JP2633652B2

JP2633652B2 - 内燃エンジンの空燃比制御方法

Info

Publication number: JP2633652B2
Application number: JP24699788A
Authority: JP
Inventors: 秀人飯島; 智彦川鍋; 嘉昭賀来; 俊増田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-09-30
Filing date: 1988-09-30
Publication date: 1997-07-23
Anticipated expiration: 2012-07-23
Also published as: JPH0295748A

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）本発明は内燃エンジンの排気ガス濃度を検出する排気
ガス濃度センサの出力信号に応じてエンジンに供給する
混合気の空燃比をフィードバック制御する内燃エンジン
の空燃比制御方法に関し、特に排気ガス濃度センサを含
む排気ガス濃度検出系が故障した場合に空燃比制御の補
償動作を行なうようにした空燃比制御方法に関する。

（発明の技術的背景及びその課題）一般に、内燃エンジンに供給する混合気の空燃比を排
気ガス濃度センサの出力信号に応じてフィードバック制
御する空燃比制御方法では、排気ガス濃度センサを含む
排気ガス濃度検出系の異常を検出し、異常を検知したと
きは、これに対処する補償動作（フェイルセーフ）を行
なうようにしている。

斯かる空燃比制御に於ける排気ガス濃度検出系の異常
検出方法としては、排気ガス濃度センサの出力信号に応
じて設定される空燃比補正値又は該センサの出力信号自
体が、排気ガス濃度センサ等の正常動作時にとり得る上
・下限値により定められた範囲を外れたことを検知し、
該外れた状態が所定時間以上継続したときに異常とする
方法が知られている（例えば、特開昭59−3137号）。そ
して、上記異常検出方法により排気ガス濃度検出系が異
常であると判別されたとき、即ち排気ガス濃度センサの
断線やショート等が発生したと判別したときには、実際
の排気ガス濃度は正常値に近い値であると想定して、該
空燃比補正値を、例えば空燃比のオープンループ制御時
等に適用される値と前記上限値又は下限値との間の所定
値に設定して、異常時の補償動作をオープンループ制御
にて行なうようにし、排気ガス濃度センサの交換等を行
なうまで空燃比のフィードバック制御を行なわないよう
にしたものが、例えば特開昭63−124848号により提案さ
れている。

（発明が解決しようとする課題）ところで内燃エンジンにおいては、ホット・リスター
トを行なった時、車両の高地走行時、減速走行時等、エ
ンジンに供給される混合気の空燃比が比較的長い時間に
亘ってリッチ側に偏り排気ガス濃度センサの出力信号が
長い時間に亘ってリッチ側の値になるエンジン運転状態
が存在する。このとき空燃比補正値は、当該リッチ側の
出力信号に基づいたフィードバック制御によりリーン側
に偏り、該空燃比補正値が前記下限値を下廻る状態が長
い時間続く。このため、上述した従来の異常検出方法及
び異常時の空燃比制御方法は、斯かる運転状態で排気ガ
ス濃度検出系が正常であるにも拘らず誤って異常と判別
する虞れがあり、一旦異常であると判別されると排気ガ
ス濃度センサの出力信号とは無関係のオープンループ制
御による空燃比制御が継続して行なわれ、従って、上記
従来の方法ではエンジンが上記空燃比が偏る運転状態を
脱して排気ガス濃度検出値が理論混合比近傍の通常の値
を示しても空燃比フィードバック制御が再開されないと
云う不具合が合った。

（発明の目的）本発明は上記事情に鑑みたもので、エンジンの特定運
転状態時の燃料供給制御による空燃比の偏りによって、
排気ガス濃度検出系の異常時の補償動作が開始された場
合であっても、上記空燃比の偏りがなくなったときに正
常時の空燃比フィードバック制御を再開できるようにし
た内燃エンジンの空燃比制御方法を提供することを目的
とする。

（発明が解決しようとする課題）本発明は上記目的を達成するため、内燃エンジンの排
気ガス濃度を検出する排気ガス濃度センサの出力信号と
基準値との偏差に応じて設定される空燃比補正値に基づ
いて前記内燃エンジンに供給する混合気の空燃比をフィ
ードバック制御する内燃エンジンの空燃比制御方法にお
いて、前記排気ガス濃度センサの出力信号又は前記空燃
比補正値に基づいて前記排気ガス濃度センサを含む排気
ガス濃度検出系が異常であると判定したとき、前記空燃
比補正値を前記フィードバック制御中に求めた理論空燃
比近傍の所定値に保持し、前記フィードバック制御を停
止すると共に、前記空燃比補正値が前記理論空燃比近傍
の所定値に保持された状態かつ前記フィードバック制御
停止中に前記排気ガス濃度センサの出力信号が前記基準
値をこえて反転したときは前記フィードバック制御を再
開するようにしたものである。

（実施例）以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明
する。

第１図は本発明の空燃比制御方法が適用される内燃エ
ンジンの空燃比制御装置の全体構成を示すブロック図で
ある。符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１には吸気管２が接続され、吸気管２の途中には
スロットル弁３が設けられている。スロットル弁３には
その弁開度θ_THを検出し、電気的な信号を出力するスロ
ットル弁開度（θ_TH）センサ４が接続されており、検出
された弁開度θ_THは以下で説明するように空燃比等を算
出する演算処理及び排気ガス濃度検出系としての酸素濃
度検出系の異常検出処理を実行する電子コントロールユ
ニット（以下「ECU」という）に送られる。

エンジン１とスロットル弁３との間には燃料噴射弁６
が設けられている。燃料噴射弁６はエンジン１の各気筒
毎に設けられており、図示しない燃料ポンプに接続さ
れ、ECU5から供給される駆動信号によって燃料を噴射す
る開弁時間を制御している。

一方、スロットル弁３の下流の吸気管２には、管７を
介して吸気管２内の絶対圧P_BAを検出する絶対圧（P_BA）
センサ８が接続されており、検出信号はECU5に送られ
る。更に管７の下流の吸気管２上には吸気温度T_Aを検出
する吸気温（T_A）センサ９が取り付けられ、その検出信
号はECU5に送られる。

冷却水が充満されているエンジン１の気筒周壁には、
例えばサーミスタからなり、冷却水の温度Twを検出する
エンジン水温（Tw）センサ10が設けられ、その検出信号
はECU5に送られる。エンジン回転数（Ne）センサ11及び
気筒判別（CYL）センサ12がエンジン１の図示していな
いカム軸又はクランク軸周囲に取り付けられたセンサ11
はクランク軸の180゜回転毎に１パルスにて出力し、セ
ンサ12は気筒を判別する信号をクランクの所定角度位置
で１パルス出力し、これらのパルス信号はECU5に送られ
る。

エンジン１の排気管13には三元触媒14が接続され、排
気ガス中のHC,CO,NOx成分の浄化作用を行う。この三元
触媒14の上流側には排気ガス濃度センサとしての酸素
（O₂₎センサ15が排気管13に装着され、センサ15は排気
中の酸素濃度を検出し、検出信号をECU5に供給してい
る。

更に、ECU5には、他のエンジン運転パラメータセン
サ、例えば大気圧センサ16が接続され、センサ16は検出
信号をECU5に供給している。

ECU5は上述の各種信号を入力し、燃料噴射弁６の燃料
噴射時間T_OUTを次式により演算する。

T_OUT＝Ti×K_O2×K₁＋K₂ …（１）ここで、Tiは燃料噴射弁６の基準噴射時間であり、Ne
センサ11から検出されたエンジン回転数Neと絶対圧セン
サ８からの絶対圧信号P_BAとに応じて演算される。K_O2は
空燃比補正値であり、フィードバック制御時ではO₂セン
サ15の検出信号により示される酸素濃度に従って設定さ
れるもので、オープンループ制御時では所定値（例えば
フィードバック制御時に設定された補正値K_O2の平均値K
_REF）に設定される。

K₁及びK₂は前述の各種センサ、即ちスロットル弁開度
センサ4,吸気管内絶対圧センサ8,吸気温センサ9,エンジ
ン水温センサ10,Neセンサ11,気筒判別センサ12,O₂セン
サ15及び大気圧センサ16からのエンジンパラメータ信号
に応じて演算される補正係数又は補正変数であってエン
ジン運転状態に応じ、始動特性、排気ガス特性、燃費特
性、エンジン加速特性等の諸特性が最適なものとなるよ
うに所定の演算式に基づいて演算される。

ECU5は式（１）により求めた燃料噴射時間T_OUTに基づ
く駆動制御信号を燃料噴射弁６に供給し、その開弁時間
を制御する。

また、燃料タンク20からの燃料蒸発ガスを、機関吸気
系に供給するための燃料蒸発ガス処理装置が設けられて
いる。即ち、キャニスタ21、コントロールバルブ22を備
えたガス通路23は、燃料タンク20と吸気通路２を結んで
いる。キャニスタ21は蒸発ガスを一旦カーボン粒に吸着
させるが、吸入負圧に応動するコントロールバルブ22の
開度に基づき、吸着燃料は大気導入口25からの外気と共
に通路23を経て吸気通路２内に吸引される。コントロー
ルバルブ22は負圧通路28を介して吸気通路２内の吸入負
圧が負圧作動室29に導かれ、この吸引負圧に応じてスプ
リング30の力に抗してダイヤフラム弁31が作動し、キャ
ニスタ21の送出口21aを開成する。

このようにして、燃料タンク20内の燃料蒸発ガスが、
通路23′からキャニスタ21に導かれてそのカーボン粒に
吸収附着し、機関の吸入負圧に応じてコントロールバル
ブ22が開くと、吸着燃料が大気と共に混合状態で通路23
から吸気通路２内に吸引供給されるようになっている。

更に、前記負圧通路28の途中には、ソレノイドバルブ
32が設けられ、該ソレノイドバルブ32は通電（ON）時に
負圧通路28を閉じ、負圧作動室29をエアクリーナ33を介
して大気と連通させる。このとき、キャニスタ21の送出
口21aが閉じられるため、吸着燃料の吸引供給が停止さ
れ、カーボン粒のパージ（浄化）がカットされる。尚、
ソレノイドバルブ32はECU5によって開閉制御されるが、
その詳細な説明は省略する。

第２図は第１図に示すECU5の内部構成を示すブロック
図である。第２図のNeセンサ11からのエンジン回転数信
号は、波形整形回路501で波形整形された後、上死点（T
DC）信号として中央処理装置（以下、CPUという）503に
供給されると共に、Meカウンタ502にも供給される。Me
カウンタ502は、TDC信号の前回のパルスと今回のパルス
のパルス発生時間間隔を計数するもので、その結果の値
Meはエンジン回転数Neの逆数に比例しており、Meカウン
タ502はこの計数値Meをバス510を介してCPU503に供給す
る。

第１図のスロットル弁開度センサ4,絶対圧センサ8,エ
ンジン水温センサ10,O₂センサ15等からの夫々の出力信
号はレベル修正回路504で所定の電圧レベルに修正され
た後、マルチプレクサ505により順次A/Dコンバータ506
に供給される。A/Dコンバータ506は前述の各センサから
の出力信号を逐次デジタル信号に変換してこのデジタル
信号をバス510を介してCPU503に供給する。

CPU503は、更にバス510を介してリードオンリメモリ
（以下、ROMという）507、ランダムアクセスメモリ（以
下、RAMという）508及び駆動回路509に接続している。R
OM507はCPU503により実行される、後述する空燃比補正
値設定プログラム、排気濃度検出系異常判別プログラム
等各種のプログラム、基準噴射時間Ti及び後述する補正
値K_O2の異常判別値Ｋ_O2F/SH,K_O2F/SL等の各種のデータ
及びテーブルを記憶している。RAM508はCPU503で実行さ
れる演算結果、Meカウンタ502及びA/Dコンバータ506か
ら読み込んだデータ等を一時記憶するときに用いられ
る。駆動回路509は前記式（１）により算出された燃料
噴射時間T_OUTに応じた制御信号をCPU503から受け取り、
これにより示される時間に亘り燃料噴射弁６を開弁させ
る駆動信号を燃料噴射弁６に供給する。また、該駆動回
路509はパージカットソレノイド32をONする駆動信号を
パージカットソレノイド32に供給する。

第３図は空燃比補正値K_O2を求める空燃比補正値設定
プログラムを示すフローチャートである。この処理はCP
U503により前記TDC信号の発生毎に実行されるものであ
る。まず、ステップ１においてO₂センサ15の活性化が完
了しているか否を判別する。これはO₂センサ15の出力電
圧V_O2が活性化開始点V_X（例えば0.6V）に達したか否か
を判別し、更に、O₂センサ出力電圧V_O2がVxに至ったと
きから所定時間（例えば60秒）が経過したか否かを判別
するものである。その答が否定（No）のときはステップ
２に進み、空燃比補正値K_O2を後述する平均値K_REFに設
定する。答が肯定（Yes）のときはステップ３に進み、
エンジンがWOT運転状態、即ちスロットル弁３が全開で
あるか否かを判別する。ステップ３が否定（No）となっ
たときは、ステップ４にてアイドル状態（IDLE）である
か否かを判別する。これはエンジン回転数Neが所定値N
_IDL（例えば1000rpm）より低く、且つ吸気管内絶対圧P
_BAが所定値P_BAIDL（例えば360mmHg）より小さいときは
アイドル状態と判別することを内容とする。ステップ４
が否定（No）となったときはステップ５に進み、エンジ
ン１は減速状態（DEC）か否かを判別する。これはフュ
ーエルカットが成立しているか、又は絶対圧P_BAが所定
圧力P_BDEC（例えば200mmHg）より小さいときは減速状態
であると判別することを内容とするものである。ステッ
プ５が否定（No）となったときはステップ６に進み、エ
ンジンが混合気リーン化運転状態（LEAN）か否かを判別
する。ステップ６が否定（No）となったときは後述のス
テップ７以降を実行しステップ３乃至６のいずれかにお
いて、判別結果が肯定（Yes）のときは前述のステップ
２に進む。

ステップ７以降のステップはエンジンが空燃比フィー
ドバック制御運転状態にあるときに実行されるものであ
り、先ずステップ７にてO₂センサ15からの信号レベルV
_O2が所定値基準電圧値（Vref）に関して反転したか否か
を判別し、肯定（Yes）のときはステップ８に進み、前
回ループがオープンループであったか否かを判別し、そ
の答が否定（No）のときはステップ９に進む。ステップ
９では補正値K_O2を補正するための比例制御補正値Piを
エンジン回転数Neに応じて決定する。

次に、ステップ10ではO₂センサ15から出力信号レベル
がローレベルであるか否かを判別し、肯定（Yes）のと
きはステップ11に進み、K_O2値にステップ10で得たPiを
加算し、否定（No）のときはステップ12に進み、K_O2値
からこのPiを減算する。次いで、ステップ13では斯く得
られたKo₂値を基にして次の式によりKo₂値の平均値K_REF
を算出する。

ただし、K_O2Pは比例項（Ｐ項）動作直前又は直後のK
_O2の値、Ａは定数（例えば256）、C_REFは１乃至Ａ−１
のうちから適当に選択された変数、K_REF′は前回までに
得られたK_O2の平均値である。この平均値K_REFはエンジ
ン１を停止しても消去されることなく、RAM508に記録さ
れる。

ステップ７にて否定（No）となり、又はステップ８に
て肯定（Yes）となったときはステップ14以降の積分制
御（Ｉ項制御）を行う。即ち、ステップ14ではO₂センサ
15の出力レベルがロー（Low）か否かを判別し、肯定（Y
es）のときはステップ15に進み、否定（No）のときはス
テップ20に進む。ステップ15ではTDC信号のパルス数をN
_ILカウンタによりカウントし、ステツプ16にてそのカウ
ント数N_ILがN_I（例えば30）に等しいが否かを（N_IL＝
N_I）を判別する。否定（No）のときはステップ17に進
み、K_O2値を前回値に保持する。肯定（Yes）のときはス
テップ18に進み、K_O2に所定値ΔＫ（例えばK_O2の0.3％
程度）を加算し、次のステップ19にてN_ILカウンタを０
リセットする。

一方、ステップ20ではN_IHカウンタによりTDC信号のパ
ルスのカウントをし、ステップ21にてそのカウント数N
_IHが値N_Iに等しいか否か（N_IH＝N_I）を判別する。否定
（No）のときはステップ22に進み、K_O2を前回値に保持
する。肯定（Yes）のときはステップ23に進み、K_O2値か
ら所定値ΔＫを減算し、次のステップ24にてN_IHカウン
タを０にリセットする。

以上詳述した空燃比補正値設定プログラムは以下に示
す第４図のプログラムのステップ41にて実行される。

第４図は本発明に係る排気ガス濃度検出系の異常検出
並びに異常時の補償動作を実行する排気濃度検出系異常
判別プログラムを示すフローチャートであり、該プログ
ラムは前記TDC信号発生毎にECU5のCPU503内で実行され
る。

先ず、ステップ30では判別フラグF.F_SKO2が１である
か否かを判別する。この判別フラグF.F_SKO2は排気ガス
濃度検出系が異常であるか否かを判別するためのもので
後述のステップ40で正常を表わす０に設定され、後述の
ステップ38で異常を表わす１に設定される。このステッ
プ30の答が肯定（Yes）のとき、即ち前回ループまでに
排気ガス濃度検出系が異常であると判別されていたとき
にはステップ31に進んで、空燃比補正値K_O2を所定値Ｋ
_O2F/SKref（例えば、空燃比フィードバック制御時の空
燃比補正値の平均値）に設定してステップ36以降を実行
する。

一方、前記ステップ30の答が否定（No）のときはステ
ップ32に進み、エンジンがアイドル状態であるか否かを
判別する。この判別は第３図のステップ４と同様にエン
ジン回転数Neが所定値N_IDL以下で且つ吸気管内絶対圧P
_BAが所定値P_BAIDL以下であるか否かによって行なわれ
る。

このステップ32の答が肯定（Yes）のとき（アイドル
時）には続くステップ34,35を実行することなく、後述
のタウンカウンタのカウント値のn K_O2F/Sを所定値（例
えば1000）にリセットして（ステップ33）、ステップ36
以降に進む。ステップ32の答が否定（No）のときにはス
テップ34及び35においてK_O2値が異常値を示すかを判別
する。先ず、ステップ34では、K_O2値が所定範囲外であ
るか否か、即ち、K_O2値が所定上限判別値Ｋ_O2F/SH（例
えば1.4）より大きいか否かを判別し、ステップ35では
所定下限判別値Ｋ_O2F/SL（例えば0.8）より低いか否か
を判別する。所定上限判別値Ｋ_O2F/SH及び所定下限判別
値Ｋ_O2F/SLは第５図に示すように異常時のK_O2値（Ｋ
_O2F/SKref）を中心にして空燃比フィードバック制御時
の通常運電で実現され得る上限値K_O2LMTH（例えば1.6）
及び下限値K_O2LMTL（例えば0.6）により定められる範囲
内に設定された異常検出用の値であり、所定上限判別値
Ｋ_O2F/SHは前記上限値K_O2LMTHより少なくとも前記第３
図のPi値だけ小さい値に、所定下限判別値Ｋ_O2F/SLは前
記下限値K_O2LMTLより少なくともPi値だけ大きい値に夫
々設定してある。

ステップ34及び35の答が共に肯定（Yes）、即ちK_O2値
が前記所定範囲内にあるときには前記ステップ33に進
み、ダウンカウンタのカウント値n K_O2F/Sを前記所定値
にリセットして、ステップ36以降に進み、一方、前記ス
テップ34,35の何れかの答が否定（No）のときには前記
カウント値n K_O2F/Sをリセットすることなくステップ36
以降に進む。続くステップ36乃至38ではK_O2値が上記所
定範囲（Ｋ_O2F/SL〜Ｋ_O2F/SH）から外れた値を所定時間
（前記ダウンカウンタのリセット値に対応する所定時
間）に亘って継続したか否かを判別する。即ち、ステッ
プ36ではダウンカウンタのカウント値n K_O2F/Sを１だけ
減算し、続くステップ37では斯く減算したカウント値n
K_O2F/Sが０に達したか否かを判別する。そして、該ステ
ップ37の答が肯定（Yes）、即ちK_O2値が所定期間に亘っ
て上記所定範囲から外れた値を継続した場合には、ステ
ップ38にてO₂センサを含む排気ガス濃度検出系が異常で
あると判断して、当該異常を表わすべく判別フラグF.F
_SKO2を１に設定してステップ39以降に進む。一方、前記
ステップ37の答が否定（No）のときには、前記ステップ
38をスキップしてステップ39以降に進む。前記ステップ
38で１に設定された判別フラグF.F_SKO2は前述のステッ
プ30にて適用され、異常時のフェイルセーフ（ステップ
31）が実行される。

続くステップ39では、O₂センサ15の出力信号V_O2のレ
ベルが所定基準電圧値Vrefに関して反転したか否かを判
別し、この答が肯定（Yes）のときには、上述のステッ
プ34乃至38による排気ガス濃度検出系の異常判別の結果
に拘らず、前記判別フラグF.F_SKO2を０に設定し（ステ
ップ40）、現在のK_O2値とO₂センサ15の出力信号V_O2に応
じて第２図に示すプログラムに従ったK_O2値の算出を行
なう（ステップ41）。これは、O₂センサ15の出力信号レ
ベルが反転したと云うことが、少なくともO₂センサ15が
正常であることを意味し、仮りにこのとき、ステップ34
乃至38により排気ガス濃度検出系が異常であると判断さ
れていたなら、それはエンジンの特定運転状態（ホット
・リスタート時，高地走行時，減速走行時等）での燃料
供給制御によって制御空燃比が比較的長い時間に亘って
偏って、K_O2値が長い時間異常値となっていたと考えら
れるからである。この結果、K_O2値が一時的に上記所定
範囲から外れた場合に、排気ガス検出系が異常であると
誤って判別することがなくなる。

一方、前記ステップ39の答が否定（No）のときには、
ステップ42乃至45によるリミットチェックが行なわれ
る。先ずステップ42では、K_O2値が前述の下限値K_O2LMTL
より大きいか否かが、続くステップ43ではK_O2値が前述
の上限値K_O2LMTHより小さいか否かが判別される。

前記ステップ42の答が否定（No）のときにはステップ
44にてK_O2値を下限値K_O2LMTLに、ステップ43の答が否定
（No）のときにはステップ45にてK_O2値を上限値K_O2LMTH
に夫々設定し、ステップ42,43の答が共に肯定（Yes）の
ときは現在のK_O2値とO₂センサ15の出力信号とに基づい
て前述の第３図に示すフローチャートに従った新たなK
_O2値の算出が行なわれる（ステップ41）。

第５図は、混合気の制御空燃比がリッチ側に偏ってい
る状態で、第４図のプログラムを実行したときのK_O2値
の変化を示すタイミングチャートである。

K_O2値が徐々に低下して下限判別値Ｋ_O2F/SLを下廻る
と（t₁時点以降）、ダウンカウンタが実質的にカウント
ダウンを開始する。更に、K_O2値が低下して下限値K
_O2LMTLに達すると（t₂時点）、前述のリミットチェック
によりK_O2値が該K_O2LMTLに設定される（t₂〜t₃時点
間）。そして、前述のダウンカウンタが所定時間（n K
_O2F/S＝０）のカウントを終了すると（t₃時点）、一旦
排気ガス濃度検出系が異常であると判別してフィードバ
ックを中止してK_O2値をフェイルセーフ用の所定値Ｋ
_O2F/SKrefに設定する（オープンループ制御）。その
後、混合気の制御空燃比が理論混合比近傍の値に復帰
し、O₂センサの出力信号レベルが反転すると（t₄時
点）、前記検出系の異常判別が特定運転状態での燃料供
給制御による空燃比の偏りに起因した誤判別であったと
判断してO₂センサの出力信号に基づく空燃比フイードバ
ック制御を再開する（t₄時点以降）。

尚、本実施例では、排気ガス濃度センサ（O₂センサ）
を含む排気ガス濃度検出系が異常であるか否かの判別を
空燃否補正値K_O2に基づいて行なったが、上記センサの
出力信号V_O2を用いて行なうようにしても良い。

（発明の効果）以上詳述したように本発明に依れば、内燃エンジンの
排気ガス濃度を検出する排気ガス濃度センサの出力信号
と基準値との偏差に応じて設定される空燃比補正値に基
づいて前記内燃エンジンに供給する混合気の空燃比をフ
ィードバック制御する内燃エンジンの空燃比制御方法に
おいて、前記排気ガス濃度センサの出力信号又は前記空
燃比補正値に基づいて前記排気ガス濃度センサを含む排
気ガス濃度検出系が異常であると判定したとき、前記空
燃比補正値を前記フィードバック制御中に求めた理論空
燃比近傍の所定値に保持し、前記フィードバック制御を
停止すると共に、前記空燃比補正値が前記理論空燃比近
傍の所定値に保持された状態から前記フィードバック制
御停止中に前記排気ガス濃度センサの出力信号が前記基
準値をこえて反転したときは前記フィードバック制御を
再開するようにしたので、エンジンが特定運転状態にあ
って燃料供給制御による空燃比の偏りが生じ、排気ガス
濃度検出系の異常時の補償動作が開始された場合であっ
ても、上記空燃比の偏りがなくなったときに正常時の空
燃比フィードバック制御を再開するようになり、燃料供
給系の空燃比の偏りに起因する異常判別の誤動作を防止
することが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る空燃比制御方法が実施される内燃
エンジンの燃料供給制御装置の全体構成を示すブロック
図、第２図は第１図に示す電子コントロールユニット
（ECU）の構成を示すブロック図、第３図は空燃比補正
値設定プログラムを示すフローチャート、第４図は本発
明の排気濃度検出系異常判別プログラムを示すフローチ
ャート、第５図は本発明の空燃比制御方法を実行したと
きのK_O2値の変化の一例を示すタイミングチャートであ
る。１……内燃エンジン、２……吸気管、５……電子コント
ロールユニット（ECU）、６……燃料噴射弁、11……エ
ンジン回転数センサ、13……排気管、15……酸素（O₂）
センサ、503……CPU。

フロントページの続き (72)発明者増田俊埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開昭63−170539（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃エンジンの排気ガス濃度を検出する排
気ガス濃度センサの出力信号と基準値との偏差に応じて
設定される空燃比補正値に基づいて前記内燃エンジンに
供給する混合気の空燃比をフィードバック制御する内燃
エンジンの空燃比制御方法において、前記排気ガス濃度
センサの出力信号又は前記空燃比補正値に基づいて前記
排気ガス濃度センサを含む排気ガス濃度検出系が異常で
あると判定したとき、前記空燃比補正値を前記フィード
バック制御中に求めた理論空燃比近傍の所定値に保持
し、前記フィードバック制御を停止すると共に、前記空
燃比補正値が前記理論空燃比近傍の所定値に保持された
状態かつ前記フィードバック制御停止中に前記排気ガス
濃度センサの出力信号が前記基準値をこえて反転したと
きは前記フィードバック制御を再開することを特徴とす
る内燃エンジンの空燃比制御方法。
【請求項２】前記理論空燃比近傍の所定値は、前記フィ
ードバック制御中に求めた前記空燃比補正値の平均値で
あることを特徴とする請求項１記載の内燃エンジンの空
燃比制御方法。