JP2606695Y2

JP2606695Y2 - アンチスリップレギュレーション機構のストッパ装置

Info

Publication number: JP2606695Y2
Application number: JP1992031748U
Authority: JP
Inventors: 達雄寺林
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 1992-05-14
Filing date: 1992-05-14
Publication date: 2000-12-18
Anticipated expiration: 2007-05-14
Also published as: JPH0589853U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【考案の属する技術分野】本考案は、アクセルペダルと
燃料噴射ポンプのロードレバーとの間を連結するアクセ
ルリンク装置にエアシリンダを介装して燃料噴射ポンプ
のコントロールラックを作動させるアンチスリップレギ
ュレーション機構のストッパ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】アクセルペダルと燃料噴射ポンプのロー
ドレバーとを連結するアクセルリンク装置に伸縮可能な
エアシリンダを介装し、車両の前後輪の回転数差を検出
してその検出値によりエアシリンダを伸張し、エンジン
出力を制御して発進時または走行時の駆動軸のスリップ
を制御するアンチスリップレギュレーション（トラクシ
ョンコントロールともいう）機構に関する技術は、例え
ば実開平４−３２２２８号公報等に開示されている。

【０００３】かかる、アクセルリンク装置にエアシリン
ダを介装し、コントロールラックを作動させるアンチス
リップレギュレーション装置については、種々提案され
ている。その一例を図４〜図６を参照して説明する。な
お、ここで、アクセルリンク装置は、後記するアクセル
ペダル（図示なし）に一端を連結したアクセルワイヤ１
から他端をロードレバー１６に連結したコントロールリ
ンク１２までのリンク装置をいう。図示しないアクセル
ペダルに下端が連結されたアクセルワイヤ１の上端は、
図示しないエンジンブロックに固設されたブラケット２
に枢着されたレバー３に連結されている。そのレバーシ
ャフト４には、第１レバー５がベルクランク状に固設さ
れ、この第１レバー５の端部には、エアシリンダ６の一
端が連結されている。そのエアシリンダ６の他端は、エ
ンジンブロックに固設されたブラケット７にシャフト９
により枢着された第２レバー８Ａの一方の端部に連結さ
れ、このレバー８Ａの他方の端部８ａには、リンク１０
の一方の端部が連結されている。そのリンク１０の他方
の端部には、ブラケット７に枢着されたベルクランク１
１の一端が連結され、ベルクランク１１の他端には、コ
ントロールリンク１２の下端が連結されている。

【０００４】他方、図７にも示すように、燃料噴射ポン
プ本体１３の側面には、シャフト１４が一対のブッシュ
１５により回動自在に支持されている。そのシャフト１
４の端部には、ロードレバー１６が固設され、そのレバ
ー１６の端部には、コントロールリンク１２の上端が連
結されている。また、レバー１６の中程には、コントロ
ールラック１７が図示しない手段で連結され、更に、レ
バー１６と本体１３に付設したブラケット１８との間に
は、リターンスプリング１９が設けられている。そし
て、本体１３には、ロードレバー１６のアイドリング位
置を規制するストッパボルト２０が設けられている。

【０００５】このように構成され、アクセルペダルを踏
むと、第１レバー５がアイドリング位置Ａからフル位置
Ｂまで回動し、ロードレバー１６によりコントロールラ
ック１７をフル位置に作動するようになっている。

【０００６】上記の機構において、アクセルペダルを踏
み込んだ状態からアクセルペダルを離すと、リターンス
プリング１９によってアクセルワイヤ１が矢印Ｃ方向に
戻る作用が働き、第１レバー５がフルロード位置Ｂから
アイドリング位置Ａに回動され、エアシリンダ６及び第
２レバー８Ａを介して回動するロードレバー１６がスト
ッパボルト２０に係止され、ラック１７がアイドリング
位置に戻される。この際、アクセルリンク装置には、質
量の大きいエアシリンダ８が介装されており、大きな慣
性力を持って作動する。また、アンチスリップレギュレ
ーション機構の作動によってエアシリンダ８が伸張した
場合にも、同様な作動をする。

【０００７】このように、ロードレバー１６が直接スト
ッパボルト２０に衝突するので、シャフト１４を支持す
るブッシュ１５に過大な面圧が作用し、摩耗が発生して
ガタが大きくなる。したがって、第１レバー５からロー
ドレバー１６に至るコントロールリンケージ全体にフリ
ックションが増大し、その結果、アクセルペダル踏力の
増大及び燃料噴射ポンプ本体１３の故障につながるおそ
れがある。

【０００８】本考案は、燃料噴射ポンプのロードレバー
側にアクセルリンク側から過大な入力がかかるのを防止
するアンチスリップレギュレーション機構のストッパ装
置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本考案は、燃料噴射ポン
プ（１３）にロードレバー（１６）の位置を規制するス
トッパボルト（２０）を設け、そのロードレバー（１
６）とアクセルペダルとの間を連結するアクセルリンク
装置にエアシリンダ（６）を介装し、そして燃料噴射ポ
ンプ（１３）のコントロールラック（１７）を作動させ
るアンチスリップレギュレーション機構のストッパ装置
において、前記エアシリンダ（６）のロードレバー（１
６）側のレバー（８）にストッパ（２１）を設け、エン
ジンブロックと一体的に設けたブラケット（７）を介し
て固設されたストッパブラケット（２３）に前記ストッ
パ（２１）と係合するストッパボルト（２２）を取付け
てストッパ装置を構成し、前記燃料噴射ポンプ（１３）
のロードレバー（１６）とストッパボルト（２０）との
間には隙間（Ｄ）が形成されるように構成されている。

【００１０】アイドリング回転数のセットは、上記エア
シリンダ６のロードレバー側のストッパボルト２２で行
い、その時、燃料噴射装置のロードレバー１６とストッ
パボルト２０との間に隙間Ｄを設ける。なお、このロー
ドレバー１６とストッパボルト２０との隙間Ｄは、例え
ば、１〜２ｍｍの間隙となるように形成するのが好まし
い。

【００１１】

【作用効果の説明】上記のように構成されたアンチスリ
ップレギュレーション機構のストッパ装置においては、
アクセルペダルを踏み込んだ状態からアクセルペダルを
離すと、エアシリンダ６のロードレバー側のストッパ２
１がストッパボルト２２に係止され、アイドリング状態
となる。この際、アクセルリンク装置には質量の大きい
エアシリンダ６が介装されており、ストッパ装置には大
きな衝撃力が負荷されるが、ストッパ装置はエンジンブ
ロックと一体的に固設されているので、その衝撃力はエ
ンジンブロック側に伝えられ、燃料噴射ポンプ側には伝
達されない。アンチスリップレギュレーション機構が作
動し、エアシリンダ６が伸張した場合においても同様で
ある。したがって、このストッパ装置より噴射ポンプ１
３側にある例えばロードレバーシャフトのブッシュ等に
は過大な荷重が掛かることがなく、その摩耗や破損が防
止される。そして、アンチスリップレギュレーション機
構を設けた場合には、燃料噴射装置のロードレバー１６
のストッパボルトは隙間Ｄによりストッパ機能をせず、
アンチスリップレギュレーション機構を付加しない車両
に対しては、燃料噴射装置のロードレバー１６のストッ
パボルト２０でアイドリング回転数のセットを行うこと
で、アンチスリップレギュレーション機構の採用／不採
用の両機種に対しセット位置の違いで使い分けが可能で
ある。

【００１２】

【実施例】以下図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。

【００１３】なお、これらの図面において、図４ないし
図６に対応する部分については、同じ符号を付して重複
説明を省略する。

【００１４】図１ないし図３において、第２レバー８の
シャフト９から若干下方の部分には、ストッパ２１がブ
ラケット２側に向けて突設されている。他方、ブラケッ
ト７に固設されたストッパブラケット２３には、ストッ
パ２１に係合するストッパボルト２２が設けられてスト
ッパ装置が構成されている。そして、ストッパボルト２
２は、ストッパ２１を介して第２レバー８をアイドリン
グ位置に係止し、この時、図７に示すようにロードレバ
ー１６とストッパーボルト２０との間には、例えば、１
〜２ｍｍの間隙Ｄを形成するようになっている。

【００１５】したがって、アクセルベダルを踏み込んだ
状態で、アクセルペダルを離すと、第１レバー５からロ
ードレバー１６に至るコントロールリンケージ全体は、
リターンスプリング１９に付勢されてアイドリング位置
方向に戻されるが、第２レバー８がストッパ２１を介し
てストッパボルト２２によりアイドリング位置に係止さ
れ、ロードレバー１６とストッパボルト２０との間に
は、隙間Ｄが残る。そのため、ブッシュ１５には過大な
面圧が作用することはなく、その結果、ブッシュの摩耗
が防止される。

【００１６】本考案は、以上説明したように構成され、
下記の効果を奏する。（ａ）アクセルペダルを急激に戻した場合に、アクセ
ルリンク装置には質量の大きいエアシリンダが介装され
ているので大きな慣性力を持ってストッパに当たるが、
そのストッパはエンジンブロックに一体的に固設されて
おり、衝撃力は燃料噴射ポンプ側に伝達されず、強固な
エンジンブロック側に伝えられる。（ｂ）また、アンチスリップレギュレーション機構が
作動し、エアシリンダが伸張した場合も同様である。（ｃ）したがって、エアシリンダ側のストッパ装置よ
り噴射ポンプ側には、過大な荷重が掛かることが防止さ
れ、例えば、ロードレバーのシャフトを支持するブッシ
ュ等の摩耗や各部の破損が防止できる。（ｄ）そして、アンチスリップレギュレーション機構
の不採用機種においては噴射ポンプのロードレバー側の
ストッパを用い、同機構採用機種ではその噴射ポンプの
ロードレバー側のストッパに隙間を設けてエアシリンダ
側ストッパを使うことで、アンチスリップレギュレーシ
ョン機構の採用／不採用の両機種に対して共通の部品で
セット位置を変えて使い分けることができるので、管理
上の利点を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すコントロールリンクの
側面図。

【図２】図１の上面図。

【図３】図１の前面図。

【図４】従来のコントロールリンクを示す側面図。

【図５】図４の上面図。

【図６】図４の前面図。

【図７】図４のＸ矢視図。

【符号の説明】

Ａ・・・アイドリング位置Ｂ・・・フル位置Ｄ・・・隙間１・・・アクセルワイヤ２、７、１８・・・ブラケット３・・・レバー４、９・・・レバーシャフト５・・・第１レバー６・・・エアシリンダ８、８Ａ・・・第２レバー１０・・・リンク１１・・・ベルクランク１２・・・コントロールリンク１３・・・燃料噴射ポンプ本体１４・・・シャフト１５・・・ブッシュ１６・・・ロードレバー１９・・・リターンスプリング２０、２２・・・ストッパボルト２１・・・ストッパ２３・・・ストッパブラケット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 1/10 F02D 9/02 341 F02D 11/02 - 11/06

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】燃料噴射ポンプ（１３）にロードレバー
（１６）の位置を規制するストッパボルト（２０）を設
け、そのロードレバー（１６）とアクセルペダルとの間
を連結するアクセルリンク装置にエアシリンダ（６）を
介装し、そして燃料噴射ポンプ（１３）のコントロール
ラック（１７）を作動させるアンチスリップレギュレー
ション機構のストッパ装置において、前記エアシリンダ
（６）のロードレバー（１６）側のレバー（８）にスト
ッパ（２１）を設け、エンジンブロックと一体的に設け
たブラケット（７）を介して固設されたストッパブラケ
ット（２３）に前記ストッパ（２１）と係合するストッ
パボルト（２２）を取付けてストッパ装置を構成し、前
記燃料噴射ポンプ（１３）のロードレバー（１６）とス
トッパボルト（２０）との間には隙間（Ｄ）が形成され
るように構成したことを特徴とするアンチスリップレギ
ュレーション機構のストッパ装置。