JP2606659Y2 - 制御装置 - Google Patents
制御装置Info
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- JP2606659Y2 JP2606659Y2 JP1992084934U JP8493492U JP2606659Y2 JP 2606659 Y2 JP2606659 Y2 JP 2606659Y2 JP 1992084934 U JP1992084934 U JP 1992084934U JP 8493492 U JP8493492 U JP 8493492U JP 2606659 Y2 JP2606659 Y2 JP 2606659Y2
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- Japan
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- signal
- output
- input
- engine
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この考案は、自動車等の車両を制
御するのに用いて好適な制御装置に関するものである。
御するのに用いて好適な制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】図3は従来の制御装置の制御対象として
の自動車のパワートレーンを示す平面図であり、図にお
いて、4はトランスミッション(自動変速機)、5はプ
ロペラシャフト、7はデファレンシャルギヤ、8L,8
Rは夫々左右後輪車輪である。前輪1L,1Rはステア
リングホイール9により転舵され、自動車を操向する操
舵輪であり、後輪2L,2Rはエンジン3の動力がトラ
ンスミッション4、プロペラシャフト5、デファレンシ
ャルギヤ7及び車軸8L,8Rを経て伝達されることに
より駆動され、自動車を走行させる駆動輪である。
の自動車のパワートレーンを示す平面図であり、図にお
いて、4はトランスミッション(自動変速機)、5はプ
ロペラシャフト、7はデファレンシャルギヤ、8L,8
Rは夫々左右後輪車輪である。前輪1L,1Rはステア
リングホイール9により転舵され、自動車を操向する操
舵輪であり、後輪2L,2Rはエンジン3の動力がトラ
ンスミッション4、プロペラシャフト5、デファレンシ
ャルギヤ7及び車軸8L,8Rを経て伝達されることに
より駆動され、自動車を走行させる駆動輪である。
【0003】エンジン3はイグニッションスイッチ10
により始動、運転、停止を行われ、運転中アクセルペダ
ル11の踏込みにより出力を増すことができる。エンジ
ン3の出力は上述の如く車輪2L,2Rに伝えられて自
動車の走行を可能にするが、停車に際してはブレーキペ
ダル12の踏込みによりこれを達成でき、また、駐車に
際してはパーキングブレーキレバー13の操作によりこ
れを達成できる。
により始動、運転、停止を行われ、運転中アクセルペダ
ル11の踏込みにより出力を増すことができる。エンジ
ン3の出力は上述の如く車輪2L,2Rに伝えられて自
動車の走行を可能にするが、停車に際してはブレーキペ
ダル12の踏込みによりこれを達成でき、また、駐車に
際してはパーキングブレーキレバー13の操作によりこ
れを達成できる。
【0004】エンジン3と共にパワートレーンを構成す
るトランスミッション4は、セレクトレバー14の操作
位置、即ち駐車(P)レンジ、後退(R)レンジ、中立
(N)レンジ、前進自動変速(D)レンジ、2速エンジ
ンブレーキ(II)レンジ、又は1速エンジンブレーキ
(I)レンジに応じ動力伝達経路を選択され、R,D,
II,Iの走行レンジでエンジン3の動力を選択ギヤ位置
に応じ変速してプロペラシャフト5に出力する。
るトランスミッション4は、セレクトレバー14の操作
位置、即ち駐車(P)レンジ、後退(R)レンジ、中立
(N)レンジ、前進自動変速(D)レンジ、2速エンジ
ンブレーキ(II)レンジ、又は1速エンジンブレーキ
(I)レンジに応じ動力伝達経路を選択され、R,D,
II,Iの走行レンジでエンジン3の動力を選択ギヤ位置
に応じ変速してプロペラシャフト5に出力する。
【0005】このパワートレーンの制御装置は、エンジ
ン3及びトランスミッション4に共通な1個のコントロ
ールユニット1000を具え、このコントロールユニッ
トは車載バッテリ15の電力を電路16を経て直接常時
通電電源として供給されると共に、イグニッションスイ
ッチ10の投入状態で通じる電源リレー17を介し車載
バッテリの電力を主電源として供給されることにより作
動する。
ン3及びトランスミッション4に共通な1個のコントロ
ールユニット1000を具え、このコントロールユニッ
トは車載バッテリ15の電力を電路16を経て直接常時
通電電源として供給されると共に、イグニッションスイ
ッチ10の投入状態で通じる電源リレー17を介し車載
バッテリの電力を主電源として供給されることにより作
動する。
【0006】コントロールユニット1000は後で詳述
するが、イグニッションスイッチ10からの信号を電路
18より、アクセルペダル11からの信号を電路19よ
り、ブレーキペダル12からの信号を電路20より、パ
ーキングブレーキレバー13からの信号を電路21よ
り、セレクトレバー14からの信号を電路22より、エ
ンジン3のクランク角度、クランク軸トルク、吸入空気
流量及び温度に関する信号をワイヤハーネス23より、
トランスミッション4の出力軸回転速度及び出力軸トル
クに関する信号をワイヤハーネス24より夫々入力され
る他、回転速度センサ29,30からの左右後輪(左右
駆動輪)2L,2Rの回転速度に関する信号を電路、3
1,32により入力され、これら入力信号の故障結果を
ワイヤハーネス23,24より夫々エンジン3及びトラ
ンスミッション4に出力してこれらを制御する。またコ
ントロールユニット1000は運転者が操作するデータ
入力装置25からのデータ入力信号を電路26より供給
され、これらデータ入力信号に応じて動作モードを変化
させ、更に各種データを電路27より表示装置28に出
力して各種データを表示させる。
するが、イグニッションスイッチ10からの信号を電路
18より、アクセルペダル11からの信号を電路19よ
り、ブレーキペダル12からの信号を電路20より、パ
ーキングブレーキレバー13からの信号を電路21よ
り、セレクトレバー14からの信号を電路22より、エ
ンジン3のクランク角度、クランク軸トルク、吸入空気
流量及び温度に関する信号をワイヤハーネス23より、
トランスミッション4の出力軸回転速度及び出力軸トル
クに関する信号をワイヤハーネス24より夫々入力され
る他、回転速度センサ29,30からの左右後輪(左右
駆動輪)2L,2Rの回転速度に関する信号を電路、3
1,32により入力され、これら入力信号の故障結果を
ワイヤハーネス23,24より夫々エンジン3及びトラ
ンスミッション4に出力してこれらを制御する。またコ
ントロールユニット1000は運転者が操作するデータ
入力装置25からのデータ入力信号を電路26より供給
され、これらデータ入力信号に応じて動作モードを変化
させ、更に各種データを電路27より表示装置28に出
力して各種データを表示させる。
【0007】次にコントロールユニット1000に対す
る各入出力信号を図4につき順次詳述する。先ず入力信
号を説明する。イグニッションスイッチ信号101はイ
グニッションスイッチ10の操作位置、即ちロック位
置、オフ位置、アクセサリ位置、オン位置及びスタータ
位置に応じた信号で電路18より入力され、これら操作
位置での動作内容は周知であるため、説明を省略する。
セレクト信号102はセレクトレバー14の前記各操作
レンジP,R,N,D,II,Iに対応した信号で、電路
22より入力され、またアクセル信号103はアクセス
ペダル11の踏込量に比例した電圧信号で、ポテンシオ
メータにより得、電路19を経て入力する。ブレーキ信
号104はブレーキペダル12の踏込量に比例した電圧
信号で、ポテンシオメータ等により得、電路20を経て
入力し、パーキングブレーキ信号105もパーキングブ
レーキレバー13に応動するポテンシオメータ等からの
パーキングブレーキレバー操作位置に比例した電圧信号
で、電路21を経て入力する。
る各入出力信号を図4につき順次詳述する。先ず入力信
号を説明する。イグニッションスイッチ信号101はイ
グニッションスイッチ10の操作位置、即ちロック位
置、オフ位置、アクセサリ位置、オン位置及びスタータ
位置に応じた信号で電路18より入力され、これら操作
位置での動作内容は周知であるため、説明を省略する。
セレクト信号102はセレクトレバー14の前記各操作
レンジP,R,N,D,II,Iに対応した信号で、電路
22より入力され、またアクセル信号103はアクセス
ペダル11の踏込量に比例した電圧信号で、ポテンシオ
メータにより得、電路19を経て入力する。ブレーキ信
号104はブレーキペダル12の踏込量に比例した電圧
信号で、ポテンシオメータ等により得、電路20を経て
入力し、パーキングブレーキ信号105もパーキングブ
レーキレバー13に応動するポテンシオメータ等からの
パーキングブレーキレバー操作位置に比例した電圧信号
で、電路21を経て入力する。
【0008】なお、ブレーキ信号104及びパーキング
ブレーキ信号105はこの代りにブレーキ要素の押圧力
(制動力)に応動する圧力センサによって得ることもで
きる。また、信号103〜105を上記ではアナログ信
号としたが、エンコーダ等により直接デジタルコード信
号として得ることができる。
ブレーキ信号105はこの代りにブレーキ要素の押圧力
(制動力)に応動する圧力センサによって得ることもで
きる。また、信号103〜105を上記ではアナログ信
号としたが、エンコーダ等により直接デジタルコード信
号として得ることができる。
【0009】データ入力信号106はデータ入力装置2
5のキーボードやスイッチ類からの信号で、電路26よ
り入力され、このデータ入力信号によりコントロールユ
ニット1000の動作モード、例えば制御動作と診断検
査モードや、動力性能重視モードと燃費重複モード等を
指定する。なお、データ入力信号106としては例えば
特開昭58−13140号公報に記載された如きものが
ある。主電源107は車載バッテリ15から電源リレー
17を介して入力され、常時通電電源108はバッテリ
15から電路16より常時入力される。
5のキーボードやスイッチ類からの信号で、電路26よ
り入力され、このデータ入力信号によりコントロールユ
ニット1000の動作モード、例えば制御動作と診断検
査モードや、動力性能重視モードと燃費重複モード等を
指定する。なお、データ入力信号106としては例えば
特開昭58−13140号公報に記載された如きものが
ある。主電源107は車載バッテリ15から電源リレー
17を介して入力され、常時通電電源108はバッテリ
15から電路16より常時入力される。
【0010】クランク角度信号120はエンジンクラン
ク軸の一定回転角毎に発生するパルス信号で、ワイヤハ
ーネス23より入力され、この信号は、クランク軸と一
体回転する円板に一定角度間隔でスリットを設け、円板
の回転中該スリットに通過する光を光電検出することに
よって得ることができる。クランク軸トルク信号121
は、クランク軸に加わるトルクを磁歪効果により電気的
に検出したトルク比例の電圧信号で、ワイヤハーネス2
3より入力され、この信号は例えば特公昭35−124
47号公報に記載の如きトルクセンサによって得ること
ができる。空気流量信号122はエンジン3の吸入空気
量に反比例の信号で、ワイヤハーネス23より入力さ
れ、燃料噴射式エンジンに常用のエアフローメータによ
って該信号は得ることができる。エンジン温度信号12
3はエンジン3の冷却水温度に比例した信号で、ワイヤ
ハーネス23より入力され、該信号は冷却水温に感応す
るサーミスによって得ることができる。
ク軸の一定回転角毎に発生するパルス信号で、ワイヤハ
ーネス23より入力され、この信号は、クランク軸と一
体回転する円板に一定角度間隔でスリットを設け、円板
の回転中該スリットに通過する光を光電検出することに
よって得ることができる。クランク軸トルク信号121
は、クランク軸に加わるトルクを磁歪効果により電気的
に検出したトルク比例の電圧信号で、ワイヤハーネス2
3より入力され、この信号は例えば特公昭35−124
47号公報に記載の如きトルクセンサによって得ること
ができる。空気流量信号122はエンジン3の吸入空気
量に反比例の信号で、ワイヤハーネス23より入力さ
れ、燃料噴射式エンジンに常用のエアフローメータによ
って該信号は得ることができる。エンジン温度信号12
3はエンジン3の冷却水温度に比例した信号で、ワイヤ
ハーネス23より入力され、該信号は冷却水温に感応す
るサーミスによって得ることができる。
【0011】なお、クランク軸トルク信号121以外の
上記各種入力信号については本願出願人の出願に係わる
特開昭57−185501号公報にも既に記述してある
通り容易に得ることができる。
上記各種入力信号については本願出願人の出願に係わる
特開昭57−185501号公報にも既に記述してある
通り容易に得ることができる。
【0012】出力軸回転速度信号140はトランスミッ
ション4の出力軸回転速度に比例した信号で、ワイヤハ
ーネス24より入力され、この信号は前記クランク角度
信号120を得ると同様の手段により得られたパルス信
号の周期又は周波数を演算することにより得ることがで
きる。出力軸トルク信号141はトランスミッション4
の出力軸トルクに比例の電圧信号でワイヤハーネス24
より入力され、該信号は前記クランク軸トルク信号12
1を得ると同様のトルクセンサによって発生させること
ができる。左後輪回転速度信号142は左後輪(左駆動
輪)2Lの回転速度に比例した信号で、前記クランク角
度信号120を得ると同様の手段、例えばセンサ29に
より得られて電路31より入力されるパルス信号の周期
又は周波数を演算することで求めることができる。
ション4の出力軸回転速度に比例した信号で、ワイヤハ
ーネス24より入力され、この信号は前記クランク角度
信号120を得ると同様の手段により得られたパルス信
号の周期又は周波数を演算することにより得ることがで
きる。出力軸トルク信号141はトランスミッション4
の出力軸トルクに比例の電圧信号でワイヤハーネス24
より入力され、該信号は前記クランク軸トルク信号12
1を得ると同様のトルクセンサによって発生させること
ができる。左後輪回転速度信号142は左後輪(左駆動
輪)2Lの回転速度に比例した信号で、前記クランク角
度信号120を得ると同様の手段、例えばセンサ29に
より得られて電路31より入力されるパルス信号の周期
又は周波数を演算することで求めることができる。
【0013】右後輪回転速度信号143は右後輪(右駆
動輪)2Rの回転速度に比例した信号で、センサ29と
同様のセンサ30から電路32より入力されるパルス信
号の周期又は周波数も演算することで求めることができ
る。なお、両駆動輪2L,2Rの平均回転速度がトラン
スミッション4の出力回転数に対応するから、信号14
0は信号142,143の平均値として求めることも可
能であり、この場合信号140を得るための手段を省略
することができる。ところで、スリップが発生しない間
信号142,143は同じであるが、駆動輪2L,2R
への動力伝達ディファレンシャルギヤ7を介して行われ
るため、スリップ発生時はこれら駆動輪の回転速度が大
きく異なり、その差がスリップの度合に応じたものにな
ることから、信号142,143をスリップの発生時そ
の度合に応じ異なる2種の信号として用いることができ
る。
動輪)2Rの回転速度に比例した信号で、センサ29と
同様のセンサ30から電路32より入力されるパルス信
号の周期又は周波数も演算することで求めることができ
る。なお、両駆動輪2L,2Rの平均回転速度がトラン
スミッション4の出力回転数に対応するから、信号14
0は信号142,143の平均値として求めることも可
能であり、この場合信号140を得るための手段を省略
することができる。ところで、スリップが発生しない間
信号142,143は同じであるが、駆動輪2L,2R
への動力伝達ディファレンシャルギヤ7を介して行われ
るため、スリップ発生時はこれら駆動輪の回転速度が大
きく異なり、その差がスリップの度合に応じたものにな
ることから、信号142,143をスリップの発生時そ
の度合に応じ異なる2種の信号として用いることができ
る。
【0014】次に出力信号を説明する。電源リレー制御
信号201は電源リレー17をオン・オフ制御するもの
で、イグニッションスイッチ10をオン又はスタータ位
置にしたエンジン3の運転中電源リレー17をオンに
し、これを経てコントロールユニット1000にバッテ
リ15から主電源107を供給すると共に、イグニッシ
ョンスイッチ10をオフにした時もデータを保存するた
めの退避などが完了するまでは電源リレー17をオンに
しておき、コントロールユニット1000に主電源10
7を供給し続ける。データ出力信号202は電路27よ
り表示装置28に出力され、この表示装置にトランスミ
ッション4の変速位置や、セレクトレバー14の選択レ
ンジ、或いはパワートレーン制御装置の診断結果を表示
させる。なお、このデータ出力信号202としてはデー
タ入力信号106と同じく特開昭58−13140号公
報に記載された如きものがある。
信号201は電源リレー17をオン・オフ制御するもの
で、イグニッションスイッチ10をオン又はスタータ位
置にしたエンジン3の運転中電源リレー17をオンに
し、これを経てコントロールユニット1000にバッテ
リ15から主電源107を供給すると共に、イグニッシ
ョンスイッチ10をオフにした時もデータを保存するた
めの退避などが完了するまでは電源リレー17をオンに
しておき、コントロールユニット1000に主電源10
7を供給し続ける。データ出力信号202は電路27よ
り表示装置28に出力され、この表示装置にトランスミ
ッション4の変速位置や、セレクトレバー14の選択レ
ンジ、或いはパワートレーン制御装置の診断結果を表示
させる。なお、このデータ出力信号202としてはデー
タ入力信号106と同じく特開昭58−13140号公
報に記載された如きものがある。
【0015】空気量も制御信号220はアクセル信号1
03に応じたスロットル開度指令又はこれをスリップ情
報に応じ修正した修正スロットル開度指令で、ワイヤハ
ーネス23よりエンジン3に設けられた周知のスロット
ルアクチュエータ(例えば特公昭58−25853号公
報参照)に供給され、これを介してエンジンスロットル
開度を基本的には上記スロットル開度指令によりアクセ
ルペダル11の踏込量(アクセル信号103)に対応し
た値にするも、上記修正スロットル開度指令である場合
は、エンジンスロットル開度を該指令に対応した値に
し、エンジン3の吸入空気値を信号220に対応したも
のにする。
03に応じたスロットル開度指令又はこれをスリップ情
報に応じ修正した修正スロットル開度指令で、ワイヤハ
ーネス23よりエンジン3に設けられた周知のスロット
ルアクチュエータ(例えば特公昭58−25853号公
報参照)に供給され、これを介してエンジンスロットル
開度を基本的には上記スロットル開度指令によりアクセ
ルペダル11の踏込量(アクセル信号103)に対応し
た値にするも、上記修正スロットル開度指令である場合
は、エンジンスロットル開度を該指令に対応した値に
し、エンジン3の吸入空気値を信号220に対応したも
のにする。
【0016】エンジン3のアイドリング運転において空
気量制御信号220は特開昭55−160137号公報
に記載の如くアイドリング回転数を一定に保つようスロ
ットルアクチュエータを介してスロットル開度を制御
し、更にデータ入力信号106により定速走行が指示さ
れた場合空気量制御信号220は出力軸回転速度140
による車速と指示車速との比較からスロットルアクチュ
エータを介しスロットル開度を制御(フィードバック制
御)して定速走行を可能にする。燃料噴射量制御信号2
21はエンジン3に設けられた燃料噴射弁の開弁時間を
制御するパルス信号で、ワイヤハーネス23より出力さ
れ、基本的には特開昭55−125334号公報に記載
の如くクランク角度信号120及び空気流量信号122
から吸入空気量に比例する上記開弁時間幅(燃料噴射
量)が算出されると共にそれに各種補正がほどこされ、
その結果が燃料噴射量制御信号221としてエンジン3
の運転に同期して出力される。点火制御信号222は特
開昭57−185501号公報及び特開昭54−581
16号公報に記載の如く、エンジン3に設けられたイグ
ニッションコイルの一次コイルに対する通電時間及び通
電中止時間をクランク角度信号120に同期して制御
し、点火エネルギー及び点火時間を制御する信号で、ワ
イヤハーネス23より出力される。
気量制御信号220は特開昭55−160137号公報
に記載の如くアイドリング回転数を一定に保つようスロ
ットルアクチュエータを介してスロットル開度を制御
し、更にデータ入力信号106により定速走行が指示さ
れた場合空気量制御信号220は出力軸回転速度140
による車速と指示車速との比較からスロットルアクチュ
エータを介しスロットル開度を制御(フィードバック制
御)して定速走行を可能にする。燃料噴射量制御信号2
21はエンジン3に設けられた燃料噴射弁の開弁時間を
制御するパルス信号で、ワイヤハーネス23より出力さ
れ、基本的には特開昭55−125334号公報に記載
の如くクランク角度信号120及び空気流量信号122
から吸入空気量に比例する上記開弁時間幅(燃料噴射
量)が算出されると共にそれに各種補正がほどこされ、
その結果が燃料噴射量制御信号221としてエンジン3
の運転に同期して出力される。点火制御信号222は特
開昭57−185501号公報及び特開昭54−581
16号公報に記載の如く、エンジン3に設けられたイグ
ニッションコイルの一次コイルに対する通電時間及び通
電中止時間をクランク角度信号120に同期して制御
し、点火エネルギー及び点火時間を制御する信号で、ワ
イヤハーネス23より出力される。
【0017】なお、点火エネルギーはエンジン回転速度
(クランク角度信号120の周期又は周波数から算出す
る)やバッテリ15の電圧が変化しても一定に保たれる
よう制御され、点火時間はエンジン回転速度及びクラン
ク軸トルクにより出力トルク、燃費、排気等を考慮して
決定される。EGR制御信号223は特開昭55−32
918号公報に記載の如くエンジン3に設けられた排気
還流制御弁の開度(排気還流量)に関する信号で、ワイ
ヤハーネス23より出力され、上記の弁開度(排気還流
量)はエンジン回転速度及びクランク軸トルクに応じ、
排気及び燃費等を考慮して決定される。
(クランク角度信号120の周期又は周波数から算出す
る)やバッテリ15の電圧が変化しても一定に保たれる
よう制御され、点火時間はエンジン回転速度及びクラン
ク軸トルクにより出力トルク、燃費、排気等を考慮して
決定される。EGR制御信号223は特開昭55−32
918号公報に記載の如くエンジン3に設けられた排気
還流制御弁の開度(排気還流量)に関する信号で、ワイ
ヤハーネス23より出力され、上記の弁開度(排気還流
量)はエンジン回転速度及びクランク軸トルクに応じ、
排気及び燃費等を考慮して決定される。
【0018】変速比制御信号240トランスミッション
4の変速比(ギヤ位置)に対応するもので、ワイヤーハ
ーネス24より出力される。この変速比はトランスミッ
ション4の入力トルク(エンジン3のクランク軸トル
ク)、即ち信号121又はこれに対応する信号(アクセ
ル信号103、吸入空気量信号122等)と、車速(出
力軸回転速度信号140)とに応じ、駆動トルク、燃
費、振動等を考慮して決定される。
4の変速比(ギヤ位置)に対応するもので、ワイヤーハ
ーネス24より出力される。この変速比はトランスミッ
ション4の入力トルク(エンジン3のクランク軸トル
ク)、即ち信号121又はこれに対応する信号(アクセ
ル信号103、吸入空気量信号122等)と、車速(出
力軸回転速度信号140)とに応じ、駆動トルク、燃
費、振動等を考慮して決定される。
【0019】そして変速比制御信号240は特開昭57
−47056号公報、特開昭56−24255号公報及
び特開昭56−24256号公報に記載の如くトランス
ミッション4の各種変速ソレノイドを選択駆動して対応
する摩擦要素の作動により目的とするギヤ位置を得るこ
とができる。ロックアップ制御信号241はトランスミ
ッション4に設けられたトルクコンバータの入出力要素
間を結合、釈放制御する信号で、ワイヤーハーネス24
より出力される。ロックアップ制御信号241は特開昭
56−24255号公報、特開昭56−24256号公
報及び特開昭57−33253号公報に記載の如くクラ
ンク軸トルク(信号121)及び車速(信号140)に
応じ燃費及び振動を考慮して決定され、上記結合、釈放
制御によりトルクコンバータ入出力要素間相対回転(ス
リップ)を必要に応じ制限する。
−47056号公報、特開昭56−24255号公報及
び特開昭56−24256号公報に記載の如くトランス
ミッション4の各種変速ソレノイドを選択駆動して対応
する摩擦要素の作動により目的とするギヤ位置を得るこ
とができる。ロックアップ制御信号241はトランスミ
ッション4に設けられたトルクコンバータの入出力要素
間を結合、釈放制御する信号で、ワイヤーハーネス24
より出力される。ロックアップ制御信号241は特開昭
56−24255号公報、特開昭56−24256号公
報及び特開昭57−33253号公報に記載の如くクラ
ンク軸トルク(信号121)及び車速(信号140)に
応じ燃費及び振動を考慮して決定され、上記結合、釈放
制御によりトルクコンバータ入出力要素間相対回転(ス
リップ)を必要に応じ制限する。
【0020】なお、図4においては、各信号101〜1
08,120〜123,140〜143,201,20
2,220〜223,240,241は何れもインター
フェイス回路を介してコントロールユニット1000に
対して入出力されるものである。
08,120〜123,140〜143,201,20
2,220〜223,240,241は何れもインター
フェイス回路を介してコントロールユニット1000に
対して入出力されるものである。
【0021】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような従来の制御装置においては、センサ1個毎に、
コントロールユニット1000及び表示装置28迄ワイ
ヤハーネスを1本ずつ接続していたため、多数のセンサ
が搭載された車両においてはワイヤハーネスによる車両
重量が過多になるという問題点があった。
たような従来の制御装置においては、センサ1個毎に、
コントロールユニット1000及び表示装置28迄ワイ
ヤハーネスを1本ずつ接続していたため、多数のセンサ
が搭載された車両においてはワイヤハーネスによる車両
重量が過多になるという問題点があった。
【0022】この考案は、このような従来の問題点を解
決するためになされたもので、ワイヤハーネスを軽減で
きる制御装置を得ることを目的としている。
決するためになされたもので、ワイヤハーネスを軽減で
きる制御装置を得ることを目的としている。
【0023】
【課題を解決するための手段】この考案においては、そ
れぞれセンサからの信号が入力される複数のインターフ
ェイス回路をリング状に接続してそれぞれに入力される
信号をクロックに同期して順次に次段のインターフェイ
ス回路に転送すると共に、その1つのインターフェイス
回路の出力データをコントロールユニットに送るように
構成している。
れぞれセンサからの信号が入力される複数のインターフ
ェイス回路をリング状に接続してそれぞれに入力される
信号をクロックに同期して順次に次段のインターフェイ
ス回路に転送すると共に、その1つのインターフェイス
回路の出力データをコントロールユニットに送るように
構成している。
【0024】
【作用】複数のインターフェイス回路のうちの1つの出
力データのみをコントロールユニットに送ればよいの
で、ワイヤハーネス本数が軽減できる。
力データのみをコントロールユニットに送ればよいの
で、ワイヤハーネス本数が軽減できる。
【0025】
【実施例】以下、この考案の一実施例を図について説明
する。図1において、101〜108,120〜12
3,140〜143,201,202,220〜22
3,240,241は全て図4の同一番号で示す入出力
信号を入出力するインターフェイス回路として図示して
ある。
する。図1において、101〜108,120〜12
3,140〜143,201,202,220〜22
3,240,241は全て図4の同一番号で示す入出力
信号を入出力するインターフェイス回路として図示して
ある。
【0026】このうちインターフェイス回路102,1
04,105の各入力端子DIと各出力端子DOとを信
号線110,111,112を介して相互に接続するこ
とにより、これらのインターフェイス回路102,10
4,105がリング状に接続されている。これと共に、
インターフェイス回路102の出力データが上記信号線
110を通じてコントロールユニット1000に送られ
るように成されている。
04,105の各入力端子DIと各出力端子DOとを信
号線110,111,112を介して相互に接続するこ
とにより、これらのインターフェイス回路102,10
4,105がリング状に接続されている。これと共に、
インターフェイス回路102の出力データが上記信号線
110を通じてコントロールユニット1000に送られ
るように成されている。
【0027】なお、インターフェイス回路102には、
図3のセレクトレバー14に設けたセレクトセンサ10
2aよりセレクト信号が入力され、インターフェイス回
路104には、ブレーキペダル12に設けたブレーキセ
ンサ104aよりブレーキ信号が入力される。また、イ
ンターフェイス回路105にはパーキングブレーキレバ
ー13に設けたパーキングブレーキセンサ105aより
パーキングブレーキ信号が入力されるように成されてい
る。
図3のセレクトレバー14に設けたセレクトセンサ10
2aよりセレクト信号が入力され、インターフェイス回
路104には、ブレーキペダル12に設けたブレーキセ
ンサ104aよりブレーキ信号が入力される。また、イ
ンターフェイス回路105にはパーキングブレーキレバ
ー13に設けたパーキングブレーキセンサ105aより
パーキングブレーキ信号が入力されるように成されてい
る。
【0028】また、クロック発生器109が設けられ、
そのクロック信号により、各インターフェイス回路10
2,104,105の出力データが順次に転送され、イ
ンターフェイス回路102の出力データがクロック信号
によりコントロールユニット1000に送られるように
成されている。
そのクロック信号により、各インターフェイス回路10
2,104,105の出力データが順次に転送され、イ
ンターフェイス回路102の出力データがクロック信号
によりコントロールユニット1000に送られるように
成されている。
【0029】次に、上記構成による動作について説明す
る。インターフェイス回路102は信号線110を介し
てコントロールユニット1000とインターフェイス回
路105とに出力データを送り、インターフェイス回路
105は信号線112を介してインターフェイス回路1
04に出力データを送る。また、インターフェイス回路
104は信号線111を介してインターフェイス回路1
02に出力データを送る。この動作が繰り返されること
によって、出力データである上記セレクト信号、ブレー
キ信号、パーキングブレーキ信号が順次インターフェイ
ス回路102に転送され、ここからコントロールユニッ
ト1000に順次に送られることになる。
る。インターフェイス回路102は信号線110を介し
てコントロールユニット1000とインターフェイス回
路105とに出力データを送り、インターフェイス回路
105は信号線112を介してインターフェイス回路1
04に出力データを送る。また、インターフェイス回路
104は信号線111を介してインターフェイス回路1
02に出力データを送る。この動作が繰り返されること
によって、出力データである上記セレクト信号、ブレー
キ信号、パーキングブレーキ信号が順次インターフェイ
ス回路102に転送され、ここからコントロールユニッ
ト1000に順次に送られることになる。
【0030】図2はクロック発生器109で発生される
クロック信号を示す。同図に示すようにクロック信号
は、まず最初にマーカを出力し、以後、任意の数のクロ
ックを出力する。任意の数のクロックを出力し終えたな
ら、再びマーカを出力し、以後これを繰り返す。インタ
ーフェイス回路102,104,105は上記クロック
信号のマーカの、例えば立ち下がりに同期して、各イン
ターフェイス回路102,104,105のそれぞれの
信号のレベルをデータ信号の指定したビットb 0 ,
b 1 ,‥‥‥b n にセットする。 例えば、インターフェ
イス回路102がマーカの立ち下がりを検出すると、そ
れに同期してセレクト信号が1番目のビットb 0 にセッ
トされ、またマーカの次のクロックがインターフェイス
回路104に供給されると、そのクロックの立ち下がり
に同期してブレーキ信号が2番目のビットb 1 にセット
される。さらに、2番目のクロックがインターフェイス
回路105に供給されると、そのクロックの立ち下がり
に同期してパーキングブレーキ信号が3番目のビットb
2 にセットされる。 具体的には、パーキングブレーキが
引かれてパーキングブレーキ信号がオン状態を示してい
る場合には、3番目のビットb 2 がハイレベルにセット
され、オフ状態を示している場合には、ローレベルにセ
ットされる。なお、セレクト信号及びブレーキ信号につ
いても同様で各対応するビットb 0 ,b 1 が、検出状態
に応じてハイレベル又はローレベルにセットされる。コ
ントロールユニット1000は、クロック信号とデータ
信号とを入力して、必要な信号のレベルを取り出す。
クロック信号を示す。同図に示すようにクロック信号
は、まず最初にマーカを出力し、以後、任意の数のクロ
ックを出力する。任意の数のクロックを出力し終えたな
ら、再びマーカを出力し、以後これを繰り返す。インタ
ーフェイス回路102,104,105は上記クロック
信号のマーカの、例えば立ち下がりに同期して、各イン
ターフェイス回路102,104,105のそれぞれの
信号のレベルをデータ信号の指定したビットb 0 ,
b 1 ,‥‥‥b n にセットする。 例えば、インターフェ
イス回路102がマーカの立ち下がりを検出すると、そ
れに同期してセレクト信号が1番目のビットb 0 にセッ
トされ、またマーカの次のクロックがインターフェイス
回路104に供給されると、そのクロックの立ち下がり
に同期してブレーキ信号が2番目のビットb 1 にセット
される。さらに、2番目のクロックがインターフェイス
回路105に供給されると、そのクロックの立ち下がり
に同期してパーキングブレーキ信号が3番目のビットb
2 にセットされる。 具体的には、パーキングブレーキが
引かれてパーキングブレーキ信号がオン状態を示してい
る場合には、3番目のビットb 2 がハイレベルにセット
され、オフ状態を示している場合には、ローレベルにセ
ットされる。なお、セレクト信号及びブレーキ信号につ
いても同様で各対応するビットb 0 ,b 1 が、検出状態
に応じてハイレベル又はローレベルにセットされる。コ
ントロールユニット1000は、クロック信号とデータ
信号とを入力して、必要な信号のレベルを取り出す。
【0031】
【考案の効果】この考案によれば、それぞれセンサから
信号が入力される複数のインターフェイス回路をリング
状に接続して、それぞれに入力される信号をクロックに
同期して順次転送すると共に、その1つのインターフェ
イス回路の出力データをコントロールユニットに送るよ
うに構成したことにより、ワイヤハーネスの本数を節約
することができ、車両重量を軽減できる効果がある。ま
た、任意の数のクロック信号としたことにより、任意の
数のセンサが更に追加できるという効果がある。
信号が入力される複数のインターフェイス回路をリング
状に接続して、それぞれに入力される信号をクロックに
同期して順次転送すると共に、その1つのインターフェ
イス回路の出力データをコントロールユニットに送るよ
うに構成したことにより、ワイヤハーネスの本数を節約
することができ、車両重量を軽減できる効果がある。ま
た、任意の数のクロック信号としたことにより、任意の
数のセンサが更に追加できるという効果がある。
【図1】この考案の実施例を示すブロック図である。
【図2】動作を示すタイミングチャートである。
【図3】自動車のパワートレーンを示す平面図である。
【図4】従来の制御装置のブロック図である。
102,104,105 インターフェイス回路 102a,104a,105a センサ 109 クロック発生器 1000 コントロールユニット
Claims (1)
- 【請求項1】 それぞれセンサ(102a,104a,
105a)からの信号が入力されると共に互いに直列に
リング状に接続された複数のインターフェイス回路(1
02,104,105)と、上記複数のインターフェイ
ス回路(102、104,105)のうちの1つのイン
ターフェイス回路(102)の出力データが加えられる
コントロールユニット(1000)と、上記複数のイン
ターフェイス回路(102,104,105)及び上記
コントロールユニット(1000)にクロック信号を加
えるクロック発生器(109)とを備え、上記クロック
発生器(109)から出力されるクロック信号は、所定
の周期毎にマーカを含み、上記インターフェイス回路
(102,104,105)は、そのマーカを検出する
と、そのマーカの後に、上記各センサ(102a,10
4a,105a)からの信号を付加し、その付加した信
号を上記クロック信号に同期して次段のインターフェイ
ス回路に転送し、上記1つのインターフェイス回路(1
02)に転送された各信号が上記入力データとして上記
コントロールユニット(1000)に順次に送られるよ
うにしたことを特徴とする制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1992084934U JP2606659Y2 (ja) | 1992-11-17 | 1992-11-17 | 制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1992084934U JP2606659Y2 (ja) | 1992-11-17 | 1992-11-17 | 制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0643239U JPH0643239U (ja) | 1994-06-07 |
JP2606659Y2 true JP2606659Y2 (ja) | 2000-12-18 |
Family
ID=13844511
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1992084934U Expired - Fee Related JP2606659Y2 (ja) | 1992-11-17 | 1992-11-17 | 制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2606659Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55112700A (en) * | 1979-02-21 | 1980-08-30 | Tokyo Shibaura Electric Co | Calculator processor for process quantity |
JPS58149504A (ja) * | 1982-03-01 | 1983-09-05 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 自動車用電装品 |
-
1992
- 1992-11-17 JP JP1992084934U patent/JP2606659Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0643239U (ja) | 1994-06-07 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |