JP2722868B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JP2722868B2 JP2722868B2 JP3164932A JP16493291A JP2722868B2 JP 2722868 B2 JP2722868 B2 JP 2722868B2 JP 3164932 A JP3164932 A JP 3164932A JP 16493291 A JP16493291 A JP 16493291A JP 2722868 B2 JP2722868 B2 JP 2722868B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車室外の空気を導入す
る外気導入、および車室内の空気を導入する内気循環が
切換設定可能な車両用空調装置に関し、特に外気導入か
ら内気循環に切換えることによりエンジン負荷の軽減を
図ったものである。
る外気導入、および車室内の空気を導入する内気循環が
切換設定可能な車両用空調装置に関し、特に外気導入か
ら内気循環に切換えることによりエンジン負荷の軽減を
図ったものである。
【０００２】
【従来の技術】図７は車両前部のエンジンルーム内に設
けられたクーラーユニット１００（車両用空調装置を構
成する）を示す図である。このクーラーユニット１００
は、図示の如くエンジン１により駆動されて冷媒を圧送
するコンプレッサ２と、圧送された冷媒を凝縮するコン
デンサ３と、冷媒を液化させるリキッドタンク４と、冷
媒を膨張させる膨張弁５と、冷媒を気化させて導入され
た空気を冷却するエバポレータ６とから成り、コンデン
サ３はラジエータ７の前面に設けられている。ところ
で、例えば登坂走行時などエンジン負荷が増大したと
き、冷却水温が上昇してエンジンの冷却性能が低下する
と、エンジン１の動力性能に悪影響を与えるおそれがあ
る。このような状態でコンプレッサ２が作動している場
合には上記悪影響の問題がより顕著となる。
けられたクーラーユニット１００（車両用空調装置を構
成する）を示す図である。このクーラーユニット１００
は、図示の如くエンジン１により駆動されて冷媒を圧送
するコンプレッサ２と、圧送された冷媒を凝縮するコン
デンサ３と、冷媒を液化させるリキッドタンク４と、冷
媒を膨張させる膨張弁５と、冷媒を気化させて導入され
た空気を冷却するエバポレータ６とから成り、コンデン
サ３はラジエータ７の前面に設けられている。ところ
で、例えば登坂走行時などエンジン負荷が増大したと
き、冷却水温が上昇してエンジンの冷却性能が低下する
と、エンジン１の動力性能に悪影響を与えるおそれがあ
る。このような状態でコンプレッサ２が作動している場
合には上記悪影響の問題がより顕著となる。
【０００３】これを防止する装置として、実開昭５８−
１８６９１４号公報には、ラジエータからのエンジン冷
却水の温度を検出し、これが所定値以上になるとエンジ
ン負荷が増大したと判断してコンプレッサの作動を停止
してエンジン負荷を軽減するようにしたものが開示され
ている。しかし、コンプレッサを停止すると冷房が効か
なくなって乗員が不快感を感じるという欠点がある。
１８６９１４号公報には、ラジエータからのエンジン冷
却水の温度を検出し、これが所定値以上になるとエンジ
ン負荷が増大したと判断してコンプレッサの作動を停止
してエンジン負荷を軽減するようにしたものが開示され
ている。しかし、コンプレッサを停止すると冷房が効か
なくなって乗員が不快感を感じるという欠点がある。
【０００４】また実公昭５３−２０８３８号公報には、
コンプレッサの吐出側冷媒温度を検出し、これが所定値
以上になると上記外気導入が設定されている場合でも強
制的に内気循環に切換えるようにしたものが開示されて
いる。すなわち、既に冷却されている車室内の空気を導
入して冷媒の循環量を減少させ、コンプレッサを停止さ
せることなく冷媒温度を低下させる。
コンプレッサの吐出側冷媒温度を検出し、これが所定値
以上になると上記外気導入が設定されている場合でも強
制的に内気循環に切換えるようにしたものが開示されて
いる。すなわち、既に冷却されている車室内の空気を導
入して冷媒の循環量を減少させ、コンプレッサを停止さ
せることなく冷媒温度を低下させる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、冷媒温
度は環境温度（特に外気温）と車速とによって決まるも
のであり、エンジン負荷の大小とは無関係である。この
ため冷媒温度からエンジン負荷を検出することはでき
ず、登坂時などにエンジンルーム内が高温になってエン
ジン性能が低下するようなときに、上述した手法でコン
プレッサ負荷を低減することはできない。
度は環境温度（特に外気温）と車速とによって決まるも
のであり、エンジン負荷の大小とは無関係である。この
ため冷媒温度からエンジン負荷を検出することはでき
ず、登坂時などにエンジンルーム内が高温になってエン
ジン性能が低下するようなときに、上述した手法でコン
プレッサ負荷を低減することはできない。
【０００６】本発明の目的は、冷房性能を低下させるこ
となくエンジン負荷およびコンデンサの放熱量を軽減可
能な車両用空調装置を提供することにある。
となくエンジン負荷およびコンデンサの放熱量を軽減可
能な車両用空調装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】クレーム対応図である図
１に対応付けて説明すると、本発明は、車室外の空気を
導入する外気導入、および車室内の空気を導入する内気
循環を切換設定する切換設定手段１０１と、エンジン１
０２により駆動され、冷媒を圧送するコンプレッサ１０
３と、エンジンルーム内に設けられ、コンプレッサ１０
３からの冷媒を凝縮するコンデンサ１０４と、凝縮され
た冷媒を気化することにより導入された空気を冷却する
エバポレータ１０５とを備えた車両用空調装置に適用さ
れる。そして、外気温度を検出する外気温センサ１０６
と、検出された外気温度と車室内温度に関連する基準値
とを比較する比較手段１０７と、エンジン冷却水温を検
出する水温センサ１０８と、コンプレッサ１０３が作動
しており、かつ外気温度が車室内温度に関連する基準値
より高いときにエンジン冷却水温が所定値以上となった
場合には、上記内気循環を設定すべく切換設定手段１０
１を制御する制御手段１０９とを具備し、これにより上
記問題点を解決する。
１に対応付けて説明すると、本発明は、車室外の空気を
導入する外気導入、および車室内の空気を導入する内気
循環を切換設定する切換設定手段１０１と、エンジン１
０２により駆動され、冷媒を圧送するコンプレッサ１０
３と、エンジンルーム内に設けられ、コンプレッサ１０
３からの冷媒を凝縮するコンデンサ１０４と、凝縮され
た冷媒を気化することにより導入された空気を冷却する
エバポレータ１０５とを備えた車両用空調装置に適用さ
れる。そして、外気温度を検出する外気温センサ１０６
と、検出された外気温度と車室内温度に関連する基準値
とを比較する比較手段１０７と、エンジン冷却水温を検
出する水温センサ１０８と、コンプレッサ１０３が作動
しており、かつ外気温度が車室内温度に関連する基準値
より高いときにエンジン冷却水温が所定値以上となった
場合には、上記内気循環を設定すべく切換設定手段１０
１を制御する制御手段１０９とを具備し、これにより上
記問題点を解決する。
【０００８】
【作用】制御手段１０９は、コンプレッサ１０３が作動
しており、かつ外気温度が車室内温度に関連する基準値
より高いときにエンジン冷却水温が所定値以上となった
場合には、切換設定手段１０１を制御して内気循環を設
定する。ここで、エンジン冷却水温が所定値以上という
ことは、エンジン負荷が所定値以上であることを示して
おり、このとき外気より低温の内気が導入されることに
より、エバポレータ１０５での熱交換量が減少して冷媒
の循環量が減少し、コンプレッサ１０３によるエンジン
負荷が軽減される。また同時にコンデンサ１０４の放熱
量も減少し、エンジンルーム内の温度を低下させること
ができる。
しており、かつ外気温度が車室内温度に関連する基準値
より高いときにエンジン冷却水温が所定値以上となった
場合には、切換設定手段１０１を制御して内気循環を設
定する。ここで、エンジン冷却水温が所定値以上という
ことは、エンジン負荷が所定値以上であることを示して
おり、このとき外気より低温の内気が導入されることに
より、エバポレータ１０５での熱交換量が減少して冷媒
の循環量が減少し、コンプレッサ１０３によるエンジン
負荷が軽減される。また同時にコンデンサ１０４の放熱
量も減少し、エンジンルーム内の温度を低下させること
ができる。
【０００９】
【実施例】図２〜図５により、上記図７に示したクーラ
ーユニット１００を備えた車両用空調装置に本発明を適
用した場合の一実施例を説明する。図２は本発明に係る
車両用空調装置の制御系を示している。４１はＣＰＵ，
ＲＯＭ，ＲＡＭなどから構成される制御回路（以下、単
にＣＰＵと呼ぶ）であり、このＣＰＵ４１には、Ａ／Ｄ
コンバータ４２を介して、外気温度Ｔambを検出する外
気温センサ４３，車室内温度Ｔincを検出する室内温度
センサ４４，日射量Ｑsunを検出する日射センサ４５，
ラジエータ７（図７）からのエンジン冷却水温Ｔｗを検
出する水温センサ４６が接続され、これらのセンサ４３
〜４６から各種温度情報や熱量情報がＡ／Ｄコンバータ
４２でデジタル信号に変換されてＣＰＵ４１に入力され
る。ここで、従来技術で説明した冷媒温度が環境温度と
車速によってのみ決まるのに対して、エンジン冷却水温
Ｔｗは、環境温度，車速およびエンジン１の作動状態に
よって決まるので、エンジン冷却水温Ｔｗによってエン
ジン負荷を検知できる。つまりエンジン冷却水温Ｔｗが
高いほどエンジン負荷が大きいといえる。
ーユニット１００を備えた車両用空調装置に本発明を適
用した場合の一実施例を説明する。図２は本発明に係る
車両用空調装置の制御系を示している。４１はＣＰＵ，
ＲＯＭ，ＲＡＭなどから構成される制御回路（以下、単
にＣＰＵと呼ぶ）であり、このＣＰＵ４１には、Ａ／Ｄ
コンバータ４２を介して、外気温度Ｔambを検出する外
気温センサ４３，車室内温度Ｔincを検出する室内温度
センサ４４，日射量Ｑsunを検出する日射センサ４５，
ラジエータ７（図７）からのエンジン冷却水温Ｔｗを検
出する水温センサ４６が接続され、これらのセンサ４３
〜４６から各種温度情報や熱量情報がＡ／Ｄコンバータ
４２でデジタル信号に変換されてＣＰＵ４１に入力され
る。ここで、従来技術で説明した冷媒温度が環境温度と
車速によってのみ決まるのに対して、エンジン冷却水温
Ｔｗは、環境温度，車速およびエンジン１の作動状態に
よって決まるので、エンジン冷却水温Ｔｗによってエン
ジン負荷を検知できる。つまりエンジン冷却水温Ｔｗが
高いほどエンジン負荷が大きいといえる。
【００１０】ＣＰＵ４１にはまた、上述した内気循環を
指令するＲＥＣスイッチ５１と、コンプレッサ２の作動
を指令するエアコンスイッチ５２とが接続されるととも
に、吹出口を指令するベントスイッチ５３，フットスイ
ッチ５４，Ｂ／Ｌスイッチ５５，デフスイッチ５６が接
続されている。ベントスイッチ５３は、乗員の上半身に
送風するベント吹出口を選択するものであり、フットス
イッチ５４は乗員の足元に送風する足下吹出口を選択す
るものである。またＢ／Ｌスイッチ５５は、ベント吹出
口および足下吹出口の双方を選択するもの、デフスイッ
チ５６は窓曇り除去のためウインドガラスに送風するデ
フロスタ吹出口を選択するものである。これらの各スイ
ッチは、運転席のインストルメントパネルに設けられ
る。
指令するＲＥＣスイッチ５１と、コンプレッサ２の作動
を指令するエアコンスイッチ５２とが接続されるととも
に、吹出口を指令するベントスイッチ５３，フットスイ
ッチ５４，Ｂ／Ｌスイッチ５５，デフスイッチ５６が接
続されている。ベントスイッチ５３は、乗員の上半身に
送風するベント吹出口を選択するものであり、フットス
イッチ５４は乗員の足元に送風する足下吹出口を選択す
るものである。またＢ／Ｌスイッチ５５は、ベント吹出
口および足下吹出口の双方を選択するもの、デフスイッ
チ５６は窓曇り除去のためウインドガラスに送風するデ
フロスタ吹出口を選択するものである。これらの各スイ
ッチは、運転席のインストルメントパネルに設けられ
る。
【００１１】さらにＣＰＵ４１の出力側には、トランジ
スタＴｒ１，Ｔｒ２およびＴｒ３がそれぞれ接続され、
ＣＰＵ４１からの信号により、各トランジスタがオン・
オフ制御される。トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２は、イン
テークドアアクチュエータ６１の回転方向を決定するリ
レー７１，７２を制御し、トランジスタＴｒ３はコンプ
レッサ２のオン・オフを決定するリレー７３を制御す
る。インテークドアアクチュエータ６１は、不図示のイ
ンテークドアを駆動して空気の吸込口（外気導入，内気
循環）を切換えるものである。
スタＴｒ１，Ｔｒ２およびＴｒ３がそれぞれ接続され、
ＣＰＵ４１からの信号により、各トランジスタがオン・
オフ制御される。トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２は、イン
テークドアアクチュエータ６１の回転方向を決定するリ
レー７１，７２を制御し、トランジスタＴｒ３はコンプ
レッサ２のオン・オフを決定するリレー７３を制御す
る。インテークドアアクチュエータ６１は、不図示のイ
ンテークドアを駆動して空気の吸込口（外気導入，内気
循環）を切換えるものである。
【００１２】すなわち、イグニッションスイッチ６２が
オンのときにＣＰＵ４１からの信号によりトランジスタ
Ｔｒ１が所定時間だけオンされると、リレーコイル７１
ａがバッテリー６３により励磁されてリレースイッチ７
１ｂが二点鎖線位置に切換わり、これによりリレースイ
ッチ７１ｂ，インテークドアアクチュエータ６１，リレ
ースイッチ７２ｂの経路で給電されてインテークドアア
クチュエータ６１が所定方向に回転する。この回転によ
り不図示のインテークドアが駆動されて上記内気循環が
選択される。一方、トランジスタＴｒ２が所定時間だけ
オンされると、リレーコイル７２ａが励磁されてリレー
スイッチ７２ｂが二点鎖線位置に切換わり、これにより
リレースイッチ７２ｂ，インテークドアアクチュエータ
６１，リレースイッチ７１ｂの経路で給電されてインテ
ークドアアクチュエータ６１が上述とは逆方向に回転す
る。この回転により不図示のインテークドアが上述と逆
方向に駆動されて外気導入が選択される。またトランジ
スタＴｒ３がオンされると、リレーコイル７３ａが励磁
されてリレースイッチ７３ｂがオンし、これによりコン
プレッサ２が給電され駆動される。
オンのときにＣＰＵ４１からの信号によりトランジスタ
Ｔｒ１が所定時間だけオンされると、リレーコイル７１
ａがバッテリー６３により励磁されてリレースイッチ７
１ｂが二点鎖線位置に切換わり、これによりリレースイ
ッチ７１ｂ，インテークドアアクチュエータ６１，リレ
ースイッチ７２ｂの経路で給電されてインテークドアア
クチュエータ６１が所定方向に回転する。この回転によ
り不図示のインテークドアが駆動されて上記内気循環が
選択される。一方、トランジスタＴｒ２が所定時間だけ
オンされると、リレーコイル７２ａが励磁されてリレー
スイッチ７２ｂが二点鎖線位置に切換わり、これにより
リレースイッチ７２ｂ，インテークドアアクチュエータ
６１，リレースイッチ７１ｂの経路で給電されてインテ
ークドアアクチュエータ６１が上述とは逆方向に回転す
る。この回転により不図示のインテークドアが上述と逆
方向に駆動されて外気導入が選択される。またトランジ
スタＴｒ３がオンされると、リレーコイル７３ａが励磁
されてリレースイッチ７３ｂがオンし、これによりコン
プレッサ２が給電され駆動される。
【００１３】ＣＰＵ４１は、各センサ４３〜４６から入
力される各種情報、および乗員によって設定される設定
温度Ｔptcに基づいて、空気の吹出口や吹出温度、コン
プレッサ２の作動・非作動および不図示のブロアファン
の風量を制御するとともに、上記インテークドアアクチ
ュエータ６１を駆動制御して外気導入と内気循環の切換
制御を行う。
力される各種情報、および乗員によって設定される設定
温度Ｔptcに基づいて、空気の吹出口や吹出温度、コン
プレッサ２の作動・非作動および不図示のブロアファン
の風量を制御するとともに、上記インテークドアアクチ
ュエータ６１を駆動制御して外気導入と内気循環の切換
制御を行う。
【００１４】次に、図３および図４のフローチャートに
よりＣＰＵ４１による吸込口制御の手順を説明する。イ
グニッションスイッチ６２がオンしてＣＰＵ４１が給電
されるとこのプログラムがスタートし、まず図３のステ
ップＳ１でＲＥＣスイッチ５１がオンと判定されると、
ステップＳ７でトランジスタＴｒ１を所定時間だけオン
させる。これにより上述のようにインテークドアアクチ
ュエータ６１が駆動されて吸込口が内気循環（ＲＥＣ）
に切換えられる。またステップＳ１でＲＥＣスイッチ５
１がオフと判定されるとステップＳ２に進む。ステップ
Ｓ２ではデフスイッチ５６のオン・オフを、ステップＳ
３ではコンプレッサ２の作動・非作動（オン・オフ）を
それぞれ判定しており、デフスイッチ５６がオンまたは
コンプレッサ２がオフの場合にはステップＳ８に進み、
トランジスタＴｒ２を所定時間だけオンさせ、インテー
クドアアクチュエータ６１を駆動して吸込口を外気導入
（ＦＲＥ）に切換えてリターンする。
よりＣＰＵ４１による吸込口制御の手順を説明する。イ
グニッションスイッチ６２がオンしてＣＰＵ４１が給電
されるとこのプログラムがスタートし、まず図３のステ
ップＳ１でＲＥＣスイッチ５１がオンと判定されると、
ステップＳ７でトランジスタＴｒ１を所定時間だけオン
させる。これにより上述のようにインテークドアアクチ
ュエータ６１が駆動されて吸込口が内気循環（ＲＥＣ）
に切換えられる。またステップＳ１でＲＥＣスイッチ５
１がオフと判定されるとステップＳ２に進む。ステップ
Ｓ２ではデフスイッチ５６のオン・オフを、ステップＳ
３ではコンプレッサ２の作動・非作動（オン・オフ）を
それぞれ判定しており、デフスイッチ５６がオンまたは
コンプレッサ２がオフの場合にはステップＳ８に進み、
トランジスタＴｒ２を所定時間だけオンさせ、インテー
クドアアクチュエータ６１を駆動して吸込口を外気導入
（ＦＲＥ）に切換えてリターンする。
【００１５】一方、デフスイッチ５６がオフされてお
り、かつコンプレッサ２がオンしている場合にはステッ
プＳ４に進み、外気温センサ４３により検出される外気
温度Ｔambが２５℃（車室内温度に関連する基準値）を
越えるか否かを判定する。２５℃を越える場合にはステ
ップＳ５に進み、図示の特性から、水温センサ４６にて
検出されるエンジン冷却水温Ｔｗに基づいて状態ＡかＢ
かを検知する。そして、ステップＳ６でその状態を判定
し、状態Ｂと判定されると上述したステップＳ７に進ん
で内気循環を選択する。また状態Ａと判定された場合、
およびステップＳ４で外気温度Ｔambが２５℃以下と判
定された場合には、図４のステップＳ９に進む。ここ
で、車室内温度に関連する基準値を２５℃としたのは、
標準的室内温度として２５℃が一般的であるからであ
る。
り、かつコンプレッサ２がオンしている場合にはステッ
プＳ４に進み、外気温センサ４３により検出される外気
温度Ｔambが２５℃（車室内温度に関連する基準値）を
越えるか否かを判定する。２５℃を越える場合にはステ
ップＳ５に進み、図示の特性から、水温センサ４６にて
検出されるエンジン冷却水温Ｔｗに基づいて状態ＡかＢ
かを検知する。そして、ステップＳ６でその状態を判定
し、状態Ｂと判定されると上述したステップＳ７に進ん
で内気循環を選択する。また状態Ａと判定された場合、
およびステップＳ４で外気温度Ｔambが２５℃以下と判
定された場合には、図４のステップＳ９に進む。ここ
で、車室内温度に関連する基準値を２５℃としたのは、
標準的室内温度として２５℃が一般的であるからであ
る。
【００１６】図４のステップＳ９では、 Ｘｍ＝(Ａ＋Ｄ)Ｔ'ptc＋Ｂ・Ｔam＋Ｃ・Ｑ'sun−Ｄ・Ｔ
inc＋Ｅ に基づいて目標吹出温度Ｘｍを演算するとともに、その
目標吹出温度Ｘｍに基づいて図示の特性から吸込口を求
める。ここで上式において、Ｔamは、外気温センサ４３
から得られる外気温度Ｔambに対して他の熱源からの影
響を除き、現実の外気温度に相当するよう処理した値、
Ｔ'ptcは、乗員によって設定された設定温度Ｔptcを外
気温度に応じて補正した値、Ｑ'sunは、日射センサ４５
からの光量としての日射量情報を熱量に換算した値であ
り、またＡ〜Ｅは定数である。そして、この目標吹出温
度が低いほど車両熱負荷が高いことを示している。
inc＋Ｅ に基づいて目標吹出温度Ｘｍを演算するとともに、その
目標吹出温度Ｘｍに基づいて図示の特性から吸込口を求
める。ここで上式において、Ｔamは、外気温センサ４３
から得られる外気温度Ｔambに対して他の熱源からの影
響を除き、現実の外気温度に相当するよう処理した値、
Ｔ'ptcは、乗員によって設定された設定温度Ｔptcを外
気温度に応じて補正した値、Ｑ'sunは、日射センサ４５
からの光量としての日射量情報を熱量に換算した値であ
り、またＡ〜Ｅは定数である。そして、この目標吹出温
度が低いほど車両熱負荷が高いことを示している。
【００１７】次にステップＳ１０では、上記ステップＳ
９の特性で求められた吸込口を判定し、ＲＥＣであれば
ステップＳ１１で上記ステップＳ７と同様にして内気循
環を選択し、ＦＲＥであればステップＳ１２で上記ステ
ップＳ８と同様にして外気導入を選択する。またＦＲＥ
２０％の場合にはステップＳ１３において、上記インテ
ークドアを中間位置に駆動して外気が２０％、内気が８
０％導入される状態とする。その後、リターンする。以
上がＣＰＵ４１による吸込口制御の手順である。
９の特性で求められた吸込口を判定し、ＲＥＣであれば
ステップＳ１１で上記ステップＳ７と同様にして内気循
環を選択し、ＦＲＥであればステップＳ１２で上記ステ
ップＳ８と同様にして外気導入を選択する。またＦＲＥ
２０％の場合にはステップＳ１３において、上記インテ
ークドアを中間位置に駆動して外気が２０％、内気が８
０％導入される状態とする。その後、リターンする。以
上がＣＰＵ４１による吸込口制御の手順である。
【００１８】ここで、今、外気温度が２５℃より高い状
態でＲＥＣスイッチ５１およびデフスイッチ５６を共に
オフし、コンプレッサ２を作動させて車両を走行させて
いるとする。上述した手順によれば、このときエンジン
冷却水温Ｔｗが所定値以下（エンジン負荷が所定値以
下）であれば、目標吹出温度Ｘｍ、すなわち車両熱負荷
に応じて外気導入，内気循環が選択されることになる。
つまり車両熱負荷が高いほど内気を多くして冷房能力を
強化する。
態でＲＥＣスイッチ５１およびデフスイッチ５６を共に
オフし、コンプレッサ２を作動させて車両を走行させて
いるとする。上述した手順によれば、このときエンジン
冷却水温Ｔｗが所定値以下（エンジン負荷が所定値以
下）であれば、目標吹出温度Ｘｍ、すなわち車両熱負荷
に応じて外気導入，内気循環が選択されることになる。
つまり車両熱負荷が高いほど内気を多くして冷房能力を
強化する。
【００１９】この状態で例えば走行速度を上げたり、あ
るいは登坂走行を行うと、エンジン負荷が増大してエン
ジン冷却水温Ｔｗが上昇し、Ｔｗが所定温度以上になる
と、外気導入が選択されていた場合でもこれが強制的に
内気循環に切換わる。これにより外気より低温の内気が
導入されるので、エバポレータ６での熱交換量が減少し
て冷媒の循環量が減少し、その結果、コンプレッサ２の
吐出圧が減少してコンプレッサ２によるエンジン負荷が
軽減されるとともに、コンデンサ３の放熱量も減少し、
これによりエンジンルーム内の温度上昇を抑制すること
ができる。
るいは登坂走行を行うと、エンジン負荷が増大してエン
ジン冷却水温Ｔｗが上昇し、Ｔｗが所定温度以上になる
と、外気導入が選択されていた場合でもこれが強制的に
内気循環に切換わる。これにより外気より低温の内気が
導入されるので、エバポレータ６での熱交換量が減少し
て冷媒の循環量が減少し、その結果、コンプレッサ２の
吐出圧が減少してコンプレッサ２によるエンジン負荷が
軽減されるとともに、コンデンサ３の放熱量も減少し、
これによりエンジンルーム内の温度上昇を抑制すること
ができる。
【００２０】ここで、図５は内気循環時および外気導入
時における冷媒圧力とエンタルピ（熱量）との関係を示
すモリエル線図であり、実線で示すラインＬ１，Ｌ２，
Ｌ３，Ｌ４が内気循環選択時を、一点鎖線で示すライン
Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３，Ｌ１４が外気導入選択時をそ
れぞれ示している。詳しくは、ラインＬ１，Ｌ１１がコ
ンプレッサ２による圧縮時の状態を、ラインＬ２，Ｌ１
２がコンデンサ３による凝縮時の状態を、ラインＬ３，
Ｌ１３が膨張弁５による膨張時の状態を、ラインＬ４，
Ｌ１４がエバポレータ６による蒸発時の状態をそれぞれ
示している。またラインＬ２１は冷媒の状態を示す線
（冷媒の種類によって変わる）であり、このラインＬ２
１の左側は液体状態、右側は気体状態であり、ラインＬ
２１の内側は液体と気体が混合された状態を示してい
る。
時における冷媒圧力とエンタルピ（熱量）との関係を示
すモリエル線図であり、実線で示すラインＬ１，Ｌ２，
Ｌ３，Ｌ４が内気循環選択時を、一点鎖線で示すライン
Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３，Ｌ１４が外気導入選択時をそ
れぞれ示している。詳しくは、ラインＬ１，Ｌ１１がコ
ンプレッサ２による圧縮時の状態を、ラインＬ２，Ｌ１
２がコンデンサ３による凝縮時の状態を、ラインＬ３，
Ｌ１３が膨張弁５による膨張時の状態を、ラインＬ４，
Ｌ１４がエバポレータ６による蒸発時の状態をそれぞれ
示している。またラインＬ２１は冷媒の状態を示す線
（冷媒の種類によって変わる）であり、このラインＬ２
１の左側は液体状態、右側は気体状態であり、ラインＬ
２１の内側は液体と気体が混合された状態を示してい
る。
【００２１】図からわかるように、外気導入時のコンプ
レッサ２の冷媒圧縮圧Ｐ１は、内気導入時のＰ２よりも
大きく、外気導入から内気循環に切換えると、その差分
（Ｐ１−Ｐ２）だけエンジン負荷が軽減されることにな
る。一方、外気導入時のコンデンサ３の放熱量Ｑ１は、
内気循環時のＱ２よりも大きく、外気導入から内気循環
に切換えると、その差分（Ｑ１−Ｑ２）だけエンジンル
ーム内の温度が低下することになる。
レッサ２の冷媒圧縮圧Ｐ１は、内気導入時のＰ２よりも
大きく、外気導入から内気循環に切換えると、その差分
（Ｐ１−Ｐ２）だけエンジン負荷が軽減されることにな
る。一方、外気導入時のコンデンサ３の放熱量Ｑ１は、
内気循環時のＱ２よりも大きく、外気導入から内気循環
に切換えると、その差分（Ｑ１−Ｑ２）だけエンジンル
ーム内の温度が低下することになる。
【００２２】さらに、コンデンサ３の放熱量の減少によ
り、コンデンサ３における冷媒と空気との熱交換量が小
さくなる。したがって、図７に示すようにコンデンサ３
がラジエータ７の前面に設けられているものでは、車両
前部からコンデンサ３を通ってラジエータ７に導かれる
空気によりエンジン冷却水はより冷却され、以ってエン
ジン冷却性能が向上し、更にエンジン負荷の軽減が図れ
る。
り、コンデンサ３における冷媒と空気との熱交換量が小
さくなる。したがって、図７に示すようにコンデンサ３
がラジエータ７の前面に設けられているものでは、車両
前部からコンデンサ３を通ってラジエータ７に導かれる
空気によりエンジン冷却水はより冷却され、以ってエン
ジン冷却性能が向上し、更にエンジン負荷の軽減が図れ
る。
【００２３】また上記手順において、外気温度Ｔambが
２５℃以下ときにエンジン冷却水温Ｔｗが所定温度以上
となった場合には、２５℃程度と考えられる内気を導入
しても意味がないから内気導入への切換えは行わない。
さらにデフスイッチ５６がオンされているときは、乗員
が窓曇りを除去しようとしている場合であるから、内気
循環への切換えは行わず、窓曇りの除去に適した外気導
入を選択する。
２５℃以下ときにエンジン冷却水温Ｔｗが所定温度以上
となった場合には、２５℃程度と考えられる内気を導入
しても意味がないから内気導入への切換えは行わない。
さらにデフスイッチ５６がオンされているときは、乗員
が窓曇りを除去しようとしている場合であるから、内気
循環への切換えは行わず、窓曇りの除去に適した外気導
入を選択する。
【００２４】以上の実施例の構成において、インテーク
ドアアクチュエータ６１が切換設定手段１０１を、ＣＰ
Ｕ４１が比較手段１０７および制御手段１０９をそれぞ
れ構成する。
ドアアクチュエータ６１が切換設定手段１０１を、ＣＰ
Ｕ４１が比較手段１０７および制御手段１０９をそれぞ
れ構成する。
【００２５】また以上では、ステップＳ４で外気温度Ｔ
ambが２５℃（車室内温度に関連する基準値）を越える
か否かを判定するようにしたが、例えば図６のステップ
Ｓ４’に示すように、上記外気温度Ｔambが実際の室内
温度Ｔinc（室内温度センサ４４にて検出される）を越
えるか否かを判定するようにしても同様の効果が得られ
る。この場合は室内温度Ｔincが車室内温度に関連する
基準値に相当することになる。 なお、インテークドア
アクチュエータの駆動機構は図２のものに限定されな
い。
ambが２５℃（車室内温度に関連する基準値）を越える
か否かを判定するようにしたが、例えば図６のステップ
Ｓ４’に示すように、上記外気温度Ｔambが実際の室内
温度Ｔinc（室内温度センサ４４にて検出される）を越
えるか否かを判定するようにしても同様の効果が得られ
る。この場合は室内温度Ｔincが車室内温度に関連する
基準値に相当することになる。 なお、インテークドア
アクチュエータの駆動機構は図２のものに限定されな
い。
【００２６】
【発明の効果】本発明によれば、コンプレッサが作動し
ており、かつ外気温度が車室内温度に関連する基準値よ
り高いときにエンジン冷却水温が所定値以上となった場
合には、内気循環を設定するようにしたので、コンプレ
ッサを停止することなく、すなわち冷房性能を低下させ
ることなくエンジン負荷およびコンデンサの放熱量を軽
減することが可能となる。
ており、かつ外気温度が車室内温度に関連する基準値よ
り高いときにエンジン冷却水温が所定値以上となった場
合には、内気循環を設定するようにしたので、コンプレ
ッサを停止することなく、すなわち冷房性能を低下させ
ることなくエンジン負荷およびコンデンサの放熱量を軽
減することが可能となる。
【図１】クレーム対応図である。
【図２】本発明に係る車両用空調装置の一実施例を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図３】処理手順を示すフローチャートである。
【図４】図３に続くフローチャートである。
【図５】内気循環時および外気導入時における冷媒圧力
とエンタルピ（熱量）との関係を示すモリエル線図であ
る。
とエンタルピ（熱量）との関係を示すモリエル線図であ
る。
【図６】別実施例を示すフローチャートである。
【図７】車両用空調装置を構成するクーラユニットの構
成を示す平面図である。
成を示す平面図である。
１，１０２ エンジン ２，１０３ コンプレッサ ３，１０４ コンデンサ ４ リキッドタンク ５ 膨張弁 ６，１０５ エバポレータ ７ ラジエータ ４１ ＣＰＵ ４３，１０６ 外気温センサ ４４ 室内温度センサ ４５ 日射センサ ４６，１０８ 水温センサ ５１ ＲＥＣスイッチ ５２ エアコンスイッチ ６１ インテークドアアクチュエータ ６２ イグニッションスイッチ ６３ バッテリ ７１，７２，７３ リレー １００ クーラユニット １０１ 切換設定手段 １０７ 比較手段 １０９ 制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野路 郁太郎 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−291210（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−174915（ＪＰ，Ｕ)
Claims (4)
- 【請求項１】 車室外の空気を導入する外気導入、およ
び車室内の空気を導入する内気循環を切換設定する切換
設定手段と、エンジンにより駆動され、冷媒を圧送する
コンプレッサと、エンジンルーム内に設けられ、前記コ
ンプレッサからの冷媒を凝縮するコンデンサと、前記凝
縮された冷媒を気化することにより前記導入された空気
を冷却するエバポレータとを備えた車両用空調装置にお
いて、外気温度を検出する外気温センサと、前記検出さ
れた外気温度と車室内温度に関連する基準値とを比較す
る比較手段と、エンジン冷却水温を検出する水温センサ
と、前記コンプレッサが作動しており、かつ外気温度が
前記車室内温度に関連する基準値より高いときに前記エ
ンジン冷却水温が所定値以上となった場合には、前記内
気循環を設定すべく前記切換設定手段を制御する制御手
段とを具備することを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項２】 前記車室内温度に関連する基準値は、予
め設定された標準的車室内温度の設定値であることを特
徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。 - 【請求項３】 前記車室内温度に関連する基準値は、室
内温度センサにて検出された車室内温度であることを特
徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。 - 【請求項４】 デフロスタ吹出口を含む吹出口を選択す
る吹出口選択手段と、前記コンプレッサが作動してお
り、かつ外気温度が前記車室内温度に関連する基準値よ
り高いときに前記エンジン冷却水温が所定値以上となっ
た場合でも、前記デフロスタ吹出口が選択されている場
合には、前記制御手段による内気循環への切換えを禁止
する禁止手段とを更に備えたことを特徴とする請求項１
〜３のいずれかに記載の車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3164932A JP2722868B2 (ja) | 1991-06-10 | 1991-06-10 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3164932A JP2722868B2 (ja) | 1991-06-10 | 1991-06-10 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04362412A JPH04362412A (ja) | 1992-12-15 |
| JP2722868B2 true JP2722868B2 (ja) | 1998-03-09 |
Family
ID=15802583
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3164932A Expired - Fee Related JP2722868B2 (ja) | 1991-06-10 | 1991-06-10 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2722868B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114198193B (zh) * | 2020-09-02 | 2023-02-03 | 上海汽车集团股份有限公司 | 一种水空中冷系统冷却液温度的数据处理方法及装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61291210A (ja) * | 1985-06-17 | 1986-12-22 | Nissan Shatai Co Ltd | 自動車用空調装置 |
| JPS62174915U (ja) * | 1986-04-25 | 1987-11-06 |
-
1991
- 1991-06-10 JP JP3164932A patent/JP2722868B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04362412A (ja) | 1992-12-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |