JP2652448B2 - 車両用クラッチのレリーズ機構 - Google Patents
車両用クラッチのレリーズ機構Info
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- JP2652448B2 JP2652448B2 JP23429089A JP23429089A JP2652448B2 JP 2652448 B2 JP2652448 B2 JP 2652448B2 JP 23429089 A JP23429089 A JP 23429089A JP 23429089 A JP23429089 A JP 23429089A JP 2652448 B2 JP2652448 B2 JP 2652448B2
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- Japan
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- hub
- fork
- clutch
- engine
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Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、車両用クラッチのレリーズ機構に関し、特
に、クラッチのレリーズハブとレリーズフォーク間に回
り止めを施したレリーズ機構に関する。
に、クラッチのレリーズハブとレリーズフォーク間に回
り止めを施したレリーズ機構に関する。
（２） 従来の技術 一般に車両用のプル式クラッチのレリーズ機構は、ク
ラッチペダルの操作に連動して回動するレリーズフォー
クによってレリーズハブを軸方向に摺動させ、このレリ
ーズハブにレリーズベアリングを介して係止したダイヤ
フラムスプリングの中央部を牽引してクラッチの動力伝
達を遮断するようになっている。
ラッチペダルの操作に連動して回動するレリーズフォー
クによってレリーズハブを軸方向に摺動させ、このレリ
ーズハブにレリーズベアリングを介して係止したダイヤ
フラムスプリングの中央部を牽引してクラッチの動力伝
達を遮断するようになっている。
このようなクラッチにおいて、クラッチハウジングを
エンジンのシリンダブロックに組付けた状態でレリーズ
フォークを着脱するために、クラッチハウジングにフォ
ーク挿入孔を形成するとともに、クラッチハウジングの
内壁にレリーズフォークの支点ピンを枢支可能なフック
を備えたフォークサポートを設けたものが知られてい
る。かかるクラッチによれば、クラッチハウジングをエ
ンジン側に組付けた後に、前記フォーク挿入孔からクラ
ッチハウジング内にレリーズフォークを挿入してその二
又状フォーク部をレリーズハブに係合させ、同時にレリ
ーズフォークの支点ピンをフックサポートのフックに係
合させて支持させることができる。
エンジンのシリンダブロックに組付けた状態でレリーズ
フォークを着脱するために、クラッチハウジングにフォ
ーク挿入孔を形成するとともに、クラッチハウジングの
内壁にレリーズフォークの支点ピンを枢支可能なフック
を備えたフォークサポートを設けたものが知られてい
る。かかるクラッチによれば、クラッチハウジングをエ
ンジン側に組付けた後に、前記フォーク挿入孔からクラ
ッチハウジング内にレリーズフォークを挿入してその二
又状フォーク部をレリーズハブに係合させ、同時にレリ
ーズフォークの支点ピンをフックサポートのフックに係
合させて支持させることができる。
ところで、一般にレリーズハブは円筒形状に形成され
ているため、このレリーズハブがレリーズフォークの二
又状フォーク部に対して相対回転して摺動音が発生した
り、その摺動部に磨耗が発生し易いという問題がある。
ているため、このレリーズハブがレリーズフォークの二
又状フォーク部に対して相対回転して摺動音が発生した
り、その摺動部に磨耗が発生し易いという問題がある。
このような不都合を防ぐために、レリーズハブ外周の
レリーズフォークとの係合部の断面形状を多数の平行二
面を有する多角形とし、この平行二面にレリーズフォー
クの二又状フォーク部を係合させることによりレリーズ
ハブの回り止めを施したレリーズ機構が提案されている
（特開昭63−38721号公報参照）。
レリーズフォークとの係合部の断面形状を多数の平行二
面を有する多角形とし、この平行二面にレリーズフォー
クの二又状フォーク部を係合させることによりレリーズ
ハブの回り止めを施したレリーズ機構が提案されている
（特開昭63−38721号公報参照）。
（３） 発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のレリーズ機構はクラッチハウジ
ングをエンジン側に結合した後にレリーズフォークを組
付けるものであるが、クラッチ組立の他の方法として、
レリーズハブを含むクラッチの主要構成要素をエンジン
側に組付けた後レリーズフォークを摺動自在に組付けた
クラッチハウジングをエンジンに結合することにより、
前記レリーズフォークの二又状フォーク部を前記レリー
ズハブに係合させる方法がある。この場合、レリーズフ
ォークを枢支ピンまわりに揺動させながらエンジン側に
組付けたレリーズハブに係合させることになるが、断面
形状を多数の平行二面を有する多角形とした従来のレリ
ーブハブをそのまま採用すると、レリーズフォークの二
又状フォーク部が多角形のエッジと干渉し、その結果レ
リーズフォークとレリーズハブの係合が不可能になると
いう問題がある。
ングをエンジン側に結合した後にレリーズフォークを組
付けるものであるが、クラッチ組立の他の方法として、
レリーズハブを含むクラッチの主要構成要素をエンジン
側に組付けた後レリーズフォークを摺動自在に組付けた
クラッチハウジングをエンジンに結合することにより、
前記レリーズフォークの二又状フォーク部を前記レリー
ズハブに係合させる方法がある。この場合、レリーズフ
ォークを枢支ピンまわりに揺動させながらエンジン側に
組付けたレリーズハブに係合させることになるが、断面
形状を多数の平行二面を有する多角形とした従来のレリ
ーブハブをそのまま採用すると、レリーズフォークの二
又状フォーク部が多角形のエッジと干渉し、その結果レ
リーズフォークとレリーズハブの係合が不可能になると
いう問題がある。
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クラッ
チハウジングに組付けたレリーズフォークをエンジン側
に組み付けたレリーズハブに係合させる際に、そのレリ
ーズフォークの二又状フォーク部とレリーズハブとの係
合をスムーズに行うことが可能な車両用クラッチのレリ
ーズ機構を提供することを目的とする。
チハウジングに組付けたレリーズフォークをエンジン側
に組み付けたレリーズハブに係合させる際に、そのレリ
ーズフォークの二又状フォーク部とレリーズハブとの係
合をスムーズに行うことが可能な車両用クラッチのレリ
ーズ機構を提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 前記目的を達成するために、本発明は、レリーズハブ
を含むクラッチの主要構成要素をエンジン側に組付けた
後レリーズフォークを揺動自在に組付けたクラッチハウ
ジングをエンジンに結合することにより、前記レリーズ
フォークの二又状フォーク部を前記レリーズハブに係合
させる車両用クラッチのレリーズ機構において、前記レ
リーズハブのハブ面に互いに交差する少なくとも２組の
平行面を形成することにより、この平行面の交差部に18
0゜対称の一対のエッジを形成し、該一対のエッジのう
ちの一方のエッジのエンジン側の端部に軸方向の切欠を
形成するとともに、前記二又状フォーク部に、前記ハブ
面に形成したいずれか１組の平行面に係合可能な平行な
当接面を形成したことを特徴とする。
を含むクラッチの主要構成要素をエンジン側に組付けた
後レリーズフォークを揺動自在に組付けたクラッチハウ
ジングをエンジンに結合することにより、前記レリーズ
フォークの二又状フォーク部を前記レリーズハブに係合
させる車両用クラッチのレリーズ機構において、前記レ
リーズハブのハブ面に互いに交差する少なくとも２組の
平行面を形成することにより、この平行面の交差部に18
0゜対称の一対のエッジを形成し、該一対のエッジのう
ちの一方のエッジのエンジン側の端部に軸方向の切欠を
形成するとともに、前記二又状フォーク部に、前記ハブ
面に形成したいずれか１組の平行面に係合可能な平行な
当接面を形成したことを特徴とする。
（２） 作用 前述の本発明の特徴によれば、レリーズフォークを揺
動自在に組付けたクラッチハウジングをレリーズハブを
支持したエンジに接近させながら、前記レリーズフォー
クをレリーズハブの摺動方向に対して傾斜した姿勢から
略直交する姿勢まで揺動させてレリーズハブに係合させ
る。このとき、レリーズハブに180゜対称に形成した一
対のエッジの一方のエッジにおけるエンジン側の端部に
切欠が形成されているため、揺動するレリーズフォーク
の二又状フォーク部の一方のみが切欠を持たない側のエ
ッジに係合する。すると前記切欠を持たないエッジが二
又状フォーク部に押圧されてレリーズハブが回転し、そ
の平行面の位相が二又状フォーク部の一対の当接面の位
相に一致する。これにより、レリーズフォークの二又状
フォーク部はレリーズハブのハブ面にスムーズに係合す
る。
動自在に組付けたクラッチハウジングをレリーズハブを
支持したエンジに接近させながら、前記レリーズフォー
クをレリーズハブの摺動方向に対して傾斜した姿勢から
略直交する姿勢まで揺動させてレリーズハブに係合させ
る。このとき、レリーズハブに180゜対称に形成した一
対のエッジの一方のエッジにおけるエンジン側の端部に
切欠が形成されているため、揺動するレリーズフォーク
の二又状フォーク部の一方のみが切欠を持たない側のエ
ッジに係合する。すると前記切欠を持たないエッジが二
又状フォーク部に押圧されてレリーズハブが回転し、そ
の平行面の位相が二又状フォーク部の一対の当接面の位
相に一致する。これにより、レリーズフォークの二又状
フォーク部はレリーズハブのハブ面にスムーズに係合す
る。
（３） 実 施 例 以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
第１図〜第６図は本発明の一実施例を示すもので、第
１図は車両用クラッチの銃断面図、第２図は第１図のII
−II線断面図、第３図はレリーズハブの拡大斜視図、第
４図（ａ），（ｂ）、第５図（ａ），（ｂ）、第６図
（ａ），（ｂ）はレリーズフォークをレリーズハブに係
合させる手順の説明図である。
１図は車両用クラッチの銃断面図、第２図は第１図のII
−II線断面図、第３図はレリーズハブの拡大斜視図、第
４図（ａ），（ｂ）、第５図（ａ），（ｂ）、第６図
（ａ），（ｂ）はレリーズフォークをレリーズハブに係
合させる手順の説明図である。
第１図および第２図に示すように、このクラッチはプ
ル式の乾式単板クラッチであって、エンジンＥとミッシ
ョンＭの間に設けられたクラッチハウジング１の内部に
収納されている。エンジンＥから延びるクランク軸２の
後端には概略円盤状のフライホイール３がボルト４で固
着されており、クラッチハウジング１の後端に設けたロ
ーラベアリング６にはミッション入力軸７が前記クラン
ク軸２と同軸に支持されている。
ル式の乾式単板クラッチであって、エンジンＥとミッシ
ョンＭの間に設けられたクラッチハウジング１の内部に
収納されている。エンジンＥから延びるクランク軸２の
後端には概略円盤状のフライホイール３がボルト４で固
着されており、クラッチハウジング１の後端に設けたロ
ーラベアリング６にはミッション入力軸７が前記クラン
ク軸２と同軸に支持されている。
ミッション入力軸７の先端に形成したスプライン7aに
はクラッチディスク８を支持するハブ９が軸方向摺動自
在かつ相対回転不能に嵌合しており、クラッチディスク
８の前後両面にはフェーシング10が固着されている。前
記フライホイール３にボルト11で固着したクラッチカバ
ー12の内部にはプレッシャープレート13がリベット14で
軸方向移動可能に支持されており、前記クラッチディス
ク８のフェーシング10はプレッシャプレート13とフライ
ホイール３に当接可能に対向している。
はクラッチディスク８を支持するハブ９が軸方向摺動自
在かつ相対回転不能に嵌合しており、クラッチディスク
８の前後両面にはフェーシング10が固着されている。前
記フライホイール３にボルト11で固着したクラッチカバ
ー12の内部にはプレッシャープレート13がリベット14で
軸方向移動可能に支持されており、前記クラッチディス
ク８のフェーシング10はプレッシャプレート13とフライ
ホイール３に当接可能に対向している。
クラッチハウジング１のミッションＭ側の端部には円
筒状のベアリングリテーナ15が前記ミッション入力軸７
を覆うように一体に形成されている。ベアリングリテー
ナ15の外周にはレリーズベアリング16を担持したレリー
ズハブ17が軸方向摺動自在に嵌合している。レリーズベ
アリング16はレリーズハブ17の先端部に一体に形成した
インナレース18とこのインナレース18の外周に相対回転
自在に支持したアウタレース19を備えている。アウタレ
ース19は半径方向外側に突出する鍔状の係合部19a、こ
の係合部19aの後方に装着したセットリング19bを備えて
おり、この係合部19aとセットリング19b間の環状溝19c
にダイヤフラムスプリング20の内周端が軸方向移動不能
に係合している。ダイヤフラムスプリング20の半径方向
中間部はプレッシャプレート13の一側面に突設した押圧
突起13aに当接しており、その弾発力によって前記プレ
ッシャプレート13を第１図において左側に付勢してい
る。これにより、クラッチディスク８のフェーシング10
がプレッシャプレート13とフライホイール３間に挟圧さ
れ、クランク軸２からミッション入力軸７側に駆動力の
伝達が行われる。
筒状のベアリングリテーナ15が前記ミッション入力軸７
を覆うように一体に形成されている。ベアリングリテー
ナ15の外周にはレリーズベアリング16を担持したレリー
ズハブ17が軸方向摺動自在に嵌合している。レリーズベ
アリング16はレリーズハブ17の先端部に一体に形成した
インナレース18とこのインナレース18の外周に相対回転
自在に支持したアウタレース19を備えている。アウタレ
ース19は半径方向外側に突出する鍔状の係合部19a、こ
の係合部19aの後方に装着したセットリング19bを備えて
おり、この係合部19aとセットリング19b間の環状溝19c
にダイヤフラムスプリング20の内周端が軸方向移動不能
に係合している。ダイヤフラムスプリング20の半径方向
中間部はプレッシャプレート13の一側面に突設した押圧
突起13aに当接しており、その弾発力によって前記プレ
ッシャプレート13を第１図において左側に付勢してい
る。これにより、クラッチディスク８のフェーシング10
がプレッシャプレート13とフライホイール３間に挟圧さ
れ、クランク軸２からミッション入力軸７側に駆動力の
伝達が行われる。
クラッチハウジング１の内壁には前記ミッション入力
軸７と直交するように支点ピン21が枢支されており、こ
の支点ピン21にレリーズフォーク22の基端がボルト23で
固着されている。クラッチハウジング１から外部に突出
する支点ピン21の端部に固着したアーム24先端にはクラ
ッチペダルに接続するワイヤ25が連結されており、この
ワイヤ25をコイルスプリング26に抗して牽引することに
よりレリーズフォーク22が外部から駆動される。
軸７と直交するように支点ピン21が枢支されており、こ
の支点ピン21にレリーズフォーク22の基端がボルト23で
固着されている。クラッチハウジング１から外部に突出
する支点ピン21の端部に固着したアーム24先端にはクラ
ッチペダルに接続するワイヤ25が連結されており、この
ワイヤ25をコイルスプリング26に抗して牽引することに
よりレリーズフォーク22が外部から駆動される。
一方、レリーズフォーク22の先端には２本のアーム27
a,27bに分岐した二又状フォーク27が形成されている。
そして、二又状フォーク部27の一対のアーム27a,27bは
前記レリーズハブ17の外周に形成したハブ面28に係合す
るとともに、このハブ面28の後部に連設したフランジ17
a側面に当接している。したがって、前記ワイヤ25を牽
引してレリーズフォーク22を揺動させ、その二又状フォ
ーク部27で前記フランジ17aを押圧すと、レリーズハブ1
7は第１図において右方に移動してダイヤフラムスプリ
ング20の内周端を牽引し、クラッチディスク８のフェー
シング10の面圧が解放されて駆動力の伝達が遮断され
る。
a,27bに分岐した二又状フォーク27が形成されている。
そして、二又状フォーク部27の一対のアーム27a,27bは
前記レリーズハブ17の外周に形成したハブ面28に係合す
るとともに、このハブ面28の後部に連設したフランジ17
a側面に当接している。したがって、前記ワイヤ25を牽
引してレリーズフォーク22を揺動させ、その二又状フォ
ーク部27で前記フランジ17aを押圧すと、レリーズハブ1
7は第１図において右方に移動してダイヤフラムスプリ
ング20の内周端を牽引し、クラッチディスク８のフェー
シング10の面圧が解放されて駆動力の伝達が遮断され
る。
第３図および第４図（ｂ）に示すように、前記レリー
ズハブ17のハブ面28の断面形状は概略レモン形に形成さ
れている。すなわち、前記ハブ面28は、基礎円筒ｏの一
部をなす一対の相対向する円弧面c1,c2と、この基礎円
筒ｏの直径ｄに等しい間隔を持ち、前記一対の円弧面
c1,c2の両端部に接線的に接続する２組の平行面p1,p2;p
3,p4とから構成されている。したがって、このハブ面28
はその直径の両端に位置する２本のエッジe1,e2のみを
備えている。そして、前記一対のエッジe1,e2の一方の
エッジe2は、エンジンＥ側の端部に切欠29が形成されて
いる。したがって、この切欠29の部分において、前記一
対の円弧面c1,c2は滑らかに接続している。
ズハブ17のハブ面28の断面形状は概略レモン形に形成さ
れている。すなわち、前記ハブ面28は、基礎円筒ｏの一
部をなす一対の相対向する円弧面c1,c2と、この基礎円
筒ｏの直径ｄに等しい間隔を持ち、前記一対の円弧面
c1,c2の両端部に接線的に接続する２組の平行面p1,p2;p
3,p4とから構成されている。したがって、このハブ面28
はその直径の両端に位置する２本のエッジe1,e2のみを
備えている。そして、前記一対のエッジe1,e2の一方の
エッジe2は、エンジンＥ側の端部に切欠29が形成されて
いる。したがって、この切欠29の部分において、前記一
対の円弧面c1,c2は滑らかに接続している。
一方、前記レリーズフォーク22の二又状フォーク部27
の一対のアーム27a,27bには互いに平行な当接面q1,q2が
形成されており、その間隔は前記基礎円ｏの直径ｄに等
しく設定されている。したがって、レリーズフォーク22
の二又状フォーク部27がレリーズハブ17のハブ面28に係
合したとき、両者は第６図（ｂ）に示すように隙間なく
密着する。
の一対のアーム27a,27bには互いに平行な当接面q1,q2が
形成されており、その間隔は前記基礎円ｏの直径ｄに等
しく設定されている。したがって、レリーズフォーク22
の二又状フォーク部27がレリーズハブ17のハブ面28に係
合したとき、両者は第６図（ｂ）に示すように隙間なく
密着する。
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用につ
いて説明する。
いて説明する。
通常クラッチハウジング１はミッションＭと一体に結
合された状態でエンジンＥに結合され、第４図（ａ）に
示すように、ベアリングリテーナ15からミッション入力
軸７がエンジンＥ側に突出している。そして、このクラ
ッチハウジング１に予めレリーズフォーク22を組み付け
ておく。一方、エンジンＥのクランク軸２に固着したフ
ライホイール３とクラッチカバー12の間に、クラッチデ
ィスク８、プレッシャプレート13、ダイヤフラムスプリ
ング20、レリーズハブ17等のクラッチの主要構成要素を
予め組み付けておく。そして、例えば第４図（ｂ）に示
すように、レリーズハブ17の２個のエッジe1,e2がレリ
ーズフォーク22の挿入方向に対して概略直交するように
位置しているとして、この状態からクラッチハウジング
１を矢印Ａ方向に移動させながらレリーズフォーク22を
矢印Ｂ方向に揺動させるとする。すると、第５図
（ａ），（ｂ）に示すように、二又状フォーク部27の２
本のアーム27a,27bのうち一方のアーム27aの当接面q1が
レリーズハブ17の一対のエッジe1,e2のうちの切欠29を
持たないエッジe1に当接する。このとき他方のアーム27
bは切欠29によって他方のエッジe2から離間している。
レリーズフォーク22を更に矢印Ｂ方向に揺動させると、
当接面q1の先端にエッジe1を押圧されてレリーズハブ17
が矢印Ｃ方向に回転を開始するが、レリーズハブ17のエ
ッジe2は前記切欠29によってアーム27bとの干渉が回避
されるので、レリーズハブ17は支承なく回転することが
できる。
合された状態でエンジンＥに結合され、第４図（ａ）に
示すように、ベアリングリテーナ15からミッション入力
軸７がエンジンＥ側に突出している。そして、このクラ
ッチハウジング１に予めレリーズフォーク22を組み付け
ておく。一方、エンジンＥのクランク軸２に固着したフ
ライホイール３とクラッチカバー12の間に、クラッチデ
ィスク８、プレッシャプレート13、ダイヤフラムスプリ
ング20、レリーズハブ17等のクラッチの主要構成要素を
予め組み付けておく。そして、例えば第４図（ｂ）に示
すように、レリーズハブ17の２個のエッジe1,e2がレリ
ーズフォーク22の挿入方向に対して概略直交するように
位置しているとして、この状態からクラッチハウジング
１を矢印Ａ方向に移動させながらレリーズフォーク22を
矢印Ｂ方向に揺動させるとする。すると、第５図
（ａ），（ｂ）に示すように、二又状フォーク部27の２
本のアーム27a,27bのうち一方のアーム27aの当接面q1が
レリーズハブ17の一対のエッジe1,e2のうちの切欠29を
持たないエッジe1に当接する。このとき他方のアーム27
bは切欠29によって他方のエッジe2から離間している。
レリーズフォーク22を更に矢印Ｂ方向に揺動させると、
当接面q1の先端にエッジe1を押圧されてレリーズハブ17
が矢印Ｃ方向に回転を開始するが、レリーズハブ17のエ
ッジe2は前記切欠29によってアーム27bとの干渉が回避
されるので、レリーズハブ17は支承なく回転することが
できる。
レリーズフォーク22を更に揺動させると、平行面p2が
当接面q2と平行になり、エッジe2に干渉することなく平
行面p2と当接面q2の係合が開始される。そして、第６図
（ａ），（ｂ）に示すように、最終的にアーム27aの当
接面q1が平行面p1に係合するとともに、アーム27bの当
接面q2が平行面p2に係合してレリーズハブ17に対するレ
リーズフォーク22の組付けが完了し、同時にミッション
入力軸７のスプライン7aもクラッチディスク８のハブ９
に嵌合してクラッチハウジング１のエンジンＥへの結合
が完了することになる。しかして、この状態ではレリー
ズフォーク22に対するレリーズハブ17の相対回転が規制
され、摺動音や磨耗の発生が防止される。
当接面q2と平行になり、エッジe2に干渉することなく平
行面p2と当接面q2の係合が開始される。そして、第６図
（ａ），（ｂ）に示すように、最終的にアーム27aの当
接面q1が平行面p1に係合するとともに、アーム27bの当
接面q2が平行面p2に係合してレリーズハブ17に対するレ
リーズフォーク22の組付けが完了し、同時にミッション
入力軸７のスプライン7aもクラッチディスク８のハブ９
に嵌合してクラッチハウジング１のエンジンＥへの結合
が完了することになる。しかして、この状態ではレリー
ズフォーク22に対するレリーズハブ17の相対回転が規制
され、摺動音や磨耗の発生が防止される。
上述のようにしてクラッチハウジング１のエンジンＥ
への結合が完了した後、クラッチはワイヤ25を緩めた状
態においてレリーズハブ17がエンジンＥ側に移動してお
り、ダイヤフラムスプリング20の弾発力によってエンジ
ンＥからミッションＭへの駆動力の伝達が行われる。ワ
イヤ25を牽引するとレリーズフォーク22が支点ピン21を
中心にして揺動し、その先端の二又状フォーク27部がレ
リーズハブ17のフランジ17aを押圧する。これにより、
レリーズハブ17はベアリングリテーナ15に沿ってミッシ
ョンＭ側に移動し、このレリーズハブ17に一体に形成し
たレリーズベアリング16のアウタレース19に突設した係
合部19aがダイヤフラムスプリング20の内周端をミッシ
ョンＭ側に牽引する。その結果、プレッシャープレート
13に対するダイヤフラムスプリング20の押圧力が解除さ
れてクラッチディスク８のフェーシング10の面圧が消滅
し、駆動力の伝達が遮断される。
への結合が完了した後、クラッチはワイヤ25を緩めた状
態においてレリーズハブ17がエンジンＥ側に移動してお
り、ダイヤフラムスプリング20の弾発力によってエンジ
ンＥからミッションＭへの駆動力の伝達が行われる。ワ
イヤ25を牽引するとレリーズフォーク22が支点ピン21を
中心にして揺動し、その先端の二又状フォーク27部がレ
リーズハブ17のフランジ17aを押圧する。これにより、
レリーズハブ17はベアリングリテーナ15に沿ってミッシ
ョンＭ側に移動し、このレリーズハブ17に一体に形成し
たレリーズベアリング16のアウタレース19に突設した係
合部19aがダイヤフラムスプリング20の内周端をミッシ
ョンＭ側に牽引する。その結果、プレッシャープレート
13に対するダイヤフラムスプリング20の押圧力が解除さ
れてクラッチディスク８のフェーシング10の面圧が消滅
し、駆動力の伝達が遮断される。
なお、上述の実施例ではレリーズハブのハブ面を一対
の円弧面と２組の平行面からなるレモン形としている
が、このハブ面の形状は実施例のものに限定されず、２
組以上の平行面から構成される多角形であってもよい。
この場合、180゜対称のエッジが２組以上形成されるこ
とになるが、各組のエッジについてその一方に切欠を設
けることは勿論である。
の円弧面と２組の平行面からなるレモン形としている
が、このハブ面の形状は実施例のものに限定されず、２
組以上の平行面から構成される多角形であってもよい。
この場合、180゜対称のエッジが２組以上形成されるこ
とになるが、各組のエッジについてその一方に切欠を設
けることは勿論である。
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、レリーズハブのハブ面
に形成した180゜対称の一対のエッジの一方のエッジの
エンジン側の端部に切欠を形成したので、レリーズフォ
ークをレリーズハブに係合させるために該レリーズフォ
ークをエンジン側からミッション側に揺動させると、二
又状フォーク部の当接面とレリーズハブの平行面の位相
がずれていても、二又状フォーク部の一対の当接面のう
ちの一方の当接面が切欠を持たないエッジに係合してレ
リーズハブを回転させる。したがって、前記二又状フォ
ーク部の当接面とレリーズハブの平行面の位相が自動的
に一致してレリーズフォークをレリーズハブに対して確
実に係合させることができる。
に形成した180゜対称の一対のエッジの一方のエッジの
エンジン側の端部に切欠を形成したので、レリーズフォ
ークをレリーズハブに係合させるために該レリーズフォ
ークをエンジン側からミッション側に揺動させると、二
又状フォーク部の当接面とレリーズハブの平行面の位相
がずれていても、二又状フォーク部の一対の当接面のう
ちの一方の当接面が切欠を持たないエッジに係合してレ
リーズハブを回転させる。したがって、前記二又状フォ
ーク部の当接面とレリーズハブの平行面の位相が自動的
に一致してレリーズフォークをレリーズハブに対して確
実に係合させることができる。
第１図〜第６図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図は車両用クラッチの縦断面図、第２図は第１図のII−
II線断面図、第３図はレリーズハブの拡大斜視図、第４
図（ａ），（ｂ）、第５図（ａ），（ｂ）、第６図
（ａ），（ｂ）はレリーズフォークをレリーズハブに係
合させる手順の説明図である。 １……クラッチハウジング、７……ミッション入力軸、
17……レリーズハブ、22……レリーズフォーク、27……
二又状フォーク部、28……ハブ面、29……切欠、 Ｅ……エンジン、e1,e2……エッジ、p1,p2;p3,p4……平
行面、q1,q2……当接面
図は車両用クラッチの縦断面図、第２図は第１図のII−
II線断面図、第３図はレリーズハブの拡大斜視図、第４
図（ａ），（ｂ）、第５図（ａ），（ｂ）、第６図
（ａ），（ｂ）はレリーズフォークをレリーズハブに係
合させる手順の説明図である。 １……クラッチハウジング、７……ミッション入力軸、
17……レリーズハブ、22……レリーズフォーク、27……
二又状フォーク部、28……ハブ面、29……切欠、 Ｅ……エンジン、e1,e2……エッジ、p1,p2;p3,p4……平
行面、q1,q2……当接面
Claims (1)
- 【請求項１】レリーズハブ（17）を含むクラッチの主要
構成要素をエンジン（Ｅ）側に組付けた後レリーズフォ
ーク（22）を揺動自在に組付けたクラッチハウジング
（１）をエンジン（Ｅ）に結合することにより、前記レ
リーズフォーク（22）の二又状フォーク部（27）を前記
レリーズハブ（17）に係合させる車両用クラッチのレリ
ーズ機構において、 前記レリーズハブ（17）のハブ面（28）に互いに交差す
る少なくとも２組の平行面（p1,p2;p3,p4）を形成する
ことにより、この平行面（p1,p2;p3,p4）の交差部に180
゜対称の一対のエッジ（e1,e2）を形成し、該一対のエ
ッジ（e1,e2）のうちの一方のエッジのエンジン（Ｅ）
側の端部に軸方向の切欠（29）を形成するとともに、前
記二又状フォーク部（27）に、前記ハブ面（28）に形成
したいずれか１組の平行面に係合可能な平行な当接面
（q1,q2）を形成したことを特徴とする車両用クラッチ
のレリーズ機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23429089A JP2652448B2 (ja) | 1989-09-08 | 1989-09-08 | 車両用クラッチのレリーズ機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23429089A JP2652448B2 (ja) | 1989-09-08 | 1989-09-08 | 車両用クラッチのレリーズ機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0396719A JPH0396719A (ja) | 1991-04-22 |
| JP2652448B2 true JP2652448B2 (ja) | 1997-09-10 |
Family
ID=16968668
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23429089A Expired - Lifetime JP2652448B2 (ja) | 1989-09-08 | 1989-09-08 | 車両用クラッチのレリーズ機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2652448B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6322619B2 (ja) * | 2015-12-15 | 2018-05-09 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ装置 |
-
1989
- 1989-09-08 JP JP23429089A patent/JP2652448B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0396719A (ja) | 1991-04-22 |
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Legal Events
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