JPH0396719A - 車両用クラッチのレリーズ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、車両用クラッチのレリーズ機構に関し、特に
、クラッチのレリーズハブとレリーズフォーク間に回り
止めを施したレリーズ機構に関する． （２）従来の技術 一般に車両用のプル式クラッチのレリーズ機構は、クラ
ッチペダルの操作に連動して回動ずるレリーズフォーク
によってレリーズハブを軸方向に摺動させ、このレリー
ズハブにレリーズベアリングを介して係止したダイヤフ
ラムスプリングの中央部を牽引してクラッチの動力伝達
を遮断するようになっている。

このようなクラッチにおいて、クラッチハウジングをエ
ンジンのシリンダブロックに組付けた状態でレリーズフ
ォークを着脱するために、クラッチハウジングにフォー
ク挿入孔を形成するとともに、クラッチハウジングの内
壁にレリーズフォークの支点ビンを枢支可能なフックを
備えたフォークサポートを設けたものが知られている。

かかるクラッチによれば、クラッチハウジングをエンジ
ン側に組付けた後に、前記フォーク挿入孔からクラッチ
ハウジング内にレリーズフォークを挿入してその二又状
フォーク部をレリーズハブに係合させ、同時にレリーズ
フォークの支点ピンをフックサポートのフックに係合さ
せて支持させることができる． ところで、−１Ｇにレリーズハブは円筒形状に形成され
ているため、このレリーズハブがレリーズフォークの二
又状フォーク部に対して相対回転して摺動音が発生した
り、その摺動部に磨耗が発生し易いという問題がある。

このような不都合を防ぐために、レリーズハブ外周のレ
リーズフォークとの保合部の断面形状を多数の平行二面
を有する多角形とし、この千行二面にレリーズフォーク
の二又状フォーク部を係合させることによりレリーズハ
ブの回り止めを施したレリーズ機構が提案されている（
特開昭６３−３８７２１号公報参照）． （３）発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のレリーズ機構はクラッチハウジン
グをエンジン側に結合した後にレリーズフォークを組付
けるものであるが、クラッチ組立の他の方法として、レ
リーズハブを含むクラッチの主要構成要素をエンジン側
に組付けた後レリーズフォークを揺動自在に組付けたク
ラッチハウジングをエンジンに結合することにより、前
記レリーズフォークの二又状フォーク部を前記レリーズ
ハブに係合させる方法がある。この場合、レリ−ズフォ
ークを枢支ピンまわりに揺動させながらエンジン側に組
付けたレリーズハブに係合させることになるが、断面形
状を多数の平行二面を有する多角形とした従来のレリー
ズハブをそのまま採用すると、レリーズフォークの二又
状フォーク部が多角形のエッジと干渉し、その結果レ゛
リーズフォークとレリーズハプの保合が不可能になると
いう問題がある． 本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クラッチ
ハウジングに組付けたレリーズフォークをエンジン側に
組み付けたレリーズハブに係合させる際に、そのレリー
ズフォークの二又状フォーク部とレリーズハブとの保合
をスムーズに行うことが可能な車両用クラッチのレリー
ズ機構を提供することを目的とする。

Ｂ，発明の構成 （１）　　課題を解決するための手段 前記目的を達成するために、本発明は、レリーズハブを
含むクラッチの主要横戒要素をエンジン側に組付けた後
レリーズフォークを揺動自在に組付けたクラッチハウジ
ングをエンジンに結合することにより、前記レリーズフ
ォークの二又状フォーク部を前記レリーズハブに係合さ
せる車両用クラッチのレリーズ機構において、前記レリ
ーズハブのハブ面に互いに交差する少なくとも２組の平
行面を形成することにより、この平行面の交差部に１８
０”対称の一対のエッジを形成し、該一対のエッジのう
ちの一方のエッジのエンジン側の端部に袖方向の切欠を
形成するとともに、前記二又状フォーク部に、前記ハブ
面に形成したいずれか１＆Ｉｌの平行面に保合可能な平
行な当接面を形成したことを特徴とする． （２）作　用 前述の本発明の特徴によれば、レリーズフオークを揺動
自在に組付けたクラッチハウジングをレリーズハブを支
持したエンジンに接近させながら、前記レリーズフォー
クをレリーズハブの摺動方向に対して傾斜した姿勢から
略直交する姿勢まで揺動させてレリーズハブに係合させ
る。このとき、レリーズハブに１８０゜対称に形成した
一対のエッジの一方のエッジにおけるエンジン側の端部
に切欠が形成されているため、揺動するレリーズフォー
クの二又状フォーク部の一方のみが切欠を持たない側の
エッジに係合する。すると前記切欠を持たないエッジが
二又状フォーク部に押圧されてレリーズハプが回転し、
その平行面の位相が二又状フォーク部の一対の当接面の
位相に一致する。

これにより、レリーズフォークの二又状フォーク部はレ
リーズハブのハブ面にスムーズに係合する。

（３）実施例 以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。

第１図〜第６図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図は車両用クラッチの縦断面図、第２図は第１図の■−
■線断面図、第３図はレリーズハブの拡大斜視図、第４
図（ａ）．（ｂ）、第５図（ａ），（ｂ）、第６図（ａ
），（ｂ）はレリーズフォークをレリーズハブに係合さ
せる手順の説明図である。

第１図および第２図に示すように、このクラッチはプル
式の乾式単板クラッチであって、エンジンＥとミッショ
ンＭの間に設けられたクラッチハウジング１の内部に収
納されている．エンジンＥから延びるクランク軸２の後
端には概略円盤状のフライホイール３がボルト４で固着
されており、クラッチハウジング１の後端に設けたロー
ラベアリング６にはミッション人力軸７が前記クランク
軸２と同軸に支持されている。

ミッション入力軸７の先端に形成したスプライン７ａに
はクラッチディスク８を支持するハプ９が軸方向摺動自
在かつ相対回転不能に嵌合しており、クラッチディスク
８の前後両面にはフェーシング１０が固着されている。

前記フライホイール３にボルトｌ１で固着したクラッチ
力バー１２の内部にはプレッシャープレート１３がリベ
ノト１４で軸方向移動可能に支持されており、前記クラ
ッチディスク８のフェーシング１０はブレソシャプレー
ト１３とフライホイール３に当接可能に対向している。

クラッチハウジング１のミッションＭ側の端部には円筒
状のベアリングリテーナ１５が前記【ツシゴン入力軸７
を覆うように一体に形成されている。ベアリングリテー
ナ１５の外周にはレリーズベアリングｌ６を担持したレ
リーズハブ１７が軸方向摺動自在に嵌合している。レリ
ーズヘアリングｌ６はレリーズハブ１７の先端部に一体
に形成したインナレース１８とこのインナレース１８の
外周に相対回転自在に支持したアウタレース１９を備え
ている。アウタレース１９は半径方向外側に突出する鍔
状の係合部１９ａ、この係合部１９ａの後方に装着した
セットリング１９ｂを備えており、この係合部１９ａと
セットリング１９ｂ間の環状溝１９Ｃ（こダイヤフラム
スプリング２０の内周端が軸方向移動不能に係合してい
る。ダイヤフラムスプリング２０の半径方向中間部はプ
レッシ中プレート１３の一側面に突設した押圧突起１３
ａに当接しており、その弾発力によって前記プレッシャ
プレート１３を第１図において左側に付勢している。こ
れにより、クラッチディスク８のフェーシング１０がプ
レッシャプレートｌ３とフライホイール３間に挟圧され
、クランク軸２からミッション入力軸７側に駆動力の伝
達が行われる．クラッチハウジングｌの内壁には前記ミ
ッション入力軸７と直交するように支点ビン２１が枢支
されており、この支点ピン２ｌにレリーズフォーク２２
の基端がボルト２３で固着されている。クラッチハウジ
ングｌから外部に突出する支点ビン２１の端部に固着し
たアーム２４先端にはクラッチペダルに接続するワイヤ
２５が連結されており、このワイヤ２５をコイルスプリ
ング２６に抗して牽引することによりレリーズフォーク
２２が外部から駆動される。

一方、レリーズフォーク２２の先端には２本のアーム２
７ａ，２７ｂに分岐した二又状フォーク部２７が形成さ
れている。そして、二又状フォーク部２７の一対のアー
ム２７ａ，２７ｂは前記レリーズハブｌ７の外周に形成
したハブ面２８に係合するとともに、このハブ面２８の
後部に連設したフランジ１７ａ側面に当接している。し
たがって、前記ワイヤ２５を牽引してレリーズフォーク
２２を揺動させ、その二又状フォーク部２　７　ｉ’　
前記フランジ１７ａを押圧ずと、レリーズハブ１７は第
１図において右方に移動してダイヤフラムスプリング２
０の内周端を牽引し、クラッチディスク８のフェーシン
グ１０の面圧が解放されて駆動力の伝達が遮断される。

第３図および第４図（ｂ）に示すように、前記レリーズ
ハブｌ７のハブ面２８の断面形状は概略レモン形に形成
されている。すなわち、前記ハブ面２８は、基礎円筒０
の一部をなす一対の相対向する円弧面ＣＩ＋　　ＣＺと
、この基礎円筒０の直径ｄに等しい間隔を持ち、前記一
対の円弧面ｃｌ，ｃ，の両端部に接線的に接続する２組
の平行面ｐ１＋　　Ｐｚ　　；９ｓ．　　ｐａ　とから
構威されている。したがって、このハブ面２８はその直
径の両端に位置する２本のエソジｅｌ＋ｅｇのみを備え
ている。

そして、前記一対のエッジｅ＋＋６２の一方のエッジｅ
２は、エンジンＥ側の端部に切欠２９が形成されている
。したがって、この切欠２９の部分において、前記一対
の円弧面ＣＩ＋Ｃ２は滑らかに接続している。

一方、前記レリーズフォーク２２の二又状フォーク部２
７の一対のアーム２７ａ．２７ｂには互いに平行な当接
面ｑＩｌ　　９２が形成されており、その間隔は前記基
礎円Ｏの直径ｄに等しく設定されている。したがって、
レリーズフォーク２２の二又状フォーク部２７がレリー
ズハブｌ７のハブ面２８に係合したとき、両者は第６図
（ｂ）に示すように隙間なく密着する。

次に、前述の構或を備えた本発明の実施例の作用につい
て説明する。

通常クラッチハウジングｌはミッションＭと一体に結合
された状態でエンジン已に結合され、第４図（ａ）に示
すように、ベアリングリテーナｌ５からはミッション人
力軸７がエンジンＥ側に突出している。そして、このク
ラッチハウジング１に予めレリーズフォーク２２を組み
付けておく。

一方、エンジンＥのクランク軸２に固着したフライホイ
ール３とクラッチカバーｌ２の間に、クラッチディスク
８、プレッシャプレートｌ３、ダイヤプラムスプリング
２０、レリーズハブ１７等のクラッチの主要構威要素を
予め組み付けておく。

そして、例えば第４図（ｂ）に示すように、レリーズハ
ブｌ７の２個のエッジｅｌ，ｅｉがレリーズフォーク２
２の挿入方向に対して概略直交するように位置している
として、この状態からクラッチハウジング１を矢印Ａ方
向に移動させながらレリーズフォーク２２を矢印Ｂ方向
に揺動させるとする．すると、第５図（ａ）．　　（ｂ
）に示すように、二又状フォーク部２７の２本のアーム
２７ａ，２７ｂのうち一方のアーム２７ａの当接面ｑ１
がレリーズハブｌ７の一対のエッジｅｌ，ｅ．のうちの
切欠２９を持たないエッジｅ，に当接する．このとき他
方のアーム２７ｂは切欠２９によって他方のエッジｅ２
から離間している．レリーズフォーク２２を更に矢印Ｂ
方向に揺動させると、当接面ｑＩの先端にエッジｅ１を
押圧されてレリーズハブ１７が矢印Ｃ方向に回転を開始
するが、レリーズハプｌ７のエッジｅ２は前記切欠２９
によってアーム２７ｂとの干渉が回避されるので、レリ
ーズハブｌ７は支障なく回転することができる。

レリーズフォーク２２を更に揺動させると、平行面ｐｇ
が当接面（Ｉｇと平行になり、エッジｅ２に干渉するこ
となく平行面ｐ２と当接面ｑ２の保合が開始される．そ
して、第６図（ａ），（ｂ）に示すように、最終的にア
ーム２７ａの当接面ｑ，が平行面ｐ，に係合するととも
に、アーム２７ｂの当接面ｑ２が平行面ｐ２に係合して
レリーズハブｌ７に対するレリーズフォーク２２の組付
けが完了し、同時にミッション人力軸７のスプライン７
ａもクラッチディスク８のハプ９に嵌合してクラッチハ
ウジングｌのエンジンＥへの結合が完了することになる
。しかして、この状態ではレリーズフォーク２２に対す
るレリーズハブｌ７の相対回転が規制され、摺動音や磨
耗の発生が防止される。

上述のようにしてクラ・ンチハウジング１のエンジンＥ
への結合が完了した後、クラッチはワイヤ２５を緩めた
状態においてレリーズハブｌ７がエンジンＥ側に移動し
ており、ダイヤフラムスプリング２０の弾発力によって
エンジンＥからミッションＭへの駆動力の伝達が行われ
る。ワイヤ２５を牽引するとレリーズフォーク２２が支
点ピン２１を中心にして揺動し、その先端の二又状フォ
ーク部２７がレリーズハブｌ７のフランジ１７ａを押圧
する，これにより、レリーズハブ１７はベアリングリテ
ーナｌ５に沿ってミッションＭ側に移動し、このレリー
ズハブ１７に一体に形成したレリーズベアリングｌ６の
アウタレースｌ９に突設した係合部１９ａがダイヤフラ
ムスプリング２０の内周端をミッションＭ側に牽引する
．その結果、ブレッシャプレートｌ３に対するダイヤフ
ラムスプリング２０の押圧力が解除されてクラッチディ
スク８のフェーシング１０の面圧が消滅し、駆動力の伝
達が遮断される． なお、上述の実施例ではレリーズハブのハブ面を一対の
円弧面と２組の平行面からなるレモン形としているが、
このハブ面の形状は実施例のものに限定されず、２ｍ以
上の平行面から構威される多角形であってもよい。この
場合、ｌ８０＠対称のエッジが２組以上形成されること
になるが、各組のエッジについてその一方に切欠を設け
ることは勿論である． Ｃ．発明の効果 以上のように本発明によれば、レリーズハブのハブ面に
形成した１８０°対称の一対のエッジの一方のエッジの
エンジン側の端部に切欠を形成したので、レリーズフオ
ークをレリーズハブに係合させるために該レリーズフォ
ークをエンジン側からミッション側に揺動させると、二
又状フォーク部の当接面とレリーズハブの平行面の位相
がずれていても、二又状フォーク部の一対の当接面のう
ちの一方の当接面が切欠を持たないエッジに係合してレ
リーズハブを回転させる。したがって、前記二又状フォ
ーク部の当接面とレリーズハブの平行面の位相が自動的
に一致してレリーズフォークをレリーズハブに対して確
実に係合させることができる．

【図面の簡単な説明】

第１図〜第６図は本発明の一実施例を示すもので、第ｌ
図は車両用クラッチの縦断面図、第２図は第１図のＩＩ
−１１Ｍ断面図、第３図はレリーズハブの拡大斜視図、
第４図（ａ），（ｂ）、第５図（ａ），（ｂ）、第６図
（ａ），（ｂ）はレリーズフォークをレリーズハプに係
合させる手順の説明図である。 ｌ・・・クラッチハウジング、７・・・ミッション入力
軸、１７・・・レリーズハブ、２２・・・レリーズフォ
ーク、２７・・・二又状フォーク部、２８・・・ハブ面
、２９・・・切欠、 Ｅ・・・エンジン、ｅｌ　　　ｅｚ・・・エッジ、Ｐ＋
．Ｐ；ρ，，ｐ４・・・平行面、Ｑ１、Ｑｚ・・・当接
面第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 レリーズハブ（１７）を含むクラッチの主要構成要素を
   エンジン（Ｅ）側に組付けた後レリーズフォーク（２２
   ）を揺動自在に組付けたクラッチハウジング（１）をエ
   ンジン（Ｅ）に結合することにより、前記レリーズフォ
   ーク（２２）の二又状フォーク部（２７）を前記レリー
   ズハブ（１７）に係合させる車両用クラッチのレリーズ
   機構において、 前記レリーズハブ（１７）のハブ面（２８）に互いに交
   差する少なくとも２組の平行面（ｐ＿１、ｐ＿２；ｐ＿
   ３、ｐ＿４）を形成することにより、この平行面（ｐ＿
   １、ｐ＿２；ｐ＿３、ｐ＿４）の交差部に１８０°対称
   の一対のエッジ（ｅ＿１、ｅ＿２）を形成し、該一対の
   エッジ（ｅ＿１、ｅ＿２）のうちの一方のエッジのエン
   ジン（Ｅ）側の端部に軸方向の切欠（２９）を形成する
   とともに、前記二又状フォーク部（２７）に、前記ハブ
   面（２８）に形成したいずれか１組の平行面に係合可能
   な平行な当接面（ｑ＿１、ｑ＿２）を形成したことを特
   徴とする車両用クラッチのレリーズ機構。