JP2650207B2

JP2650207B2 - プラグドア装置

Info

Publication number: JP2650207B2
Application number: JP5120791A
Authority: JP
Inventors: 一玉高橋; 晋司上田
Original assignee: NABUKO KK
Current assignee: NABUKO KK
Priority date: 1993-04-23
Filing date: 1993-04-23
Publication date: 1997-09-03
Anticipated expiration: 2012-09-03
Also published as: JPH06305418A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、鉄道車両等の車体の乗
降口に設けられた扉を車体側に押し出すと共に、車体側
面に沿って開閉させるプラグドア装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のプラグドア装置としては、英国
特許１４８２９８１に開示されるものが知られている。
扉を車体側面に沿って開閉させるために、昇降口の上方
に上レールが設けられ、昇降口の下方に戸先レールが設
けられ、この戸先レールと並列に戸尻側から車体側面に
沿った戸尻レールが設けられている。そして、車体の乗
降口に車体側面と面一な状態で設けられた扉を車外側に
押し出すと共に、車体側面に沿って開閉させるために、
上レールと戸先レールは戸尻側が戸先側に向かって昇降
口に近づくように鋭角で傾斜配置され、戸尻レールの戸
先側は昇降口に向かう湾曲部を有している。この上レー
ルに戸先側上部がローラ等の連結部を介して係合され、
戸先レールに戸先側下部がローラ等の案内具を介して係
合され、戸尻レールに戸尻側下部がローラ等の案内具を
介して係合され、この上レールと戸先レール及び戸尻レ
ールで扉の開閉を案内支持する構造となっている。ま
た、扉を開閉駆動するために、上記連結部がドアエンジ
ンなどの駆動部に接続されている。

【０００３】このような構造のプラグドア装置において
は、車体側面から乗降口に向かう扉は、全閉時に、上レ
ール、戸先レール及び戸尻レールに案内され、車体の乗
降口に車体側面と面一な状態となり、シール部材を介し
て乗降口に密着する構造となっている。そのため、一般
に戸袋が不要で気密性が良いドア装置として知られてい
る。

【０００４】上述したプラグドア装置において、戸先レ
ールは乗降口の下側縁部に設けられる。上述した英国特
許１４８２９８１に開示されるプラグドア装置では、図
１２の如き戸先レール１２０が乗降口の下側縁部に設け
られている。この戸先レール１２０は車体１０４の乗降
口１２１の下側縁部の床面１２４に逆Ｔ字型の溝として
形成されている。また、扉１０１の下部から垂下された
ブラケット１２２の先端に水平方向で回転自在であるロ
ーラ１２３が軸支されている。このローラ１２３が戸先
レール１２０の逆Ｔ字型の溝の中に位置して図面の左右
方向の規制をしながら扉１０１の戸先側下部を案内支持
している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、床面１
２４に形成された逆Ｔ字型の溝が戸先レール１２０とな
っているため、常時戸先レール１２０とローラ１２３と
の間には隙間が生じ、車両の高速走行に伴い、車両のす
れ違い時や、トンネル進入時などの風圧が増すと、扉の
振動が生じ、この振動によって側面のシール部からの隙
間風の進入を防ぎきれなくなるという問題点を有してい
た。

【０００６】本発明は、上述の問題点に鑑みてなされた
ものであり、その目的とするところは、扉と戸先レール
との隙間が最小にできるプラグドア装置を提供すること
にある。

【０００７】

【発明を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のプラグドア装置は、車体の乗降口に車体側
面と面一な状態で設けられた扉を車外側に押し出すと共
に、車体側面に沿って開閉させるプラグドア装置であっ
て、前記乗降口の上方に設けられる上レールと、下方に
設けられる戸先レール及びこの戸先レールと並列に前記
扉の戸尻側より車体側面に延びる戸尻レールとを有し、
前記上レール及び戸先レールは互いに平行で扉の全閉時
にこの扉と鋭角を形成する直線上に設けられており、前
記戸尻レールは前記戸尻側を車内方向に湾曲する湾曲部
を有して車体側面に平行に設けられており、前記上レー
ルが扉の戸先側上部と連結部を介して係合されると共
に、前記戸先レール及び戸尻レールが扉の戸先側下部及
び戸尻側下部と案内具を介して係合され、この上レール
と戸先レール及び戸尻レールで扉の開閉を案内支持する
プラグドア装置において、前記戸先レールを車体床面よ
り突出する凸形状として設け、前記扉の戸先側下部に設
けられる案内具を戸先レールと係合する凹形状の平行突
起として設け、この平行突起は扉の全閉時に戸先レール
と前記鋭角を形成するよう扉と平行な方向に形成される
と共に、扉の全閉時に前記戸先レールを挟持するもので
ある。

【０００８】

【作用】扉の開閉工程の途中においては、扉の戸先側下
部は戸先レールの鋭角傾斜に沿って開閉するため、戸先
レールと扉の平行突起は略平行になり、スムーズに開閉
する。扉の全閉時においては、扉は戸先レールと鋭角を
なす状態で車体側面と画一な状態になるため、戸先レー
ルは扉の平行突起で挟持され隙間がなくなる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説
明する。図１は本発明のプラグドア装置の正面図であ
り、図２は図１のＡ−Ａ断面図である。まず図１及び図
２によりプラグドアの全体を説明し、ついで各部の詳細
を説明する。

【００１０】図１において、１は車体、２は乗降口、３
は扉、４は上レール、５は戸先レール、６は戸尻レー
ル、７は戸先側下部の案内具、８は戸尻側下部の案内
具、９は連結部、１０は駆動部、１１は戸尻側の上部引
込装置、１２は戸尻側の下部引込装置である。

【００１１】駆動部１０は、ドアエンジン２０の先端が
第１プーリ２１と第２プーリ２２とに巻回されたベルト
２３に接続され、第１プーリ２１と同軸の第３プーリ２
４と第４プーリ２５とに巻回されたベルト２６に連結部
９を接続した構成である。ドアエンジン２０が伸長する
と、第１プーリ２１と第３プーリ２４の径比で増速され
たベルト２６が連結部９を上レールに沿って走行させ、
扉３が開く。

【００１２】図１の扉３は、戸先側上部の連結部９で上
レール４に係合し、戸先側下部の案内具７で戸先レール
５に係合し、戸尻側下部の案内具８で戸尻側レール６に
係合し、連結部９に接続されたドアエンジン１０によっ
て実線の閉位置（乗降口２を塞ぐ位置）から二点鎖線の
開位置（車体１の側面の位置）との間を開閉する。図２
に明瞭に示されるように、全閉位置の扉３は乗降口２に
車体１の側面と面一な状態となっているが、全開位置の
扉は車体１の車外側に押し出され側面に位置している。

【００１３】つぎに全閉位置で車体１の側面と面一な状
態とし、全開位置で車外側の側面に位置させる戸先レー
ル５及びその案内具と戸尻レール６及びその案内具８の
構造を図３乃至図６により説明する。図３において、戸
先レール５は車体１の乗降口２の車体床面の上に設けら
れ、断面が略四角形であって車体床面２ａとの関係では
凸形状をなしており、戸先側が車体１の内に入った鋭角
αの傾斜を有している。戸尻レール６は扉３の戸尻側か
ら車体１の側面に延びるように設けられ、直線部６ａと
湾曲部６ｂを有している。すなわち、扉３の戸先側は戸
先レール５に沿って徐々に車体１の外側に押し出される
が、扉３の戸尻側は戸閉の最終工程で戸尻レール６の湾
曲部６ｂに沿って急速に車体１の外側に押し出される。

【００１４】図３のＣ−Ｃ断面図であって扉の全閉時を
示す図４において、戸先レール５は、車体１の床面２ａ
より突出する凸形状で固設されている。戸先側下部の案
内具７は扉３の下端に固設された凹形状であり、平行突
起３３，３４を有している。この平行突起３３，３４は
扉３と平行に設けられており、図示の如き全閉時では、
戸先レール５と鋭角αの傾斜をなし、平行突起３３のコ
ーナーＢと平行突起３４のコーナーＣとで戸先レール５
を挟持している。なお、９５は乗降口の戸先側床面２ａ
に固設された扉外れ防止部材であり（図３参照）、９６
は乗降口床面２ａの略全長に固設された雨仕舞い部材で
ある（図３参照）。つぎに、図３のＩ−Ｉ断面図であっ
て扉の全閉時を示す図５において、戸先レール５の終端
付近は車体１の突出部１ａ上にまで延在しており、扉３
の先端は車体１の側面に沿って平行な状態で開いてい
る。この全開時でも、平行突起３３，３４と戸先レール
５は鋭角αの傾斜をなしており、平行突起３３のコーナ
ーＢと平行突起３４のコーナーＣとで戸先レール５を挟
持している。

【００１５】図３のＤ−Ｄ断面図である図６において、
戸尻レール６は、車体１の下部枠体３６の横向き凹部内
に固設されており、上側案内凹溝３７と下側案内Ｖ溝３
８とを有している。戸尻側案内具８は、扉３内に埋設さ
れた連結部材３９の横向き突出部３９ａの先端に、上ロ
ーラ４０と下ローラ４１を回転自在に軸支したものであ
る。上ローラ４０は上側案内凹溝３７に入って図面の左
右方向で規制され案内される。下ローラ４１は上円錐部
４１ａと下円錐部４１ｂとを有しており、この上下円錐
部４１ａ，４１ｂが下側案内Ｖ溝３８に入って図面の上
下方向で規制され案内される。

【００１６】つぎに同様に、上レール４と連結部９の構
造を図７及び図８により説明する。図７において、上レ
ール４はスライドレールであり、図３の戸先レール４と
同様に、戸先側が車体１内に入った傾斜角度αを有して
設けられている。図７のＦ−Ｆ断面図である図８におい
て、上レール４は車体１内の枠体４５に固設されてい
る。連結部９は、側面視でＬ字型のブラケット４６と、
球面軸受４７と、スライド部材４８とを主要部分として
なっている。ブラケット４６は扉３の上部内側に固設さ
れ、球面軸受４７は可動球面部４７ａと固定球面座部４
７ｂとからなり、ブラケット４６の先端部分に設けられ
た横孔４６ａに嵌入され、球面部４７ａは当板４９ａで
段付軸４８ａに固定され、球面座部４７ｂは当板４９ｂ
でブラケット４６に固定されている。スライド部材４８
は上レール５に嵌合し図面厚み方向にスライド自在であ
り、横向きに突出する段付軸４８ａが球面軸受４７の球
面部４７ａの貫通孔４７ｃに嵌入され、ナット５０で固
定されている。また、ナット５０と当板４９ａの間に第
２ブラケット５１が挟まれ、その上端水平部が駆動部の
ベルト２６に連結されている。

【００１７】つぎに、上述した構造のプラグドア装置の
組立手順を以下に説明する。図１において、車体１の上
部に上レール４と駆動部１０が取り付けられ、車体１の
下部に戸先レール５と戸尻レール６が取り付けられる。
そして、扉３に取り付けられた案内具７，８を戸先レー
ル５と戸尻レール６に嵌め込む。つぎに、図１の連結部
９を組み立てる。図８の球面軸受４７が嵌入されたブラ
ケット４６をスライド部材４８の段付軸４８ａに差し込
む。車体１及び扉３は板金加工されており、寸法精度は
其ほど良くない。高さ方向、前後方向、左右方向の寸法
差は、ブラケット４６のボルト締め部ｃ，ｄの長穴で吸
収可能であるが、高さ方向、前後方向、左右方向の傾斜
はこのボルト締め部ｃ，ｄでは吸収できない。しかし、
球面軸受４７でＡ点を中心にしてブラケット４６はどの
方向にも傾斜できる。そのため、車体１及び扉３の板金
修正を最小限にした組立が可能となり、組立工数が削減
できる。また、スライドレールとしての上レール４とス
ライド部材４８のスライド走行において無理な力が生じ
ず、スムースな走行が確保される。

【００１８】以上のようにして組み立てられたプラグド
ア装置の開閉作動を図１により説明する。ドアエンジン
２０が図面左方向に伸長すると、ベルト２６の図面右方
向に走行し、連結部９も上レール４に沿って図面右方向
にスライド移動する。また、戸先側下部の案内具７が戸
先レール５に沿って案内され、戸尻側下部の案内具８も
戸尻レール６に沿って案内される。図３のように、戸尻
レール６は湾曲部６ｂを有しており、扉３の戸尻側は戸
開の初期段階で車体１の外側に押し出される。図３の戸
先レール及び図７の上レールは角度αで傾斜しているの
で、戸開動作の全工程で徐々に車体１の反対側に押し出
され、最終的に車体１の側面に沿った全開位置となる。
ところで、戸先側下部の案内具７と戸先レール５の位置
関係を示す図３（ａ）において、扉３が車体１の側面と
面一な状態となった全閉時では、案内具７の平行突起３
３，３４が戸先レール５を挟持している。そのため戸先
レール５と案内具７との間には、隙間がなくなり、高速
走行時のすれ違い時やトンネル進入時のように風圧が高
い場合でも、扉３が振動したり、側面のシール部から隙
間風が侵入することがない。しかし、扉３が開き始める
と、戸尻側が急激に押し出され、扉３自体が図３（ｂ）
のように戸尻レールと同じ鋭角αの傾斜を有するように
なり、この鋭角αが徐々に小さくなっていく。すなわ
ち、扉３の開閉途中では戸尻レール５と平行突起３３，
３４は略平行であり、スムーズに開閉する。なお、扉３
の全開時でも全閉時と同様に戸先レール５は平行突起３
３，３４で挟む構造となっているが、戸先レール５の終
端を車体１の側面と略平行にして隙間を有するものとす
ることもできる。

【００１９】また、図６に示されるように、戸尻側下部
の案内具８における上側案内凹溝３７と上ローラ４０に
よって扉３の図面左右方向のガタが規制されている。ま
た、下側案内Ｖ溝３８と下ローラ４１の下円錐部４１ｂ
によって扉３の下方向への自重による下がりが規制され
ている。これらの規制により、扉３はガタなくスムース
に開閉する。

【００２０】また図１において、扉３が閉まる時に、人
又は荷物が扉３と車体１の乗降口２の間に挟まれること
がある。ところで、連結部９には図８の如き球面軸受４
７が設けられているため、図１のＡ点を中心にして扉３
を反時計方向に回転させようとするモーメントが発生す
る。そのため、扉３の戸尻側下部が浮き上がろうとす
る。戸尻側下部が浮き上がると、扉３がこじられたよう
になって閉動作が停止する恐れがある。しかし、図６の
如く、戸尻レール６は下側案内Ｖ溝３８を有し、戸尻側
下部の案内具８における下ローラ４１の上円錐部４１ａ
と下側案内Ｖ溝３８の係合により扉３の浮き上がりが規
制されているため、図１の連結部９に球面軸受を用いた
場合で扉３に人や荷物が挟まれたとしても、扉３が浮き
上がってこじることがなくなる。

【００２１】ところで、図１の扉３は、戸先側上部の連
結部９と戸先側下部の案内具７と戸尻側下部の案内具８
の３点で支持されているため、フリーな戸尻側上部でガ
タが発生する恐れがある。そこで、戸尻側に上部引込装
置１１が設けられている。この上部引込装置１１を図９
により説明する。

【００２２】図９（ａ）は上面図、同図（ｂ）は側面
図、同図（ｃ）は作動図である。同図（ａ）（ｂ）にお
いて、上部引込装置１１は、基台５５、回転軸５６、引
込カム５７、タイミングカム５８、切換弁５９、速調弁
６０、引込シリンダ６１とを主要部分としてなってお
り、車体１の乗降口２の縁にあるフレーム枠側面に固設
されている。また、扉３の戸尻側上部で引込カム５７と
相対する位置に凹み６２が形成され、凹み６２を上下に
横切るようにピン６３が架設されている。

【００２３】回転軸５６は基台５５に回転自在に立設さ
れ、この回転軸５６にタイミングカム５８と引込カム５
９が嵌入固定されている。タイミングカム５８には切換
弁５９のレバー５９ａの先端ローラ５９ｂが当接状態に
付勢されている。先端ローラ５９ｂがタイミングカム５
８の小径部５８ａから大径部５８ｂに移動すると、レバ
ー５９ａが時計方向に揺動し、切換弁５９が切り換わ
り、速調弁６０を介して引込シリンダ６１の短縮方向に
圧力空気を供給する。

【００２４】引込カム５７は第１爪５７ａ及び第２爪５
７ｂを有し、爪５７ａ，５７ｂの反対側の腕５７ｃは引
込シリンダ６１のロッド６１ａ先端にピン連結されてい
る。戸閉の最終工程で戸尻先端は同図（ｃ）の矢印ｅの
如く湾曲移動し、扉３のピン６３も矢印ｆの如く湾曲移
動し、第２爪５７ｂより長い第１爪５７ａが最初にピン
６３に当たる。同図（ａ）の第２爪５７ｂの先端は回転
軸５６の周方向反時計回りに屈折した鉤状になってお
り、引込シリンダ６１が引込カム５７を時計方向に回転
付勢すると、同図（ｃ）のようにピン６３を車体１側に
引き込む。

【００２５】引込シリンダ６１は、そのシリンダ側室に
バネが内蔵されており、ロッド側室が大気に連通してい
る状態では、バネによりロッド６１ａが伸長し、引込カ
ム５７は同図（ａ）の実線の解除状態となる。切換弁５
９により圧力空気が速調弁６０を介してロッド側室に供
給されると、ロッド６１ａが短縮し、引込カム５７は同
図（ｃ）の実線の作動状態となる。

【００２６】つぎに、上述の上部引込装置１１の作動を
説明する。同図（ａ）の戸開状態において、引込シリン
ダ６１のロッド側室は大気に連通しており、図外のバネ
によってロッド６１ａは伸長している。扉３が閉まる最
終工程で、同図（ｃ）のように、ピン６３は矢印ｆ方向
に湾曲移動する。扉３のピン６３が引込カム５７の第１
爪５７ａに当たると、引込カム５７は反時計方向に回転
する。すると、引込カム５７と同軸の同図（ａ）のタン
ミングカム５８も回転し、レバー５９ａが時計方向に揺
動し切換弁５９が切り換わり、引込シリンダ６１のロッ
ド側室に圧力空気が供給される。そして、同図（ｃ）の
引込レバー５７は二点鎖線位置の解除状態から実線位置
の作動位置まで回転し、第２爪５７ｂがピン６３を車体
１側に強く引き込み、戸尻側上部も車体１に密閉する。
すなわち、図１の扉３は戸先側上下と戸尻側上下の４点
で支持されるため、高速走行時の高圧においても、扉３
がガタガタすることがない。そして、図９（ｃ）の扉３
が開く場合には、引込シリンダ６１の圧力空気が排気さ
れることによりバネ力が作用して、引込カム５７は時計
方向に回転する。やがて同図（ａ）の切換弁５９が切り
換わり、引込シリンダ６１のロッド側室が大気に連通
し、ロッド６１ａはシリンダ側室に内蔵される図外のバ
ネで伸長し、引込カム５７は元の解除状態に戻る。

【００２７】図１の戸尻側上部の上部引込装置１１で扉
３は４隅で支持されるが、本実施例では、扉３の引込を
確実なものとするために、戸尻側下部にも下部引込装置
１２が設けられている。この下部引込装置１２の構造を
図１０により説明する。図１０（ａ）は上面図、同図
（ｂ）は側面図である。同図（ａ）（ｂ）において、引
込装置１２は、基台６５、軸６６、引込カム５７′、引
込シリンダ６１′、ロック装置６７とを主要部分として
なっており、車体１の乗降口２の縁にあるフレーム枠側
面に固設されている。また、扉３の戸尻側下部で引込カ
ム５７′と相対する位置に凹み６２′が形成され、凹み
６２′を上下に横切るようにピン６３′が架設されてい
る。

【００２８】ロック装置６７は、シリンダ６７ａ、ロッ
ド６７ｂ、手動バー６７ｃ、バネ６７ｄとから成り、ロ
ッド先端６７ｅが引込カム５７′の切り欠き５７ｄに入
り、引込カム５７′の時計方向回転を阻止し、作動状態
を保持する。シリンダ６７ａのシリンダ側室６７ｆに内
蔵されたバネ６７ｄでロッド先端６７ｅは突出方向に付
勢されており、シリンダ６７ａのロッド側室６７ｇに圧
力空気が供給されると、ロッド先端６７ｅは引込カム５
７′から外れる。レバー６７ｃはバネ６７ｄの付勢力に
打ち勝って強制的にロッド先端６７ｅを引込カム５７′
から外すためのものである。ところで、引込シリンダ６
１′の切換は図９の切換弁６１を共用して行われる。そ
のため、図１０の下部引込装置１２には切換弁や速調弁
が設けられておらず、その代わりにロック装置６７が設
けられる構造となっている。

【００２９】つぎに、上述した下部引込装置１２の作動
を以下に説明する。引込カム５７′と引込シリンダ６
１′の作動は図９で説明したものと同様である。引込カ
ム５７′が図１０（ａ）のように、ピン６３′を引き込
んだ状態で、ロック装置６７が作動し、引込カム５７′
の作動位置をロックする。すなわち、引込カム５７′が
ピン６３′を引き込むまでは、シリンダ６７ａのロッド
側室６７ｇに圧力空気が供給され、ロッド先端６７ｅは
引込カム５７′から外れている。引込カム５７′がピン
６３′を引き込み、車体１が時速１０ｋｍ以上で走行す
るようになると、シリンダ６７ａのロッド側室６７ｇが
大気に連通し、バネ６７ｄによってロッド先端６７ｅが
引込カム５７′を機械的にロックし、その作動状態を維
持する。しかし、車体１が時速５ｋｍ未満になると、シ
リンダ６７ａのロッド側室６７ｇに圧力空気が供給さ
れ、ロッド先端６７ｅは後退し、引込カム５７′のロッ
クが解除される。また、圧力空気の空気源の圧力が消失
した場合には、ロッド先端６７ｅが進出したままであり
扉３が開く恐れはない。さらに、車庫等で停電されてい
るときに、手動でレバー６７ｃを上げると、ロッド先端
６７ｅは後退し、引込カム５７′のロックが解除され、
扉３を手動で開くことができる。なお、図１０のロック
装置６７を図９の上部引込装置１１に設けることもでき
る。

【００３０】つぎに、上述したドアエンジン２０、戸尻
側の上部引込装置１１、戸尻側の下部引込装置１２に対
する空気回路図を図１１により説明する。７０は乗降口
上部に設けられる上部ユニット、１１は戸尻側の乗降口
縁部上部に設けられる上部引込装置、１２は戸尻側の乗
降口縁部下部に設けられる下部引込装置である。また、
車体の適所に、ドアコック７１、床下ドアコック７２、
空気源７３が設けられる。

【００３１】ドアコック７１からの通路７４は上部ユニ
ット７０に入り、フィルタ７５、戸開電磁弁７６を経て
ドアエンジン２０に接続される。戸開電磁弁７６はパイ
ロット切換弁７６ａとパイロット弁７６ｂからなり、遠
隔操作されるパイロット弁７６ｂでパイロット切換弁７
６ａを切り換える。パイロット切換弁７６ａが第１ポジ
ション７６ｃであると、通路７７に圧力空気が供給さ
れ、ドアエンジン２０のシリンダ２０ａが図面右方に短
縮し扉が閉まる。また、通路７８を経て上部引込装置１
１にも圧力空気が供給される。パイロット切換弁７６ａ
が第２ポジション７６ｄであると、通路７９に圧力空気
が供給され、ドアエンジン２０のシリンダ２０ａが図面
左方に伸長し扉が開く。この時、通路７７、７８は大気
に連通している。

【００３２】通路７９にはドアエンジン２０側を順方向
とする逆止弁８０とバイロット電磁弁７６側を順方向と
するバネ付逆止弁８１とが並列接続されている。更に、
これら逆止弁８０，８１とドアエンジン１０の間からの
バイパス通路８２が吐出方向を順方向とする逆止弁８３
を経てドアコック７１に接続されいる。

【００３３】通路７８は外部通路８５を経て上部引込装
置１１に接続されている。上部引込装置１１は切換弁５
９と速調弁６０と引込シリンダ６１の直列接続である。
速調弁６０と引込シリンダ６１の間からの分岐通路８６
は外部通路８７を経て下部引込装置１２に接続され、引
込シリンダ６１′に至る。また、空気源７３と床下ドア
コック７２との間からの分岐通路８８は上部ユニット７
０内のロック用電磁弁８９に至る。ロック用電磁弁８９
は外部通路９０を経て引込装置１２に接続され、圧力空
気はロック装置６７に至る。このロック用電磁弁８９は
車体の走行時速が５ｋｍ以上でポジション８９ｂに切り
換わり、走行時速が１０ｋｍ未満であると、ポジション
８９ａのままである。

【００３４】つぎに、上述した空気回路図で扉の開閉動
作を説明する。図示の状態は扉が閉まり、走行時速が１
０ｋｍ未満の走行状態を示している。すなわち、パイロ
ット弁７６ｂが遠隔操作され、パイロット切換弁７６ａ
は第１ポジション７６ｃに切り換えられている。空気源
７３の圧力空気は通路７７を経てシリンダ２０ａのロッ
ド側室２０ｃに入り、ドアエンジン２０が扉閉方向に作
動する。また、通路７８、外部通路８５を経て圧力空気
が上部引込装置１１にも供給されており、戸閉の最終工
程で図示のポジションに切り換わった切換弁５９と速調
弁６０を経て引込シリンダのロッド側室６１ａに圧力空
気が導入され、図９の引込カム５７でピン６３を引き込
んでいる。同時に、図１１の外部通路８７を経て下部引
込装置１２の引込シリンダ６１′のロッド側室６１ａに
も圧力空気が導入され、図１０の引込カム５７でピン６
３を引き込んでいる。

【００３５】そして、走行時速が１０ｋｍ以上になる
と、図１１のロック用電磁弁８９がポジション８９ｂに
切り換わり、外部通路９０を経てロック装置６７のロッ
ド側室６７ｇが大気に連通し、バネ６７ｄでロッド先端
６７ｅが突出し、引込シリンダ６１′の作動位置をロッ
クする。したがって、引込シリンダ６１′の圧力空気が
抜けても扉の引込が解除されることがない。なお、上下
部の引込装置１１，１２における引込シリンダ６１，６
１′に至る通路８５にも電磁弁を設け、例えば走行時速
が１０ｋｍ以上になると引込シリンダ６１，６１′作動
するという構成にすることもできる。

【００３６】ところで、この戸閉工程の途中で扉に人又
は荷物が挟まれることがある。このとき、ドアエンジン
２０のシリンダ２０ａのロッド側室２０ｃの圧力が上昇
し、人又は荷物が扉から外れると、シリンダ２０ａが急
に戸閉方向に短縮し、扉が急に閉まるという不都合が生
じる。この場合、バネ付逆止弁８１のバネ力に相当する
分だけ、シリンダ２０ａのシリンダ側室２０ｂの圧力が
上昇しており、シリンダ２０ａが急に戸閉方向に短縮す
るのを防止している。しかし、このバネ付逆止弁８１の
存在によって、シリンダ２０ａのシリンダ側室２０ｂに
残圧が残ることになる。そのため、車庫入れ時等で電源
及び空気源を無くした状態で、扉を手動で開閉させるの
が困難になる。しかし、車庫入れ時にドアコック７１を
開くと、通路８２及び逆止弁８３を通って、シリンダ側
室２０ｂの残圧が大気放出され、扉の手動開閉が簡単に
できる。

【００３７】また扉を開く場合には、パイロット弁７６
ｂを遠隔操作してパイロット切換弁７６ａを第２ポジシ
ョン７６ｄに切り換える。空気源７３の圧力空気は通路
７９を経てシリンダ２０ａのシリンダ側室２０ｂに入
り、ドアエンジン２０が扉開方向に作動する。この時、
ロック用電磁弁８９はポジション８９ａに切り換わって
おり、ロック装置６７は図示の解除状態になっている。
また、上部引込装置１１の切換弁５９も図示のポジショ
ンから切り換わり、引込シリンダ６１による引込カムの
作動も解除される。同様に、下部引込装置１２の引込シ
リンダ６１′による引込カムの作動も解除される。した
がって、扉は上下部の引込装置１１，１２から開放され
た状態となって開く。

【００３８】

【発明の効果】本発明のプラグドア装置は、戸先レール
を車体床面より突出する凸形状として設け、扉の戸先側
下部に設けられる案内具を戸先レールと係合する凹形状
の平行突起として設け、この平行突起は扉の全閉時に戸
先レールと前記鋭角を形成するよう扉と平行な方向に形
成されると共に扉の全閉時に前記戸先レールを挟持する
ものであり、扉の開閉工程の途中では扉の戸先側下部は
戸先レールの鋭角傾斜に沿って開閉し、戸先レールと扉
の平行突起は略平行であって、扉はスムーズに開閉し、
扉の全閉時では扉は戸先レールと鋭角をなす状態で車体
側面と画一な状態であって、戸先レールは扉の平行突起
で挟持され隙間がなくなるので、車両のすれ違い時やト
ンネル進入時などに風圧が増しても、扉の振動が生じな
い。扉の振動がなくなるため、側面のシール部からの隙
間風の進入を防ぐことができる。また、戸先レールが床
面より突出する凸形状であるため、床面に形成された逆
Ｔ字型の溝に比較して構造を簡単にできると共に、ほこ
りやゴミが戸先レールにたまるという恐れもなくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のプラグドア装置の正面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】図１のＢ−Ｂ断面図である。

【図４】図３のＣ−Ｃ断面図である。

【図５】図３のＩ−Ｉ断面図である。

【図６】図３のＤ−Ｄ断面図である。

【図７】図１のＥ−Ｅ断面図である。

【図８】図７のＦ−Ｆ断面図である。

【図９】図１のＧ部における上部引込装置を示す図であ
る

【図１０】図１のＨ部におけるロック装置付の下部引込
装置を示す図である。

【図１１】プラグドア装置の空気圧回路図である。

【図１２】従来のプラグドア装置における戸先レールを
示す側面の断面図である。

【符号の説明】

１車体２乗降口３扉４上レール５凸形状の戸先レール６戸尻レール６ａ湾曲部７凹形状の案内具８案内具９連結部３３，３４凹形状の平行突起

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体の乗降口に車体側面と面一な状態で
設けられた扉を車外側に押し出すと共に、車体側面に沿
って開閉させるプラグドア装置であって、前記乗降口の
上方に設けられる上レールと、下方に設けられる戸先レ
ール及びこの戸先レールと並列に前記扉の戸尻側より車
体側面に延びる戸尻レールとを有し、前記上レール及び
戸先レールは互いに平行で扉の全閉時にこの扉と鋭角を
形成する直線上に設けられており、前記戸尻レールは前
記戸尻側を車内方向に湾曲する湾曲部を有して車体側面
に平行に設けられており、前記上レールが扉の戸先側上
部と連結部を介して係合されると共に、前記戸先レール
及び戸尻レールが扉の戸先側下部及び戸尻側下部と案内
具を介して係合され、この上レールと戸先レール及び戸
尻レールで扉の開閉を案内支持するプラグドア装置にお
いて、前記戸先レールを車体床面より突出する凸形状として設
け、前記扉の戸先側下部に設けられる案内具を戸先レー
ルと係合する凹形状の平行突起として設け、この平行突
起は扉の全閉時に戸先レールと前記鋭角を形成するよう
扉と平行な方向に形成されると共に扉の全閉時に前記戸
先レールを挟持するものであることを特徴とするプラグ
ドア装置。