JP2636524B2 - 変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
変速機のライン圧制御装置Info
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- JP2636524B2 JP2636524B2 JP3032129A JP3212991A JP2636524B2 JP 2636524 B2 JP2636524 B2 JP 2636524B2 JP 3032129 A JP3032129 A JP 3032129A JP 3212991 A JP3212991 A JP 3212991A JP 2636524 B2 JP2636524 B2 JP 2636524B2
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- engine torque
- engine
- accelerator
- throttle opening
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、変速機のライン圧制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機、無段変速機などでは、基本
的にはエンジントルクに基づいて油圧制御の基本となる
ライン圧が制御されるように構成されている。エンジン
トルクを検出する手段としては、エンジンのスロットル
開度に基づくものと、エンジンの吸入管の負圧（又は吸
入空気量）に基づくものとの２種類がある。
的にはエンジントルクに基づいて油圧制御の基本となる
ライン圧が制御されるように構成されている。エンジン
トルクを検出する手段としては、エンジンのスロットル
開度に基づくものと、エンジンの吸入管の負圧（又は吸
入空気量）に基づくものとの２種類がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】スロットル開度に基づ
いてエンジントルクを検出し、ライン圧を設定するもの
の場合には、スロットル回度とエンジントルクとが一義
的に対応していないため、ライン圧の制御精度が悪い。
一方、吸入負圧（又は吸入空気量）に基づく方法の場合
には、エンジントルクの変化に対して吸入負圧の変化に
時間遅れがあるためライン圧の制御にも時間遅れが発生
するという問題がある。特にアクセルを踏み込んだ場
合、エンジンのトルクは直ちに上昇するが、吸入負圧の
変化が遅れてライン圧の上昇が遅れるため、エンジント
ルクに対してライン圧が低くなり、クラッチのすべりな
どを発生する場合がある。
いてエンジントルクを検出し、ライン圧を設定するもの
の場合には、スロットル回度とエンジントルクとが一義
的に対応していないため、ライン圧の制御精度が悪い。
一方、吸入負圧（又は吸入空気量）に基づく方法の場合
には、エンジントルクの変化に対して吸入負圧の変化に
時間遅れがあるためライン圧の制御にも時間遅れが発生
するという問題がある。特にアクセルを踏み込んだ場
合、エンジンのトルクは直ちに上昇するが、吸入負圧の
変化が遅れてライン圧の上昇が遅れるため、エンジント
ルクに対してライン圧が低くなり、クラッチのすべりな
どを発生する場合がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、アクセル踏み
込み時にはスロットル開度に基づいてライン圧を設定
し、これ以外の場合には吸入負圧又は吸入空気量に基づ
いてライン圧を設定することによって、上記課題を解決
する。すなわち、本発明による変速機のライン圧制御装
置は、エンジンの吸入空気量又は負圧に基づいてエンジ
ントルクを検出する第１エンジントルク検出手段と、エ
ンジンのスロットル開度に基づいてエンジントルクを検
出する第２エンジントルク検出手段と、アクセル開度が
一定の定常状態及びアクセル開度が減少側に変化するア
クセル戻し状態では第１エンジントルク検出手段からの
信号を用いて目標ライン圧を設定し、アクセル開度が増
加側に変化するアクセル踏み込み状態では第２エンジン
トルク検出手段からの信号を用いて目標ライン圧を設定
するライン圧設定手段と、を有する。
込み時にはスロットル開度に基づいてライン圧を設定
し、これ以外の場合には吸入負圧又は吸入空気量に基づ
いてライン圧を設定することによって、上記課題を解決
する。すなわち、本発明による変速機のライン圧制御装
置は、エンジンの吸入空気量又は負圧に基づいてエンジ
ントルクを検出する第１エンジントルク検出手段と、エ
ンジンのスロットル開度に基づいてエンジントルクを検
出する第２エンジントルク検出手段と、アクセル開度が
一定の定常状態及びアクセル開度が減少側に変化するア
クセル戻し状態では第１エンジントルク検出手段からの
信号を用いて目標ライン圧を設定し、アクセル開度が増
加側に変化するアクセル踏み込み状態では第２エンジン
トルク検出手段からの信号を用いて目標ライン圧を設定
するライン圧設定手段と、を有する。
【０００５】アクセルペダルをほとんど変化させない定
常状態及びアクセルペダルを戻す場合には、吸入空気量
又は吸入負圧に基づいてライン圧が設定される。これに
より、エンジントルクに対応したライン圧を得ることが
できる。一方、アクセルペダル踏み込み時には、スロッ
トル開度に基づいてライン圧が設定される。これによ
り、エンジントルクの変化に対するライン圧の追従性が
向上し、エンジントルクに対してライン圧が相対的に低
くなるという問題の発生が防止される。
常状態及びアクセルペダルを戻す場合には、吸入空気量
又は吸入負圧に基づいてライン圧が設定される。これに
より、エンジントルクに対応したライン圧を得ることが
できる。一方、アクセルペダル踏み込み時には、スロッ
トル開度に基づいてライン圧が設定される。これによ
り、エンジントルクの変化に対するライン圧の追従性が
向上し、エンジントルクに対してライン圧が相対的に低
くなるという問題の発生が防止される。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面の図２〜１
０に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバーランニングクラッチ２４、
ローアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２
８、ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワン
ウェイクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバ
ータ１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。
第１遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナル
ギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニ
オンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成され
ており、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、イン
ターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ
合うピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから
構成されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を
介して入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１
は、リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可
能である。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及
びこれに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッ
チ３０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォ
ワードワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオー
バーランニングクラッチ２４を介してインターナルギア
Ｒ２とも連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と
常に連結されており、またインターナルギアＲ１及びキ
ャリアＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ロー
アンドリバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定す
ることが可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギ
アＳ１を固定することが可能である。ローワンウェイク
ラッチ２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸
１２と同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回
転）は許さない向きに配置してある。
０に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバーランニングクラッチ２４、
ローアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２
８、ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワン
ウェイクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバ
ータ１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。
第１遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナル
ギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニ
オンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成され
ており、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、イン
ターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ
合うピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから
構成されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を
介して入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１
は、リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可
能である。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及
びこれに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッ
チ３０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォ
ワードワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオー
バーランニングクラッチ２４を介してインターナルギア
Ｒ２とも連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と
常に連結されており、またインターナルギアＲ１及びキ
ャリアＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ロー
アンドリバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定す
ることが可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギ
アＳ１を固定することが可能である。ローワンウェイク
ラッチ２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸
１２と同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回
転）は許さない向きに配置してある。
【０００７】上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
【０００８】図４、５及び６に上記動力伝達機構の作動
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャーレギュレータバルブ４０、プレッシャーモ
ディファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モ
ディファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ
４８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックア
ップコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５
４、ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５
８、第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第
１シフトソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、
サーボチャージャーバルブ６８、３−２タイミングバル
ブ７０、４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンス
バルブ７４、ファーストレデューシングバルブ７６、第
２シャトルバルブ７８、オーバーランニングクラッチコ
ントロールバルブ８０、オーバーランニングクラッチソ
レノイド８２、オーバーランニングクラッチレデューシ
ングバルブ８４、１−２アキュムレータ８６、２−３ア
キュムレータ８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄ
アキュムレータ９２、アキュムレータコントロールバル
ブ９４、フィルター９６などを有しており、これらは互
いに図示のように接続されており、また前述のトルクコ
ンバータ１０（なお、これにはロックアップクラッチ１
１のアプライ室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成され
ている）、フォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２
０、バンドブレーキ２８（なお、これには２速用アプラ
イ室２８ａ、３速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプ
ライ室２８ｃが形成されている）、リバースクラッチ１
８、ローアンドリバースブレーキ２６、及びオーバーラ
ンニングクラッチ２４とも図示のように接続されてお
り、更にフィードバックアキュムレータ３２を備えた可
変容量ベーン型のオイルポンプ３４、オイルクーラ３
６、前部潤滑回路３７、及び後部潤滑回路３８とも図示
のように接続されている。これらのバルブについての詳
細な説明は省略する。説明を省略した部分については特
開昭６３−２５１６５２１に記載されているものと同様
である。
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャーレギュレータバルブ４０、プレッシャーモ
ディファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モ
ディファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ
４８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックア
ップコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５
４、ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５
８、第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第
１シフトソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、
サーボチャージャーバルブ６８、３−２タイミングバル
ブ７０、４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンス
バルブ７４、ファーストレデューシングバルブ７６、第
２シャトルバルブ７８、オーバーランニングクラッチコ
ントロールバルブ８０、オーバーランニングクラッチソ
レノイド８２、オーバーランニングクラッチレデューシ
ングバルブ８４、１−２アキュムレータ８６、２−３ア
キュムレータ８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄ
アキュムレータ９２、アキュムレータコントロールバル
ブ９４、フィルター９６などを有しており、これらは互
いに図示のように接続されており、また前述のトルクコ
ンバータ１０（なお、これにはロックアップクラッチ１
１のアプライ室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成され
ている）、フォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２
０、バンドブレーキ２８（なお、これには２速用アプラ
イ室２８ａ、３速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプ
ライ室２８ｃが形成されている）、リバースクラッチ１
８、ローアンドリバースブレーキ２６、及びオーバーラ
ンニングクラッチ２４とも図示のように接続されてお
り、更にフィードバックアキュムレータ３２を備えた可
変容量ベーン型のオイルポンプ３４、オイルクーラ３
６、前部潤滑回路３７、及び後部潤滑回路３８とも図示
のように接続されている。これらのバルブについての詳
細な説明は省略する。説明を省略した部分については特
開昭６３−２５１６５２１に記載されているものと同様
である。
【０００９】図７にソレノイド４４、５６、６４、６６
及び８２の作動を制御するコントロールユニット３００
を示す。コントロールユニット３００は、入力インター
フェース３１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ（中
央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３
１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出
力インターフェース３１６を有しており、これらはアド
レスバイ３１９、データバス３２０によって連絡されて
いる。このコントロールユニット３００には、エンジン
回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロッ
トル開度センサー３０３、セレクトポジションスイッチ
３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイッ
チ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温センサ
ー３０８、入力軸回転速度センサー３０９、オーバード
ライブスイッチ３１０、吸入空気量センサー３９９など
からの信号が入力されている。一方、シフトソレノイド
６４及び６６、オーバーランニングクラッチソレノイド
８２、ロックアップソレノイド５６、及びライン圧ソレ
ノイド４４に信号が出力される。
及び８２の作動を制御するコントロールユニット３００
を示す。コントロールユニット３００は、入力インター
フェース３１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ（中
央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３
１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出
力インターフェース３１６を有しており、これらはアド
レスバイ３１９、データバス３２０によって連絡されて
いる。このコントロールユニット３００には、エンジン
回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロッ
トル開度センサー３０３、セレクトポジションスイッチ
３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイッ
チ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温センサ
ー３０８、入力軸回転速度センサー３０９、オーバード
ライブスイッチ３１０、吸入空気量センサー３９９など
からの信号が入力されている。一方、シフトソレノイド
６４及び６６、オーバーランニングクラッチソレノイド
８２、ロックアップソレノイド５６、及びライン圧ソレ
ノイド４４に信号が出力される。
【００１０】ライン圧値の設定に関しては図８に示す制
御フローにしたがって制御が行われる。まず、スロット
ル開度ＴＶＯ、エンジン回転速度Ｎｅ、吸入空気量Ｑａ
の読み込みが行われ（ステップ５０２）、次いで、スロ
ットル開度の変化率ｄＴＶＯが所定値Ｔ１よりも大きい
かどうかを判断し（同５０４）、ｄＴＶＯがＴ１よりも
大きい場合には、スロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回
転速度Ｎｅに基づいてエンジントルクＴｅを検索する
（同５０６）。このステップ５０６が第２エンジントル
ク検出手段を構成する。Ｔｅ、ＴＶＯ、及びＮｅは図９
に示すような関係に設定されている。一方、ｄＴＶＯが
Ｔ１よりも小さい場合には、吸入空気量Ｑａ及びエンジ
ン回転速度Ｎｅに基づいてエンジントルクＴｅが求めら
れる（同５０８）。このステップ５０８が第１エンジン
トルク検出手段を構成する。Ｔｅ、Ｑａ及びＮｅの関係
は図１０に示すように設定されている。次いで、次の式
に基づいて目標ライン圧ＰＬ が算出される（同５１
０）。 ＰＬ ＝Ｋ１ ×Ｔｅ−Ｋ２ ×ｄＮｉｎ なお、Ｋ１ 及びＫ２ は定数であり、ｄＮｉｎは入力
回転速度の変化率である。次いで、ＰＬ の値に対応し
たライン圧ソレノイド４４のデューティ比Ｄを求め（同
５１２）、ライン圧ソレノイド４４のデューティ比がＤ
となるようにライン圧ソレノイド４４の駆動が行われる
（同５１４）。ステップ５０４、５１０及び５１２がラ
イン圧設定手段を構成する。
御フローにしたがって制御が行われる。まず、スロット
ル開度ＴＶＯ、エンジン回転速度Ｎｅ、吸入空気量Ｑａ
の読み込みが行われ（ステップ５０２）、次いで、スロ
ットル開度の変化率ｄＴＶＯが所定値Ｔ１よりも大きい
かどうかを判断し（同５０４）、ｄＴＶＯがＴ１よりも
大きい場合には、スロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回
転速度Ｎｅに基づいてエンジントルクＴｅを検索する
（同５０６）。このステップ５０６が第２エンジントル
ク検出手段を構成する。Ｔｅ、ＴＶＯ、及びＮｅは図９
に示すような関係に設定されている。一方、ｄＴＶＯが
Ｔ１よりも小さい場合には、吸入空気量Ｑａ及びエンジ
ン回転速度Ｎｅに基づいてエンジントルクＴｅが求めら
れる（同５０８）。このステップ５０８が第１エンジン
トルク検出手段を構成する。Ｔｅ、Ｑａ及びＮｅの関係
は図１０に示すように設定されている。次いで、次の式
に基づいて目標ライン圧ＰＬ が算出される（同５１
０）。 ＰＬ ＝Ｋ１ ×Ｔｅ−Ｋ２ ×ｄＮｉｎ なお、Ｋ１ 及びＫ２ は定数であり、ｄＮｉｎは入力
回転速度の変化率である。次いで、ＰＬ の値に対応し
たライン圧ソレノイド４４のデューティ比Ｄを求め（同
５１２）、ライン圧ソレノイド４４のデューティ比がＤ
となるようにライン圧ソレノイド４４の駆動が行われる
（同５１４）。ステップ５０４、５１０及び５１２がラ
イン圧設定手段を構成する。
【００１１】結局、上記制御によってスロットル開度が
所定以上の変化率で増大する場合、すなわち、アクセル
ペダルが踏み込まれた場合には、図９に示す関係、すな
わちスロットル回度ＴＶＯに基づいてエンジントルクＴ
ｅが求められる。一方、これ以外の場合には図１０に示
す関係、すなわち吸入空気量Ｑａに基づいてエンジント
ルクＴｅが決定される。したがって、アクセルペダル踏
み込み時以外は吸入空気量Ｑａに基づいて精度の良いラ
イン圧制御が行われ、一方アクセルペダルが踏み込まれ
た場合には応答性の高いスロットル開度に基づく制御が
行われ、エンジントルクの変化に対するライン圧の変化
の時間遅れの発生が防止される。
所定以上の変化率で増大する場合、すなわち、アクセル
ペダルが踏み込まれた場合には、図９に示す関係、すな
わちスロットル回度ＴＶＯに基づいてエンジントルクＴ
ｅが求められる。一方、これ以外の場合には図１０に示
す関係、すなわち吸入空気量Ｑａに基づいてエンジント
ルクＴｅが決定される。したがって、アクセルペダル踏
み込み時以外は吸入空気量Ｑａに基づいて精度の良いラ
イン圧制御が行われ、一方アクセルペダルが踏み込まれ
た場合には応答性の高いスロットル開度に基づく制御が
行われ、エンジントルクの変化に対するライン圧の変化
の時間遅れの発生が防止される。
【００１２】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、アクセルペダル踏み込み時にはスロットル開度に基
づいてライン圧を設定し、これ以外の場合には吸入空気
量又は吸入負圧に基づいてライン圧を設定するようにし
たので、アクセルペダル踏み込み時には応答性の高いラ
イン圧制御を行うことができ、一方これ以外の場合には
精度の高いライン圧制御を行うことができる。
と、アクセルペダル踏み込み時にはスロットル開度に基
づいてライン圧を設定し、これ以外の場合には吸入空気
量又は吸入負圧に基づいてライン圧を設定するようにし
たので、アクセルペダル踏み込み時には応答性の高いラ
イン圧制御を行うことができ、一方これ以外の場合には
精度の高いライン圧制御を行うことができる。
【図１】本発明の構成要素間の関係を示す図である。
【図２】自動変速機の骨組を示す図である。
【図３】各変速段で作用する要素の組み合わせを示す図
である。
である。
【図４】自動変速機の油圧回路の左半分を示す図であ
る。
る。
【図５】自動変速機の油圧回路の右半分を示す図であ
る。
る。
【図６】図４と図５との配置の関係を示す図である。
【図７】コントロールユニットを示す図である。
【図８】制御フローを示す図であるす。
【図９】スロットル開度に基づくエンジントルク特性を
示す図である。
示す図である。
【図１０】吸入空気量に基づくエンジントルク特性を示
す図である。
す図である。
【符号の説明】 ４４ ライン圧ソレノイド ３９９ 吸入空気量センサー
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:30 59:34
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの吸入空気量又は負圧に基づい
てエンジントルクを検出する第１エンジントルク検出手
段と、エンジンのスロットル開度に基づいてエンジント
ルクを検出する第２エンジントルク検出手段と、アクセ
ル開度が一定の定常状態及びアクセル開度が減少側に変
化するアクセル戻し状態では第１エンジントルク検出手
段からの信号を用いて目標ライン圧を設定し、アクセル
開度が増加側に変化するアクセル踏み込み状態では第２
エンジントルク検出手段からの信号を用いて目標ライン
圧を設定するライン圧設定手段と、を有する変速機のラ
イン圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3032129A JP2636524B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 変速機のライン圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3032129A JP2636524B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 変速機のライン圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04366059A JPH04366059A (ja) | 1992-12-17 |
| JP2636524B2 true JP2636524B2 (ja) | 1997-07-30 |
Family
ID=12350279
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3032129A Expired - Fee Related JP2636524B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2636524B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002323125A (ja) * | 2001-04-26 | 2002-11-08 | Jatco Ltd | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01106959A (ja) * | 1987-10-19 | 1989-04-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JPH0314960A (ja) * | 1989-06-09 | 1991-01-23 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 自動変速機のライン圧制御装置 |
-
1991
- 1991-01-31 JP JP3032129A patent/JP2636524B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH04366059A (ja) | 1992-12-17 |
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