JP2638526B2 - 内燃機関を調速する方法及びその調速装置 - Google Patents

内燃機関を調速する方法及びその調速装置

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  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、概ね、ターボ過給機を
備える内燃機関の制御装置に関し、より具体的には、特
定の作動状態に応答してエンジン速度及び出力トルクを
制限する調速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の分野において、非過給型、即
ち通常の吸気式石油エンジンの自動制限機能が通常、過
剰なエンジン速度となるのを防止する。殆どの場合、こ
の自動制限機能は、摩擦及び風損失に打ち勝つために必
要とされるトルクと、十分に遅い速度の完全な吸入状態
にて無負荷エンジン内に発生されたトルクとを均衡させ
て自己破壊を防止している。しかしながら、エンジンの
出力を増すために空気の過給装置が使用される適用例に
おいて、エンジンの最高速度を制限する装置が実質的に
必要とされる。典型的に、ガバナーがエンジンの最高速
度を制御するのに使用される装置である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ガバナーは、燃料の吸
入量を調節することにより、エンジン速度を自動的に制
御する機械的又は電気機械的装置とすることが出来る。
カバナーは、所定のエンジン速度に達したならば、エン
ジンに供給される燃料の量を制限する。エンジンがガバ
ナーのエンジン速度設定値に近い速度で作動するとき、
燃料の減少に対するエンジンの応答の遅れによってエン
ジン速度はガバナーの設定値の上下で変動する。ガバナ
ーのエンジン速度設定値付近で変動することは、「ハン
ティング」として公知の望ましくない作動状態である。
【０００４】装置内で安定性を実現し且つハンティング
を解消する最も簡単な方法は、ガバナーの速度を減衰
（ｄｒｏｏｐ）させることである。この速度の減衰は、
ガバナーの設定点を上廻るエンジンの出力トルクが急激
に減少することである。ガバナーの速度の減衰に起因す
る出力トルクの急激な減少は、ガバナーの設定値を安定
させる働きをする。
【０００５】簡単な機械的ガバナーにおける速度の減衰
は、燃料が増加すると、速度の設定値が低下するように
サーボ動作とガバナーの速度設定値とを機械的に相互に
接続することにより実現出来る。サーボは、スロットル
の動きに応答して、その位置が設定される。かかる装置
は、サーボと速度加減装置のばねとの比が適当なレバー
だけで構成することが出来る。かかる装置に対して、速
度設定値とサーボ位置との平衡な関係は、サーボがより
多量の燃料供給位置に向けて動くのに伴ってより遅い速
度設定値を表示する、下方に傾斜し、即ち、「減衰」す
る線によって表示することが出来る。
【０００６】内燃機関上に配置された調速装置は、過速
度保護機能及び所望の低下曲線を提供するが、別個のガ
バナーを設置するためには、余分なコスト及び費用がか
かる。この余分な費用は、特に、経済的なクラスの車種
の場合、許容し得ない程のものとなることがある。更
に、別個の調速装置を備えるエンジンは、追加的なメン
テナンスを必要とし、このため、コストが増大する。
【０００７】既存のエンジンの調速装置の構成要素を使
用する調速装置を提供することが望まれている。既存の
構成要素の使用が可能であれば、調速装置のコストの削
減となり、また、エンジンのメンテナンスコストも少な
くて済む。
【０００８】故に、本発明の一つの目的は、所定のエン
ジン速度を超えたとき、既存のエンジン構成要素を使用
して、エンジンの出力を適当に減衰させることの出来る
ターボ過給機装置を備える内燃機関用の調速装置を提供
することである。
【０００９】本発明の別の目的は、ターボ過給機を備え
るエンジンに対して、独立的な電子式調速装置を設ける
ことの経済的な代替手段となり得る制御装置を提供する
ことである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明の一実施によれ
ば、排気入口及び排気出口を有するターボ過給機を備え
る内燃機関を調速する装置にして、エンジンの回転速度
を監視するエンジンの速度監視手段であって、エンジン
の回転速度に対応するエンジンの速度信号を発生するエ
ンジンの速度監視手段と、第一の端部及び第二の端部を
有する排気バイパス導管であって、第一の端部がターボ
過給機の排気入口に接続され、第二の端部がターボ過給
機の排気出口に接続されたバイパス導管と、排気ガス導
管を通る排気ガスの流量を制御すべく、排気バイパス導
管内に配置された、制御入力を有する流量制御手段であ
って、該流量制御手段の入力側に供給された信号に従っ
て排気ガス導管を通る排気ガスの流量を制御する流量制
御手段と、エンジンへの燃料の流量を制御する、制御入
力を有する燃料制御手段であって、燃料制御手段の入力
側に供給された信号に従ってエンジンへの燃料の流量を
制御する燃料制御手段と、エンジンの速度信号に応答可
能な第一の回路手段であって、エンジンの速度信号が第
一の所定のＲＰＭ限界値を超えたとき、流量制御手段を
して、排気ガスのバイパス導管を通る流量を増大させる
べく流量制御手段の入力側に第一の制御信号を供給する
第一の回路手段と、エンジンの速度信号に応答可能な第
二の回路手段であって、エンジンの速度信号が第二の所
定のＲＰＭ限界値を超えたとき燃料流量制御手段をし
て、排気ガスのバイパス導管を通る流量を増大させるべ
く燃料流量制御手段の入力側に第二の制御信号を供給す
る第二の回路手段と、を備え、第二の所定のエンジン速
度限界値が第一の所定のエンジン速度限界値よりも高速
であることを特徴とする装置が提供される。
【００１１】本発明の別の特徴によれば、ターボ過給機
を備える内燃機関を調速する方法にして、エンジンの速
度を監視する段階と、エンジン速度が第一の所定のエン
ジンＲＰＭ限界値を超えたことに応答して、ターボ過給
機を通る排気ガスの流量を制限する段階と、エンジン速
度が第二の所定のエンジンＲＰＭ限界値を超えたことに
応答して、エンジン内への燃料の流量を制限する段階
と、を備え、第二の所定のＲＰＭ限界値が第一の所定の
ＲＰＭの限界値よりも高速であることを特徴とする方法
が提供される。
【００１２】
【実施例】本発明の関連する目的及びその他の利点は、
好適な実施例の以下の説明から一層明らかになるであろ
う。
【００１３】本発明の原理の理解を促進する目的にて、
次に、特別な用語を使用して、図面に示した実施例につ
いて説明する。しかし、これは、本発明の範囲を何ら限
定するものではなく、図面に示した装置のかかる変更及
び応用、並びに、図面に記した本発明の原理の更なる適
用例は、本発明が関係する技術分野の当業者に容易に案
出されよう。
【００１４】次に、図１を参照すると、本発明の好適な
実施例によるターボ過給機付き内燃機関用のマイクロプ
ロセッサ制御による調速装置の概略図が示してある。好
適な実施例において、該調速装置は、電子制御装置１０
を備えている。該電子制御装置１０は、プログラムＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、アナログＩ／Ｏ及びデジタルＩ／Ｏを含む
マイクロプロセッサ（図示せず）を備えている。電子制
御装置１０は、信号経路６２、６６によって電源６０に
接続されている。制御装置１０は、図２に示すような各
種のエンジンセンサから入力信号を受け取り、幾つかの
エンジンの作動機能を制御する出力制御信号を発生す
る。
【００１５】好適な実施例の内燃機関は、天然ガスを燃
料とする火花点火エンジンである、。この天然ガス燃料
は、燃料供給管３４を通じて燃料供給タンク（図示せ
ず）から供給される。燃料の流量は、燃料制御弁３８に
よって調節される。該燃料制御弁３８は、電子制御装置
を備え、この電子制御装置１０からの流量制御信号を受
け取る。燃料制御弁３８は、電子制御装置１０によって
発生された流量制御信号に応答して燃料マニホルド３２
に供給される燃料の量を調節する。
【００１６】ターボ過給機１２は、排気ガスの流れによ
って機械的に作動される。排気ガスは、ターボ過給機の
排気ガス入口２６から入って、タービンの羽根１６を打
撃する。排気ガスは、ターボ過給機の排気ガス出口２４
を通ってターボ過給機から出て行く。タービン羽根１６
を通って流動する排気ガスによって発生された回転力
は、タービンの駆動シャフト１８を介してターボ過給機
のコンプレッサホィール１４に伝達される。このターボ
過給機のコンプレッサホィール１４は、外気入口２０か
らの空気を圧縮し、その圧縮した空気を空気マニホルド
２２に供給する。
【００１７】この空気マニホルド２２の圧縮空気は、燃
料マニホルド３２を介して供給された燃料と混合され
る。この混合体は、吸気マニホルド３６を通じて燃焼チ
ャンバ４４に送られる。空燃混合体は、吸気ポート４０
を通じて燃焼チャンバ４５に供給される。次に、この空
燃混合体は、圧縮されて、火花点火される。図示の目的
上、図１には、一つの燃焼チャンバしか示していない。
しかしながら、当業者に明らかであるように、エンジン
は、かかる燃焼チャンバを複数、備えることが可能であ
る。
【００１８】燃焼サイクル後、排気ガスは、排気ポート
４２から排出され、排気ガスマニホルド４８に入る。こ
の排気マニホルド４８は、ターボ過給機排気ガス入口２
６に接続されており、このため、排気ガスは、ターボ過
給機の羽根１６を通って流動することが出来る。排気バ
イパス導管２８がターボ過給機の排気ガス入口２６をタ
ーボ過給機の排気ガス出口２４に接続している。この排
気ガスバイパス導管２８は、エンジン排気ガスの一部又
はその全部をターボ過給機１２の周りで案内し、これに
よって、吸気マニホルド３６内の空気の圧力、従って、
その後に、燃焼チャンバ４４内の空気の体積の圧力の制
御、即ち、制限を行う。
【００１９】排気バイパス導管２８内に排気ガスバイパ
ス弁３０が設けられている。該弁３０は、当該技術分野
で廃物ゲート弁として公知である。このバイパス弁３０
は、排気ガス導管を通る排気ガスの流量を調節し、これ
によってターボ過給機を通る排気ガスの流量を制御する
ような方法で作動される。該バイパス弁３０は、空気圧
により作動される。該弁組立体内の空気圧は信号経路５
４を介してバイパス弁組立体に信号を送る電子制御装置
１０によって制御される。
【００２０】通常の作動中、ターボ過給機を通る排気ガ
スの流量を調節し得るように、電子制御装置１０によっ
てバイパス弁３０の位置が計算される。空気マニホルド
の圧力、従って、その後の燃焼チャンバ内の空気の体積
を好適にして、最大のエンジン出力が得られるような位
置が計算される。
【００２１】本発明の一つの目的は、エンジンが通常の
作動状態以外の状態となったときにエンジン速度を制限
し、所定のガバナー設定点以上となったエンジンの出力
トルクを急激に低下させることである。ガバナーの設定
点以上のエンジンの出力トルクは急激に低下させること
で、ガバナーの設定点付近の速度「ハンチング」は最小
となる。本発明の好適な実施例において、エンジンの各
種のパラメータの制御に使用される電子制御装置１０に
は、二つの所定のエンジン速度値が予めプログラム化さ
れている。その第一の値は、エンジンの定格速度である
一方、その第二の値は、該エンジンの定格速度とエンジ
ンの最高速度との中間値である。
【００２２】電子制御装置１０は速度検出装置５０から
エンジンの速度信号を受け取る。エンジン速度が第一の
所定のエンジン速度値に達すると、電子制御装置１０
は、エンジンの出力トルクを所定通りに「減衰」させる
のに必要とされる、バイパス弁３０の所望の位置を計算
する。該電子制御装置１０は、バイパス弁３０に制御信
号を供給して、該バイパス弁の位置を制御する。弁パイ
パス３０が導管２６を通る排ガスの流量を減少させる
と、導管２２内の空気の流量も減少し、これに応じてエ
ンジン出力及びトルクも低下する。エンジン速度が第一
の所定の値を超えると、電子制御装置１０は、バイパス
弁３０に信号を供給して、該バイパス弁を制御して、更
に開放させ、より多くの排気ガスがターボ過給機をバイ
パスすることを可能にする。エンジン速度が第二の所定
のエンジン速度値に達したならば、バイパス弁３０はそ
の完全に開放した位置に制御され、ターボ過給機の周り
をパイパスする排気ガスの量が最大となることを可能に
する。
【００２３】第二の所定のエンジン速度値に達し、又は
これを超えたとき、電子制御装置１０は、エンジンの出
力トルクを所望通りに低下させるのに適した燃料制御弁
３８の位置を計算する。電子制御装置１０からの信号
は、燃料制御弁３８に供給されて、エンジンへの燃料の
供給を制限する。該電子制御装置１０は、エンジン速度
がエンジンの最高速度に達する迄、エンジンに供給され
る燃料を少なくし、最高速度に達した時点にて、電子制
御装置は、燃料制御弁を略完全に閉じた位置に制御し、
これにより、エンジンへの燃料の流れは実質的に遮断さ
れる。
【００２４】次に、図２を参照すると、電子制御装置１
０のブロック図が示してある。エンジン制御装置は、各
種のエンジンセンサから多数の入力を受け取る。これら
には、吸気マニホルドの圧力センサ７６、吸気マニホル
ドの温度センサ７８、ターボ過給機のコンプレッサの出
力圧力センサ８０、冷却液温度センサ８２、スロットル
位置センサ８４、燃料流量センサ９０、及びエンジン速
度センサ５０が含まれる。電子制御装置１０は、エンジ
ンの作動を制御する各種の信号を発生する。制御信号を
受け取る装置には、アイドリング制御装置９４、燃料遮
断弁８８、燃料の流量制御弁３８、バイパス弁３０（廃
物ゲート弁）及びコイルパック９８に信号を供給する制
御モジュール９６が含まれる。該コイルパック９８は、
点火プラグ９９に信号を送る。ガス圧力調節装置８６及
び空燃混合体ミキサー９２は、電子制御装置１０によっ
て直接制御されない。
【００２５】本発明は、主として、バイパス弁３０及び
燃料制御弁３８を制御することに関するものである。電
子制御装置１０は、エンジンの定格速度を越えるエンジ
ンの出力トルクを小さくし得るような方法で、ガバナー
付きディーゼルエンジンの場合と同様の減衰曲線を形成
し得るように、バイパス弁３０及び燃料制御弁３８が制
御可能であるようにプログラム化されている。
【００２６】次に、図３を参照すると、電子制御装置１
０によって実行されるエンジンの速度制御サブルーチン
のフローチャートが示してある。このルーチンは、エン
ジンの通常の作動中、毎秒毎に多数回、実行される。段
階１００にて、電子制御装置１０は、電気信号を受け取
ると、初期化される。段階１０２にて、電子制御装置
は、速度センサ５０からのエンジン速度信号を入力す
る。段階１０４にて、電子制御装置は、段階１０２のエ
ンジン速度を第一の所定値、２８００ＲＰＭと比較す
る。エンジン速度が２８００ＲＰＭ以下の場合、実行手
順は、段階１０２に戻り、再度、エンジン速度を読み取
る。
【００２７】段階１０４にて、エンジン速度が２８００
ＲＰＭ以上である場合、段階１０６が実行され、エンジ
ン速度は第二の所定値、２９００ＲＰＭと比較される。
段階１０６にて、エンジン速度が２９００ＲＰＭ以下の
場合、その後に、段階１０８が実行され、バイパス弁３
０の所望の位置が求められる。次に、段階１１０にて、
電子制御装置はバイパス弁３０に信号を送り、段階１０
８にて求めた弁の位置に従って弁の位置を設定する。段
階１１０の後、プログラムの実行は段階１０２にて続行
される。
【００２８】段階１０６にて、エンジン速度が２９００
ＲＰＭ以上の場合、プログラムの実行は、段階１１２に
て続行され、バイパス弁３０には、制御信号が送られ
て、該バイパス弁をその完全な開放位置に設定する。次
に、段階１１４にて、電子制御装置１０が燃料制御弁３
８の所望の位置を計算する。燃料制御弁の位置は、エン
ジンへの燃料を制限し、エンジンの出力トルクを低下さ
せ得るように計算される。段階１１８の後、プログラム
のフローは段階１０２に戻り、エンジン速度を読み取
る。
【００２９】次に、図４を参照すると、エンジンの出力
トルク曲線４００とエンジン速度との関係を示すググラ
フ図が示してある。アイドリング速度及びこれに伴う出
力トルクは点Ａで示してある。曲線４００は、点Ｂの最
大出力トルクまで増大し、次に、エンジンの定格速度で
ある点Ｃまで連続的に低下する。第一の所定の値は、曲
線４００の点Ｃにおけるエンジンの定格速度、２８００
ＲＰＭである。第二の所定の値は、曲線４００の上の点
Ｄの２９００ＲＰＭである。エンジンが点Ｃの２８００
ＲＰＭに達したならば、エンジンの電子制御装置はバイ
パス弁３０の調整を開始し、これにより、ターボ過給機
の作用を低下させる。電子制御装置１０は、バイパス弁
を点Ｃの２８００ＲＰＭから点Ｄの２９００ＲＰＭに調
整し、これにより、出力トルクを約３６０フィートＬ
ｂ．から約２８０フィートＬｂ．まで低下させる。電子
制御装置１０はバイパス弁を点Ｄの２９００ＲＰＭから
完全な開放位置に制御し、略全ての排気ガスがターボ過
給機のタービンファンの周りをバイパスすることを可能
にする。電子制御装置１０は、エンジン速度が２９００
ＲＰＭ以上となったとき、燃料制御弁３８の調整を開始
する。燃料弁は、出力トルクが約２８０フィートＬｂ．
から約１８０フィートＬｂ．に連続的に低下するように
調整される。この燃料制御弁３８の調整は、エンジン速
度が点Ｅにおけるエンジンの最高速度３０００ＲＰＭに
達するまで続けられ、この最高速度に達した時点にて、
燃料の流量制御弁は、エンジンへの燃料の供給を略完全
に遮断しエンジンへの燃料の流量を最小にし得るように
配置される。
【００３０】図面及び上記に本発明を詳細に説明した
が、これは、単に一例にしか過ぎず、限定的なものでは
なく、好適な実施例を説明したものであり、本発明の精
神に含まれる全ての変更及び応用例は、保護の対象に加
えることを希望するものであることを理解すべきであ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるターボ過給機及びそれに対応する
エンジン制御装置を備えるエンジンの概略図である。
【図２】図１の電子制御装置の一部の概略図である。
【図３】図２の電子制御装置により実行されるエンジン
速度のサブルーチンのフローチャートである。
【図４】エンジン出力トルク曲線と第一及び第二の所定
のエンジン速度値を含むエンジン速度との関係を示すグ
ラフ図である。
【符号の説明】
１０ 電子制御装置 １２ ターボ過
給機 １４ コンプレッサホィール １６ タービン
の羽根 １８ 駆動シャフト ２０ 外気入口 ２２ 空気マニホルド ２４ 排気ガス
出口 ２６ 排気ガス入口 ２８ 排気ガス
バイパス導管 ３０ 排気ガスバイパス弁 ３２ 燃料マニ
ホルド ３４ 燃料供給管 ３６ 吸気マニ
ホルド ３８ 燃料制御弁 ４０ 吸気ポー
ト ４２ 排気ポート ４４、４５ 燃
焼チャンバ ４８ 排気ガスマニホルド ５０ エンジン
速度センサ ５４ 信号経路 ６０ 電源 ６２、６６ 信号経路 ７６ 圧力セン
サ ７８ 温度センサ ８０ コンプレ
ッサの出力圧力センサ ８２ 冷却液温度センサ ８４ スロット
ル位置センサ ８６ ガス圧力調節装置 ８８ 燃料遮断
弁 ９０ 燃料流量センサ ９２ 空燃ミキ
サー ９４ アイドリング制御装置 ９６ 制御モジ
ュール ９８ コイルパック ９９ 点火プラ
グ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｄ ３０１Ｒ 45/00 ３２２ 45/00 ３２２Ｃ (56)参考文献 特開 昭60−56134（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−90743（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−246322（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−265331（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−43644（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−81528（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−253748（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−117724（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−43637（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−139037（ＪＰ，Ｕ)

Claims (19)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ターボ過給機を備える内燃機関を調速す
    る方法にして、 前記エンジンの速度を監視する段階と、 エンジン速度が予めプログラム化した第一の所定のエン
    ジンＲＰＭ限界値を超えたことに応答して、ターボ過給
    機を通る排気ガスの流量を制限する段階と、 エンジンが予めプログラム化した第二の所定のエンジン
    ＲＰＭ限界値を超えたことに応答して、エンジンが予め
    プログラム化した第三の所定のエンジンＲＰＭ限界値に
    達する迄、エンジン内への燃料の流量を制限する段階
    と、を備え、前記第二の所定のＲＰＭ限界値が前記第一
    の所定のＲＰＭ限界値よりも高速である特徴とする調速
    方法。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の調速方法にして、ター
    ボ過給機を通る排気ガスの流量及びエンジンへの燃料の
    流量が、前記第一の所定のエンジンＲＰＭ限界値を超え
    る出力トルクを減衰させ得るように制御されることを特
    徴とする調速方法。
  3. 【請求項３】 請求項２に記載の調速方法にして、前記
    第一の所定のエンジンＲＰＭ限界値がエンジンの定格速
    度であり、前記第三の所定のエンジンＲＰＭ限界値がエ
    ンジンの最高速度であることを特徴とする調速方法。
  4. 【請求項４】 請求項１に記載の調速方法にして、前記
    燃料が天然ガスであることを特徴とする調速方法。
  5. 【請求項５】 請求項１に記載の調速方法にして、ター
    ボ過給機が排気ガス入口及び排気ガス出口と、該排気ガ
    ス入口及び出口を接続する導管と、該導管内に配置され
    た弁とを備え、前記弁がターボ過給機に供給される排気
    ガスを制限するように作動することを特徴とする調速方
    法。
  6. 【請求項６】 請求項５に記載の調速方法にして、エン
    ジンのＲＰＭが第二の所定のＲＰＭ限界値を超えたと
    き、前記弁を完全に開放するように制御する段階を更に
    備えることを特徴とする調速方法。
  7. 【請求項７】 排気ガス入口及び排気ガス出口を有する
    ターボ過給機を備える内燃機関を調速する調速装置にし
    て、 エンジンの回転速度を監視するエンジン速度の監視手段
    であって、エンジンの回転速度に対応して、エンジン速
    度信号を発生するエンジン速度の監視手段と、 第一の端部及び第二の端部を有する排気バイパス導管で
    あって、該第一の端部がターボ過給機の排気入口に接続
    され、前記第二の端部がターボ過給機の排気出口に接続
    された排気バイパス導管と、 前記排気バイパス導管内に配置されて、前記排気バイパ
    ス導管を通る排気ガスの流量を調節する流量制御手段で
    あって、該流量制御手段の制御入力側に供給された信号
    に応答して前記排気バイパス導管を通る排気ガスの流量
    を調節する流量制御手段と、 エンジンへの燃料の流量を調節すべく制御入力側を有す
    る燃料制御手段であって、該燃料制御手段の前記制御入
    力側に供給された信号に応答してエンジンへの燃料の流
    量を調節する燃料制御手段と、 前記エンジンの速度信号に応答可能な回路手段であっ
    て、前記エンジン速度信号が予めプログラム化した第一
    の所定のＲＰＭ限界値を超えたとき、前記流量制御手段
    をして前記排気バイパス導管を通る流量を増大させるべ
    く、前記流量制御手段の前記入力側に第一の制御信号を
    供給する回路手段と、を備え、 前記回路手段が、前記エンジン速度信号が予めプログラ
    ム化した第二の所定のＲＰＭ限界値を超えたとき、前記
    燃料制御手段をして、エンジンへの燃料を減少させるべ
    く前記燃料制御手段の前記入力側に第二の制御信号を供
    給するようにし、 前記第二の所定のＲＰＭ限界値が前
    記第一の所定のＲＰＭ限界値よりも高速であり、 前記回路手段が、前記エンジン速度信号が予めプログラ
    ム化した第三の所定のＲＰＭ限界値を超えたとき、前記
    燃料制御手段をして、エンジンへの燃料の流量を著しく
    減少させるべく前記燃料制御手段の前記入力側に第三の
    制御信号を供給するようし、 前記第三の所定のＲＰＭ限界値が前記第三の所定のＲＰ
    Ｍ限界値よりも高速であることを特徴とする調速装置。
  8. 【請求項８】 請求項７に記載の調速装置にして、前記
    流量制御手段が、排気バイパス弁から成り、前記燃料制
    御手段が燃料制御弁から成ることを特徴とする調速装
    置。
  9. 【請求項９】 請求項８に記載の調速装置にして、前記
    排気バイパス弁及び前記燃料制御弁が、前記エンジン速
    度信号が第一の所定のエンジンＲＰＭ限界値を超えたと
    き、エンジン出力トルクを減衰させ得るように制御され
    ることを特徴とする調速装置。
  10. 【請求項１０】 請求項９に記載の調速装置にして、前
    記エンジン速度信号が第二の所定のエンジンＲＰＭを超
    えたとき、前記排気バイパス弁が完全に開放されること
    を特徴とする調速装置。
  11. 【請求項１１】 請求項７に記載の調速装置にして、前
    記第一の所定のエンジン速度値がエンジンの定格速度で
    あり、前記第三の所定のＲＰＭ限界値がエンジンの最高
    速度であることを特徴とする調速装置。
  12. 【請求項１２】 請求項７に記載の調速装置にして、前
    記燃料が天然ガスであることを特徴とする調速装置。
  13. 【請求項１３】 排気入口及び排気出口を有するターボ
    過給機と、バッテリと、対応する充電装置とを備える、
    内燃機関を調速する調速装置にして、 エンジンの回転速度を監視するエンジンの速度監視手段
    であって、エンジンの回転速度に対応するエンジンの速
    度信号を発生させるエンジンの速度監視手段と、 第一
    の端部と、第二の端部とを備え、該第一の端部がターボ
    過給機の排気入口に接続され、該第二の端部がターボ過
    給機の排気出口に接続された排気バイパス導管と、 該排気バイパス導管内に設けられ、該排気バイパス導管
    を通る排気ガスの流量を調節する流量制御手段であっ
    て、該流量制御手段の制御入力側に供給された信号に応
    答して、前記排気バイパス導管を通る排気ガスの流量を
    調節する流量制御手段と、 前記燃料制御手段の前記入力側にて供給された信号に応
    答して、エンジンへの燃料の流量を制御する制御入力を
    有する燃料制御手段と、 システムの機能を制御する電子制御手段であって、前記
    エンジン速度信号に応答可能な電子制御手段とを備え、 前記電子制御手段が、前記エンジン速度信号が予めプロ
    グラム化した第一の所定のＲＰＭ限界値を超えたとき、
    前記流量制御手段をして、前記排気バイパス導管を通る
    排気ガスの流量を増大させるべく、前記流量制御手段の
    前記入力側に第一の制御手段を供給することにより、第
    一の作動モードで作動し、 前記電子制御手段が、前記エンジン速度信号が予めプロ
    グラム化した第二の所定のＲＰＭ限界値を超えたとき、
    前記燃料制御手段をして、前記エンジンに供給される燃
    料の量を減少させるべく、前記燃料制御手段の前記入力
    側に第二の制御手段を供給することにより、第二の作動
    モードで作動し、 前記第二の所定のＲＰＭ限界値が前記第一の所定のＲＰ
    Ｍ限界値よりも高速であり、 前記電子制御手段が、前記エンジン速度信号が予めプロ
    グラム化した第三の所定のＲＰＭ限界値を超えたとき、
    前記燃料制御手段をして、前記エンジンへの燃料の流量
    を著しく減少させるべく、前記燃料制御手段の前記入力
    側に第三の制御手段を供給することにより、第三の作動
    モードで作動し、 前記第三の所定のＲＰＭ限界値が前記第二の所定のＲＰ
    Ｍ限界値より高速であることを特徴とする調速装置。
  14. 【請求項１４】 請求項１３に記載の調速装置にして、
    前記流量制御手段が、排気バイパス弁と、該排気バイパ
    ス弁に機械的に接続された排気弁アクチュエータとから
    成り、 前記燃料制御手段が、燃料制御弁と、該燃料制御弁に機
    械的に接続された燃料弁アクチュエータと、から成るこ
    とを特徴とする調速装置。
  15. 【請求項１５】 請求項１４に記載の調速装置にし
    て、、前記エンジン速度の信号が第二の所定のエンジン
    ＲＰＭを超えたとき、前記流量制御手段が完全に開放さ
    れることを特徴とする調速装置。
  16. 【請求項１６】 請求項１５に記載の調速装置にして、
    前記第一の所定のＲＰＭ値がエンジンの定格速度であ
    り、前記第三の所定のＲＰＭ値がエンジンの最高速度で
    あることを特徴とする調速装置。
  17. 【請求項１７】 請求項１６に記載の調速装置にして、
    前記燃料が天然ガスであることを特徴とする調速装置。
  18. 【請求項１８】 請求項１に記載の調速方法にして、エ
    ンジン速度が前記第三の所定のエンジンＲＰＭ限界値を
    超えたことに応答してエンジンへの燃料の流れを略完全
    に遮断する段階を更に備え、 前記第三の所定のエンジンＲＰＭ限界値が前記第二の所
    定のエンジンＲＰＭ限界値よりも高速であることを特徴
    とする調速方法。
  19. 【請求項１９】 請求項１に記載の調速方法にして、エ
    ンジン速度が前記第三の所定のエンジンＲＰＭ限界値を
    超えるたことに応答して、エンジンへの燃料の流量を著
    しく減少させて最小にする段階を更に備え、前記第三の
    所定のエンジンＲＰＭ限界値が第二の所定のエンジンＲ
    ＰＭ限界値よりも高速であることを特徴とする調速装
    置。
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