JP2587515Y2 - 車両用ウインドモールディング - Google Patents
車両用ウインドモールディングInfo
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- JP2587515Y2 JP2587515Y2 JP1990084195U JP8419590U JP2587515Y2 JP 2587515 Y2 JP2587515 Y2 JP 2587515Y2 JP 1990084195 U JP1990084195 U JP 1990084195U JP 8419590 U JP8419590 U JP 8419590U JP 2587515 Y2 JP2587515 Y2 JP 2587515Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- body panel
- seal portion
- window
- seal
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- Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は，自動車の走行時に打音の発生がなく，シー
ル性，耐久性に優れたウインドモールディングに関す
る。
ル性，耐久性に優れたウインドモールディングに関す
る。
第４図に示すごとく，ウインドモールディング９は，
自動車８のウインドガラス７の装飾用取付け部材として
使用されている。
自動車８のウインドガラス７の装飾用取付け部材として
使用されている。
即ち，上記ウインドモールディング９は，第４図及び
第５図に示すごとく，車体パネル60の上面に向けて延在
形成したシール部91と，内部へ突出するリップ部92と，
ウインドガラス７に嵌合する嵌合部93とを有する。そし
て，上記ウインドモールディング９をガラス周縁部71に
取り付けるに当たっては，まず車体パネル60（ルーフパ
ネル又はピラーパネル）の窓開口端部６にウインドガラ
ス７を接着剤５を介して取り付ける。このとき，該窓開
口端部６とウインドガラス７との間には，接着剤５の流
出防止用のダムラバー94を取り付ける。
第５図に示すごとく，車体パネル60の上面に向けて延在
形成したシール部91と，内部へ突出するリップ部92と，
ウインドガラス７に嵌合する嵌合部93とを有する。そし
て，上記ウインドモールディング９をガラス周縁部71に
取り付けるに当たっては，まず車体パネル60（ルーフパ
ネル又はピラーパネル）の窓開口端部６にウインドガラ
ス７を接着剤５を介して取り付ける。このとき，該窓開
口端部６とウインドガラス７との間には，接着剤５の流
出防止用のダムラバー94を取り付ける。
次いで、上記ウインドモールディング９は，上記窓開
口端部６とウインドガラス７との間に生じた隙間Ｘに，
上記嵌合部93をガラス周縁部71に嵌合して装着される。
そして，上記シール91は，その裏面911の略半分位を車
体パネル60は表面に当接させている。これにより，該シ
ール部91は，上記窓開口端部６とウインドガラス７との
間隙をシールしつつ，モールとしての装飾の役割を果た
している。
口端部６とウインドガラス７との間に生じた隙間Ｘに，
上記嵌合部93をガラス周縁部71に嵌合して装着される。
そして，上記シール91は，その裏面911の略半分位を車
体パネル60は表面に当接させている。これにより，該シ
ール部91は，上記窓開口端部６とウインドガラス７との
間隙をシールしつつ，モールとしての装飾の役割を果た
している。
しかしながら，上記従来技術には，次の問題点があ
る。
る。
即ち，上記従来のウインドモールディング９におい
て，上記シール部91は，その裏面911が車体パネル60の
表面に当接しているに過ぎないため，走行時において車
体の振動により外部Ｚ側に離脱することがある。このと
き，シール部91が微振動し上記車体パネル60の表面を激
しく叩くことにより，打音が発生する。
て，上記シール部91は，その裏面911が車体パネル60の
表面に当接しているに過ぎないため，走行時において車
体の振動により外部Ｚ側に離脱することがある。このと
き，シール部91が微振動し上記車体パネル60の表面を激
しく叩くことにより，打音が発生する。
上記打音は，上記シール部91の長さが短くその裏面が
車体パネル60の表面に当接する割合が少ない場合に発生
し易い。また，該打音は，車体の振動が該シール部91に
伝わって車体パネル60の表面を強く叩き発生し易くな
る。また，該打音は，特に低温環境下（例えば−10°〜
−30℃位）において，上記シール部91が硬化することに
より顕著に発生する。これは，上記シール部91が低温環
境下で硬化し，走行時における車体の振動が該シール部
91に伝わり，該シール部91の微振動が発生するからであ
る。
車体パネル60の表面に当接する割合が少ない場合に発生
し易い。また，該打音は，車体の振動が該シール部91に
伝わって車体パネル60の表面を強く叩き発生し易くな
る。また，該打音は，特に低温環境下（例えば−10°〜
−30℃位）において，上記シール部91が硬化することに
より顕著に発生する。これは，上記シール部91が低温環
境下で硬化し，走行時における車体の振動が該シール部
91に伝わり，該シール部91の微振動が発生するからであ
る。
そして，上記シール部91の微振動は，車体パネル60の
表面を激しく叩くことになるため，該車体パネル60の表
面の塗膜を破壊するおそれがある。それ故，該車体パネ
ル60には，錆が発生するおそれがある。
表面を激しく叩くことになるため，該車体パネル60の表
面の塗膜を破壊するおそれがある。それ故，該車体パネ
ル60には，錆が発生するおそれがある。
本考案は，かかる従来の問題点に鑑みてなされたもの
で，走行時に打音が発生することなく，シール性，耐久
性に優れたウインドモールディングを提供しようとする
ものである。
で，走行時に打音が発生することなく，シール性，耐久
性に優れたウインドモールディングを提供しようとする
ものである。
本考案は，車体パネルの窓開口端部と該窓開口端部に
組付けられるウインドガラスの周縁との間隙に嵌挿され
てその間隙を覆うウインドモールディングであって、該
ウインドモールディングは，上記間隙に嵌挿されてガラ
ス周縁部に嵌合する支柱部と，上記車体パネルにおける
外部上面に先端部が接触するように基端部より長く延在
形成したシール部とよりなり，また該シール部の基端部
と上記支柱部との間には車体パネルに面する側にＶ字状
又はＵ字状の凹部が設けてあり， かつ，上記ウインドモールディングは，少なくとも上
記シール部が塩素化エチレンコポリマー架橋体アロイに
より形成されていることを特徴とする車両用ウインドモ
ールディングにある。
組付けられるウインドガラスの周縁との間隙に嵌挿され
てその間隙を覆うウインドモールディングであって、該
ウインドモールディングは，上記間隙に嵌挿されてガラ
ス周縁部に嵌合する支柱部と，上記車体パネルにおける
外部上面に先端部が接触するように基端部より長く延在
形成したシール部とよりなり，また該シール部の基端部
と上記支柱部との間には車体パネルに面する側にＶ字状
又はＵ字状の凹部が設けてあり， かつ，上記ウインドモールディングは，少なくとも上
記シール部が塩素化エチレンコポリマー架橋体アロイに
より形成されていることを特徴とする車両用ウインドモ
ールディングにある。
本考案において最も注目すべきことは，上記シール部
の基端部と上記支柱部との間には車体パネルに面して上
記Ｖ字状又は又はＵ字状の凹部が設けてあり，かつ，少
なくとも上記シール部が上記塩素化エチレンコポリマー
架橋体アロイにより形成されていることである。
の基端部と上記支柱部との間には車体パネルに面して上
記Ｖ字状又は又はＵ字状の凹部が設けてあり，かつ，少
なくとも上記シール部が上記塩素化エチレンコポリマー
架橋体アロイにより形成されていることである。
上記シール部とは，上記支柱部より車体パネルに向け
て延在形成した装飾用のモール部分である。
て延在形成した装飾用のモール部分である。
上記シール部の基端部とは，上記支柱部が延在形成さ
れている車体パネル側の根元部分のことである。上記車
体パネル側とは，上記支柱部が車体パネルと対向する側
のことをいう。
れている車体パネル側の根元部分のことである。上記車
体パネル側とは，上記支柱部が車体パネルと対向する側
のことをいう。
また，上記凹部としては，上記シール部の基端部と支
柱部と車体パネル側に設けられた，略Ｖ字状,U字状等の
各種形状の溝部がある（第１図，第３図参照）。
柱部と車体パネル側に設けられた，略Ｖ字状,U字状等の
各種形状の溝部がある（第１図，第３図参照）。
また，上記ウインドモールディングは，少なくとも上
記シール部が、塩素化エチレンコポリマー架橋体アロイ
により形成されていることが好ましい。
記シール部が、塩素化エチレンコポリマー架橋体アロイ
により形成されていることが好ましい。
上記塩素化エチレンコポリマー架橋体アロイは，塩化
ビニル樹脂との親和性に優れているので，これら両者の
共押出成形が可能である。
ビニル樹脂との親和性に優れているので，これら両者の
共押出成形が可能である。
そして，上記塩素化エチレンコポリマー架橋体アロイ
は，低温環境下（例えば−10°〜−30℃）において，塩
化ビニル樹脂に比較して捩り剛性率に優れている（第２
図参照）。
は，低温環境下（例えば−10°〜−30℃）において，塩
化ビニル樹脂に比較して捩り剛性率に優れている（第２
図参照）。
また，このものは，ソフトな感触，フレキシブルで，
ゴムと同様の弾性，クリープ特性，優れた耐候性を有す
る。
ゴムと同様の弾性，クリープ特性，優れた耐候性を有す
る。
また，上記塩素化エチレンコポリマー架橋体アロイ
は，例えば，第２実施例に示すごとく，シール部のみに
用い，支柱部は塩化ビニル樹脂により構成する。また，
シール部及び支柱部の全体を塩素化エチレンコポリマー
架橋体アロイにより構成することもできる。
は，例えば，第２実施例に示すごとく，シール部のみに
用い，支柱部は塩化ビニル樹脂により構成する。また，
シール部及び支柱部の全体を塩素化エチレンコポリマー
架橋体アロイにより構成することもできる。
本考案においては，上記シール部の基端部と支柱部と
の間には，車体パネルに面して凹部が設けられている。
そのため，上記シール部は，その基端部より上記車体パ
ネルに向けて長さが長く延びた状態で延在することにな
る。これにより，上記シール部はベンディング特性が増
大し，柔軟性を保ち易くなる。ここにいう，ベンディン
グ特性とは，弾力性があって，撓んで曲がり易い性質の
ことである。
の間には，車体パネルに面して凹部が設けられている。
そのため，上記シール部は，その基端部より上記車体パ
ネルに向けて長さが長く延びた状態で延在することにな
る。これにより，上記シール部はベンディング特性が増
大し，柔軟性を保ち易くなる。ここにいう，ベンディン
グ特性とは，弾力性があって，撓んで曲がり易い性質の
ことである。
したがって，走行時に車体の振動がウインドモールデ
ィングに伝わって来ても，上記凹部がその振動を吸収
し，該シール部自体には微振動が生じない。そのため，
上記シール部が車体パネルの表面を叩くことがなく，打
音の発生や塗料の損傷を生ずることがない。
ィングに伝わって来ても，上記凹部がその振動を吸収
し，該シール部自体には微振動が生じない。そのため，
上記シール部が車体パネルの表面を叩くことがなく，打
音の発生や塗料の損傷を生ずることがない。
また，上記シール部の裏面は，上記凹部の形成によっ
て長くなるので，車体パネルの表面に密着する面積が増
大し，シール性が向上することになる。
て長くなるので，車体パネルの表面に密着する面積が増
大し，シール性が向上することになる。
また，少なくとも上記シール部が塩素化エチレンコポ
リマー架橋体アロイにより形成されているので，その特
性により，シール部が低温環境下における捩り剛性率に
優れている。
リマー架橋体アロイにより形成されているので，その特
性により，シール部が低温環境下における捩り剛性率に
優れている。
そのため，上記シール部は，低温環境下においても，
優れた柔軟性を保つことができ，硬化することがない。
したがって，低温環境下においても，自動車走行時の振
動は，上記材料により吸収され，該シール部が微振動す
ることがない。そのため，該シール部が走行時に車体パ
ネルの表面を強く叩くことがない。
優れた柔軟性を保つことができ，硬化することがない。
したがって，低温環境下においても，自動車走行時の振
動は，上記材料により吸収され，該シール部が微振動す
ることがない。そのため，該シール部が走行時に車体パ
ネルの表面を強く叩くことがない。
以上のごとく，本考案によれば，走行時に打音を発生
することがなく，装飾性，シール性，耐久性に優れた車
両用ウインドモールディングを提供することができる。
することがなく，装飾性，シール性，耐久性に優れた車
両用ウインドモールディングを提供することができる。
第１実施例 本考案の実施例にかかる車両用ウインドモールディン
グにつき，第１図及び第２図を用いて説明する。
グにつき，第１図及び第２図を用いて説明する。
即ち，本例の車両用ウインドモールディングは，第１
図に示すごとく，車体パネル60の窓開口端部６と，該窓
開口端部６に組付けられるウインドガラス７の周縁との
間隙に嵌挿されてその間隙を覆うものである。該ウイン
ドモールディング１は，上記間隙に嵌挿されてウインド
ガラス７の周縁部71に嵌合する支柱部12と，上記窓開口
端部６の上面である車体パネル60に向けて延在形成した
シール部11とよりなり，また，該シール部11の基端部11
1と，上記支柱部12との間には車体パネル60に面して凹
部13が設けられている。
図に示すごとく，車体パネル60の窓開口端部６と，該窓
開口端部６に組付けられるウインドガラス７の周縁との
間隙に嵌挿されてその間隙を覆うものである。該ウイン
ドモールディング１は，上記間隙に嵌挿されてウインド
ガラス７の周縁部71に嵌合する支柱部12と，上記窓開口
端部６の上面である車体パネル60に向けて延在形成した
シール部11とよりなり，また，該シール部11の基端部11
1と，上記支柱部12との間には車体パネル60に面して凹
部13が設けられている。
上記凹部13は，略Ｖ字形状を有している。そして，上
記シール部11の基端部111と上記支柱部12の上方端部121
との間には，その長手方向に沿って，略Ｖ字形状の連続
した溝が延在形成されている。そのため，上記シール部
11は，その基端部より車体パネル60に向けて長さが長く
伸びた状態で延在することになる。
記シール部11の基端部111と上記支柱部12の上方端部121
との間には，その長手方向に沿って，略Ｖ字形状の連続
した溝が延在形成されている。そのため，上記シール部
11は，その基端部より車体パネル60に向けて長さが長く
伸びた状態で延在することになる。
また，上記シール部11及び支柱部12は塩化ビニル樹脂
により一体的に形成されている。
により一体的に形成されている。
また，上記ウインドモールディング１を窓開口端部６
に取り付けるに当たっては，従来のウインドモールディ
ング１の取り付け方法と同様に，接着剤５及びダムラバ
ー94を用いて，まずウインドガラス７を窓開口端部６に
取り付ける。そして，その後該窓開口端部６とウインド
ガラス７との間に，ウインドモールディング１を嵌挿す
る。
に取り付けるに当たっては，従来のウインドモールディ
ング１の取り付け方法と同様に，接着剤５及びダムラバ
ー94を用いて，まずウインドガラス７を窓開口端部６に
取り付ける。そして，その後該窓開口端部６とウインド
ガラス７との間に，ウインドモールディング１を嵌挿す
る。
本例においては，上記シール部11の基端部111と支柱
部12の上方端部との間に車体パネル60に面して凹部13が
設けられている。そのため，上記シール部11はその基端
部111より車体パネル60の上面に向けて長く伸びた状態
で延在することになる。これにより，上記シール部11
は，柔軟で撓み易いベンディング特性が増大し，柔軟性
を保ち易くなる。
部12の上方端部との間に車体パネル60に面して凹部13が
設けられている。そのため，上記シール部11はその基端
部111より車体パネル60の上面に向けて長く伸びた状態
で延在することになる。これにより，上記シール部11
は，柔軟で撓み易いベンディング特性が増大し，柔軟性
を保ち易くなる。
したがって，走行時に車体の振動がウインドモールデ
ィングに伝わって来ても，上記凹部がその振動を吸収
し，シール部11自体には微振動が生じない。そのため，
上記シール部11が車体パネル60の上面を叩くことがな
く，打音を発生することがない。また、車体パネル60の
塗膜を損傷することがない。
ィングに伝わって来ても，上記凹部がその振動を吸収
し，シール部11自体には微振動が生じない。そのため，
上記シール部11が車体パネル60の上面を叩くことがな
く，打音を発生することがない。また、車体パネル60の
塗膜を損傷することがない。
また，上記シール部11の裏面は，上記凹部の形成によ
って長くなるため，車体パネルの表面と当接する割合が
増大する。そのため，該シール部11は車体パネル60の表
面に密着する面積が増大し，装飾性，シール性が向上す
ることになる。
って長くなるため，車体パネルの表面と当接する割合が
増大する。そのため，該シール部11は車体パネル60の表
面に密着する面積が増大し，装飾性，シール性が向上す
ることになる。
第２実施例 本例にかかる車両用ウインドモールディングは，上記
第１実施例におけるシール部11を，塩素化エチレンコポ
リマー架橋体アロイにより構成したものである。
第１実施例におけるシール部11を，塩素化エチレンコポ
リマー架橋体アロイにより構成したものである。
また，上記支柱部12は，一般の塩化ビニル樹脂により
構成する。そして，上記両樹脂は，押出成形機により共
押出成形して，第１図に示すごとく，支柱部12と，シー
ル部11と，両者間に形成された凹部13とを有するウイン
ドモールディング１を一体的に成形する。
構成する。そして，上記両樹脂は，押出成形機により共
押出成形して，第１図に示すごとく，支柱部12と，シー
ル部11と，両者間に形成された凹部13とを有するウイン
ドモールディング１を一体的に成形する。
本例においては，上記シール部11が，塩素化エチレン
コポリマー架橋体アロイにより構成されているため，第
２図に曲線Ａで示すごとく、低温環境下（例えば，−10
°〜−30℃）において，捩り剛性率が５〜40MPa（メガ
パスカル）である。
コポリマー架橋体アロイにより構成されているため，第
２図に曲線Ａで示すごとく、低温環境下（例えば，−10
°〜−30℃）において，捩り剛性率が５〜40MPa（メガ
パスカル）である。
これに対し，塩化ビニル樹脂は同図に曲線Ｃで示すご
とく，捩り剛性率が20〜200MPaの値を示し，また温度に
対するその変化率が大きい。
とく，捩り剛性率が20〜200MPaの値を示し，また温度に
対するその変化率が大きい。
なお，上記捩り剛性率は,JIS−Ｋ−6745の方法により
測定した値である。
測定した値である。
それ故，上記シール部11は，低温環境下においても柔
軟性を保ち，硬化することがない。そのため，上記シー
ル部11は，走行時において車両の振動を吸収し，該シー
ル部11自体には微振動を生じない。
軟性を保ち，硬化することがない。そのため，上記シー
ル部11は，走行時において車両の振動を吸収し，該シー
ル部11自体には微振動を生じない。
したがって，上記シール部11は，車体パネル60の表面
を叩き，打音を発生するということがなく，該車体パネ
ル60の表面塗膜を損傷することがない。そのため，該シ
ール部11は，装飾性，シール性，耐久性に優れ，車体パ
ネル60の上面に錆を生じさせることがない。
を叩き，打音を発生するということがなく，該車体パネ
ル60の表面塗膜を損傷することがない。そのため，該シ
ール部11は，装飾性，シール性，耐久性に優れ，車体パ
ネル60の上面に錆を生じさせることがない。
なお，支柱部12は，従来と同様に塩化ビニル樹脂で構
成されているが，低温環境下で硬化してもウインドガラ
ス７を嵌合する上で何ら支障を生じない。
成されているが，低温環境下で硬化してもウインドガラ
ス７を嵌合する上で何ら支障を生じない。
第３実施例 本考案の実施例につき，第３図を用いて説明する。
即ち，本例のウインドモールディング２は，上記第１
実施例のウインドモールディング１に代えて，支柱部22
にシール部21,ガラス当接部24,リップ部25を設け，また
該シール部21の基端部211と支柱部22との間に，車体パ
ネル60に面して凹部23を設けたものである。該凹部23
は，第３図に示すごとく，略Ｕ字状の溝により構成され
ている。そしてシール部21とガラス当接部24とリップ部
25とを第１実施例と同様の塩素化エチレンコポリマー架
橋体アロイにより構成したものである。
実施例のウインドモールディング１に代えて，支柱部22
にシール部21,ガラス当接部24,リップ部25を設け，また
該シール部21の基端部211と支柱部22との間に，車体パ
ネル60に面して凹部23を設けたものである。該凹部23
は，第３図に示すごとく，略Ｕ字状の溝により構成され
ている。そしてシール部21とガラス当接部24とリップ部
25とを第１実施例と同様の塩素化エチレンコポリマー架
橋体アロイにより構成したものである。
また，支柱部22は，塩化ビニル樹脂で構成してある。
また，上記シール部21とリップ部25との間には湾曲突出
部221を有する。その他の構成は，上記第１実施例と同
様である。
また，上記シール部21とリップ部25との間には湾曲突出
部221を有する。その他の構成は，上記第１実施例と同
様である。
本例によれば，上記第２実施例と同様の効果を得るこ
とができる。また，ガラス当接部24,リップ部25が上記
架橋体アロイにより形成されているので，これらも低温
環境下で柔軟性を発揮し，優れたシール性を有する。
とができる。また，ガラス当接部24,リップ部25が上記
架橋体アロイにより形成されているので，これらも低温
環境下で柔軟性を発揮し，優れたシール性を有する。
第１図及び第２図は第１実施例を示し，第１図は車両用
ウインドモールディングの取り付け状態を示す断面図，
第２図は捩り剛性率と環境温度との関係を示すグラフ，
第３図は第３実施例にかかる車両用ウインドモールディ
ングの取り付け状態を示す断面図，第４図及び第５図は
従来例を示し，第４図は自動車の一部切欠斜視図，第５
図は第４図のＹ−Ｙ矢視断面図である。 1,2……ウインドモールディング,11,21……シール部,11
1,211……基端部,12,22……支柱部,13,23……凹部,6…
…窓開口端部,60……車体パネル,7……ウインドガラス,
71……ガラス周縁部，
ウインドモールディングの取り付け状態を示す断面図，
第２図は捩り剛性率と環境温度との関係を示すグラフ，
第３図は第３実施例にかかる車両用ウインドモールディ
ングの取り付け状態を示す断面図，第４図及び第５図は
従来例を示し，第４図は自動車の一部切欠斜視図，第５
図は第４図のＹ−Ｙ矢視断面図である。 1,2……ウインドモールディング,11,21……シール部,11
1,211……基端部,12,22……支柱部,13,23……凹部,6…
…窓開口端部,60……車体パネル,7……ウインドガラス,
71……ガラス周縁部，
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−135846（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−215642（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−128005（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−81437（ＪＰ，Ａ) 実開 昭64−49416（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60J 1/00 - 1/20
Claims (2)
- 【請求項１】車体パネルの窓開口端部と該窓開口端部に
組付けられるウインドガラスの周縁との間隙に嵌挿され
てその間隙を覆うウインドモールディングであって， 該ウインドモールディングは，上記間隙に嵌挿されてガ
ラス周縁部に嵌合する支柱部と，上記車体パネルにおけ
る外部上面に先端部が接触するように基端部より長く延
在形成したシール部とよりなり，また，該シール部の基
端部と上記支柱部との間には車体パネルに面する側にＶ
字状又はＵ字状の凹部が設けてあり， かつ，上記ウインドモールディングは，少なくとも上記
シール部が塩素化エチレンコポリマー架橋体アロイによ
り形成されていることを特徴とする車両用ウインドモー
ルディング。 - 【請求項２】第１請求項において，上記塩素化エチレン
コポリマー架橋体アロイは，−10℃〜−30℃における捩
り剛性率が５〜40MPaであることを特徴とする車両用ウ
インドモールディング。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990084195U JP2587515Y2 (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | 車両用ウインドモールディング |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990084195U JP2587515Y2 (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | 車両用ウインドモールディング |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0441407U JPH0441407U (ja) | 1992-04-08 |
| JP2587515Y2 true JP2587515Y2 (ja) | 1998-12-16 |
Family
ID=31632480
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1990084195U Expired - Fee Related JP2587515Y2 (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | 車両用ウインドモールディング |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2587515Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6449416U (ja) * | 1987-09-22 | 1989-03-27 |
-
1990
- 1990-08-08 JP JP1990084195U patent/JP2587515Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0441407U (ja) | 1992-04-08 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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