JP2663325B2

JP2663325B2 - ホイールアライメントシステム及びホイール調整方法

Info

Publication number: JP2663325B2
Application number: JP4353964A
Authority: JP
Inventors: スチーブン・ダブリュー・ロジャース; ジェイムス・エル・デール・ジュニア; エム・トッド・フォアマン; ハンフォード・ディー・モンロー; カール・ダブリュー・プルイット; シー・シャーマン・ポール
Original assignee: FMC Corp
Current assignee: FMC Corp
Priority date: 1991-12-20
Filing date: 1992-12-15
Publication date: 1997-10-15
Anticipated expiration: 2012-10-15
Also published as: AU1016995A; CA2085772A1; AU669312B2; AU678869B2; AU2984592A; ITMI922893A0; AU656827B2; AU1016895A; US5208646A; AU666451B2; ITMI922893A1; AU670220B2; CA2085772C; JPH05262260A; FR2687776A1; FR2687776B1; AU1016695A; AU1016795A; IT1256751B

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は一般に車輌のホイールア
ライメントシステム及びホイール調整方法に関する。

【０００２】

【発明の概要】本発明の一つの観点によれば、走行表面
上で車輌を支持するホイールのアライメント角度を測定
するためのホイールアライメントシステムが開示され
る。このシステムは、システム操作指令を与え、アライ
メント角度データを受入れるためのシステム機能制御手
段と；少なくとも二つの車輌支持ホイールに据付られ、
支持ホイールの平面と基準方向の間の角度を示す角度測
定信号を与えるための角度測定手段と；この角度測定手
段が、角度検出精度を上げるための応答性が向上したト
ー角度検出手段を含み、このトー角度検出手段は、実質
的に瞬間的な角度測定信号検出を与えることによりデー
タ更新頻度を増すことと；角度測定信号と外部システム
制御入力とを受入れ、且つ角度測定手段とシステム機能
制御手段との間に二方向データフローを与えるためのセ
ンサー及びシステムインターフェース制御手段と；測定
されたアライメント角度データを受入れて表示するため
のグラフィックアレイ制御及び表示手段とを備える。

【０００３】本発明の一つの観点によれば、下方の表面
上を走行するために車輌を支持する一対のホイールのト
ー角度を検出するためのトー角度信号検出システムが開
示される。このシステムは、所定の搬送周波数を有する
複数の光ビームが所定の連続的な時間間隔の間に、一対
のホイールの一つの平面に対する所定の角度で発射さ
れ、光ビーム受信器が所定の位置に、複数の光ビームの
経路内に取り付けられて、光ビームの一つの受信を示す
角度信号出力を発生する。

【０００４】このシステムは、角度信号出力を受信する
ように接続され、周囲の光ノイズ周波数よりもかなり高
く、角度信号出力に関するハイパス出力を与えるための
搬送周波数を含むハイパスフィルター手段と；ハイパス
出力を検出し、且つその振幅を示す信号を格納するため
の検出格納手段と；振幅を示す格納信号を受入れ、後続
の光ビームが前記光ビーム受信器によって検知される前
に消去するための信号制御手段とを備える。

【０００５】本発明の他の観点によれば、一対のシャク
ル板にある穴を通して延在するシャクルにより剛性の車
軸に取付けられる一対の隔置されたばね組立体によって
支持される車軸によりホイールが連結されている場合
に、一対のホイールの転動方向を調整する方法が開示さ
れる。この方法は、ホイール転動方向の角度を測定する
行程と；測定されたホイール転動方向と所定のホイール
転動方向との間の調整角度を計算する行程と；隔置され
るばね組立体の距離を測定する行程と；距離と調整角度
の正弦との積として、シャクル板の穴を引伸ばす長さ及
び方向を計算する行程とを備える。

【０００６】本発明の更に他の観点によれば、車輌上の
ホイールのキャスタ及びキャンバを規定値に同時に調整
する方法が開示される。ここでは車輌が、特定幾何学的
形状部材によりホイール組立体を旋回自在に支持し、そ
の特定幾何学的形状部材は、前方及び後方の調整自在取
付け点において車体に取付けられると共に、測定計器が
ホイールのキャスタ及びキャンバの測定を与える。この
方法は、前記前方及び後方の調整自在取付け点の一つの
位置を初期調整する行程と；この初期調整行程が、キャ
ンバ及びキャスタに与える影響を検知する行程と；この
検知行程からの前記影響を用いて、前方及び後方の調整
自在点の他方における以後の調整の影響を予測する行程
と；ホイールを旋回自在に支持する部材の任意の特定幾
何学的形状について、ホイールのキャスタ及びキャンバ
の規定値を得るために、前方及び後方調整自在取付け点
の各々における調整値を計算する行程とを備える。

【０００７】本発明の更に他の観点によれば、車輌上の
独立懸架されるホイールの横方向に配設される組のアラ
イメントを調整する方法が開示される。ここでホイール
の組のアライメント特性を測定するように、ホイールが
それに連合するアライメント測定計器を有し、且つ前記
ホイールが支持構造によって支持され、この支持構造
は、それらの間に延在する剛性部材によって互いに連結
されている。この方法は、ホイールの組の各々につい
て、キャンバ及びステアリング軸傾斜のアライメント特
性を測定する行程と；剛性部材の横方向変位を指示する
ために、組のホイールの各々について測定されたアライ
メント特性を比較する行程と；剛性部材が変位していた
との指示が存在するならば、前記剛性部材の横方向位置
を調整し、この調整方向は、ホイールの組の双方におけ
るステアリング軸傾斜及びキャンバの測定値を規格値に
向けて移動させる方向である行程とを備える。

【０００８】本発明の更に他の観点によれば、下方面上
を走行するように車輌から懸架されて支持されるホイー
ルのステアリング軸傾斜と、内角及びキャンバを、下方
面の上方にホイールが持ち上げられている間に調整する
方法が開示される。ここではアライメント測定器がアラ
イメント角度出力を与えるようにホイールに結合される
と共に、ホイールを持ち上げる間には、ブレーキがロッ
クされ、且つアライメント測定器がホイールに対して回
転しないようにロックされている。この方法は、ホイー
ルを真直ぐ前方に向ける行程と；車輌を下方面上に降ろ
している間に、キャンバ測定出力を格納する行程と；下
方面から車輌を持上げる行程と；車輌が持上げられてい
る間に、キャンバ出力を測定する行程と；車輌が降ろさ
れているときと持上げられているときとのキャンバ出力
の差を計算する行程と；ホイールを所定の角度だけ左方
向に向ける行程と；ステアリング軸傾斜アライメント角
度の左旋回出力を格納する行程と；ホイールを所定の角
度だけ右方向に向ける行程と；ステアリング軸傾斜アラ
イメント角度の右旋回出力を格納する行程と；左及び右
旋回出力からステアリング軸傾斜角度を計算する行程
と；降ろされたときと持上げられたときとのキャンバ出
力の差を用いて、修正ステアリング軸傾斜角度出力を計
算する行程と；修正ステアリング軸傾斜角度出力を格納
する行程と；ホイールが降ろされていたときに得られた
格納修正ステアリング軸傾斜出力と格納キャンバ測定出
力とを用いて、持上げ状態におけるキャンバ及びステア
リング軸傾斜の出力を調整する行程とを備える。

【０００９】本発明の更に他の観点によれば、車輌のホ
イールのアライメント特性をグラフィック表示するため
のアライメントシステムデイスプレィが開示される。こ
のアライメントシステムデイスプレィは、グラフィック
アレイ制御手段と；このグラフィックアレイ制御手段に
接続され、アライメントされつつある全ての量の実時間
の表示を与えることにより、アライメント調整により生
ずるアライメント特性に関する量の全ての変化が表示さ
れる表示手段とを備える。

【００１０】

【実施例】本明細書に記載されるホイールアライメント
システムは、車輌を下方の路面上に支持する役目の全四
輪のアライメント特性を測定する能力がある。適正なホ
イールアライメントの重要性は公知であり、その説明は
ここでは行わない。本明細書に開示される改良が役立つ
であろうホイールアライメントシステムは、本発明の譲
受人に現在譲渡されている、チツワース（Ｔｉｔｓｗｏ
ｒｔｈ）他の米国特許第４，７６１，７４９号「ホイー
ルアライメント装置及び方法（ＶｅｈｉｃｌｅＷｈｅ
ｅｌＡｌｉｇｈｎｍｅｎｔＡｐｐａｒａｔｕｓａ
ｎｄＭｅｔｈｏｄ）」（以下、チツワース特許と称す
る）に開示されている。このチツワース特許に開示され
た四輪車のホイールアライメントのためのホイールアラ
イメントシステムは、四輪の各々に取付けられ、その取
付けられるホイールに関するホイールアライメントデー
タを取得するアライメントヘッドと、データを受け取っ
て調整し、そのデータを適宜に格納及び／または表示す
るためのシステムコンソールとを含む。各ホイールに取
り付けられるアライメントヘッドによるアライメント量
の測定のためのセンサーは、図３に示される直交平面１
３、１４内に取付けられる傾斜計１１、１２を含む。平
面１３は、車輌を支持するホイールの横方向に配置され
る垂直平面であり、平面１４は、支持するホイールの縦
方向に配置される垂直平面である。図３は、これらの関
係を第三の直交平面１６と共に示す。上述の測定はこれ
らの平面内に投影されるので、平面１３は、キャンバ・
ステアリング軸傾斜・内角平面として知られ、他方、平
面１４は、キャスタ平面として知られている。平面１６
は、四つのホイールのトー測定がなされるので、トー平
面として知られる。図１は、「ヘッド」と表示された二
つのブロック１７、１８を示す。これらのブロックは、
キャンバ傾斜計１１及びステアリング軸傾斜計１２のよ
うなアライメント角度測定計器を支持する個々のホイー
ル取り付けアライメントヘッドを示す。ホイール取り付
けヘッドはまた、本発明の譲受人に譲渡されたチャン
（Ｃｈａｎｇ）の米国特許第４，１８０，３２６号（以
下、チャン特許と称す）及び上記チツワース特許に原理
的に開示されたトー測定装置を含む。また図１に示され
るように、ヘッド１７、１８は、開示されたアライメン
ト測定システムのセンサーインターフェース制御部２２
に対し、接続コード１９、或いは赤外線またはＲＦデー
タ送信２１により接続させることができる。キーボード
２３、光学系制御センサー２４及びオーデオスピーカ２
６もまたセンサーインターフェース制御部２２に接続さ
れる。システム制御部２７も示される。センサーインタ
ーフェース制御部２２は、システム制御部２７と要素１
７、１８、２３、２４、２６との間の、ディジタル及び
アナログのシステム入力、データの直列通信、並びにシ
ステムのディジタルまたは制御出力のための中継部とし
て働く。システム制御部２７は、ＲＡＭ、ＲＯＭ、キー
ボード制御部、マイクロプロセッサ及び関連ロジックイ
ンターフェース並びにコンピュータ構成系を含む。

【００１１】システム制御部２７の中に含まれるような
汎用コンピュータは、迅速なデータ取得及び処理を目的
としていないことに注目すべきである。一乃至四つの直
列入力データポートは共通であり、時分割方式でのデー
タの読取り、格納及び呼出しを必要とする。これは比較
的に遅い処理である。センサーインターフェース制御部
２２は、システムセンサーからデータを受け取り、デー
タを前処理してシステムディスプレィに提供するので、
即時にデータ表示がなされる。これは、システムセンサ
ーからの未処理のデータを変換して処理するという困難
な仕事からシステム制御部２７を解放するので、他の一
層に普通の仕事、例えばアライメント量を計算し、較正
を実行し、エキスパートシステムを作動させるなどが可
能となる。このようにセンサーインターフェース制御部
２２は、アライメントシステムに包含されたシステム制
御部２７と多種多様のアライメントセンサー及び制御器
との間に、よく規定された高速、高性能の機能を与え
る。

【００１２】図２から明らかなように、センサーインタ
ーフェース制御部２２は、ホストコンピュータのみによ
って使用されるための、電気的に消去可能なプログラム
自在リードオンリーメモリー（ＥＥＰＲＯＭ）８０及び
プログラム自在リードオンリーメモリー（ＰＲＯＭ）８
１を含む。インターフェースマイクロプロセッサ８３と
システム制御部２７の間の通信に備えるために、二重ポ
ートのランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）８２が存在
する。日立製のＨＤ６４７５３２８がインターフェー
スマイクロプロセッサとしての能力を果たせる。インタ
ーフェースボードはＲＡＭの他に、ダウンロード自在プ
ログラム及び較正事項を受入れるためのＥＥＰＲＯＭ
８４と、主動作プログラムを包含するためのＰＲＯＭ
８５を有する。

【００１３】８本口のＵＡＲＴ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ
ＡｓｙｎｃｈｒｏｎｏｓＲｅｃｅｉｖｅｒＴｒａｎ
ｓｍｉｔｔｅｒ：汎用非同期性送受信器）８６はプロ
グラム自在の八つの通信チャンネルを与える。これらの
チャンネルは、ヘッド１７／１８またはアライメントシ
ステムに連合する任意の周辺機器にあるような遠隔セン
サーと通信するために使用される。データはこれらのチ
ャンネル上で送信または受信される。ディジタル／アナ
ログ変換器８７は、電気的に消去自在なポテンシオメー
タとしてのディジタル音量制御部８９を介して、音声増
幅器８８に接続される。そのための広い音声領域が、マ
イクロプロセッサ８３によって発生され、付加的に外部
音声入力を音声出力のために処理することができる。

【００１４】センサーインターフェース制御部２２は、
アナログまたはディジタルセンサー出力を受け取り、デ
ィジタル出力制御信号を与える。ソフトウェアが二重ポ
ートＲＡＭ８２を介してＥＥＰＲＯＭ８４にダウン
ロードされることができ、これはシステム内の集積回路
要素を変更することなく、現場での改善を容易にする。
光学センサー２６からのディジタル出力、または他のア
ライメントシステムへのディジタル入力を受信するため
に、遠隔制御受信器部９０が設けられる。

【００１５】図１はまた、システム制御部２７に接続さ
れるコンパクトディスク（ＣＤ）ＲＯＭ制御部２８を示
す。ＣＤＲＯＭ制御部はＣＤ駆動部２９に接続され、こ
のＣＤ駆動部２９は機械的なディスク走査に対処する。
コンパクトディスクからの音声出力は、センサーインタ
ーフェース制御部２２に与えられ、これはそれに応じて
スピーカ２６への音声信号を用意する。

【００１６】ＴＭビデオグラフィックアレー（ＶＧＡ）
制御部３１は、システム制御部２７に接続され、システ
ム制御部に指令されて、モニター３２上に表示を与え
る。システム制御部２７には、ハードディスク／フロッ
ピーディスク／入力／出力制御部３３も接続される。こ
の制御部３３は、ハードディスク駆動部３４及びフロッ
ピーディスク駆動部３６に指令して、システムに更なる
入力を与える。制御部３３はプリンター３７と、入力／
出力通信ポート３８をも調節する。

【００１７】傾斜計１１、１２は、幾つかのホイールア
ライメント測定のための垂直基準を与えるけれども、ト
ー測定は図３の平面１６内でなされ、本願で開示される
トー測定の改善を説明するための図４を参照する。先に
引用したチワース特許及びチャン特許に開示されたよう
に、複数の光ビームを発射するための構成が設けられ、
その複数の光ビームは、連続する所定の瞬間時刻におい
て所定の搬送周波数を有し、光ビーム発射器が取付けら
れたホイールの平面に対して所定の角度向きを持つ。図
４には光ビーム受信器３９が示され、これは、その視野
内にある光ビームを受信する。光ビーム搬送周波数は、
約１６，０００Ｈｚであり、受信されたビームはその所
定の送信時刻によって識別される。よって、発射器が取
り付けられたホイール平面からの発射ビームの角度は既
知である。その結果、複数のビームのうち、いずれのビ
ームが最も直接に衝突するビームであるかを決定するた
めに、受信した光ビーム信号を分析する際には、発射器
が取り付けられたホイールの平面の基準方向に対する角
度は既知である。

【００１８】受信器３９は任意の一時刻において三乃至
五本の発射光ビームを受信する。図５の下半分に示され
るように、時刻ｔ１に始まる１６，０００Ｈｚの搬送周
波数によって表される光ビームは、一次ビーム（即ち最
も直接に衝突するビーム）ではない。時刻ｔ４において
点灯される光ビームは、受信器３９に直接に衝突するビ
ームに近いけれども、受信器３９に衝突する一次ビーム
は、時刻ｔ８において到来するビームである。これは、
受信信号の一層に高い振幅により明らかであり、図５の
上半分に、時刻ｔ９からｔ１０までに、信号レベルＶ３
で示される実質的に方形波の表示によって明瞭に示され
ている。

【００１９】受信器３９における１６，０００Ｈｚの搬
送波を含む受信信号は、低周波の光ノイズを除去するハ
イパスフィルター４１に接続される。１６，０００Ｈｚ
周波数を含む受信信号は、フィルター４１の応答性の下
限を充分に超えて、通過帯域内に充分に入る。１６，０
００Ｈｚの受信光ビーム信号を含む濾波された信号は、
可変増幅器に接続され、この可変増幅器が、最も直接に
衝突する光ビーム（即ち一次の光ビーム）を発見する。
この可変増幅器は、電気制御ポテンシオメータ４２を含
み、その入力側はトー信号検知・制御回路内のマイクロ
プロセッサ４３によって制御される。電気制御ポテンシ
オメータ４２は、その利得を制御するための広帯域増幅
器４４の入力側に接続される。利得は、受信された光ビ
ームによって発生する信号の最初の走査期間中に固定さ
れる。後述するように、各信号はディジタル化されて格
納される。最初の走査からの最高の格納信号が選択され
る。増幅器の利得が、最高の受信信号を約２Ｖ乃至９／
２Ｖの通過帯域の範囲内に入れないならば、マイクロプ
ロセッサは新たな増幅器利得を計算し、電気制御ポテン
シオメータ４２を制御して、最高の増幅出力がその通過
帯域の範囲内に入るように増幅器利得を調整する。残り
の受信信号はそこで新たな固定値に増幅され、図５の下
半分に見られるように、センサー３９に衝突するときの
傾きの度合に応じて、より小さな値を取る。電気制御ポ
テンシオメータ４２は、カリフォルニア州ミルピタス市
（Ｍｉｌｐｉｔａｓ）ザイコー社（Ｘｉｃｏｒ）から、
モデルＸ９ＣＭＭＥとして入手できる。この特性は、ト
ー回路が交差トー及びトラックトーの光ビーム受信を処
理することを可能にすると同時に、交差トー及びトラッ
クトーの測定値の各々の利得を最適化し、それにより、
より容易に解釈できる測定信号を与える。

【００２０】検出回路（半波整流器）４６は、受信器３
９からの濾波後の、増幅後の１６，０００Ｈｚ出力を整
流し、図５の下半分に見られる信号の半分だけが残るよ
うにする。半波整流された信号は、図５に信号振幅Ｖ
１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４によって示されるように、図４の
コンデンサＣ上に蓄積される。ハイパスフィルター４１
は、増幅された信号を検出器４６に与え、その振幅が搬
送周波数の３サイクル未満の内に保持コンデンサＣによ
って抽出されることが明らかである。１サイクルの時間
は６２．５マイクロセカンドである。よって、受信した
光ビーム信号から生じた信号の全振幅が、２００〜２５
０マイクロセカンド未満の時間でコンデンサＣにおいて
検知される。その結果、図５の上半分にある蓄積信号Ｖ
１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４は方形波に類似する。図５の時刻
ｔ９からｔ１０までに存在する実質的な方形波は、受信
器３９に最も直接に衝突する光ビームから生じ、従っ
て、時間的に隣接して受信された光ビームから生じた信
号（信号Ｖ１、Ｖ２、Ｖ４）と対比して、光発射器が取
り付けられたホイールの平面の所定基準方向に対する角
度を表す。

【００２１】図４の回路は蓄電コンデンサＣをまたいで
接続されたトランジスタＱを有する。マイクロプロセッ
サがトランジスタを導電させる時、電荷は直ちに蓄電コ
ンデンサから散逸する。このような態様で、コンデンサ
は、次の受信した光ビームによって発生する新たな信号
を蓄積するのに使用できる。

【００２２】次に、図４の回路が機能する態様を図５の
線図に関連させて説明する。最初の光ビームが時刻ｔ０
（図５）において受信器によって受信され、トランジス
タＱが時刻ｔ１において、マイクロプロセッサ４３によ
り非導通状態に置かれる。コンデンサＣは、約３サイク
ル以内に１６，０００Ｈｚ信号によって電圧振幅Ｖ１に
まで充電され、実質的な方形波が時刻ｔ１において始ま
る。電圧Ｖ１は、アナログ／ディジタル（Ａ／Ｄ）変換
器４７によりディジタル化され、マイクロプロセッサ４
３に伝達される。時刻ｔ２において、トランジスタがマ
イクロプロセッサ４３により導通され、Ｖ１の方形パル
スが終了する（図５の上半分）。最初の光ビームは、ほ
ぼ時刻ｔ３において切られる（図５の下半分）。時刻ｔ
４において、次の光ビームが点灯され、時刻ｔ５におい
て、マイクロプロセッサ４３はクランプトランジスタＱ
を非導通状態にする。次の光ビームの受信から生じた信
号は時刻ｔ６においてコンデンサＣ上に蓄電され、搬送
波の数サイクルの内に振幅の全体値Ｖ２に達し、実質的
な方形波としてコンデンサＣ上に保持される。信号Ｖ２
はＡ／Ｄ変換器４７に接続され、ディジタル化され、マ
イクロプロセッサ４３に送られて、アライメントシステ
ムのための運用プログラムに従って格納され、使用され
る。マイクロプロセッサ４３がクランプトランジスタＱ
を導通させる時刻ｔ７において、コンデンサＣは放電さ
れる。

【００２３】この直後に、第２の受信光ビームは切ら
れ、第３の受信されるべき光ビームが時刻ｔ８において
点灯される。クランプトランジスタＱはマイクロプロセ
ッサ４３により導通モードから外され、コンデンサＣが
時刻ｔ９において充電を始める。電圧Ｖ１、Ｖ２と同じ
態様で電圧Ｖ３が得られる。抽出された電圧振幅はアナ
ログ／ディジタル変換器４７に与えられ、この変換器４
７は振幅Ｖ３に応じてディジタル信号をマイクロプロセ
ッサ４３に与える。複数の光ビームの一つの受信によっ
て生ずる各信号毎に、この過程が実行される。その結
果、マイクロプロセッサによって信号レベルが頻繁に更
新され、システムによる正確な測定の確率が高められ
る。

【００２４】ハイパスフィルター４１はトー検出回路の
時間応答性を良くして、受信光ビームによって生ずる信
号の正確な振幅測定が２５０マイクロセカンド未満に検
知されるようにする。以前は、トー検知システムはバン
ドパスフィルターを包含し、受信光ビームによって生じ
た信号を検知するために約２５００マイクロセカンドを
要した。その結果、データ更新頻度は限定された。いま
や、システム内のデータは一層に頻繁に更新されるの
で、一層に円滑で一層に正確な検知が可能である。一層
に円滑な検知信号、即ち一層に明瞭な検知信号を１０ビ
ットのディジタル数へ変換することが可能となるが、以
前に得られたディジタル数は８ビットであった。これ
は、４倍（８ビットの２５６に対して１０ビットの１０
２４）の精度改良を与える。

【００２５】二つの独立懸架ホイールの間にある車輌構
造が横方向に変位して、ホイールに非アライメントの状
態を生ずることが時に起こる。そのような変位が生じた
かもしれないときを検出して、ホイールアライメントを
調整する前に変位部材の位置変えを考慮するのが有益で
あり、それにより調整量を遥かに小さくし、従って規定
のアライメント値を得るのが容易になる。たとえば、図
６を参照すると、ホイールから内方に延在する下方支持
部材５３、５４に取付けられた１対の独立懸架前輪５
１、５２が破線で示される。理解を容易にするために、
実際の取付け部は図示を省略してある。下方支持部材５
３、５４の内方端の間に、剛性部材、この場合は、エン
ジン取り付け台５６が取付けられる。破線では、下方支
持部材と取り付け台は図で右方に変位しているので、図
中の左ホイールのキャンバは正となり、右ホイールのキ
ャンバは負となる。図示のように、図で左ホイールのス
テアリング軸傾斜５７は負であり、右ホイールのステア
リング軸傾斜５８は正である。車輌の各側においてステ
アリング軸傾斜を画成する上方取付け点は、図示のよう
に安定で、車体５９に取付けられる。この状態にあるホ
イールを、キャンバとステアリング軸傾斜の規定値に入
るように、アライメントさせることは困難なことが理解
されよう。図６に図解される状態は、一般に車輌が経験
した衝撃の結果として生じ、ホイールの調整を試みて規
定のアライメント値を得る前に、修正すべきである。こ
の例においては、適当なボルトまたは締め具を緩め、梃
棒を用いて取り付け台を横方向（図６の左方）に移動さ
せ、実線で示す正規の中立位置を取らせる。その結果、
ホイール５１、５２は中立キャンバ位置を取り、この位
置からは、規定のホイールキャンバを得る位置調整が遥
かに容易になる。また、ステアリング軸傾斜５７、５８
は、実線において、より正規の位置を取っており、この
位置からは、ステアリング軸傾斜、または内角の調整が
容易に得られる。キャンバが車輌の側毎に異なり、ステ
アリング軸傾斜が側毎に異なり、またその差異の符号が
反対で、大きさがほぼ等しければ、取り付け台の変位を
示すので、それ以上のホイールアライメント調整を試み
る前に、取り付け台の横方向位置を調整するのが妥当で
あろう。よって、ホイールの間に延在する堅固な連結部
材の横方向位置を調整することが妥当であるかを診るた
めに、独立懸架ホイールの任意の組について、キャンバ
とステアリング軸傾斜の値を検査することができる。

【００２６】図７は、中実の車軸６３によって連結され
る１対の車輌支持ホイール６１、６２を示す。中実車軸
は、車台の両側に取付けられる１対のばね６４、６６に
よって、車台から懸架される。車軸６３は、ばね６４、
６６に結合されるシャクル板６８に取付けられた、中実
車軸を取巻くばねシャクル６７によって、ばね６４、６
６に取付けられる。車輌の幾何学的中心線は、前輪の組
と後輪の組の間の中点を通るラインによって画成され
る。ホイール６１、６２の平面が中心線６５に平行でな
ければ、車軸６３とホイールの全体組立体を、図７に示
すように、角度αだけ変位させなければならない。整備
工が幾つかの反復段階なしで、車軸を変位させるために
は、彼が必要なシャクル板の調整量を予測できるような
システムでなければならない。このようにして、彼は取
り付け穴を適正な量だけ引伸ばし、１回の反復で、車軸
及びホイールの転動方向を車輌中心線にアライメントす
るように変位させることができる。

【００２７】図７のホイール６１、６２の調整は、ホイ
ール６１、６２の間のトー全量を測定し、このトー全量
を２等分して、幾何学的車輌中心線６５に対して角度α
をなすホイール転動方向トラックを得ることにより、本
明細書に開示されるシステムによって実施されることが
できる。ばね６４、６６の間の距離は所定であるか、ま
たは測定される。次に、次式によって計算がなされる：
Ｌ＝Ｗｓｉｎα（但しＬは、図８の穴６９の伸ばし
量）。寸法Ｌを求め、シャクル板６８の１個の穴をその
量だけ伸ばすことにより、それに取付けられる中実車軸
ホイール６１、６２を、ホイール転動方向が幾何学的中
心線６５にアライメントする角度まで変位させることが
できる。穴６９のの伸ばしの寸法Ｌは、その半分を片側
に与え、また半分を反対側に与え、それにより、ホイー
ルに対して同じ修正を得ることができることに注目すべ
きである。図８に示す寸法Ｌは、ホイール６１、６２の
転動方向の回転の一方向に穴６９から延在し、転動方向
の回転の反対方向に穴６９から延在する。図７の状態を
修正するための穴の引伸ばしは、左側シャクル板６８に
おいてなされなければならず、図８のＬ_ｒに示すよう
に、穴６９は後方に伸ばされる。代わりに、左側シャク
ル板において１／２Ｌ_ｒだけ穴６９を伸ばし、右側シ
ャクル板において１／２Ｌ_ｆ（前方に）だけ伸ばすこ
とにより、図７の状態を修正することもできる。

【００２８】本明細書に開示されるアライメントシステ
ムは、車輌が持上げられている間に、またホイールが路
面に着地していたとすれば存在したであろう値に相当す
る値をディスプレィが表示する間に、キャンバ、ステア
リング軸傾斜及び／または内角（ステアリング軸傾斜と
キャンバの間の角度）を調整するのに使用することがで
きる。以前の慣習では、車輌を持上げ、ステアリング自
在ホイールの揺動と計算によりステアリング軸傾斜を測
定し、車輌を降ろして、持上げと降ろしの間のキャンバ
の変化に着目し、キャンバ読みの変化を用いてステアリ
ング軸傾斜を修正していた。本明細書に提案されるよう
に、ステアリング自在のホイールを真直ぐ前方に向け
て、キャンバ傾斜計（図３の品目１１）からのキャンバ
の読みを格納することにより、ステアリング軸傾斜、内
角及びキャンバの測定を得ることができる。つぎに、ブ
レーキをロックし、ヘッドを回転方向にホイールにロッ
クし、車輌を地面から離すように持上げるのが、正規の
手順である。この値は格納される。つぎに、車輌は下の
地面に静止するように降ろされ、持ち上げから降ろされ
までのキャンバの変化が観察される。車輌を地面に降ろ
すことによる、持上げと降ろされの間の変化が存在する
ならば、それは利用可能の最新情報であるから、ステア
リング軸傾斜及びキャンバの読みを修正するためにその
変化を考慮に入れるべきである。そのような修正の結果
として、アライメントの量が規格外に出てしまったなら
ば、降ろされの値を用いて、持上げ測定値調整ルーチン
を繰返すか、車輌を降ろした状態にして、アライメント
量を調整するかの選択がある。

【００２９】つぎに図９を参照すると、鎖線で示される
ステアリングナックル７２ａとスピンドル７２ｂの上に
ホイール組立体を担持する懸架部材７１が示される。ホ
イール組立体はスピンドル７２ａの上に取り付けられ、
図９に示されるように、ステアリング軸の上端がＰによ
って表される。支持部材６１の前端Ｆと後端Ｒが示され
る。部材７１は通常「Ａ」アームと呼ばれ、図９に見ら
れるように、対称形である。点Ｆにおける車輌と部材７
１の間のシムの挿入と除去による点Ｆにおける調整の変
化は、点ＰををＦ_ｔの方向に動かすことになる。同様な
態様で、調整点Ｒにおけるシムの追加または除去が点Ｐ
をＲ_ｔの方向に動かす。図１０は、点ＦまたはＲにおけ
る専用的調整によるそれぞれの動きＦ_ｔ及びＲ_ｔを示
す、キャスタ変化の関数としてのキャンバ変化のグラフ
を示す。これらの動きは約９０゜離れていることは公知
である。図１０の「ＳＰＥＣ」と記されたグラフ上の点
によって表されるキャンバ変化とキャスタ変化を得るの
が望まれるならば、所要のキャンバと所要のキャスタを
得るためにＦ_ｔ１及びＲ_ｔ１を調整できることが公知で
ある。

【００３０】同様な態様で、支持されたホイール組立体
のステアリング軸上の点Ｐを有する、図１１の「Ａ」ア
ーム７３は、点Ｆにおける内方へのシム調整では点Ｐを
Ｆの方向に、また点Ｒにおける内方へのシム調整では点
ＰをＦ_ｔの方向に、動かす。

【００３１】「内方」、「外方」及び「前方」の方向は
図１１について示されるが、図９及び図１３でも適用さ
れる。その結果、図１２のグラフは、図１０で説明した
キャンバ変化及びキャスタ変化への調整と効果を示す。
同様な態様で、図１２のグラフの点によって表されるキ
ャスタとキャンバの変化については、図１２に見られる
ように変化Ｆ_ｔ２及びＲ_ｔ２に影響するように「Ａ」ア
ーム７３の点Ｆ及びＲにおいて調整を行わなければなら
ない。

【００３２】図１３において、もう一つの形態の「Ａ」
アーム７４が見られる。図１４のグラフにおいて点「Ｓ
ＰＥＣ」によって表されるキャンバ及びキャスタの変化
に到達するには、距離Ｆ_ｔ３だけの点Ｐの動きを生ずる
ために、点Ｆを内方に動かし、距離Ｒ_ｔ３だけの点Ｐの
動きを生ずるために、点Ｒを内方に動かすことが必要で
ある。

【００３３】以上により次のことが判る。図９ないし図
１４に見られるように、調整に対する応答性は９０゜だ
け移動しているので、一つの調整部（ＦまたはＲ）にお
ける「Ａ」アームのようなホイール組立体支持部材の調
整による応答を用いて、他の調整部（ＲまたはＦ）にお
ける調整の影響を予測することができる。どちらかの調
整部に或る度合の動きを加えて、懸架部材の応答を測定
し、本明細書に開示されるシステムにより、他の調整部
についての予測応答性を計算する。調整部は修正すべき
キャスタとキャンバの角度に相関的な影響を有している
という事実があるにもかかわらず、調整過程を通して作
業者を手引きするのに、これらの予測応答性を使用す
る。例えば、図１０を参照するに、Ｆ_ｔ１だけの懸架部
材の変位を得るのにＦにおいて調整（即ちシムサイズま
たはカムの調整）をしなければならず、Ｒ_ｔ１だけの懸
架部材の変位を得るのにＲにおいて更に一つの調整をし
なければならないと作業者が知らされたとする。その結
果、開示の方法は、キャスタ及びキャンバを継続的に測
定すること、また調整部の一つを動かして影響を本明細
書に開示されたアライメントシステムによって監視する
ことを必要とする。このアライメントシステムは、その
後、他の調整部の効果を予測して、懸架部材の設定が規
定の、つまり規格の値になるような各調整部（即ちシム
サイズ）の必要な動きを計算する。補足例として、図１
４の支持部材７４に関して、所要の点、「ＳＰＥＣ」に
到達するために、点ＦにおいてＦ_ｔ３の内方への調整
が、また点ＲにおいてＲ_ｔ３の内方への調整が必要であ
る。作業者は、一つはＦにおける、もう一つはＲにおけ
る、区別された調整の第一回の試みでキャスタ及びキャ
ンバの「ＳＰＥＣ」値を得ることができるように、シス
テムディスプレィによって、適正な調整を通じて手引き
される。調整中、センサー出力が監視され、予測出力と
比較される。それらが予測通りであるか、予測値からの
許容公差内に入っていれば、手順を先に進めてよい。比
較が見込み誤差の発生を示すならば、作業者に警告し
て、誤差を修正するように手引きする。ホイール支持部
材として調整自在の下方制御アームを有する懸架装置
に、前記技法が使用可能であるが、調整は反対の極性の
応答を生ずるであろう。

【００３４】次に、図１５乃至図１８を参照すると、本
願に開示されるアライメントシステムディスプレィの様
々な描写が示されている。図１５において、メーター７
５がディスプレィ上にグラフィック表示され、これらは
調整のためのメーターの許容範囲を図解するために、メ
ーター針７６と太い着色ライン７７を有し、適宜にアラ
イメント量、キャスタ、キャンバ、トー、ＳＡＩ、ＩＡ
などの語句が記してある。図１５に見られるように、交
差キャスタ（クロスキャスタ）、交差キャンバ（クロス
キャンバ）、全体トー、後退（セットバック）を含む全
量が車輌の前輪について示され、全ての値は、任意の相
関量の値のように、その量の調整と共に変化する未処理
の値として示される。図１６は図１５のディスプレィと
同じ情報を持つが、アライメント情報は図示のように文
字・数字形式でディスプレィ上に表示される。図１７に
おいて、情報がアライメント自在の光輝バー（ｌｉｇｈ
ｔｂａｒ）７８と文字を用いて示されることを除いて、
図１５、図１６と同じ情報が与えられるディスプレィが
示される。

【００３５】図１８のディスプレィの描写において、図
１５のメーター形式（品目７５、７６、７７）を用い
て、ステアリング自在の前、後輪を持つ車輌のアライメ
ント量が示され、ここでは、前輪及び後輪の組につい
て、キャスタ、キャンバ、トー、ステアリング軸傾斜ま
たは内角、交差キャスタ、交差キャンバ及び全体トーが
示される。図１８においては、前輪についてセットバッ
クが表示され、後輪についてスラスト角が示される。図
１８のディスプレィに描写される全ての値は、それ自体
のアライメント特性、または任意の相関アライメント特
性の調整により変化を受ける未処理の値である。

【００３６】本発明を実施するために考えられる最良の
態様を開示し、説明したけれども、本発明の主題事項と
見なされることから逸脱することなく、変形及び変更を
行うことができるのは明らかである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るアライメントシステム
のブロック図である。

【図２】本発明の他の実施例に係るアライメントシステ
ムのブロック図である。

【図３】キャンバ及びステアリング軸傾斜の傾斜計の相
対的取り付け位置を示す斜視図である。

【図４】本発明の更に他の実施例に係るトー角度信号検
出システムのブロック図である。

【図５】図４のシステムによる検出信号を示す線図であ
る。

【図６】エンジン取り付け台の変位を説明するための図
であって、エンジン取り付け台の概略的な正面図であ
る。

【図７】中実の車軸によって連結された一対の車輌支持
ホイールを示す平面図である。

【図８】ばねシャクル板を示す平面図である。

【図９】ホイール組立体を支持するアームの一例を示す
図であって、対称形状のアームを示す概略図である。

【図１０】図９のアームに対応するキャスタ変化及びキ
ャンバ変化を示すグラフである。

【図１１】他の形状のアームを示す概略図である。

【図１２】図１１のアームについて、図１０と同様に示
すグラフである。

【図１３】更に他の形状のアームを示す概略図である。

【図１４】図１３のアームについて、図１０と同様に示
すグラフである。

【図１５】ホイールアライメントシステムディスプレィ
の表示例を示す図であって、メータが表示された例を示
す説明図である。

【図１６】図１５に対応する図であって、文字数字を表
示する例を示す説明図である。

【図１７】図１５に対応する図であって、バーを表示す
る例を示す説明図である。

【図１８】図１５に対応する図であって、更に他の表示
例を示す説明図である。

【符号の説明】

１７ヘッド（角度測定手段、光ビーム発射手段）１８ヘッド（角度測定手段、光ビーム発射手段）２１対数増幅器（対数増幅手段）２２センサーインターフェース制御部（センサー及び
インターフェース制御手段）２７システム制御部（システム機能制御手段）３１ビデオグラフィックアレイ制御部（グラフィック
アレイ制御及び表示手段、グラフィックアレイ制御手
段）３２モニター（グラフィックアレイ制御及び表示手
段、表示手段）３９受信器（トー角度検出手段、光ビーム受信手段）４１ハイパスフィルター（ハイパスフィルター手段、
トー角度検出手段）４２ポテンシオメータ（可変増幅手段、トー角度検出
手段）４３マイクロプロセッサ（信号制御手段、トー角度検
出手段）４４増幅器（可変増幅手段、トー角度検出手段）４６検出器回路（トー角度検出手段）４７アナログ／ディジタル変換器５３、５４支持部材５６エンジン取り付け台（剛性部材）５７、５８ステアリング軸傾斜６１、６２ホイール６３中実車軸（中実部材）６４、６６ばね６７、６８ばねシャクル７１、７３、７４懸架部材、アーム（特定幾何学形状
部材）７５メーター７８光輝バー（調整バー）Ｃコンデンサ（トー角度検出手段、検出格納手段）Ｑクランプトランジスタ（トー角度検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者エム・トッド・フォアマンアメリカ合衆国、アーカンソー州 72032、コンウェー、セリア・ドライブ 2909 (72)発明者ハンフォード・ディー・モンローアメリカ合衆国、アーカンソー州 72032、コンウェー、セダー・ヒル・ループ８ (72)発明者カール・ダブリュー・プルイットアメリカ合衆国、アーカンソー州 72032、コンウェー、ヒウィー・64・イースト 239 (72)発明者シー・シャーマン・ポールアメリカ合衆国、アーカンソー州 72032、コンウェー、トッド・サック・ロード 320 (56)参考文献特開平１−131408（ＪＰ，Ａ) 特開昭57−53613（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−195414（ＪＰ，Ａ) 実開平２−121482（ＪＰ，Ｕ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】走行表面上で車輌を支持する支持ホイー
ルのアライメント角度を測定するためのホイールアライ
メントシステムであって、システム操作指令を与え、アライメント角度データを受
入れるためのシステム機能制御手段と、少なくとも二つの支持ホイールに取り付けられ、このホ
イールの平面と基準方向の間の角度を示す角度測定信号
を与えるための角度測定手段と、この角度測定手段が、角度検出精度を上げるための応答
性が向上したトー角度検出手段を含み、このトー角度検
出手段は、実質的に瞬間的な角度測定信号検出を与える
ことによりデータ更新頻度を増すことと、前記角度測定信号と外部システム制御入力とを受入れ、
且つ前記角度測定手段とシステム機能制御手段との間に
二方向データフローを与えるためのセンサー及びシステ
ムインターフェース制御手段と、測定されたアライメント角度データを受入れて表示する
ためのグラフィックアレイ制御及び表示手段とを備える
ホイールアライメントシステム。
【請求項２】前記角度測定手段が、複数の光ビームを発射するための光ビーム発射手段を備
え、その光ビームは、所定の連続的な時間間隔におい
て、所定の搬送周波数を有すると共に、少なくとも二つ
の支持ホイールの一つの平面に対して所定の向きにある
ことと、前記少なくとも二つの支持ホイールの他方の一つの平面
に対して所定の向きに、前記複数の光ビームの経路内に
据付けられて、前記複数の光ビームの一つを受信したと
きに角度信号出力を与えるための光ビーム受信手段と、前記角度信号出力を受入れるように接続され、周囲光の
ノイズ周波数よりもかなり高く、且つ前記搬送周波数を
含むパスバンドを有して、前記角度出力信号が実質的に
ノイズを有さないで通されるハイパスフィルター手段
と、前記実質的にノイズを有さない角度出力信号を検出し、
その振幅を示す信号を格納するための検出格納手段と、振幅を示す前記格納信号を受信し、且つ前記光ビーム受
信手段が後続の発射光ビームを検知する前に、前記格納
信号を消去するための信号制御手段とを備える請求項１
のホイールアライメントシステム。
【請求項３】前記ハイパスフィルター手段と前記検出
格納手段との間と、前記信号制御手段とに接続された可
変増幅手段を備え、この可変増幅手段は、所定の振幅限
界内にある振幅を示す格納信号を与えるように利得を変
える請求項２のホイールアライメントシステム。
【請求項４】前記検出格納手段が、実質的に完全振幅
の信号を取得して２５０マイクロセカンド未満の間に格
納するための手段を含むことにより、頻繁な信号更新を
得て正確な角度検知が保証される請求項２のホイールア
ライメントシステム。
【請求項５】前記信号制御手段が、振幅を示す前記格
納信号をディジタル化するためのアナログ／ディジタル
変換器を含み、前記頻繁な信号更新が、隣接する更新さ
れた信号の間に最小の信号振幅変化を与えることによ
り、前記ディジタル化されて格納された信号が、より高
いトー角度精度のための補足ビットを含む請求項４のホ
イールアライメントシステム。
【請求項６】下方の表面上を走行するために車輌を支
持する一対のホイールのトー角度を検出するためのトー
角度信号検出システムであり、所定の搬送周波数を有す
る複数の光ビームが所定の連続的な時間間隔の間に、前
記一対のホイールの一つの平面に対する所定の角度で発
射され、光ビーム受信器が所定の位置に、前記複数の光
ビームの経路内に取り付けられて、光ビームの一つの受
信を示す角度信号出力を発生するものであって、前記角度信号出力を受信するように接続され、周囲の光
ノイズ周波数よりもかなり高く、前記角度信号出力に関
するハイパス出力を与えるための搬送周波数を含むハイ
パスフィルター手段と、前記ハイパス出力を検出し、且つその振幅を示す信号を
格納するための検出格納手段と、前記振幅を示す格納信号を受入れ、後続の光ビームが前
記光ビーム受信器によって受信される前に消去するため
の信号制御手段とを備えるトー角度信号検出システム。
【請求項７】前記ハイパスフィルターと前記検出格納
手段の間と、前記信号制御手段とに接続された可変増幅
手段を備え、この可変増幅手段は、所定の振幅限界内に
ある振幅を示す格納信号を与えるように利得を変える請
求項６のトー角度信号検出システム。
【請求項８】前記検出格納手段が、実質的に完全振幅
の信号を取得し、２５０マイクロセカンド未満の間に格
納することにより、正確な角度測定を与えるための頻繁
な信号更新が得られる請求項６のトー角度信号検出シス
テム。
【請求項９】前記信号制御手段が、前記格納信号をデ
ィジタル化するためのアナログ／ディジタル変換器を備
え、前記頻繁な信号更新は、隣接する更新された信号の
間の最小信号変化を与えることにより、前記ディジタル
化され格納された信号が、より高いトー角度信号精度の
ための補足ビットを含む請求項８のトー角度信号検出シ
ステム。
【請求項１０】前記検出格納手段は、前記振幅を示す
信号を実質的な方形波信号として与える手段を含む請求
項６のトー角度信号検出システム。
【請求項１１】一対のシャクル板にある穴を通して延
在するシャクルにより剛性の車軸に取付けられる一対の
隔置されたばね組立体によって支持される車軸によりホ
イールが連結されている場合に、一対のホイールの転動
方向を調整する方法であって、ホイール転動方向の角度を測定する行程と、測定されたホイール転動方向と所定のホイール転動方向
との間の調整角度を計算する行程と、隔置されるばね組立体の距離を測定する行程と、前記距離と調整角度の正弦との積として、前記シャクル
板の穴を引伸ばす長さ及び方向を計算する行程とを備え
る方法。
【請求項１２】シャクル板の各々において、前記引伸
ばし長さの半分づつ、反対方向に前記穴を引伸ばす行程
を備える請求項１１の方法。
【請求項１３】車輌上のホイールのキャスタ及びキャ
ンバを規定値に同時に調整する方法であり、ここでは車
輌が、特定幾何学的形状部材によりホイール組立体を旋
回自在に支持し、その特定幾何学的形状部材は、前方及
び後方の調整自在取付け点において車体に取付けられる
と共に、測定計器がホイールのキャスタ及びキャンバの
測定を与え、前記方法は、前記前方及び後方の調整自在取付け点の一つの位置を初
期調整する行程と、この初期調整行程が、キャンバ及びキャスタに与える影
響を検知する行程と、この検知行程からの前記影響を用いて、前方及び後方の
調整自在点の他方における以後の調整の影響を予測する
行程と、ホイールを旋回自在に支持する部材の任意の特定幾何学
的形状について、ホイールのキャスタ及びキャンバの規
定値を得るために、前方及び後方調整自在取付け点の各
々における調整値を計算する行程とを備える方法。
【請求項１４】前記効果を検知する行程は連続的であ
り、ホイールのキャスタ及びキャンバの規定値を得るため
に、前方及び後方の調整自在取付け点を調整する行程
と、この調整の行程の間に、検知されたキャスタ及びキャン
バの値を監視する行程と、この監視する行程の間に得られた検知されたキャスタ及
びキャンバの値を、規定値を得るための計算調整値に相
当する値と比較する行程と、この比較する行程が、監視段階の値と計算行程の値との
間の誤差を表すときを示す行程とを備える請求項１３の
方法。
【請求項１５】前記誤差を識別する行程と、前記誤差
を修正する行程とを含む請求項１４の方法。
【請求項１６】前記予測する行程の間に得られた情報
を格納する行程を含み、ホイール組立体を旋回自在に支
持するための同様な部材を有する異なるホイール組立体
が、前記初期調整行程なしに、キャスタとキャンバを同
時に調整される請求項１３の方法。
【請求項１７】ホイール組立体を旋回自在に支持する
ための部材が、下方ボール継手を有し、この部材が上方
ボール継手を有する際の極性指定に対して、調整の極性
指定を変更する行程を含む請求項１３の方法。
【請求項１８】車輌上の独立懸架されるホイールの横
方向に配設される組のアライメントを調整する方法であ
って、ここでホイールの組のアライメント特性を測定す
るように、ホイールがそれに連合するアライメント測定
計器を有し、且つ前記ホイールが支持構造によって支持
され、この支持構造は、それらの間に延在する剛性部材
によって互いに連結されてなり、前記方法は、前記ホイールの組の各々について、キャンバ及びステア
リング軸傾斜のアライメント特性を測定する行程と、前記剛性部材の横方向変位を指示するために、前記組の
ホイールの各々について測定されたアライメント特性を
比較する行程と、前記剛性部材が変位していたとの指示が存在するなら
ば、前記剛性部材の横方向位置を調整し、この調整方向
は、ホイールの組の双方におけるステアリング軸傾斜及
びキャンバの測定値を規格値に向けて移動させる方向で
ある行程とを備える方法。
【請求項１９】下方面上を走行するように車輌から懸
架されて支持されるホイールのステアリング軸傾斜と、
内角及びキャンバを、下方面の上方にホイールが持ち上
げられている間に調整する方法であり、ここではアライ
メント測定器がアライメント角度出力を与えるようにホ
イールに結合されると共に、ホイールを持ち上げる間に
は、ブレーキがロックされ、且つ前記アライメント測定
器がホイールに対して回転しないようにロックされてお
り、前記方法は、ホイールを真直ぐ前方に向ける行程と、車輌を下方面上に降ろしている間に、キャンバ測定出力
を格納する行程と、下方面から車輌を持上げる行程と、車輌が持上げられている間に、キャンバ出力を測定する
行程と、車輌が降ろされているときと持上げられているときとの
キャンバ出力の差を計算する行程と、ホイールを所定の角度だけ左方向に向ける行程と、ステアリング軸傾斜アライメント角度の左旋回出力を格
納する行程と、ホイールを所定の角度だけ右方向に向ける行程と、ステアリング軸傾斜アライメント角度の右旋回出力を格
納する行程と、左及び右旋回出力からステアリング軸傾斜角度を計算す
る行程と、降ろされたときと持上げられたときとのキャンバ出力の
差を用いて、修正ステアリング軸傾斜角度出力を計算す
る行程と、前記修正ステアリング軸傾斜角度出力を格納する行程
と、ホイールが降ろされていたときに得られた格納修正ステ
アリング軸傾斜出力と格納キャンバ測定出力とを用い
て、持上げ状態におけるキャンバ及びステアリング軸傾
斜の出力を調整する行程とを備える方法。
【請求項２０】前記ホイールが、横方向に配設された
補助的なホイールアライメント測定器を有し、支持構造
と共にホイール組を形成し、その支持構造は、この支持
構造の間に横方向に延在する剛性部材を含む場合におい
て、前記剛性部材の横方向変位を指示するために、ホイール
組のホイールの各々について、キャンバ及びステアリン
グ軸傾斜の出力を比較する行程と、剛性部材が変位していたとの指示が存在するならば、剛
性部材の横方向位置を調整し、この調整方向は、ホイー
ル組の双方におけるステアリング軸傾斜及びキャンバの
出力を、所定の出力値に向けて変動させる方向である行
程とを含む請求項１９の方法。
【請求項２１】請求項１９における前記持上げ状態に
おけるキャンバ及びステアリング軸傾斜の出力を調整す
る行程に続いて、下の表面上に支持されるまで車輌を降ろす行程と、持上げ状態における調整出力と、車輌を降ろした後の出
力との差を計算する行程と、その計算された差を表示する行程とを含む方法。
【請求項２２】持上げ状態と降ろし状態との間の出力
の差が所定値よりも大きいならば、降ろし状態における
ステアリング軸傾斜及びキャンバを再調整する行程を含
む請求項２１の方法。
【請求項２３】内角が調整自在であり、前記ステアリ
ング軸傾斜アライメント角度の左及び右旋回出力を格納
する行程が、内角左及び右旋回出力を格納する行程を含
み、前記ステアリング軸傾斜角度及び修正ステアリング
軸傾斜角度を計算する行程が、内角及び修正内角を計算
する行程を含み、前記持上げ状態におけるキャンバ及び
ステアリング軸傾斜の出力を調整する行程が、持上げ状
態におけるキャンバ及び内角の出力を調整する行程を含
む請求項１９の方法。
【請求項２４】前記グラフィックアレイ制御及び表示
手段が、キャスタ、キャンバ、トー、交差キャスタ、交
差キャンバ、全体トー、ステアリング軸傾斜、及びホイ
ール後退のアライメント量の実時間の表示指標を発生す
る手段を備えることにより、任意の量に対する調整によ
りなされる変化と、その結果として他の量に生ずる変化
とを表示する請求項１のホイールアライメントシステ
ム。
【請求項２５】前記グラフィックアレイ制御及び表示
手段が、前輪及び後輪のキャスタ及び交差キャスタ、キ
ャンバ及び交差キャンバ、トー及び全体トー、ステアリ
ング軸傾斜、ステアリングホイール後退、ならびに駆動
ホイール推力線についてのアライメント量の実時間の表
示指標を発生して表示する手段を備えることにより、任
意のアライメント量に対する調整によってなされる変化
と、その結果として他のアライメント量に生ずる変化と
を表示する請求項１のホイールアライメントシステム。
【請求項２６】前記実時間の表示指標は、表示される
メーターの指標を含む請求項２４のホイールアライメン
トシステム。
【請求項２７】前記実時間の表示指標は、表示される
文字と数字の指標を含む、請求項２４のホイールアライ
メントシステム。
【請求項２８】前記実時間の表示指標は、表示される
調整バー及び語句を含む、請求項２４のホイールアライ
メントシステム。
【請求項２９】前記実時間の表示指標は、表示される
メーターの指標を含む、請求項２５のホイールアライメ
ントシステム。
【請求項３０】前記実時間の表示指標は、表示される
文字と数字の指標を含む、請求項２５のホイールアライ
メントシステム。
【請求項３１】前記実時間の指標は、表示される調整
バー及び語句を含む、請求項２５のホイールアライメン
トシステム。
【請求項３２】車輌のホイールのアライメント特性を
グラフィック表示するためのアライメントシステムデイ
スプレィであって、グラフィックアレイ制御手段と、このグラフィックアレイ制御手段に接続され、アライメ
ントされつつある全ての量の実時間の表示を与えること
により、アライメント調整により生ずるアライメント特
性に関する量の全ての変化が表示される表示手段とを備
えるアライメントシステムデイスプレィ。
【請求項３３】前記表示手段が、表示されるメーター
指標を与える手段を備える請求項３２のアライメントシ
ステムデイスプレィ。
【請求項３４】前記表示手段が、文字と数字の指標を
与える手段を備える請求項３２のアライメントシステム
デイスプレィ。
【請求項３５】前記表示手段が、調整バー及び語句資
料の指標を与える手段を備える請求項３２のアライメン
トシステムデイスプレィ。
【請求項３６】前記表示手段が、個別ホイール前方ト
ー、個別ホイール後方トー、個別ホイール前方キャン
バ、個別ホイール前方キャスタ、個別ホイール後方キャ
ンバ、個別ホイール後方キャスタ、個別前輪全体トー、
個別後輪全体トー、前輪後退及び後輪推力角度を表示す
るための手段を備える請求項３２のアライメントシステ
ムデイスプレィ。