JP3143384B2 - ハブクラッチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の駆動車軸
と車輪間の断続を行うハブクラッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種のハブクラッチとしては、
例えば実開平３−６８１２５号公報に記載されたような
ものがある。

【０００３】このハブクラッチは、図８乃至１１に示す
ように、アクスルシャフト２先端部にスプライン結合さ
れ外周にギヤ部３ａとスプライン部３ｂとを有するドラ
イブギヤ３と、スプライン部３ｂに軸方向移動自在にス
プライン結合され軸方向内側端縁にＶ形溝状のカム部５
ａを有するカム部材５と、固定系（スピンドル、ロック
ナット等からなる）によって回転を抑止されカム部材５
のカム部５ａの外径側肉厚部分が嵌合するＶ形溝状のカ
ム部７ａを軸方向外側端縁に複数個有するブレーキアウ
タ７と、軸方向外側端縁にカム部材５のカム部５ａの内
径側肉厚部が嵌合するＶ形溝状の第１カム部１１ａと第
１カム部１１ａの両側に位置する第２カム部１１ｂを有
すると共に、外周面でワイヤーブレーキ９を介してブレ
ーキアウタ７の内周面と摺動して所要の制動力を発生す
るブレーキインナ１１と、略Ｃ字状断面でブレーキアウ
タ７の内周面と接触してブレーキインナ１１との間に配
設され両端部が内径側に屈曲された屈曲部９ａを有する
と共にブレーキトルクを発生するワイヤーブレーキ９
と、ドライブギヤ３の外周にサークリップ１３と段部と
によって固定されワイヤーブレーキ９の屈曲部９ａと係
合可能なアーム１５ａを有するリリースプレート１５
と、ブレーキインナ１１の内端側に形成されワイヤーブ
レーキ９の屈曲部９ａと係合してワイヤーブレーキ９を
拡開させる突起部１１ｃと、ブレーキインナ１１の軸方
向内側端部とブレーキアウタ７の軸方向外側面との間に
スラストベアリング１７を介して配設されたドーナツ円
盤形のスラストワッシャ１９と、ブレーキインナ１１の
外周面に形成された凹部１１ｄとブレーキアウタ７の内
周面に形成された溝７ｂとの間に係着されて両ブレーキ
７，１１をユニット化する係止部材としてのＣリング２
１と、ホイールハブ２２にボルト２３によって固定され
内周面にスプライン部２５を有すると共に端面が開口部
２７となっているハウジング２９と、外周にハウジング
２９のスプライン部２５と軸方向移動自在に係合するス
プライン部３１ａを有すると共に内周にドライブギヤ３
のギヤ部３ａと噛み合うギヤ部３１ｂを有するスライド
ギヤ３１と、ハウジング２９のスプライン部２５によっ
て回転を抑止されたリテーナアーム３３ａ及びリテーナ
アーム３３ａの軸方向内側に内径方向へ屈曲した屈曲部
３３ｂを有するリテーナ３３と、外周部でリテーナ３３
の屈曲部３３ｂ内周を支持し軸方向内側でカム部材５と
接触する断面Ｌ字状のスプリングホルダ３５と、ドライ
ブギヤ３外周の段部３ｃとスプリングホルダ３５との間
に張設されたリターンスプリング３７と、リテーナ３３
の屈曲部３３ｂとスライドギヤ３１の軸方向内側壁面間
に張設されスライドギヤ３１を軸方向外側（連結方向）
へ付勢するシフトスプリング３９と、ハウジング２９の
開口部２７に取り付けられたノブ４１となどから構成さ
れている。

【０００４】このようなハブクラッチによれば、二輪駆
動状態から四輪駆動状態へ移行する場合は、まず、アク
スルシャフト２に図示しないエンジンからの駆動力が伝
達されると、ドライブギヤ３とカム部材５とが一体に回
転を開始する。二輪駆動状態においてカム部材５のカム
部５ａはブレーキアウタ７の溝状カム部７ａ及びブレー
キインナ１１の第１カム部１１ａ内に同時に嵌入係合し
ているが、アクスルシャフト２の回転によってカム部材
５が回転を開始すると各カム面に生ずる軸方向外方への
スラスト力によってカム部５ａはブレーキアウタ７の溝
状カム部７ａ及びブレーキインナ１１の第１カム部１１
ａの各カム面に沿って軸方向外側へ変位する。このと
き、ブレーキインナ１１はカム部材５により軸方向内方
へ押圧されながらカム部材５と共に回転する。ブレーキ
インナ１１が回転することによって、ブレーキインナ１
１の突起部１１ｃがワイヤーブレーキ９の屈曲部９ａと
係合してワイヤーブレーキ９を拡開させることにより、
ワイヤーブレーキ９とブレーキアウタ７の内周面との間
でブレーキトルクが発生する（図１０）。このブレーキ
トルクによってカム部５ａがブレーキアウタ７の溝状カ
ム部７ａ及びブレーキインナ１１の第１カム部１１ａを
乗り越えると、つぎに、ブレーキインナ１１の第２カム
部１１ｂに乗り上げてこれに沿って軸方向外方へ変位す
る。カム部材５の軸方向移動によってリターンスプリン
グ３７がたわめられると、スライドギヤ３１はシフトス
プリング３９によって軸方向外方へ変位し、ギヤ部３１
ｂがドライブギヤ３のギヤ部３ａに完全に噛み合う。こ
うして完全な噛合状態になると、リリースプレート１５
のアーム１５ａは、ワイヤーブレーキ９の屈曲部９ａと
係合してワイヤーブレーキ９を直接に回すことにより制
動力を解除しながら回転トルクを伝達する（図１１）。
これにより四輪駆動状態が達成される。

【０００５】つぎに、四輪駆動状態から二輪駆動状態に
する場合は、アクスルシャフト２への駆動力の伝達を遮
断してから車体を今までの進行方向と逆方向にわずかに
移動させることにより、リターンスプリング３７の拡開
力によってカム部材５のカム部５ａがブレーキインナ１
１の第２カム部１１ｂに沿って軸方向内方へ変位し、最
後にはブレーキアウタ７の溝状カム部７ａ及びブレーキ
インナ１１の第１カム部１１ａ内に落ち込む。カム部材
５の軸方向内方への変位の過程でスライドギヤ３１のギ
ヤ部３１ｂはドライブギヤ３のギヤ部３ａと噛合解除さ
れ、こうして二輪駆動状態が達成される。

【０００６】そして、このハブクラッチのハウジング２
９が、該ハウジング２９の軸方向内側端部に形成した段
差部４３をホイールハブ２２の内周面に係合することに
よってセンターリングされ、ボルト２３によりホイール
ハブ２２に締結して組付けられている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来のハブクラッチにあっては、ハウジング２９
の軸方向内側端部にセンターリング用の段差部４３とボ
ルト２３による締付面４５とを設けなければならないた
め、ハウジング２９が径方向に大型化する。一方、ハウ
ジング２９内に収納される各部材のサイズは固定化され
ているため、ハウジング２９の径方向の小型化に限度が
あった。

【０００８】これに対し特開昭５４−２５０２６号公報
にはハウジング１０１をボルト１０３自体でセンターリ
ングしたものが示されている。

【０００９】このハブクラッチは、図１２に示すよう
に、ホイールハブ１０５にガスケット１０７を介してボ
ルト１０３により固定され内周にギヤ部１０１ａを有す
るハウジング１０１と、車軸１０９にスプライン結合さ
れ外周にスプライン部１１１ａを有するインナーレース
１１１と、このインナーレース１１１のスプライン部１
１１ａに軸方向移動可能に係合され、その内側端にカム
面を有すると共に外周にハウジング１０１のギヤ部１０
１ａと係合可能なギヤ部１１３ａを有する歯車部材１１
３とこの歯車部材１１３とインナーレース１１１との間
に介在して車軸１０９の非回転時に歯車部材１１３のギ
ヤ部１１３ａとハウジング１０１のギヤ部１０１ａとを
非係合にさせるスプリング１１５と、車軸１０９の車軸
管１１７に固定した受承部材１１９と、歯車部材１１３
のカム面との係合により歯車部材１１３をスプリング１
１５の付勢力に抗して軸方向外側へ移動させ歯車部材１
１３のギヤ部１１３ａをハウジング１０１のギヤ部１０
１ａに係合させ、かつ、受承部材１１９の受承面上で回
転するシュー１２１とから構成されている。

【００１０】そして、このハブクラッチのハウジング１
０１は、単にボルト１０３によりホイールハブ１０５に
締結することによってセンターリングされている。

【００１１】こうすることにより、ハウジング１０１の
軸方向内側端部にはボルト１０３による締結面１２３の
みを設ければよく径方向の小型化を図ることができる。
しかし、ボルト１０３の径およびねじ部、ハウジング１
０１のボルト貫通孔並びにホイールハブ１０５のねじ孔
の精度管理を厳しくしなければならず、このため製作及
び検査工数が増加するという問題があり、さらにこれら
の精度が悪い場合には、ハウジング１０１のセンターリ
ングが狂うという問題があった。

【００１２】また、前述の実開平３ー６８１２５号公報
に記載された従来例のハブクラッチを車両に組付けると
きには、まず、ブレーキアウタ７、ワイヤーブレーキ
９、ブレーキインナ１１、スラストベアリング１７、ス
ラストワッシャ１９、Ｃリング２１などをユニット化し
てブレーキアッセンブリ４７とし、固定系のスピンドル
上に組付け、その後、ドライブギヤ３、リリースプレー
ト１５、ハウジング２９、スライドギヤ３１、リテーナ
３３、スプリングホルダ３５、リターンスプリング３
７、シフトスプリング３９などをユニット化してハブサ
ブアッセンブリ４９とし、ドライブギヤ３によりアクス
ルシャフト２にスプライン結合して、ボルト２３でハウ
ジング２９をホイールハブ２２に締結して組付けてい
る。

【００１３】このとき、ハブサブアッセンブリ４９をア
クスルシャフト２に組込む際には、リリースプレート１
５のアーム１５ａが、先にスピンドル上に組付けられて
いるブレーキアッセンブリ４７のワイヤーブレーキ９の
屈曲部９ａに干渉しないように両者の関係位置を合わせ
た状態でドライブギヤ３をアクスルシャフト２に嵌入係
合している。

【００１４】しかしながら、上記のような従来のハブク
ラッチにあっては、ハブサブアッセンブリ４９を組付け
るときに、リリースプレート１５のアーム１５ａ先端
が、先にスピンドル上に組付けられているワイヤーブレ
ーキ９の屈曲部９ａに突き当っている状態でも組付ける
ことができるため、リリースプレート１５のアーム１５
ａがワイヤーブレーキ９の屈曲部９ａを軸方向内側に押
し曲げたままで、ハウジング２９をボルト２３によりホ
イールハブ２２に締結してしまうという誤組付けをする
恐れがある。

【００１５】そこで、従来のハブクラッチでは、誤組付
けをしないように、リリースプレート１５のアーム１５
ａとワイヤーブレーキ９の屈曲部９ａとの関係位置を合
わせて組付けているが、この位置合わせが煩雑で時間が
かかるため、組付け工数が増加していた。

【００１６】そこでこの発明は、ハウジングのセンター
リングをよくしながら該ハウジングの径方向の小型化を
可能とするハブクラッチの提供を第１の目的とし、誤組
付けを防止することができると共に、組付けを容易にで
き、組付け工数の低減を図ることができるハブクラッチ
の提供を第２の目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るために、請求項１のハブクラッチは、ホイールハブに
固定されるハウジングと、ドライブシャフトに結合され
るドライブギヤと、前記ハウジングに軸方向移動自在に
設けられ、前記ハウジングと前記ドライブギヤとを連結
あるいは連結解除するスライドギヤと、前記ドライブギ
ヤ上に軸方向移動自在に設けられ、その内端側にカム部
を有するカム部材と、固定系部材に結合されその外側端
に前記カム部材のカム部と係合するカム部を有するブレ
ーキアウタと、前記ブレーキアウタの内径側に回転可能
に設けられその外側端に前記カム部材のカム部と係合す
るカム部を有するブレーキインナと、前記ブレーキアウ
タとブレーキインナとの間に設けられ前記ブレーキイン
ナと係合する屈曲部を両端に有すると共に前記ブレーキ
アウタとブレーキインナとを相対回転させブレーキトル
クを発生させるワイヤーブレーキとを備えたハブクラッ
チであって、前記ハウジングのホイールハブとの係合側
端部内周に、前記ホイールハブの内周と係合するスペー
サを設け、このスペーサにより前記ハウジングのセンタ
ーリングを行うことを特徴とする。

【００１８】従って、ハウジングにはホイールハブにボ
ルトで締結する締結面を設けるだけでセンターリングを
よくすることができ、ハウジングの径方向の大きさを小
型化することができる。

【００１９】請求項２のハブクラッチは、請求項１記載
のハブクラッチにおいて、前記ブレーキアウタにカム部
の軸方向外側凸部を外径側へ屈曲した屈曲部を設け、前
記ハウジングの内周に前記屈曲部の先端と微小な隙間を
有する環状凹部を形成したことを特徴とする。

【００２０】従って、ハウジング内に内装される全ての
部材をハウジング側に組込んだ後、ホイールハブに組付
けることができるので、誤組付けを防止することができ
ると共に、組付けが簡単容易にでき、組付け工数の低減
が図れる。

【００２１】請求項３のハブクラッチは、ホイールハブ
に固定されるハウジングと、ドライブシャフトに結合さ
れるドライブギヤと、ハウジングに軸方向移動自在に設
けられ、ドライブギヤとの連結位置と連結解除位置とに
移動可能なスライドギヤと、ドライブギヤ上に軸方向移
動自在に設けられ、その内端側にカム部を有し、そのカ
ム力によってスライドギヤを前記両位置の一方に移動す
るカム部材と、このカム力に抗してスライドギヤを前記
両位置の他方に付勢するリターンスプリングと、固定系
部材に結合されその外側端にカム部材のカム部と係合す
るカム部を有するブレーキアウタと、ブレーキアウタの
内径側に回転可能に設けられその外側端にカム部材のカ
ム部と係合するカム部を有するブレーキインナと、ブレ
ーキアウタとブレーキインナとの間に設けられブレーキ
インナと係合する屈曲部を両端に有すると共にブレーキ
アウタとブレーキインナとを相対回転させブレーキトル
クを発生させるワイヤーブレーキとを備えたハブクラッ
チであって、ブレーキアウタ側に形成した凸部とハウジ
ング側に形成した凸部との係合により、リターンスプリ
ングの付勢力を受けてブレーキアウタをハウジングに対
して軸方向に係止する係止部と、この係止部の周方向に
おいて前記両凸部の一方に設けられ、他方の凸部と位相
を合わせると、リターンスプリングの付勢力によりブレ
ーキアウタとハウジングとの係止を解除する切り欠き部
とを設けたことを特徴とする。

【００２２】前述のように、ハブクラッチを車両側に組
付けるに当たっては、ブレーキアウタ、ワイヤーブレー
キ、ブレーキインナなどをユニット化してブレーキアッ
センブリにする。そこで、ブレーキアウタ側の凸部をハ
ウジング側の凸部と係合させ、リターンスプリングの付
勢力でブレーキアウタ（ブレーキアッセンブリ）を押さ
え付ければ、ブレーキアッセンブリをハウジングに仮止
めすることができる。

【００２３】また、ハブクラッチを組付けた後、ハウジ
ングを回転させるとブレーキアウタとハウジングとが相
対回転して切り欠き部と凸部との位相が合い、リターン
スプリングの付勢力によってブレーキアウタとハウジン
グとの仮止めが解除され、ハブクラッチは作動可能な状
態になる。

【００２４】このように、ブレーキアッセンブリをハウ
ジングに仮止めすることができるから、ブレーキアッセ
ンブリを組付けた後からハウジングと一緒に他の部材を
組付ける従来例と異なって、リリースプレートの先端が
ワイヤーブレーキの屈曲部を押し曲げたままで組付けら
れるという誤組付けが防止され、煩雑で時間がかかるリ
リースプレートとワイヤーブレーキとの位置合わせが不
要になるから、組付けがそれだけ容易になり、組付け工
数が大きく低減する。

【００２５】また、係止部を構成する凸部をそれぞれブ
レーキアウタとハウジングとに直接形成すれば、部品点
数を増やさずに、このような仮止め機能が得られる。

【００２６】請求項４のハブクラッチは、ホイールハブ
に固定されるハウジングと、ドライブシャフトに結合さ
れるドライブギヤと、前記ハウジングに軸方向移動自在
に設けられ、ドライブギヤとの連結位置と連結解除位置
とに移動可能なスライドギヤと、ドライブギヤ上に軸方
向移動自在に設けられ、その内端側にカム部を有し、そ
のカム力によってスライドギヤを前記両位置の一方に移
動するカム部材と、このカム力に抗してスライドギヤを
前記両位置の他方に付勢するリターンスプリングと、固
定系部材に結合されその外側端に前記カム部材のカム部
と係合するカム部を有するブレーキアウタと、ブレーキ
アウタの内径側に回転可能に設けられその外側端に前記
カム部材のカム部と係合するカム部を有するブレーキイ
ンナと、ブレーキアウタとブレーキインナとの間に配置
されブレーキインナと係合する屈曲部を両端に有すると
共にブレーキアウタとブレーキインナとを相対回転させ
ブレーキトルクを発生させるワイヤーブレーキとを備え
たハブクラッチであって、前記ハウジングのホイールハ
ブとの係合側端部内周に固定されると共に、固定時に前
記ブレーキアウタに形成された凸部を係止する凸部を有
するカラーを備えたことを特徴とする。

【００２７】この構成により、ハウジング内に内装され
る全ての部材をハウジング側に組込んだ状態でカラーを
ハウジングに固定し、ブレーキアウタを係止することに
よりハブクラッチの組み立てが完了する。したがって、
ハブクラッチを車両側に組付けるに当たっては、組立済
みのハブクラッチをそのまま組付けることが可能となる
ので、誤組付けを防止することができると共に、組付け
が簡単容易にでき、組付け工数の低減が図れる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、この発明の第１実施形態を
図面に基づいて説明する。

【００２９】図１はこの発明の第１実施形態に係るハブ
クラッチ１の断面図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図、図
３は各カム部の係合状態を示す説明図である。

【００３０】なお、このハブクラッチ１は、前記第１の
従来例の実開平３−６８１２５号公報に記載されたハブ
クラッチの構造と、ハウジング２０１及びブレーキアウ
タ２０３の構成が異なるもので他の構成部材は略同様で
あるため、前記第１の従来例と同機能部材には同符号を
付し、重複説明は省略する。

【００３１】このハブクラッチ１は、ホイールハブ２２
にボルト２３によって固定されるハウジング２０１と、
ドライブシャフト２にスプライン結合されるドライブギ
ヤ３と、ドライブギヤ３のスプライン部３ａに軸方向移
動自在に係合され軸方向内側端部にＶ形溝状のカム部５
ａを有するカム部材５と、固定系部材としてのスピンド
ル４２に係合部２０３ｃを介して結合され軸方向外側端
部にカム部材５のカム部５ａと係合するＶ形溝状のカム
部２０３ａを有するブレーキアウタ２０３と、ブレーキ
アウタ２０３の内径側に回転可能に設けられ軸方向外側
端部にカム部材５のカム部５ａと係合するＶ形溝状の第
１カム部１１ａと第２カム部１１ｂを有するブレーキイ
ンナ１１と、ブレーキアウタ２０３とブレーキインナ１
１との間に設けられ両端部が内径側に屈曲された屈曲部
９ａを有すると共に前記ブレーキアウタ２０３とブレー
キインナ１１とを相対回転させてブレーキトルクを発生
するワイヤーブレーキ９と、ドライブギヤ３に固定され
ワイヤーブレーキ９の屈曲部９ａに係合可能なアーム１
５ａを有するリリースプレート１５と、ブレーキアウタ
２０３の内周面とブレーキインナ１１の外周面との間に
係着され両ブレーキ２０３，１１をユニット化する係止
部材としてのＣリング２１と、ハウジング２０１のスプ
ライン部２５に軸方向移動自在に係合されハウジング２
０１とドライブギヤ３とを連結あるいは連結解除するス
ライドギヤ３１と、リテーナ３３とスライドギヤ３１と
の間に張設されたシフトスプリング３９と、スプリング
ホルダ３５とドライブギヤ３との間に張設されたリター
ンスプリング３７等を備えている。

【００３２】スピンドル４２の先端には環状の固定部材
５１が一体的に設けられ環状の摺動部材５３を介してド
ライブシャフト２に固定されたスナップリング５５によ
り位置決めされている。固定部材５１、摺動部材５３及
びスナップリング５５のそれぞれの外径は、ブレーキア
ウタ２０３及びスラストワッシャ１９の内径よりも小さ
く形成されている。

【００３３】また、ドライブギヤ３の内端部には、前記
スナップリング５５との干渉を避けるための環状空隙５
７が設けられている。

【００３４】ハウジング２０１の内周面には、ホイール
ハブ２２との係合側端部から軸方向外側に向けて所定の
幅（ブレーキアウタ２０３の軸方向外側端よりやや外側
まで）の環状の凹部２０１ａが形成され、この凹部２０
１ａのホイールハブ２２との係合側端部には、環状のス
ペーサ２０５の一側部が圧入等によって固着されてい
る。このスペーサ２０５の他側部はホイールハブ２２の
内周面に嵌合される。

【００３５】一方、ブレーキアウタ２０３には、軸方向
外側端に形成されたカム部２０３ａの軸方向外側凹部を
外径側へ屈曲してなる屈曲部２０３ｂが形成されてい
る。この屈曲部２０３ｂは、その外周端部が前記ハウジ
ング２０１の凹部２０１ａ内周面と微小な隙間を有する
ように形成されると共に、前記スペーサ２０５の内周面
よりも若干大径に形成されている。

【００３６】従って、ブレーキアウタ２０３の屈曲部２
０３ｂの端部外周と、ハウジング２０１の凹部２０１ａ
の内周との間には微小な隙間が有り、屈曲部２０３ｂの
端部がハウジング２０１の凹部２０１ａ内周に接触する
ことなく相対回転が可能なようになっている。

【００３７】この実施形態のハブクラッチ１を車両に組
付けるに当たっては、まず、ハウジング２０１内にドラ
イブギヤ３、カム部材５、リリースプレート１５、リテ
ーナ３３、スライドギヤ３１、リターンスプリング３
７、シフトスプリング３９を順次組込み、つぎに、ブレ
ーキアウタ２０３、ワイヤーブレーキ９及びブレーキイ
ンナ１１をＣリング２１で係着してユニット化し、この
ユニット化されたブレーキアッセンブリをワイヤーブレ
ーキ９の屈曲部９ａがリリースプレート１５のアーム１
５ａと干渉しないように位置を合わせてハウジング２０
１の凹部２０１ａ内に組込む。このようにしてハウジン
グ２０１内に内装される全ての部材をハウジング２０１
側に組込んだ後、ハウジング２０１のホイールハブ２２
への係合側端部内周にスペーサ２０５の一端側を圧入す
る。ここで、ブレーキアウタ２０３の屈曲部２０３ｂの
端部外周はスペーサ２０５の内周より若干大径に形成さ
れているため、ブレーキアウタ２０３はスペーサ２０５
によって抜け止めされる、従ってハウジング２０１内に
組込まれた部材が脱落することはない。

【００３８】こうして、ハウジング２０１内に内装され
る全ての部材をハウジング２０１側に組込んだ状態で、
ドライブギヤ３をドライブシャフト２の端部から嵌入係
合し、ブレーキアウタ２０３を固定系部材のスピンドル
４２に結合すると共にスペーサ２０５の他端側をホイー
ルハブ２２の内周に嵌合し、ハウジング２０１をボルト
２３によりホイールハブ２２に締結して車両への組付け
を完了する。

【００３９】上記のように、このハブクラッチ１は、ホ
イールハブ２２の内周に嵌合するスペーサ２０５によっ
てハウジング２０１のセンターリングが行われるため、
ハウジング２０１にセンターリング用の段差部を設ける
必要がなく、ボルト２３による締付面を設けるだけでよ
いから、ハウジング２０１の径方向の大きさを小型化す
ることができる。

【００４０】また、スペーサ２０５でセンターリングさ
れるため、ボルト２３の径およびねじ部、ハウジング２
０１のボルト貫通孔並びにホイールハブ２２のねじ孔の
精度管理をある程度ゆるやかにすることができ、製作及
び検査工数を低減することができる。

【００４１】また、このハブクラッチ１は、ハウジング
２０１内に内装される全ての部材をハウジング２０１側
に組込めるため、リリースプレート１５のアーム１５ａ
とワイヤーブレーキ９の屈曲部９ａとの位置合わせが容
易になる。そして、ハウジング２０１内に全ての部材を
組込んだ状態でホイールハブ２２側に組付けられるた
め、組付けが容易になり、また、リリースプレート１５
のアーム１５ａがワイヤーブレーキ９の屈曲部９ａを押
し込んだままハウジング２０１をボルト２３によりホイ
ールハブ２２に締結してしまうというような誤組付けを
防止できる。

【００４２】このように、このハブクラッチ１は、誤組
付けを防止することができると共に、ハブクラッチ１の
組付けが容易になり、組付け工数を低減することができ
る。

【００４３】次に、図４ないし図６によりこの発明の第
２実施形態を説明する。この実施形態は請求項３の特徴
を備えている。なお、この第２実施形態を構成する部材
であって、図１、２、３に示した第１実施形態のハブク
ラッチ１と同機能の部材には、同一の符号を与え、これ
ら同機能部材の機能の重複説明は省略する。

【００４４】図４は第２実施形態のハブクラッチ５９を
示す。このハブクラッチ５９は四輪駆動車の右の車輪側
に配置されており、図４の右方はこの車両の右方に相当
する。

【００４５】図４のように、ハブクラッチ５９のハウジ
ング２０７はボルト２３によってホイールハブに固定さ
れている。ハウジング２０７にはインロー部２０７ａが
形成され、ホイールハブに対してセンターリングされて
いる。ドライブギヤ３の右端部とハウジング２０７はベ
アリング６１によって互いに支承し合っている。また、
スライドギヤ３１はスプライン部３１ａとハウジング２
０７のスプライン部２０７ｂとの係合によって軸方向移
動自在に支持されている。

【００４６】ハウジング２０７の内周には周方向の溝２
０７ｃと凸部２０７ｄとが形成されている。また、ブレ
ーキアウタ２０９は係合部２０９ａを介してスピンドル
４２に結合されており、右側端部にカム部材５のカム部
５ａと係合するＶ形溝状のカム部を有すると共に、その
外周にはハウジング２０７の溝２０７ｃに隙間を介して
嵌入する係止部２０９ｂ（凸部）が形成されている。

【００４７】図５のように、ハウジング２０７の凸部２
０７ｄには軸方向の切り欠き部２０７ｅが、周方向等間
隔に２箇所、形成されている。ブレーキアウタ２０９の
係止部２０９ｂはこの切り欠き部２０７ｅを通り抜ける
ことができる。

【００４８】ハブクラッチ５９を組付けるに当たって
は、先ず、ドライブギヤ３、リリースプレート１５、ハ
ウジング２０７、スライドギヤ３１、リテーナ３３、ス
プリングホルダ３５、リターンスプリング３７、シフト
スプリング３９、ベアリング６１などをユニット化して
ハブサブアッセンブリ２１１とする。

【００４９】次に、ブレーキアウタ２０９、ワイヤーブ
レーキ９、ブレーキインナ１１、スラストベアリング１
７、スラストワッシャ１９、Ｃリング２１などをユニッ
ト化してブレーキアッセンブリ２１３とし、このブレー
キアッセンブリ２１３をハブサブアッセンブリ２１１に
仮組みする。

【００５０】このブレーキアッセンブリ２１３の仮組み
に際しては、図５のように、ブレーキアウタ２０９の係
止部２０９ｂとハウジング２０７の切り欠き部２０７ｅ
との位相を合わせた状態で、図４のように、係止部２０
９ｂを凸部２０７ｄの右側に押し込んだ状態で、ブレー
キアウタ２０９を周方向のいずれか（例えば、図６の矢
印６３の方向）に回すと係止部２０９ｂが凸部２０７ｄ
に係止し、リターンスプリング３７の付勢力を受けてブ
レーキアッセンブリ２１３がハブサブアッセンブリ２１
１に仮止めされる。

【００５１】ハブサブアッセンブリ２１１とブレーキア
ッセンブリ２１３とをこのようにハウジング２０７に組
込んだ状態で、ドライブギヤ３をドライブシャフト２の
端部から嵌入係合し、ブレーキアウタ２０９の係合部２
０９ａをスピンドル４２に結合させ、ハウジング２０７
をボルト２３によりホイールハブ２２に締結する。

【００５２】次に、ハウジング２０７を回転させるとブ
レーキアウタ２０９とハウジング２０７とが相対回転
し、図５のように、切り欠き部２０７ｅと係止部２０９
ｂとの位相が合い、リターンスプリング３７の付勢力に
よって係止部２０９ｂが凸部２０７ｄの左側に移動して
ブレーキアウタ２０９とハウジング２０７との仮止めが
解除され、ハブクラッチ５９は作動可能な状態になり、
車体へのハブクラッチ５９の組付けを完了する。

【００５３】こうして、仮止め機構２１５が構成されて
いる。このように、仮止め機構２１５によってブレーキ
アッセンブリ２１３をハウジング２０７に仮止めするこ
とができるから、ブレーキアッセンブリを組付けた後か
らハウジングなどを組付ける従来例と異なって、リリー
スプレート１５の先端がワイヤーブレーキ９の屈曲部９
ａを押し曲げたままで組付けられるという誤組付けが防
止され、煩雑で時間がかかるリリースプレート１５とワ
イヤーブレーキ９との位置合わせが不要になるから、組
付けが容易になり、組付け工数が大きく低減する。

【００５４】また、ハブクラッチ５９のように、凸部２
０７ｄと係止部２０９ｂとをそれぞれハウジング２０７
とブレーキアウタ２０９とに直接形成すれば、部品点数
を増やさずに、このような仮止め機能が得られる。

【００５５】次に、図７によりこの発明の第３実施形態
を説明する。この実施形態は請求項４の特徴を備えてい
る。なお、この第３実施形態を構成する部材であって、
上記第１、第２実施形態のハブクラッチ１、５９と同機
能の部材には、同一の符号を与え、これら同機能部材の
機能の重複説明は省略する。

【００５６】図７は第３実施形態のハブクラッチ６５を
示す。このハブクラッチ６５は四輪駆動車の右の車輪側
に配置されており、図７の右方はこの車両の右方に相当
する。

【００５７】図７のように、ハブクラッチ６５のハウジ
ング２１７はボルト２３によってホイールハブに固定さ
れている。ハウジング２１７とホイールハブとのセンタ
ーリングはピン６７によって行われる。ドライブギヤ３
の右端部とハウジング２１７はベアリング６１によって
互いに支承し合っている。スライドギヤ３１はスプライ
ン部３１ａとハウジング２１７のスプライン部２１７ａ
との係合によって軸方向移動自在に支持されている。

【００５８】ブレーキアウタ２２１はスピンドル４２に
結合されており、右側端部にカム部材５のカム部５ａと
係合するＶ形溝状のカム部を備えている。また、外側端
部に係止部（凸部）２２１ａが形成されている。一方、
ハウジング２１７は、ホイールハブ２２との係合側端部
内周にカラー２１９が圧入される孔部を備え、カラー２
１９の一側端部が、後述するハブクラッチの車両側への
組付けの段階でハウジング２１７に圧入される。この圧
入により、カラー２１９の他側端部に形成された係止部
（凸部）２１９ａがブレーキアウタ２２１の係止部２２
１ａを軸方向に係止する。

【００５９】ハブクラッチ６５を車両側のホイールハブ
へ組付ける前に、先ず、ドライブギヤ３、リリースプレ
ート１５、ハウジング２１７、スライドギヤ３１、リテ
ーナ３３、スプリングホルダ３５、リターンスプリング
３７、シフトスプリング３９などをユニット化してハブ
サブアッセンブリ２２３とする。そして、ハブサブアッ
センブリ２２３を、例えばハウジング２１７の外側端を
下にして台上におく。

【００６０】次に、ブレーキアウタ２２１、ワイヤーブ
レーキ９、ブレーキインナ１１、スラストベアリング１
７、スラストワッシャ１９などを図７の軸方向配置にな
るようにハブサブアッセンブリ２２３上にのせる。この
とき、ワイヤーブレーキ９の屈曲部９ａがハブサブアッ
センブリ２２３側のリリースプレート１５のアーム１５
ａと干渉しないように位置を合わせる。そして、位置合
わせをした状態で、カラー２１９を上方からハウジング
２１７に圧入する。これにより、ハブラッチ６５の組み
立てが完了する。ブレーキアウタ２２１の係止部２２１
ａがカラー２１９の係止部２１９ａに係止されるので、
ブレーキアウタ２２１がその後脱落することはない。

【００６１】ハブクラッチ６５を車両側のホイールハブ
へ組付けるに当っては、組立済みハブクラッチ６５のド
ライブギヤ３をドライブシャフト２の端部から嵌入係合
してブレーキアウタ２２１をスピンドル４２に結合さ
せ、ハウジング２１７をボルト２３によりホイールハブ
２２に締結する。こうして、ハブクラッチ６５の車両へ
の組付けが完了する。

【００６２】このように、ブレーキアウタ２２１とハブ
サブアッセンブリ２２３側のリリースプレート１５との
位置合わせをハブクラッチ６５自体の組み立て段階で実
施できるから、従来例のブレーキアッセンブリを先に車
両側の固定系に組付け、後からハウジングなどをホイー
ルハブに組付ける構成とは異なって、位置合わせを容易
に、また確実に行うことができる。したがって、リリー
スプレート１５の先端がワイヤーブレーキ９の屈曲部９
ａを押し曲げたままで車両側へ組付けられるという誤組
付けが防止される。こうして、車両側ホイールハブへの
組付けが容易になり、組付け工数が大幅に低減する。

【００６３】また、このハブクラッチ６５では、カラー
２１９をハウジング２１７に圧入すればハブクラッチ６
５の組立が完了するので仮止めのための機構は不要で、
その分低コストになる。

【００６４】なお、カラー２１９の係止部２１９ａに切
り欠きを設ける構造にしてもよく、その場合にはカラー
２１９を予めハウジング２１７に圧入することが可能と
なる。

【００６５】

【発明の効果】以上の説明より明らかなように、請求項
１のハブクラッチは、ホイールハブの内周に係合するス
ペーサによってハウジングをセンターリングする。

【００６６】従って、ハウジングにはホイールハブにボ
ルトで締結する締結面を設けるだけでセンターリングを
よくすることができ、ハウジングの径方向の大きさを小
型化することができる。

【００６７】請求項２のハブクラッチは、係止部材で係
止してユニット化したブレーキアッセンブリをハウジン
グに組込み、このブレーキアッセンブリをブレーキアウ
タの屈曲部でハウジングに係合するため、ハウジング内
に内装する全ての部材をハウジング側に組込むことがで
き、この状態でホイールハブ側に組付けることができる
ため、誤組付けを防止することができると共に、組付け
が簡単容易にでき、組付け工数の低減を図ることができ
る。

【００６８】請求項３のハブクラッチは、ブレーキアッ
センブリをハウジングに仮止めすることができるから、
従来例と異なって、リリースプレートの先端がワイヤー
ブレーキの屈曲部を押し曲げたままで組付けられるとい
う誤組付けが防止され、煩雑で時間がかかるリリースプ
レートとワイヤーブレーキとの位置合わせが不要になる
から、組付けがそれだけ容易になり、組付け工数が大き
く低減する。

【００６９】また、係止部をブレーキアウタとハウジン
グとに直接形成すれば、部品点数を増やさずに、このよ
うな仮止め機能が得られる。

【００７０】請求項４のハブクラッチは、車両側へ組付
ける前に、ハウジング内に内装される全ての部材を予め
ハウジング側に組込んでハブクラッチ自体の組み立てを
完了することが可能となるので、車両側ホイールハブへ
組付けるに当っては組立済みのハブクラッチをそのまま
組付けることができる。したがって、ハブクラッチの組
み立て段階で誤組付けを防止することができ、車両側へ
の組付けが簡単容易にでき、組付け工数の低減が図れ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施形態に係るハブクラッチの
断面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。

【図３】図１の各カム部の係合状態を示す説明図であ
る。

【図４】この発明の第２実施形態に係るハブクラッチの
断面図である。

【図５】図４のＢ矢視図であり、係止部の位相を合わせ
た状態を示す。

【図６】図４のＢ矢視図であり、係止部を係止させた状
態を示す。

【図７】この発明の第３実施形態に係るハブクラッチの
断面図である。

【図８】第１の従来例に係るハブクラッチの断面図であ
る。

【図９】図８の各カム部の係合状態を示す説明図であ
る。

【図１０】図８のハブクラッチにおけるロック摺動時の
ブレーキの状態を示す説明図である。

【図１１】図８のハブクラッチにおけるロック作動時の
ブレーキの状態を示す説明図である。

【図１２】第２の従来例に係るハブクラッチの断面図で
ある。

【符号の説明】

１，５９，６５ ハブクラッチ ３ ドライブギヤ ５ カム部材 ５ａ，１１ａ，１１ｂ，２０３ａ カム部 ９ ワイヤーブレーキ ９ａ，２０３ｂ 屈曲部 １１ ブレーキインナ ２２ ホイールハブ ３７ リターンスプリング ２０１，２０７，２１７ ハウジング ２０１ａ 凹部 ２０３，２０９，２２１ ブレーキアウタ ２０５ スペーサ ２０７ｄ 凸部 ２０７ｅ 切り欠き部 ２０９ｂ，２１９ａ，２２１ａ 係止部（凸部） ２１５ 仮止め機構 ２１９ カラー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き 審査官 田々井 正吾 (56)参考文献 特開 昭54−25026（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−163224（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−68125（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−78002（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−45256（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−70631（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−160229（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−115936（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 23/00 - 23/08 B60K 17/28 - 17/36 F16D 11/04

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ホイールハブに固定されるハウジング
   と、ドライブシャフトに結合されるドライブギヤと、前
   記ハウジングに軸方向移動自在に設けられ、前記ハウジ
   ングと前記ドライブギヤとを連結あるいは連結解除する
   スライドギヤと、前記ドライブギヤ上に軸方向移動自在
   に設けられ、その内端側にカム部を有するカム部材と、
   固定系部材に結合されその外側端に前記カム部材のカム
   部と係合するカム部を有するブレーキアウタと、前記ブ
   レーキアウタの内径側に回転可能に設けられその外側端
   に前記カム部材のカム部と係合するカム部を有するブレ
   ーキインナと、前記ブレーキアウタとブレーキインナと
   の間に設けられ前記ブレーキインナと係合する屈曲部を
   両端に有すると共に前記ブレーキアウタとブレーキイン
   ナとを相対回転させブレーキトルクを発生させるワイヤ
   ーブレーキとを備えたハブクラッチであって、前記ハウ
   ジングのホイールハブとの係合側端部内周に、前記ホイ
   ールハブの内周と係合するスペーサを設け、このスペー
   サにより前記ハウジングのセンターリングを行うことを
   特徴とするハブクラッチ。
2. 【請求項２】 請求項１記載のハブクラッチにおいて、
   前記ブレーキアウタにカム部の軸方向外側凸部を外径側
   へ屈曲した屈曲部を設け、前記ハウジングの内周に前記
   屈曲部の先端と微小な隙間を有する環状凹部を形成した
   ことを特徴とするハブクラッチ。
3. 【請求項３】 ホイールハブに固定されるハウジング
   と、ドライブシャフトに結合されるドライブギヤと、前
   記ハウジングに軸方向移動自在に設けられ、ドライブギ
   ヤとの連結位置と連結解除位置とに移動可能なスライド
   ギヤと、ドライブギヤ上に軸方向移動自在に設けられ、
   その内端側にカム部を有し、そのカム力によってスライ
   ドギヤを前記両位置の一方に移動するカム部材と、この
   カム力に抗してスライドギヤを前記両位置の他方に付勢
   するリターンスプリングと、固定系部材に結合されその
   外側端に前記カム部材のカム部と係合するカム部を有す
   るブレーキアウタと、ブレーキアウタの内径側に回転可
   能に設けられその外側端に前記カム部材のカム部と係合
   するカム部を有するブレーキインナと、ブレーキアウタ
   とブレーキインナとの間に配置されブレーキインナと係
   合する屈曲部を両端に有すると共にブレーキアウタとブ
   レーキインナとを相対回転させブレーキトルクを発生さ
   せるワイヤーブレーキとを備えたハブクラッチであっ
   て、ブレーキアウタ側に形成した凸部とハウジング側に
   形成した凸部との係合により、リターンスプリングの付
   勢力を受けてブレーキアウタをハウジングに対して軸方
   向に係止する係止部と、この係止部の周方向において前
   記両凸部の一方に設けられ、他方の凸部と位相を合わせ
   ると、リターンスプリングの付勢力によりブレーキアウ
   タとハウジングとの係止を解除する切り欠き部とを設け
   たことを特徴とするハブクラッチ。
4. 【請求項４】 ホイールハブに固定されるハウジング
   と、ドライブシャフトに結合されるドライブギヤと、前
   記ハウジングに軸方向移動自在に設けられ、ドライブギ
   ヤとの連結位置と連結解除位置とに移動可能なスライド
   ギヤと、ドライブギヤ上に軸方向移動自在に設けられ、
   その内端側にカム部を有し、そのカム力によってスライ
   ドギヤを前記両位置の一方に移動するカム部材と、この
   カム力に抗してスライドギヤを前記両位置の他方に付勢
   するリターンスプリングと、固定系部材に結合されその
   外側端に前記カム部材のカム部と係合するカム部を有す
   るブレーキアウタと、ブレーキアウタの内径側に回転可
   能に設けられその外側端に前記カム部材のカム部と係合
   するカム部を有するブレーキインナと、ブレーキアウタ
   とブレーキインナとの間に配置されブレーキインナと係
   合する屈曲部を両端に有すると共にブレーキアウタとブ
   レーキインナとを相対回転させブレーキトルクを発生さ
   せるワイヤーブレーキとを備えたハブクラッチであっ
   て、前記ハウジングのホイールハブとの係合側端部内周
   に固定されると共に、固定時に前記ブレーキアウタに形
   成された凸部を係止する凸部を有するカラーを備えたこ
   とを特徴とするハブクラッチ。