JP2533923Y2 - エンジン出力制御用シリンダの取付装置 - Google Patents
エンジン出力制御用シリンダの取付装置Info
- Publication number
- JP2533923Y2 JP2533923Y2 JP2010791U JP2010791U JP2533923Y2 JP 2533923 Y2 JP2533923 Y2 JP 2533923Y2 JP 2010791 U JP2010791 U JP 2010791U JP 2010791 U JP2010791 U JP 2010791U JP 2533923 Y2 JP2533923 Y2 JP 2533923Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lever
- wire
- cylinder
- output control
- engine output
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- Expired - Lifetime
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- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案はシリンダの取付装置に係
り、特に、ディーゼルエンジンの出力を制御するシリン
ダの取付装置として用いるに好適なエンジン出力制御用
シリンダの取付装置に関する。
り、特に、ディーゼルエンジンの出力を制御するシリン
ダの取付装置として用いるに好適なエンジン出力制御用
シリンダの取付装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両には、滑り易い路面での
発進及び加速状態にある駆動軸の過度のスリップを防止
する目的のアンチスリップレギュレーションシステムを
搭載されているものがある。かかるディーゼルエンジン
では、エンジン本体にエンジンコントロール用シリンダ
を配設し、このシリンダをアクセルペダルとエンジン出
力制御レバーに連結し、アクセルペダル踏込み量に応じ
てエンジン出力制御レバーを制御する方式が採用されて
いる。
発進及び加速状態にある駆動軸の過度のスリップを防止
する目的のアンチスリップレギュレーションシステムを
搭載されているものがある。かかるディーゼルエンジン
では、エンジン本体にエンジンコントロール用シリンダ
を配設し、このシリンダをアクセルペダルとエンジン出
力制御レバーに連結し、アクセルペダル踏込み量に応じ
てエンジン出力制御レバーを制御する方式が採用されて
いる。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
装置では、エンジンコントロール用シリンダがエンジン
本体に直接配設されているため、エンジンの振動によっ
てシリンダの耐久性が低下するという不具合がある。
尚、関連する技術として実開平１−４６４８３号公報，
実開昭６２−１１７２４７号公報，実開昭６１−７０５
４４号公報，実開昭５７−１２１７４１号公報がある
が、いずれもワイヤ途中にシリンダを介装していないも
のである。
装置では、エンジンコントロール用シリンダがエンジン
本体に直接配設されているため、エンジンの振動によっ
てシリンダの耐久性が低下するという不具合がある。
尚、関連する技術として実開平１−４６４８３号公報，
実開昭６２−１１７２４７号公報，実開昭６１−７０５
４４号公報，実開昭５７−１２１７４１号公報がある
が、いずれもワイヤ途中にシリンダを介装していないも
のである。
【０００４】本考案の目的は、エンジンの振動が空気圧
シリンダに伝わるのを抑制し、空気圧シリンダ及びシリ
ンダの取付装置の耐久性の向上が図れるエンジン出力制
御用シリンダの取付装置を提供することにある。
シリンダに伝わるのを抑制し、空気圧シリンダ及びシリ
ンダの取付装置の耐久性の向上が図れるエンジン出力制
御用シリンダの取付装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本考案は、アクセルペダ
ルとエンジン出力制御レバーとがワイヤーで連結され、
そのワイヤーの途中に空気圧に応じてワイヤーの全長を
可変とする空気圧シリンダが介装され、空気圧シリンダ
の一端がレバーの一端に連結され、空気圧シリンダの他
端が反転レバーの一端に連結され、レバーの他端がワイ
ヤーを介してアクセルペダルに連結され、反転レバーの
他端がワイヤーを介してエンジン出力制御レバーに連結
され、レバーと反転レバーが車体フレームに回動自在に
固定されてなることを特徴とする。
ルとエンジン出力制御レバーとがワイヤーで連結され、
そのワイヤーの途中に空気圧に応じてワイヤーの全長を
可変とする空気圧シリンダが介装され、空気圧シリンダ
の一端がレバーの一端に連結され、空気圧シリンダの他
端が反転レバーの一端に連結され、レバーの他端がワイ
ヤーを介してアクセルペダルに連結され、反転レバーの
他端がワイヤーを介してエンジン出力制御レバーに連結
され、レバーと反転レバーが車体フレームに回動自在に
固定されてなることを特徴とする。
【０００６】
【作用】前記した手段によれば、空気圧シリンダをレバ
ーと反転レバーに連結し、レバーと反転レバーを車体フ
レームに回動自在に固定したため、エンジンの振動が空
気圧シリンダ及びシリンダの取付装置に伝わるのを抑制
することができ、空気圧シリンダ及びシリンダの取付装
置の耐久性の向上に寄与することができる。
ーと反転レバーに連結し、レバーと反転レバーを車体フ
レームに回動自在に固定したため、エンジンの振動が空
気圧シリンダ及びシリンダの取付装置に伝わるのを抑制
することができ、空気圧シリンダ及びシリンダの取付装
置の耐久性の向上に寄与することができる。
【０００７】
【実施例】以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１において、ディーゼルエンジンに連結され
たインジェクションポンプ１０はエンジン出力制御レバ
ーとしてのロードレバー１２を備えており、ロードレバ
ー１２はリターンスプリング１４に支持された状態で回
動自在にインジェクションポンプ１０に固定されてい
る。このロードレバー１２の一端はワイヤーとしてのア
クセルワイヤー１６を介して反転レバー１８の一端に連
結されている。反転レバー１８の中央部はシリンダブラ
ケット２１に回動自在に固定されており、反転レバー１
８の他端はエンジンコントロール用シリンダとしての空
気圧シリンダ２０のピストンロッド２２に連結されてい
る。ピストンロッド２２の一端はピストン２４に連結さ
れてシリンダ室２６内に摺動自在に挿入されている。そ
して、空気圧シリンダ２０の一端が、例えばＵ字形のレ
バー２８の一端に固定されている。レバー２８の他端は
アクセルワイヤー３０を介してアクセルペダル３２に連
結されており、レバー２８の中央部はシリンダブラケッ
ト２１に回動自在に固定されている。このシリンダブラ
ケット２１は車体フレームに固定されている。
明する。図１において、ディーゼルエンジンに連結され
たインジェクションポンプ１０はエンジン出力制御レバ
ーとしてのロードレバー１２を備えており、ロードレバ
ー１２はリターンスプリング１４に支持された状態で回
動自在にインジェクションポンプ１０に固定されてい
る。このロードレバー１２の一端はワイヤーとしてのア
クセルワイヤー１６を介して反転レバー１８の一端に連
結されている。反転レバー１８の中央部はシリンダブラ
ケット２１に回動自在に固定されており、反転レバー１
８の他端はエンジンコントロール用シリンダとしての空
気圧シリンダ２０のピストンロッド２２に連結されてい
る。ピストンロッド２２の一端はピストン２４に連結さ
れてシリンダ室２６内に摺動自在に挿入されている。そ
して、空気圧シリンダ２０の一端が、例えばＵ字形のレ
バー２８の一端に固定されている。レバー２８の他端は
アクセルワイヤー３０を介してアクセルペダル３２に連
結されており、レバー２８の中央部はシリンダブラケッ
ト２１に回動自在に固定されている。このシリンダブラ
ケット２１は車体フレームに固定されている。
【０００８】又、空気圧シリンダ２０はエアホース３４
を介してコントロールバルブ３６に連結されており、コ
ンピュータ３８からの指令に従って、エアタンク４０内
のエアがエアホース３４を介してシリンダ室２６に供給
されるようになっている。すなわち、車体に搭載された
各種センサからの出力を基にコンピュータ３８がアンチ
スリップ制御を行うと判断したときに、コントロールバ
ルブ３６を開き、エアタンク４０内のエアをエアホース
３４を介してシリンダ室２６へ送給し、ピストンロッド
２２の伸び量だけ、反転レバー１８とアクセルワイヤー
１６を介してロードレバー１２をスプリング反力により
戻すよう構成されている。
を介してコントロールバルブ３６に連結されており、コ
ンピュータ３８からの指令に従って、エアタンク４０内
のエアがエアホース３４を介してシリンダ室２６に供給
されるようになっている。すなわち、車体に搭載された
各種センサからの出力を基にコンピュータ３８がアンチ
スリップ制御を行うと判断したときに、コントロールバ
ルブ３６を開き、エアタンク４０内のエアをエアホース
３４を介してシリンダ室２６へ送給し、ピストンロッド
２２の伸び量だけ、反転レバー１８とアクセルワイヤー
１６を介してロードレバー１２をスプリング反力により
戻すよう構成されている。
【０００９】上記構成において、アクセルペダル３２が
踏み込まれると、図２に示されるように、アクセルワイ
ヤー３０が引張られ、レバー２８がアクセルワイヤー３
０側へ回動する。これに伴なって反転レバー１８もアク
セルワイヤー３０側へ回動し、アクセルワイヤー１６が
引張られる。これによりロードレバー１２によってイン
ジェクションポンプ１０の弁が開かれ、噴射量が増量さ
れる。
踏み込まれると、図２に示されるように、アクセルワイ
ヤー３０が引張られ、レバー２８がアクセルワイヤー３
０側へ回動する。これに伴なって反転レバー１８もアク
セルワイヤー３０側へ回動し、アクセルワイヤー１６が
引張られる。これによりロードレバー１２によってイン
ジェクションポンプ１０の弁が開かれ、噴射量が増量さ
れる。
【００１０】一方、アクセルペダル３２が踏み込まれた
ときに、コンピュータ３８がアンチスリップ制御を行う
と判断したときには、コントロールバルブ３６が開か
れ、エアタンク４０内のエアがエアホース３４を介して
シリンダ室２６に送給される。このときは、図３に示さ
れるように、アクセルワイヤー３０が引張られ、レバー
２８がアクセルワイヤー３０側へ回動するが、エアタン
ク４０からのエアによってピストンロッド２２が伸び、
反転レバー１８は元の状態に維持されている。このた
め、ロードレバー１２は増量位置からアイドリング位置
に戻され、インジェクションポンプ１０による噴射量の
増量制御が停止される。これにより過大なエンジン出力
で駆動輪がスリップするのを防止することができる。
ときに、コンピュータ３８がアンチスリップ制御を行う
と判断したときには、コントロールバルブ３６が開か
れ、エアタンク４０内のエアがエアホース３４を介して
シリンダ室２６に送給される。このときは、図３に示さ
れるように、アクセルワイヤー３０が引張られ、レバー
２８がアクセルワイヤー３０側へ回動するが、エアタン
ク４０からのエアによってピストンロッド２２が伸び、
反転レバー１８は元の状態に維持されている。このた
め、ロードレバー１２は増量位置からアイドリング位置
に戻され、インジェクションポンプ１０による噴射量の
増量制御が停止される。これにより過大なエンジン出力
で駆動輪がスリップするのを防止することができる。
【００１１】又、本実施例においては空気圧シリンダ２
０が反転レバー１８，レバー２８を介してシリンダブラ
ケット２１に固定され、シリンダブラケット２１が車体
フレームに固定されているため、エンジンが振動して
も、エンジンの振動が空気圧シリンダ２０に直接伝わる
のを抑制することができ、空気圧シリンダ２０の耐久性
の向上を図ることができる。
０が反転レバー１８，レバー２８を介してシリンダブラ
ケット２１に固定され、シリンダブラケット２１が車体
フレームに固定されているため、エンジンが振動して
も、エンジンの振動が空気圧シリンダ２０に直接伝わる
のを抑制することができ、空気圧シリンダ２０の耐久性
の向上を図ることができる。
【００１２】また、エンジン側とシリンダブラケット２
１側をアクセルワイヤー１６で連結することにより、例
えば走行中に発生するエンジンとシリンダブラケット間
の動きの変化をアクセルワイヤー１６の柔軟性で吸収す
ることができ、空気圧シリンダ２０の取付装置の耐久性
の向上が図れる。
１側をアクセルワイヤー１６で連結することにより、例
えば走行中に発生するエンジンとシリンダブラケット間
の動きの変化をアクセルワイヤー１６の柔軟性で吸収す
ることができ、空気圧シリンダ２０の取付装置の耐久性
の向上が図れる。
【００１３】
【考案の効果】以上説明したように本考案は、空気圧シ
リンダを反転レバーとレバーを介して車体フレームに固
定するようにしたため、エンジンの振動が空気圧シリン
ダに直接伝わるのを抑制することができ、空気圧シリン
ダ及びシリンダの取付装置の耐久性の向上に寄与するこ
とができる。
リンダを反転レバーとレバーを介して車体フレームに固
定するようにしたため、エンジンの振動が空気圧シリン
ダに直接伝わるのを抑制することができ、空気圧シリン
ダ及びシリンダの取付装置の耐久性の向上に寄与するこ
とができる。
【図１】本考案の一実施例を示す全体構成図である。
【図２】通常のアクセルワーク動作を説明するための図
である。
である。
【図３】アンチスリップ制御を行うときの作用を説明す
るための図である。
るための図である。
１０ インジェクションポンプ １２ ロードレバー １６，３０ アクセルワイヤー １８ 反転レバー ２０ 空気圧シリンダ ２２ ピストンロッド ２８ レバー ３２ アクセルペダル
Claims (1)
- 【請求項１】 アクセルペダルとエンジン出力制御レバ
ーとがワイヤーで連結され、そのワイヤーの途中に空気
圧に応じてワイヤーの全長を可変とする空気圧シリンダ
が介装され、空気圧シリンダの一端がレバーの一端に連
結され、空気圧シリンダの他端が反転レバーの一端に連
結され、レバーの他端がワイヤーを介してアクセルペダ
ルに連結され、反転レバーの他端がワイヤーを介してエ
ンジン出力制御レバーに連結され、レバーと反転レバー
が車体フレームに回動自在に固定されてなることを特徴
とするエンジン出力制御用シリンダの取付装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2010791U JP2533923Y2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | エンジン出力制御用シリンダの取付装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2010791U JP2533923Y2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | エンジン出力制御用シリンダの取付装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04116643U JPH04116643U (ja) | 1992-10-19 |
| JP2533923Y2 true JP2533923Y2 (ja) | 1997-04-30 |
Family
ID=31906243
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2010791U Expired - Lifetime JP2533923Y2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | エンジン出力制御用シリンダの取付装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2533923Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016222070A (ja) * | 2015-05-28 | 2016-12-28 | ヤンマー株式会社 | トラクタ |
-
1991
- 1991-03-29 JP JP2010791U patent/JP2533923Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04116643U (ja) | 1992-10-19 |
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