JPH083717Y2 - マスタシリンダのアキュームレータ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、例えば車両用のクラッチマスタシリンダ
の油圧室に生じた油圧の脈動を緩和させるためのアキュ
ームレータに関する。

〔従来の技術〕

例えば実開昭62−80027号公報に、クラッチマスタシ
リンダのアキュームレータの構造が開示されている。こ
の構造によれば、マスタシリンダ内の油圧室とアキュー
ムレータボディの内部とを連通させている油孔がアキュ
ームレータボディ内の上部に配置され、しかもこの油孔
の周辺部の壁面が上向きのテーパ面となっている。

これによりアキュームレータボディの内部に混入した
空気（気泡）が、前記油孔の箇所にうまく集められる。
そしてこの空気は油孔を通ってマスタシリンダ内に導か
れ、ここで所定のエア抜きが行われる。

〔考案が解決しようとする課題〕

この種のマスタシリンダのエア抜き作業にあたって特
に真空エア抜きの場合には、アキュームレータボディ内
のピストンが上方側（前記油孔側）へ引き上げられる。
この結果、ピストンの上端部で前記油孔が塞がれ、アキ
ュームレータボディ内に空気（気泡）が残ることがあ
る。

このようにエア抜きが不十分であると、クラッチマス
タシリンダの場合にはクラッチの接続及び切れ不良が生
じ、クラッチの滑り現象や変速機のギヤ鳴り、あるいは
シフト操作力の増大を招く原因となる。

本考案の技術課題は、主として真空エア抜き時におい
て、マスタシリンダ内の油圧室とアキュームレータボデ
ィ内とを連通させている油孔を塞ぐ方向へピストンが移
動した場合でも適性なエア抜きが実現できるアキューム
レータをて提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

前記課題を解決するために、本考案におけるマスタシ
リンダのアキュームレータは、例えば真空エア抜き時に
おいてアキュームレータボディ内のピストンが移動した
場合でも、マスタシリンダ内の油圧室とアキュームレー
タボディ内とを連通状態に保つことを特徴とする。

詳しくはマスタシリンダ内の油圧室に対しアキューム
レータボディの内部が油孔を通じて連通しており、また
アキュームレータボディの内部には前記油圧室に生じた
油圧の脈動を受けて作動するピストンと、このピストン
の動きを緩和させるように弾性変形する弾性体とが組込
まれている。

そして前記油孔はアキュームレータボディ内の上部に
位置するように配置されている。しかもこの油孔と対向
する側の前記ピストンの先端部に油通路が形成されてい
る。

前記油通路はピストンの先端部が前記油孔を塞いだ状
態においても、油孔とアキュームレータボディ内とを連
通させる形状に設定されている。

〔作用〕

前記構成において特に真空エア抜き時には、アキュー
ムレータボディ内のピストンが、ここに作用する吸引力
を受けて前記油孔を塞ぐ方向に引き上げられる。そして
仮にピストンの先端部が油孔を塞ぐ状態になっても、こ
の先端部に形成されている前記油通路を通じて前記マス
タシリンダ内とアキュームレータボディ内とは連通状態
に保たれる。したがってアキュームレータボディ内の真
空状態が実現される。

〔実施例〕

次に本考案の一実施例を図面にしたがって説明する。
なお以下の実施例は自動車用クラッチマスタシリンダの
アキュームレータに本考案を適用したものである。

第１実施例 第１図にクラッチマスタシリンダ10が断面図で示され
ている。この第１図においてシリンダ10内のピストン12
には、クラッチペダル（図示しない）の操作がプッシュ
ロッド14を通じて伝えられる。すなわちクラッチペダル
が踏み込まれると、ピストン12はリターンスプリング16
の弾性力に抗して図面の左方向へ移動する。そしてペダ
ル踏力が解除されると、ピストン12は前記リターンスプ
リング16の弾性力によって元の方向へ押し戻される。

前記シリンダ10の内底面とピストン12との間には油圧
室18が構成されている。この油圧室18には、シリンダ10
の壁に形成された油圧ポート24が開口しており、この油
圧ポート24は図示しない油圧パイプを通じてクラッチレ
リーズシリンダに連通している。

また前記油圧室18には、シリンダ10の壁に形成されて
リザーバタンク20に通じるポート22が開口している。こ
のポート22は前記ピストン12が第１図に示されているリ
ターン位置にあるとき、油圧室18とリザーバタンク20と
を連通状態に保持している。

そして前述したように、ピストン12が第１図の左方向
へ移動してポート22を通過すると、油圧室18とリザーバ
タンク20との連通が遮断される。その後は油圧室18内の
油圧が上昇し始め、前記油圧ポート24からレリーズシリ
ンダ（図示しない）に油圧が作用する。この結果、周知
のようにクラッチの接続が断たれることになる。

さて前記シリンダ10における外壁部の一部には、そこ
から下向きに突出した筒形状の接合部26が一体に形成さ
れている。この接合部26内には、アキュームレータボデ
ィ30の上端部分32がねじにより、かつシールリングなど
を用いて油密に接続されている。またこのアキュームレ
ータボディ30の内部は、前記上端部分32の中心部に形成
された油孔34と前記接合部26の内底部に形成された油孔
28とを通じてシリンダ10の油圧室18に連通している。

第２図に前記アキュームレータボディ30が拡大断面図
で示されている。この第２図からも明らかなように、ボ
ディ30の内部にはアキュームレータピストン36が、図面
の上下方向へ往復動作可能に組み込まれている。このピ
ストン36のカップ37とボディ36内の上部壁との間に構成
された油室39が、前記油孔28,34を通じてシリンダ10の
油圧室18に連通しているのである。

なお前記油室39内におけるピストン36とボディ36内壁
との間には、コニカルスプリング46が組み込まれてい
る。このスプリング46の弾性力により、ピストン36は図
面の下方向に付勢されている。

またボディ30の開口部31に対向する側（図面の下方
側）のピストン36の端面と、この開口部31を塞いでいる
プレート42との間には、ゴムなどの弾性体40が組み込ま
れている。ただしこの弾性体40の両端面と、前記ピスト
ン36及びプレート42とのそれぞれの間には、弾性体40の
変形を安定させる機能とスペーサの機能とを兼ねた円板
44を介在させている。

前記ボディ30の油室39内に位置するピストン36の先端
部38には、その端面において溝形状の油通路48が形成さ
れている。この油通路48は、ピストン36が図面上方向へ
移動してその先端部38で前記油孔34を塞ぐ状態となって
もこの油孔34と前記油室39とを連通状態に保持する。

前記構成において、前述したようにクラッチペダル
（図示しない）が踏み込まれてクラッチの接続が断たれ
た状態、すなわち前記シリンダ10の油圧室18からレリー
ズシリンダ（図示しない）に油圧が作用している状態で
のパワープラントの振動は、周知のように油圧の脈動と
なって前記油圧室18にまで伝達される。このように油圧
室18に生じた油圧脈動は、前記油孔28,34を通じてアキ
ュームレータボディ30の油室39内に伝わる。したがって
この脈動は前記ピストン36の動きを介して前記弾性体40
に作用し、この弾性体40の弾性変形によって脈動が吸収
される。

なお前記アキュームレータボディ30内のピストン36
は、前記弾性体40とコニカルスプリング46との弾性力の
つり合いにより、通常は第２図に示されている状態にあ
る。そこで油圧系のエア抜きに際し、特に真空エア抜き
時には前記アキュームレータボディ30内の油室39にも吸
引力が作用する。このため前記ピストン36がコニカルス
プリング46の弾性力に抗して第２図の上方向へ移動す
る。この結果、仮にピストン36の先端部38端面によって
前記油孔34が塞がれる状態になっても、この油孔34と油
室39とは前記油通路48により連通した状態に保たれる。

したがってシリンダ10の油圧室18とアキュームレータ
ボディ30の油室39とは常に連通しており、この油室39内
には真空が作用し続けることになる。またアキュームレ
ータボディ30は上向きに配置され、かつ前記油孔34は油
室39の上部に位置しているため、油室39内の空気（気
泡）はその浮力で油孔34の箇所に集まる。これらのこと
から油室39内の空気は前記シリンダ10内の油圧室18へ効
果的に導かれ、エア抜きが容易に実施される。

第４図に真空エア抜きの実験結果が、その経過時間と
真空度との関係によって表されている。なお第４図にお
いて、テスト品Ａは一般構造のクラッチマスタシリン
ダ、テスト品Ｂは従来のアキュームレータを備えたクラ
ッチマスタシリンダ、テスト品Ｃは本実施例のクラッチ
マスタシリンダである。

第２実施例 第５図にポートレスタイプのクラッチマスタシリンダ
10が断面で示されている。この形式においては、リザー
バタンク20に通じる給油ポート50が、シリンダ10内にお
ける図面左側の内壁面に開口している。この給油ポート
50を開閉するためのインレットバルブ52のロッド54は、
シリンダ10内に組み付けられたバルブサポート51に対し
て図面の左右方向へスライド可能に挿通されている。ま
た前記ロッド54の端部（右端部）は、ピストン12に対し
一定の範囲で相対的なスライド可能に連結されている。

前記インレットバルブ52は、バルブスプリング56の作
用によって前記給油ポート50を塞ぐ方向（第５図の左方
向）に付勢されている。ただしこのバルブスプリング56
の弾性力は、前記ピストン12のリターンスプリング16の
弾性力よりも小さい。

したがってピストン12が第５図に示されているリター
ン位置にあるとき、前記インレットバルブ52はバルブス
プリング56の弾性力に抗して図面の右方向に引き戻さ
れ、前記給油ポート50を開放した状態に保持されてい
る。このためシリンダ10内の油圧室18とリザーバタンク
20とは、前記給油ポート50を通じて連通している。

クラッチペダル（図示しない）が踏み込まれること
で、第１実施例の場合と同様に前記ピストン12が第５図
の左方向へ移動すると、前記インレットバルブ52がその
バルブスプリング56の作用によって給油ポート50を塞
ぐ。この結果、油圧室18とリザーバタンク20との連通が
遮断される。その後はピストン12の移動に連れて、第１
実施例の場合と同様に油圧室18の油圧が上昇し、油圧ポ
ート24からレリーズシリンダ（図示しない）に油圧が作
用する。

この第２実施例においても、前記シリンダ10における
外壁部の一部から下向きに突出した筒形状の接合部26が
一体に形成されている。この接合部26には、アキューム
レータボディ30の上端部分32が油密に接続されている。
そしてこのアキュームレータボディ30の内部は、シリン
ダ10の油圧室18に連通している。

なおアキュームレータボディ30内の構成については、
第１実施例のものと同様であるので図面に同一符号を付
して重複する説明は省略する。またその他の構成につい
ても、同一もしくは均等構成と考えられる部分に同一符
号を付して重複する説明は省略する。

以上本考案の実施例を説明したが、本考案はこの実施
例に限定されるものではなく、種々の実施態様が含まれ
ている。

例えば前記アキュームレータピストン36の先端部38の
端面に形成されている溝形状の油通路48は、第３図に示
されているように二個の孔48a,48bの組合せに代えても
よい。

〔考案の効果〕

このように本考案は、マスタシリンダ内の油圧室とア
キュームレータボディ内部とを連通させている油孔を塞
ぐ方向へピストンが移動した場合でも、これらマスタシ
リンダ内とアキュームレータボディ内とを連通状態に保
つことができ、主として真空エア抜き時において、適性
なエア抜きが実現される。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図はクラッチマスタ
シリンダの断面図、第２図はアキュームレータの拡大断
面図、第３図は油通路の異なる構造例を表した部分断面
図、第４図は真空エア抜きの実験結果（データ）を表し
た特性図、第５図は第２実施例のクラッチマスタシリン
ダを表した断面図である。 10:シリンダ 18:油圧室 28,34:油孔 30:アキュームレータボディ 36:ピストン 40:弾性体 48:油通路

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダ内の油圧室に対しアキュー
   ムレータボディの内部が油孔を通じて連通しており、ま
   たアキュームレータボディの内部には前記油圧室に生じ
   た油圧の脈動を受けて作動するピストンと、このピスト
   ンの動きを緩和させるように弾性変形する弾性体とが組
   込まれているマスタシリンダのアキュームレータにおい
   て、 前記油孔がアキュームレータボディ内の上部に位置する
   ように配置され、しかもこの油孔と対向する側の前記ピ
   ストンの先端部に油通路が形成され、この油通路はピス
   トンの先端部が前記油孔を塞いだ状態においても油孔と
   アキュームレータボディ内とを連通させる形状に設定さ
   れているマスタシリンダのアキュームレータ。