JP2714680B2 - 自動／半自動機械トランスミッション装置用クラッチ作動装置 - Google Patents

自動／半自動機械トランスミッション装置用クラッチ作動装置

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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動／半自動機械トランスミッション装置
（AMT/SAMT）に使用されるクラッチ作動装置に関し、特
に通常手動マスタシリンダを備えた（通常車輌組立工に
よって組立てられる）クラッチ作動装置の標準部品を利
用するAMT/SAMTに使用されるクラッチ作動装置に関す
る。
（従来の技術） 自動機械トランスミッション装置（AMTs）および半自
動機械トランスミッション装置（SAMTs）は、米国特許
第4,361,060号、第4,527,447号および第4,648,290号に
記載されているように既知である。係合および係合離脱
自在なマスク摩擦クラッチを利用した従来の装置は車輌
エンジンと変速機ギヤとの間に設けられている。
通常マイクロプロセッサを基礎にした制御手段は、ア
クチュエータに指令出力信号を供給し、検出信号および
あらかじめ定められた論理則に基いてクラッチおよび変
速機を自動的に作動させる。トランスミッション装置は
自動クラッチ動作のみをもつ２ペダル装置であってもよ
く、またはスタートからストップまでおよび／または他
の作動モードのための自動クラッチと同様の手動クラッ
チを有する３ペダル装置であってもよい。
（発明が解決しようとする課題） 従来の装置では、AMT/SAMT装置は、手動トランスミッ
ション装置の車輌製造業者によって通常供給される作動
／補助機構をほとんどあるいはまったく使用しない完全
に一体化したクラッチ作動装置を用いていた。このこと
は車輌製造業者になじみのない部品の使用および／また
は設計を余儀なくさせていた。
本発明は上記問題点を解決するためになされたもの
で、製造が容易なAMT/SAMT装置用クラッチ作動装置を安
価に提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため次の構成を有する。
自動／半自動機械トランスミッション装置に使用され
るクラッチ作動装置であって、標準仕様のクラッチアク
チュエータに接続された流体リザーバを用いる装置にお
いて、 前記リザーバに接続された手動マスタシリンダと、 該手動マスタシリンダの出力部に接続された入口と前
記標準仕様のクラッチアクチュエータに接続された出口
とを有する自動クラッチ作動オペレータを含み、 前記自動クラッチ作動オペレータは制御装置からの指
令信号に応答して前記出口における流体を加圧するとと
もに前記入口を閉塞する。
（作用・効果） 手動トランスミッション装置を有する車輌に典型的に
設けられた多数のマスタクラッチ制御部品を使用するの
で、製造が容易になりかつ安価に供給することができ
る。
（実施例） 以下本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第１図は３つのペダル、すなわちスロットルペダル2
4、ブレーキペダル（図示されていない）およびクラッ
チペダル３を有する３ペダルタイプのAMT/SAMT装置10を
示す。本発明はスロットルペダルおよびブレーキペダル
のみを有する２ペダルタイプの装置にも適用可能である
ことが理解されよう。第１図に示すタイプのトランスミ
ッション装置は前述の米国特許第4,648,290号にかなり
詳細に記載されている。
第１図において、運転者が操作するスロットルペダル
24はセンサ22で検出され、検出値は中央処理装置（CP
U）38に供給される。CPU38にはまたセンサ28からのエン
ジン速度に関する入力および／またはセンサ32からの変
速機入力シャフト速度に関する入力、センサ36からの変
速機出力シャフト速度に関する入力および運転者のギヤ
シフトレバー１の正または負の作動に関する入力が供給
される。特に、クラッチ16が滑ることなく係合している
場合には、エンジン速度は変速機入力シャフト速度を示
し、また、その逆に変速機入力シャフト速度はエンジン
速度を示す。
第１図に示すようなトランスミッション装置10のため
の制御論理回路、センサおよびアクチュエータは米国特
許第4,361,060号に開示されており、ここではその説明
は省略する。特にCPU38は入力信号を受け、同信号を所
定の論理則に応じて処理し、指令出力信号を空気圧およ
び／または電気アクチュエータへ送信して、迅速なアッ
プシフトのために排気ブレーキ17および／または入力シ
ャフトブレーキ18を制御し、自動燃料制御装置26へ送信
して、エンジン14への燃料供給を「ブリップ（増量）」
してダウンシフトに先立つ迅速な同期回転を達成し、ま
た、クラッチオペレータ30によってクラッチを制御し、
変速機オペレータ34によって変速比をシフトする。
CPU38はまた後述するように指令出力信号をディスプ
レー２に供給する。半自動トランスミッション装置10は
また通常の踏式クラッチ制御３を有している。このクラ
ッチ制御３は停止からの始動および／または低速徐行運
転状態のみに使用することが意図されている。半自動機
械トランスミッション装置10はまた図示しない電気およ
び／または空気動力源を有している。
第２図は第１図に示すSAMT装置10に使用される本発明
のクラッチ制御装置100を示す。
クラッチ制御装置100は車輌製造者によって特殊の車
輌にあらかじめ設計された現存の標準手動クラッチ制御
部品を利用する。これにより部品および組立費が節約さ
れることになる。標準の手動クラッチ制御装置はクラッ
チペダル３によって作動されるマスタシリンダ104に液
体を供給する流体リザーバ102を有している。マスタシ
リンダ出力部106は通常流管112,114,116によってクラッ
チアクチュエータ110の入力部108に接続されている。ク
ラッチアクチュエータは典型的にはペダル３に要求され
る力を最小にするためのサーボ補助機構118を含んでい
る。現存の補助機構の使用はAMT/SAMTクラッチ作動装置
の寸法を最小にする。
もちろんすべての現存の部品は、AMT/SAMTの使用を容
易にしかつ車輌製造者のコストを下げる現存の車輌に利
用できるとともに現存の車輌に設計される。
自動クラッチを形成するため、自動クラッチオペレー
タ30を標準のマスタシリンダ104と標準のクラッチアク
チュエータ110との間に設ける。
アクチュエータ30はCPU38からの指令出力信号により
直接または間接に制御される。アクチュエータ30はまた
管112によってマスタシリンダ104の出力部106に連結さ
れた入口120と、管116によって標準のクラッチアクチュ
エータ110に接続された出口122とを含んでいる。図面か
らわかるように、マスタシリンダ104または自動アクチ
ュエータ30のいずれかが作動すると、上流側に対する流
体連結が閉鎖される。
図示の３ペダル装置では、クラッチはマニュアルペダ
ル３またはCPU38のいずれかによって作動される。２ペ
ダル装置では、リザーバ102は管112に直接に接続され、
かつペダル３およびマスタシリンダ104は装置100から排
除することができる。あるいはこれと択一的に２ペダル
装置では管112と116とを管114で示すように直接に接続
しかつ通常はクラッチペダル３によって操作されるリン
ク124にアクチュエータ30を作用させるようにしてもよ
い。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来の半自動機械トランスミッション装置の略
示図、 第２図は本発明に係るクラッチ作動装置の略示図であ
る。 10……自動／半自動トランスミッション装置 30……自動クラッチ作動オペレータ 38……制御装置 102……流体リザーバ 104……マスタシリンダ 110……標準仕様クラッチアクチュエータ 120……入口 122……出口
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−18819（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−177836（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭55−1455（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】自動／半自動機械トランスミッション装置
    （10）に使用されるクラッチ作動装置（100）であっ
    て、標準仕様のクラッチアクチュエータ（110）に接続
    された流体リザーバ（102）を用いる装置において、 前記リザーバに接続された手動マスタシリンダ（104）
    と、 該手動マスタシリンダの出力部（106）に接続された入
    口（120）と前記標準仕様のクラッチアクチュエータに
    接続された出口（122）とを有する自動クラッチ作動オ
    ペレータ（30）を含み、 前記自動クラッチ作動オペレータは、制御装置（38）か
    らの指令信号に応答して前記出口における流体を加圧す
    るとともに前記入口を閉塞することを特徴とする自動／
    半自動機械式トランスミッション用クラッチ作動装置。
JP1007596A 1988-01-13 1989-01-13 自動／半自動機械トランスミッション装置用クラッチ作動装置 Expired - Fee Related JP2714680B2 (ja)

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