JP2658507B2 - 自動車用クラッチダンパ - Google Patents
自動車用クラッチダンパInfo
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- JP2658507B2 JP2658507B2 JP2147970A JP14797090A JP2658507B2 JP 2658507 B2 JP2658507 B2 JP 2658507B2 JP 2147970 A JP2147970 A JP 2147970A JP 14797090 A JP14797090 A JP 14797090A JP 2658507 B2 JP2658507 B2 JP 2658507B2
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- piston
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はクラッチ用マスタシリンダとクラッチとの間
に介挿される自動車用クラッチダンパに関するものであ
る。
に介挿される自動車用クラッチダンパに関するものであ
る。
従来の技術 一般に自動車用クラッチは、例えば第２図に示したよ
うにクラッチペダル１が固定されたペダルアーム３の上
端部近傍に軸支連結されたロッド５の他端部がマスタシ
リンダ７内に嵌入され、このマスタシリンダ７から導出
された管体９がオペレーティングシリンダ11に連結され
ており、該オペレーティングシリンダ11によって駆動さ
れるウイズドロアルレバー13の他端部がクラッチスリー
ブ15に連結されてクラッチ20を駆動するようにしてあ
る。尚、図中の17はクラッチ20を構成するフライホイー
ル、19はクラッチディスク、21はクラッチカバー、23は
クラッチレリーズを示している。
うにクラッチペダル１が固定されたペダルアーム３の上
端部近傍に軸支連結されたロッド５の他端部がマスタシ
リンダ７内に嵌入され、このマスタシリンダ７から導出
された管体９がオペレーティングシリンダ11に連結され
ており、該オペレーティングシリンダ11によって駆動さ
れるウイズドロアルレバー13の他端部がクラッチスリー
ブ15に連結されてクラッチ20を駆動するようにしてあ
る。尚、図中の17はクラッチ20を構成するフライホイー
ル、19はクラッチディスク、21はクラッチカバー、23は
クラッチレリーズを示している。
更に上記管体９の中途部にはクラッチダンパ25が配設
されている。このクラッチダンパ25は、エンジンの振動
に伴う作動液の脈動に起因するクラッチペダル１の振動
を防止するとともに、エンジンルームから車室内への騒
音の伝達を低減させるという機能を有している。（上記
クラッチダンパ25の配置に関しては、日産自動車株式会
社が1989年７月25日に発行した日産技報第25号の第59頁
を参照） 第３図は上記クラッチダンパ25の一例を示す断面図で
あって、前記管体９を構成する管壁の一端を貫通した状
態に段付のシリンダ27が設けられ、このシリンダ27の内
部にピストン29が摺動自在に挿通されている。該ピスト
ン29には、液路9aに面する部位にストッパ29aが一体的
に突設されており、且つ該ストッパ29aとシリンダ27と
の間にシール部材31が配置されている。更に管体９の内
壁面に形成した凹部9bと上記シール部材31との間にリタ
ーンスプリング33が挿入されている。
されている。このクラッチダンパ25は、エンジンの振動
に伴う作動液の脈動に起因するクラッチペダル１の振動
を防止するとともに、エンジンルームから車室内への騒
音の伝達を低減させるという機能を有している。（上記
クラッチダンパ25の配置に関しては、日産自動車株式会
社が1989年７月25日に発行した日産技報第25号の第59頁
を参照） 第３図は上記クラッチダンパ25の一例を示す断面図で
あって、前記管体９を構成する管壁の一端を貫通した状
態に段付のシリンダ27が設けられ、このシリンダ27の内
部にピストン29が摺動自在に挿通されている。該ピスト
ン29には、液路9aに面する部位にストッパ29aが一体的
に突設されており、且つ該ストッパ29aとシリンダ27と
の間にシール部材31が配置されている。更に管体９の内
壁面に形成した凹部9bと上記シール部材31との間にリタ
ーンスプリング33が挿入されている。
上記シリンダ27には、段部27aを境界として大径部27b
が形成されていて、この大径部27b内にダンパーラバー3
5と、該ダンパーラバー35が固着された円板状のプレー
ト37が配置されている。39はダンパーラバー35の抜け止
め用として設けられた蓋部材であって、該蓋部材39はボ
ルト41,41によってシリンダ27の大径部27bの端壁に固定
されている。
が形成されていて、この大径部27b内にダンパーラバー3
5と、該ダンパーラバー35が固着された円板状のプレー
ト37が配置されている。39はダンパーラバー35の抜け止
め用として設けられた蓋部材であって、該蓋部材39はボ
ルト41,41によってシリンダ27の大径部27bの端壁に固定
されている。
ダンパーラバー35が固着された円板状のプレート37
は、シリンダ27の大径部27bの内面に摺接可能な大きさ
を有しており、このプレート37の存在によってダンパー
ラバー35とシリンダ27の大径部27aとの間に微少な間隙
αが構成されている。
は、シリンダ27の大径部27bの内面に摺接可能な大きさ
を有しており、このプレート37の存在によってダンパー
ラバー35とシリンダ27の大径部27aとの間に微少な間隙
αが構成されている。
かかるクラッチダンパ25によれば、ピストン29はリタ
ーンスプリング33に付勢された適度な弾性力により常時
プレート37に押し付けられており、該ピストン29とプレ
ート37との密着状態が保たれている。
ーンスプリング33に付勢された適度な弾性力により常時
プレート37に押し付けられており、該ピストン29とプレ
ート37との密着状態が保たれている。
このような状態下で、液路9a内を通過する作動液に脈
動が発生すると、この脈動によってピストン29が図示の
右方に摺動し、プレート37に固着されたダンパーラバー
35が間隙αの範囲内で圧縮変形するので、このダンパー
ラバー35の圧縮変形によって前記脈動成分を吸収するこ
とができる。
動が発生すると、この脈動によってピストン29が図示の
右方に摺動し、プレート37に固着されたダンパーラバー
35が間隙αの範囲内で圧縮変形するので、このダンパー
ラバー35の圧縮変形によって前記脈動成分を吸収するこ
とができる。
更に液路9a側が負圧になると、前記とは逆にピストン
29がリターンスプリング33の付勢力に抗して図示の左方
に移動するが、該ピストン29に突設されたストッパ29a
が管体９の凹部9bに衝接してピストン29の過剰な移動が
防止される。
29がリターンスプリング33の付勢力に抗して図示の左方
に移動するが、該ピストン29に突設されたストッパ29a
が管体９の凹部9bに衝接してピストン29の過剰な移動が
防止される。
発明が解決しようとする課題 しかしながらこのような従来のクラッチダンパ25の構
造の場合、液路9a内を通過する作動液の脈動に応動して
ピストン29がシリンダ27の内方で自在に摺動するように
構成されていたため、該ピストン29の摺動範囲が大きく
なり、このピストン29の動きに伴って必要な液圧を得る
ためのペダルアーム３の作動ストロークが大きくなっ
て、運転者にかかる負担が増大してしまうという課題が
あった。
造の場合、液路9a内を通過する作動液の脈動に応動して
ピストン29がシリンダ27の内方で自在に摺動するように
構成されていたため、該ピストン29の摺動範囲が大きく
なり、このピストン29の動きに伴って必要な液圧を得る
ためのペダルアーム３の作動ストロークが大きくなっ
て、運転者にかかる負担が増大してしまうという課題が
あった。
更にダンパーラバー35をプレート37に固着する際に
は、該ダンパーラバー35のセンタリング技術が必要であ
るため、煩瑣な固着作業工程が要求されるという難点が
あり、又、このダンパーラバー35が固着された円板状の
プレート37が、シリンダ27の大径部27bの内面に摺接可
能な大きさを有して形成されていたため、該ダンパーラ
バー35の圧縮変形時にプレート37の周端部が大径部27b
の内壁面に摺動して、この摺動抵抗によってダンパーラ
バー35の弾性変形が不十分となる惧れがある。
は、該ダンパーラバー35のセンタリング技術が必要であ
るため、煩瑣な固着作業工程が要求されるという難点が
あり、又、このダンパーラバー35が固着された円板状の
プレート37が、シリンダ27の大径部27bの内面に摺接可
能な大きさを有して形成されていたため、該ダンパーラ
バー35の圧縮変形時にプレート37の周端部が大径部27b
の内壁面に摺動して、この摺動抵抗によってダンパーラ
バー35の弾性変形が不十分となる惧れがある。
更にピストン29に一体的に突設されたストッパ29aが
液路9a内に飛び出しており、しかも該液路9a内にはリタ
ーンスプリング33が配置されているため、このストッパ
29a及びリターンスプリング33が作動液の流通上での障
害となることがあり、クラッチの作動面で悪影響を及ぼ
す惧れがあるという問題点をも有している。
液路9a内に飛び出しており、しかも該液路9a内にはリタ
ーンスプリング33が配置されているため、このストッパ
29a及びリターンスプリング33が作動液の流通上での障
害となることがあり、クラッチの作動面で悪影響を及ぼ
す惧れがあるという問題点をも有している。
そこで本発明はこのような従来の自動車用クラッチダ
ンパが有している課題を解消して、必要な液圧を得るた
めのペダルアームの作動ストロークを小さくするととも
にダンパーラバーの圧縮変形時の摺動抵抗が少なく、且
つ作動液の流通上での障害とならないクラッチダンパを
提供することを目的とするものである。
ンパが有している課題を解消して、必要な液圧を得るた
めのペダルアームの作動ストロークを小さくするととも
にダンパーラバーの圧縮変形時の摺動抵抗が少なく、且
つ作動液の流通上での障害とならないクラッチダンパを
提供することを目的とするものである。
課題を解決するための手段 本発明は上記の目的を達成するために、クラッチペダ
ルの作動に伴ってマスタシリンダから得られる作動液を
管体を介してクラッチに供給するとともに、上記管体の
中途部に、作動液の脈動に起因するクラッチペダルの振
動を防止するためのクラッチダンパを配設した構成にお
いて、上記管体を構成する管壁の一端を貫通して設けら
れ、略中間部に形成された段部を境界として大径部が形
成された段付のシリンダと、該段付のシリンダの内部に
挿通され、上記シリンダの段部の形状と対応する拡径部
を有する段付のピストンと、該シリンダの解放端に固定
された蓋部材と、該蓋部材の内側中心位置に固着され
て、適度に圧縮された状態にピストンの拡径部に接触す
るダンパーラバーとを具備した自動車用クラッチダンパ
の構成にしてある。
ルの作動に伴ってマスタシリンダから得られる作動液を
管体を介してクラッチに供給するとともに、上記管体の
中途部に、作動液の脈動に起因するクラッチペダルの振
動を防止するためのクラッチダンパを配設した構成にお
いて、上記管体を構成する管壁の一端を貫通して設けら
れ、略中間部に形成された段部を境界として大径部が形
成された段付のシリンダと、該段付のシリンダの内部に
挿通され、上記シリンダの段部の形状と対応する拡径部
を有する段付のピストンと、該シリンダの解放端に固定
された蓋部材と、該蓋部材の内側中心位置に固着され
て、適度に圧縮された状態にピストンの拡径部に接触す
るダンパーラバーとを具備した自動車用クラッチダンパ
の構成にしてある。
作用 かかるクラッチダンパの構成によれば、ダンパーラバ
ーが予め適度に圧縮された状態としてピストンの拡径部
と蓋部材との間に挿入配置されているので、該ダンパー
ラバーの弾性力によってピストンの拡径部がシリンダの
段部に適度な弾力をもって圧接される。このような状態
下で液路内を流通する作動液に脈動が発生した場合に、
この脈動がある程度の大きさにまで達すると、ピストン
がダンパーラバーを更に圧縮変形させながら上記脈動成
分を吸収することができる。
ーが予め適度に圧縮された状態としてピストンの拡径部
と蓋部材との間に挿入配置されているので、該ダンパー
ラバーの弾性力によってピストンの拡径部がシリンダの
段部に適度な弾力をもって圧接される。このような状態
下で液路内を流通する作動液に脈動が発生した場合に、
この脈動がある程度の大きさにまで達すると、ピストン
がダンパーラバーを更に圧縮変形させながら上記脈動成
分を吸収することができる。
従ってピストンは、液路内の液圧がある程度以上に大
きくならないとシリンダの内方を摺動しないので、必要
な液圧を得るためのペダルアームの作動ストロークが大
きくなることが防止され、運転者にかかる負担が減少さ
れる。
きくならないとシリンダの内方を摺動しないので、必要
な液圧を得るためのペダルアームの作動ストロークが大
きくなることが防止され、運転者にかかる負担が減少さ
れる。
又、ピストンの過剰な移動が防止されるので、ピスト
ンが部分的に液路に飛び出すことがなく、作動液の流通
上での障害となることが防止される。
ンが部分的に液路に飛び出すことがなく、作動液の流通
上での障害となることが防止される。
更に、ダンパーラバーを予め蓋部材の内側中心位置に
固着しておくことにより、組付時において該ダンパーラ
バーの挿入作業及びセンタリングが容易になるという作
用が得られる 実施例 以下図面を参照して本発明にかかる自動車クラッチダ
ンパの一実施例を、前記従来の構成と同一の構成部分に
同一の符号を付して詳述する。
固着しておくことにより、組付時において該ダンパーラ
バーの挿入作業及びセンタリングが容易になるという作
用が得られる 実施例 以下図面を参照して本発明にかかる自動車クラッチダ
ンパの一実施例を、前記従来の構成と同一の構成部分に
同一の符号を付して詳述する。
第１図に示したクラッチダンパ50の構成において、９
は管体であって該管体９を構成する管壁の一端を貫通し
た状態に段付のシリンダ27が設けられ、このシリンダ27
の内部に段付のピストン51が挿通されている。即ち、上
記シリンダ27には、段部27aを境界として大径部27bが形
成されており、且つピストン51には上記シリンダ27の段
部27aの形状と対応する拡径部51aが形成されている。
は管体であって該管体９を構成する管壁の一端を貫通し
た状態に段付のシリンダ27が設けられ、このシリンダ27
の内部に段付のピストン51が挿通されている。即ち、上
記シリンダ27には、段部27aを境界として大径部27bが形
成されており、且つピストン51には上記シリンダ27の段
部27aの形状と対応する拡径部51aが形成されている。
上記シリンダ27の大径部27b内で、且つピストン51の
拡径部51aに接触する部位にダンパーラバー35が配置さ
れている。39はシリンダ27の解放端に固定されてダンパ
ーラバー35の抜け止め用として設けられた蓋部材であっ
て、該蓋部材39はボルト41,41によってシリンダ27の大
径部27bの端壁に固定されている。
拡径部51aに接触する部位にダンパーラバー35が配置さ
れている。39はシリンダ27の解放端に固定されてダンパ
ーラバー35の抜け止め用として設けられた蓋部材であっ
て、該蓋部材39はボルト41,41によってシリンダ27の大
径部27bの端壁に固定されている。
上記蓋部材39の内側中心位置にはダンパーラバー35が
固着されており、蓋部材39の締付固定時には、該ダンパ
ーラバー35が適度に圧縮された状態としてピストン51の
拡径部51aに接触するように構成されている。
固着されており、蓋部材39の締付固定時には、該ダンパ
ーラバー35が適度に圧縮された状態としてピストン51の
拡径部51aに接触するように構成されている。
ダンパーラバー35とシリンダ27の大径部27aとの間に
は適宜な間隙αが形成されており、更に前記ピストン51
の拡径部51aとシリンダ27の大径部27bとの間にも微少な
間隙α′が形成されている。
は適宜な間隙αが形成されており、更に前記ピストン51
の拡径部51aとシリンダ27の大径部27bとの間にも微少な
間隙α′が形成されている。
更に上記ピストン51の液路9aに面する部位には短小な
ストッパ29aがピストン51と一体的に突設されており、
且つ該ストッパ29aのフランジ部29bとシリンダ27及びピ
ストン51との間にシール部材31が配置されている。
ストッパ29aがピストン51と一体的に突設されており、
且つ該ストッパ29aのフランジ部29bとシリンダ27及びピ
ストン51との間にシール部材31が配置されている。
このようなクラッチダンパ50の構成によれば、蓋部材
39の内側中心位置にダンパーラバー35が固着されて、こ
の蓋部材39をボルト41,41によりシリンダ27の大径部27b
に端壁に固定した際に、ダンパーラバー35が適度に圧縮
された状態としてピストン51の拡径部51aに接触するの
で、該ダンパーラバー35の弾性力によってピストン51の
拡径部51aがシリンダ27の段部27aに適度な弾力をもって
圧接されている。
39の内側中心位置にダンパーラバー35が固着されて、こ
の蓋部材39をボルト41,41によりシリンダ27の大径部27b
に端壁に固定した際に、ダンパーラバー35が適度に圧縮
された状態としてピストン51の拡径部51aに接触するの
で、該ダンパーラバー35の弾性力によってピストン51の
拡径部51aがシリンダ27の段部27aに適度な弾力をもって
圧接されている。
このような状態下で、図外のエンジンの振動その他の
原因により、液路9a内を矢印A,B方向に流通する作動液
に振動が発生した場合に、この脈動がある程度の大きさ
になるまで達すると、ピストン51がダンパーラバー35を
間隙αの範囲内で更に圧縮変形させながら、図示の右方
に摺動して、上記脈動成分を吸収することができる。
原因により、液路9a内を矢印A,B方向に流通する作動液
に振動が発生した場合に、この脈動がある程度の大きさ
になるまで達すると、ピストン51がダンパーラバー35を
間隙αの範囲内で更に圧縮変形させながら、図示の右方
に摺動して、上記脈動成分を吸収することができる。
従ってピストン51は、液路9a内の液圧がある程度以上
に大きくならないとシリンダ27の内方を摺動しないの
で、図外のマスタシリンダから必要な液圧を得るための
ペダルアーム３の作動ストロークが大きくなることが防
止されて、運転者にかかる負担が減少される。
に大きくならないとシリンダ27の内方を摺動しないの
で、図外のマスタシリンダから必要な液圧を得るための
ペダルアーム３の作動ストロークが大きくなることが防
止されて、運転者にかかる負担が減少される。
一方、液路9a側が負圧になると、前記とは逆にピスト
ン51が図示の左方に移動しようとするが、この時ピスト
ン51の拡径部51aがシリンダ27の段差部27aに当接するこ
とにより、この段差部27aがストッパとして働き、ピス
トン51が図示の位置から更に左方に摺動することがな
く、該ピストン51の過剰な移動が防止される。
ン51が図示の左方に移動しようとするが、この時ピスト
ン51の拡径部51aがシリンダ27の段差部27aに当接するこ
とにより、この段差部27aがストッパとして働き、ピス
トン51が図示の位置から更に左方に摺動することがな
く、該ピストン51の過剰な移動が防止される。
従ってピストン51に一体的に突設されたストッパ29a
が管体９内の液路9aに飛び出すことがなく、該ストッパ
29aが作動液の流通上での障害となることが防止され
る。
が管体９内の液路9aに飛び出すことがなく、該ストッパ
29aが作動液の流通上での障害となることが防止され
る。
更に、ダンパーラバー35を予め蓋部材35の内側中心位
置に固着しておくことにより、組付時において該ダンパ
ーラバー35の挿入作業及びセンタリングが容易になると
いう利点がある。
置に固着しておくことにより、組付時において該ダンパ
ーラバー35の挿入作業及びセンタリングが容易になると
いう利点がある。
上記動作時において、ピストン51の拡径部51aとシリ
ンダ27の大径部27bとの間に形成された微少な間隙α′
によって、ピストン51の摺動時に拡径部51aが大径部27b
の内壁面に摺動せず、従って摺動抵抗に起因してダンパ
ーラバー35の弾性変形が不足することがない。
ンダ27の大径部27bとの間に形成された微少な間隙α′
によって、ピストン51の摺動時に拡径部51aが大径部27b
の内壁面に摺動せず、従って摺動抵抗に起因してダンパ
ーラバー35の弾性変形が不足することがない。
尚、本実施例の場合には、上記ダンパーラバー35が蓋
部材39の内側中心位置に固着され、該ダンパーラバー35
が適度に圧縮された状態としてピストン51の拡径部51a
に接触するように構成されているので、液路9a内を流通
する作動液の液圧が高くならないと脈動吸収作用が得ら
れないことが想定されるが、ダンパーラバー35の圧縮率
は適宜変更することが可能であり、図外のクラッチペダ
ルの踏み込み量に合わせて上記圧縮率を調整することに
より対処することができる。
部材39の内側中心位置に固着され、該ダンパーラバー35
が適度に圧縮された状態としてピストン51の拡径部51a
に接触するように構成されているので、液路9a内を流通
する作動液の液圧が高くならないと脈動吸収作用が得ら
れないことが想定されるが、ダンパーラバー35の圧縮率
は適宜変更することが可能であり、図外のクラッチペダ
ルの踏み込み量に合わせて上記圧縮率を調整することに
より対処することができる。
発明の効果 以上詳細に説明した如く、本発明にかかるクラッチダ
ンパを適用することによって以下に記す作用効果がもた
らされる。
ンパを適用することによって以下に記す作用効果がもた
らされる。
即ち、蓋部材の内側中心位置に固着されたダンパーラ
バーが適度に圧縮された状態としてピストンの拡径部に
接触するので、該ダンパーラバーの弾性力によってピス
トンの拡径部がシリンダの段部に適度な弾力をもって圧
接され、且つピストンの過剰な移動が防止されるので、
ピストンが部分的に液路に飛び出すことがなくなり、作
動液の流通上での障害となることがない。このような状
態下で液路内を流通する作動液に脈動が発生した場合
に、この脈動がある程度の大きさにまで達すると、ピス
トンがダンパーラバーを更に圧縮変形させながら上記脈
動成分を吸収することができる。
バーが適度に圧縮された状態としてピストンの拡径部に
接触するので、該ダンパーラバーの弾性力によってピス
トンの拡径部がシリンダの段部に適度な弾力をもって圧
接され、且つピストンの過剰な移動が防止されるので、
ピストンが部分的に液路に飛び出すことがなくなり、作
動液の流通上での障害となることがない。このような状
態下で液路内を流通する作動液に脈動が発生した場合
に、この脈動がある程度の大きさにまで達すると、ピス
トンがダンパーラバーを更に圧縮変形させながら上記脈
動成分を吸収することができる。
従ってピストンは、液路内の液圧がある程度以上に大
きくならないとシリンダの内方を摺動しないので、必要
な液圧を得るためのペダルアームの作動ストロークが大
きくなることが防止され、運転者にかかる負担を減少す
ることができる。
きくならないとシリンダの内方を摺動しないので、必要
な液圧を得るためのペダルアームの作動ストロークが大
きくなることが防止され、運転者にかかる負担を減少す
ることができる。
又、ダンパーラバーを蓋部材の内側中心位置に固着し
ておくことにより、組付時において該ダンパーラバーの
挿入作業及びセンタリングが容易になるという効果があ
り、更にピストンの拡径部とシリンダの大径部との間に
は微少な間隙が形成されているため、ピストンの摺動時
に拡径部がシリンダの大径部の内壁面に摺動せず、摺動
抵抗に起因するダンパーラバーの弾性変形が不足するこ
とがないという効果が得られる。
ておくことにより、組付時において該ダンパーラバーの
挿入作業及びセンタリングが容易になるという効果があ
り、更にピストンの拡径部とシリンダの大径部との間に
は微少な間隙が形成されているため、ピストンの摺動時
に拡径部がシリンダの大径部の内壁面に摺動せず、摺動
抵抗に起因するダンパーラバーの弾性変形が不足するこ
とがないという効果が得られる。
第１図は本発明にかかる自動車用クラッチダンパの一実
施例を示す要部断面図、第２図は自動車用クラッチの作
動系を示す概要図、第３図は従来のクラッチダンパの１
例を示す要部断面図である。 １……クラッチペダル、３……ペダルアーム、 ７……マスタシリンダ、９……管体、9a……液路、 20……クラッチ、27……シリンダ、27a……段部、 27b……大径部、31……シール部材、 35……タンパーラバー、39……蓋部材、 50……クラッチダンパ、51……ピストン、 51a……拡径部。
施例を示す要部断面図、第２図は自動車用クラッチの作
動系を示す概要図、第３図は従来のクラッチダンパの１
例を示す要部断面図である。 １……クラッチペダル、３……ペダルアーム、 ７……マスタシリンダ、９……管体、9a……液路、 20……クラッチ、27……シリンダ、27a……段部、 27b……大径部、31……シール部材、 35……タンパーラバー、39……蓋部材、 50……クラッチダンパ、51……ピストン、 51a……拡径部。
Claims (1)
- 【請求項１】クラッチペダルの作動に伴ってマスタシリ
ンダから得られる作動液を管体を介してクラッチに供給
するとともに、上記管体の中途部に、作動液の脈動に起
因するクラッチペダルの振動を防止するためのクラッチ
ダンパを配設した構成において、 上記管体を構成する管壁の一端を貫通して設けられ、略
中間部に形成された段部を境界として大径部が形成され
た段付のシリンダと、該段付のシリンダの内部に挿通さ
れ、上記シリンダの段部の形状と対応する拡径部を有す
る段付のピストンと、該シリンダの解放端に固定された
蓋部材と、該蓋部材の内側中心位置に固着されて、適度
に圧縮された状態でピストンの拡径部に接触するダンパ
ーラバーとを具備して成ることを特徴とする自動車用ク
ラッチダンパ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2147970A JP2658507B2 (ja) | 1990-06-06 | 1990-06-06 | 自動車用クラッチダンパ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2147970A JP2658507B2 (ja) | 1990-06-06 | 1990-06-06 | 自動車用クラッチダンパ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0446223A JPH0446223A (ja) | 1992-02-17 |
| JP2658507B2 true JP2658507B2 (ja) | 1997-09-30 |
Family
ID=15442221
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2147970A Expired - Lifetime JP2658507B2 (ja) | 1990-06-06 | 1990-06-06 | 自動車用クラッチダンパ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2658507B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1987143B (zh) * | 2006-12-08 | 2010-05-26 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 汽车电控机械式变速器用的离合器油缸 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100349839B1 (ko) * | 1999-10-18 | 2002-08-22 | 현대자동차주식회사 | 차량의 클러치 제어 장치 및 방법 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61131591U (ja) * | 1985-02-05 | 1986-08-16 |
-
1990
- 1990-06-06 JP JP2147970A patent/JP2658507B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1987143B (zh) * | 2006-12-08 | 2010-05-26 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 汽车电控机械式变速器用的离合器油缸 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0446223A (ja) | 1992-02-17 |
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