JP2570062B2

JP2570062B2 - ドップラ式対地車速検出装置

Info

Publication number: JP2570062B2
Application number: JP4185965A
Authority: JP
Inventors: 雅司水越
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-06-19
Filing date: 1992-06-19
Publication date: 1997-01-08
Anticipated expiration: 2012-01-08
Also published as: JPH063449A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は波のドップラ効果を利用
して車両の対地速度を検出するドップラ式対地車速検出
装置に関するものであり、特に、それの検出精度を向上
させる技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記ドップラ式対地車速検出装置は一般
に、例えば特開平２−２８７１８３号公報に記載されて
いるように、(a) 路面に向かって波を送信する送信部
と、(b)送信された波のうち前記路面で反射したものを
受信する受信部と、(c) 送信部の送信周波数と受信部の
受信周波数とに基づき、波のドップラ効果を利用して対
地車速を決定する信号処理部とを含むように構成され
る。

【０００３】この種のドップラ式対地車速検出装置を使
用する場合には、例えば、送信部および受信部の路面に
対する角度が正規でないと、対地車速を予定の精度で検
出することができない。一方、車輪速から車速を推定す
る車速推定手段を車両に搭載することが既に行われてお
り、この車速推定手段による推定車速は、車輪のスリッ
プ率が実質的に０である状態では、推定車速が実対地車
速に精度よく一致するという事実が既に知られている。

【０００４】それらの事情に鑑み、本出願人は先に次の
ようなドップラ式対地車速検出装置を案出した。それ
は、前記信号処理部が、送信周波数と受信周波数とに基
づき、波のドップラ効果を利用した一定の規則に従って
対地車速の暫定値を逐次決定するとともに、前記車速推
定手段による推定車速が実対地車速に精度よく一致する
と予想される車速一致状態では、その推定車速と前記暫
定対地車速との関係を取得し、一方、推定車速が実対地
車速に精度よく一致しないと予想される車速不一致状態
では、それに先行する車速一致状態で取得した前記関係
に基づいて各回の暫定対地車速を補正することによって
対地車速の最終値を逐次決定するドップラ式対地車速検
出装置である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本出願人はこのドップ
ラ式対地車速検出装置について種々の研究を行い、その
結果、次のような事実が判明した。

【０００６】すなわち、車両が路面上の水溜まりを通過
する場合などには、受信部に受信される受信波の強度が
一時的に小さくなることがあるが、このような事態が車
速一致状態で発生するか否かとは無関係に、推定車速と
暫定対地車速との関係を取得する態様でドップラ式対地
車速検出装置を使用する場合には、その関係が真のもの
とは異なるものとなってしまい、後続する車速不一致状
態で対地車速を十分には高い精度で検出することができ
ないという事実が判明したのである。

【０００７】この判明事実に基づき、本発明は、受信強
度の一時的な低下の影響を受けることなく、常に対地車
速を精度よく検出することを課題としてなされたもので
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明は、車輪速から車速を推定する車速推定手段を
備えた車両に設けられ、(a) 前記送信部と、(b) 前記受
信部と、(c) 送信部の送信周波数と受信部の受信周波数
とに基づき、波のドップラ効果を利用した一定の規則に
従って対地車速の暫定値を逐次決定するとともに、車速
推定手段による推定車速が実対地車速に精度よく一致す
ると予想される車速一致状態では、その推定車速と前記
暫定対地車速との関係を取得し、一方、推定車速が実対
地車速に精度よく一致しないと予想される車速不一致状
態では、それに先行する車速一致状態で取得した前記関
係に基づいて各回の暫定対地車速を補正することによっ
て対地車速の最終値を逐次決定する信号処理部とを含む
ドップラ式対地車速検出装置において、その信号処理部
を、車速不一致状態で、それに先行する車速一致状態で
かつ受信部の受信強度が基準値以下である状態で決定さ
れた暫定対地車速の影響を受ける対地車速の補正を禁止
するものとしたことを特徴とする。

【０００９】なお、ここにおける「対地車速の補正を禁
止する」方式には例えば次のものを採用することができ
る。それは、車速一致状態で受信強度が低下したため
この状態で取得された前記関係が受信強度低下状態で決
定された暫定対地車速の影響を受けたものである場合に
は、後続する車速不一致状態で各回の暫定対地車速をそ
のまま各回の最終対地車速に決定する方式や、車速一
致状態で取得された複数の、互いに対応する推定車速と
暫定対地車速から成る車速対のうち、暫定対地車速が受
信強度低下状態で決定された車速対を除いたものについ
て前記関係を取得する方式などである。

【００１０】なお、ここにおいて、前者の方式は、実質
的にのみならず表面的にも対地車速の補正を禁止する完
全禁止式であるということができ、一方、後者の方式
は、車速一致状態で受信強度が低下した場合には、後続
する車速不一致状態で表面的には対地車速の補正を行う
が、実質的には、先行する車速一致状態でかつ受信強度
低下状態で決定された暫定対地車速の影響を受ける対地
車速の補正を行わない実質禁止式であるということがで
きる。

【００１１】ところで、本発明における「信号処理部」
が推定車速と暫定対地車速との関係を取得する方式には
例えば次のものを採用することができる。それは、車
速一致状態で各回の推定車速と暫定対地車速との関係を
逐次取得する逐次取得式や、車速一致状態から車速不
一致状態に移行すると、その車速一致状態で取得された
複数の、互いに対応する推定車速と暫定対地車速から成
る車速対について前記関係を１個だけ取得する一括取得
式などである。

【００１２】また、上記逐次取得式は例えば、今回の
推定車速と暫定対地車速との関係を前回の関係とは無関
係に取得する独立取得式や、前回の推定車速と暫定対
地車速との関係を今回の推定車速と暫定対地車速との関
係に基づいて補正することによって今回の関係を取得す
る補正取得式とすることができる。

【００１３】そして、補正禁止の方式には前記実質禁止
式、関係取得の方式には前記逐次取得式を採用する場合
には、「信号処理部」は例えば、車速一致状態で受信強
度が基準値以下に低下したときには、今回の関係の、前
回の関係からの変更を禁止して各回の関係を逐次取得す
るものとすることができる。例えば、その逐次取得式が
独立取得式である場合には、例えば、受信強度が不足す
ると、前回の関係をそのまま今回の関係とするものとす
ることができ、また、補正取得式である場合には、例え
ば、受信強度が不足すると、補正を禁止し、結果的に、
前回の関係をそのまま今回の関係とするものとすること
ができるのである。なお、後者の場合、受信強度が不足
したか否かとは無関係に補正のための変数を決定し、受
信強度が不足したときには補正を禁止し、不足しないと
きには補正を許可するものとすることができる。

【００１４】これに対して、補正禁止の方式には前記実
質禁止式、関係取得の方式には前記一括取得式を採用す
る場合には、「信号処理部」を例えば、車速一致状態で
取得された複数の車速対のうち、暫定対地車速が受信強
度が基準値以下で決定されたものを除いたもの全体につ
いて前記関係を取得するものとすることができる。受信
強度低下の影響を受けた車速対を除いて関係を取得する
ものとすることができるのである。

【００１５】また、「信号処理部」は、前記関係を例え
ば、車速一致状態における推定車速と暫定対地車速との
差として取得するものとすることも、それら推定車速と
暫定対地車速との間に実質的な比例関係が成立すると仮
定した場合のその比例関係として取得するものとするこ
ともできる。

【００１６】また、「信号処理部」が車速一致状態で最
終対地車速を決定する方式には例えば次のものを採用す
ることができる。それは、前記逐次取得式である場合
の態様であって、逐次取得した推定車速と暫定対地車速
との関係を用いて各回の暫定対地車速を補正することに
よって最終対地車速を決定する方式や、各回の推定車
速をそのまま各回の最終対地車速に決定する方式などで
ある。

【００１７】

【作用】本発明に係るドップラ式対地車速検出装置にお
いては、信号処理部により、車速不一致状態で、先行す
る車速一致状態でかつ受信強度が基準値以下である状態
で決定された暫定対地車速の影響を受ける対地車速の補
正が禁止される。そのため、車速一致状態で受信強度が
一時的に低下することがあっても、その影響が後続する
車速不一致状態における最終対地車速に現れずに済むこ
とになる。

【００１８】

【発明の効果】このように、本発明によれば、車速一致
状態における受信強度の低下の影響がそれに後続する車
速不一致状態における最終対地車速に現れずに済むた
め、受信強度の低下の有無とは無関係に、車速不一致状
態における対地車速の補正精度が向上し、ひいては対地
車速の検出精度が向上するという効果が得られる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の一実施例であるドップラ式対
地車速検出装置を図面に基づいて詳細に説明する。

【００２０】このドップラ式対地車速検出装置（以下、
単に検出装置という）は、図２に示すように、送信部１
０および受信部１２を備えている。それら送信部１０お
よび受信部１２はいずれも、音波−電気信号変換手段と
して圧電素子を有している。また、それら送信部１０お
よび受信部１２は車体の底面に前向きで、かつ路面に一
定角度θ（例えば４５度）を有して対向する状態で取り
付けられている。

【００２１】送信部１０は波としての超音波を路面に向
かって送信するものであり、分周器２０を経て水晶等を
主体とする発信器２２に接続されている。一方、受信部
１２は、送信された超音波のうち路面で反射したものを
受信するものであり、アンプ（図において「ＡＭＰ」で
表す。他のアンプについても同じとする）３０，バンド
パスフィルタ（図において「ＢＰＦ」で表す。他のバン
ドパスフィルタについても同じとする）３２およびアン
プ３４に順に接続されている。受信部１２から出力され
た周期的に変化する電気信号は、まずアンプ３０により
増幅され、続いてバンドパスフィルタ３２により不要な
信号が除去され、その後アンプ３４により再び増幅され
るようになっているのである。

【００２２】また、アンプ３０の出力端子にはピーク電
圧検出回路３６も接続されている。このピーク電圧検出
回路３６は、アンプ３０からの出力電圧信号（電圧が周
期的に変化することを表す信号）のレベルのピーク値
（以下、ピーク電圧という）を一定短時間ごとに検出す
るものである。このピーク電圧の値は後述の信号処理部
５０に入力される。

【００２３】送信部１０の入力端子とアンプ３４の出力
端子とはいずれも、ミキサ４０の入力端子に接続されて
いる。送信部１０へ入力された送信波信号と同じ信号と
受信部１２から出力された受信波信号とが一緒にミキサ
４０に入力されるようになっているのであり、このミキ
サ４０においては、送信周波数ｆ₀と受信周波数（ｆ₀
＋ｆ_d）との差であるドップラ周波数ｆ_dに等しい周波
数を持つ低周波成分と、それらの和（２・ｆ₀＋ｆ_d）
に等しい周波数を持つ高周波成分とが重なり合った波が
合成される。この合成波はバンドパスフィルタ４２に入
力され、ここで、低周波成分のみが取り出される。これ
の信号も信号処理部５０に入力される。

【００２４】信号処理部５０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ
およびバスを含むコンピュータを主体として構成されて
いる。そして、そのＲＯＭには、図３に示すように、ピ
ーク電圧検出ルーチン，推定車速演算ルーチン，暫定対
地車速演算ルーチンおよび最終対地車速演算ルーチン
（図１にフローチャートで表す）を始めとする各種プロ
グラムが記憶されている。

【００２５】ピーク電圧検出ルーチンは、ピーク電圧検
出回路３６からの出力信号に基づき、受信部１２からの
出力電圧のピーク電圧を一定短時間ごとにＲＡＭ（図４
参照）に記憶させるものである。

【００２６】推定車速演算ルーチンは、車両の左右前輪
および左右後輪のそれぞれの車輪速を車輪速センサ６０
（図２参照）によって検出し、それら４個の車輪速から
今回の推定車速ＶＳＯ_(i)を演算するものである。具体
的には、今回の推定車速ＶＳＯ_(i)を、それら４個の
車輪速のうち最大のものと、前回の推定車速ＶＳＯ
_(i-1)から想定される最大速度と、前回の推定車速Ｖ
ＳＯ_(i-1)から想定される最小速度とから成る３個の候
補速度のうちの中間のものに決定することにより、今回
の推定車速ＶＳＯ_(i)を演算するものである。

【００２７】なお、ここで「最大速度」は、上限加速度
ＧＡＣＣ（既知の定数）と推定車速ＶＳＯのサンプリン
グ周期である図１のルーチンの実行周期αとを用いて、ＶＳＯ_(i-1)＋ＧＡＣＣ・α なる式で表される。一方、「最小速度」は、上限減速度
ＧＤＥＧ（既知の定数）と実行周期αとを用いて、ＶＳＯ_(i-1)−ＧＤＥＧ・α なる式で表される。

【００２８】このようにして演算された推定車速ＶＳＯ
_(i)はＲＡＭ（図４参照）に記憶される。

【００２９】暫定対地車速演算ルーチンは、バンドパス
フィルタ４２から入力された低周波成分（すなわち、正
弦波）を０でないしきい値でクランプしてパルス化し、
それにより生成された各パルスの周期に基づいて対地車
速の暫定値を演算するものである。このようにして演算
された暫定対地車速ＶＰＲＶもＲＡＭ（図４参照）に記
憶される。

【００３０】最終対地車速演算ルーチンの内容を説明す
るが、まず、受信部１２の受信強度が高い場合、すなわ
ちピーク電圧がしきい値μより高い場合の実行内容につ
いて説明する。

【００３１】まず、概略的に説明すれば、このルーチン
は、各回の暫定対地車速ＶＰＲＶ_(i)をＲＡＭから逐次
読み出すとともに、対地車速の補正係数Ｋ_(i)を逐次決
定し、その暫定対地車速ＶＰＲＶ_(i)にその補正係数Ｋ
_(i)を掛けることによって対地車速の最終値ＶＦＮＬ
_(i)を逐次決定する。しかも、車速一致状態では、前回
の推定車速ＶＳＯ_(i-1)から前回の最終対地車速ＶＦＮ
Ｌ_(i-1)を引いた値をその前回の推定車速ＶＳＯ_(i-1)
で割った値を今回の補正係数Ｋ_(i)の補正量ΔＫ_(i)に
決定し、それと前回の補正係数Ｋ_(i-1)との和を今回の
補正係数Ｋ_(i)に決定し、一方、車速不一致状態では、
それに先行する車速一致状態における補正係数Ｋの最終
値に各回の補正係数Ｋ_(i)を決定する。なお、本実施例
において「車速一致状態」とは、車両が実質的に定速走
行状態にあることを意味する。

【００３２】ここで、最終対地車速ＶＦＮＬの算出の原
理を説明する。

【００３３】本実施例においては、最終対地車速ＶＦＮ
Ｌ（すなわち、本来実対地車速に一致すべき車速）が暫
定対地車速ＶＰＲＶに比例するという関係、すなわち、ＶＦＮＬ＝Ｋ・ＶＰＲＶなる式で表される関係が成立するという事実が利用され
ている。

【００３４】この式を時間に関して離散化すると次のよ
うな式が得られる。

【００３５】これら離散化された式に対し、本実施例に
おいては、Ｋ_(i)＝Ｋ_(i-1)＋ΔＫ_(i) なる式が採用されている。この式における「Δ
Ｋ_(i)」、すなわち今回の補正係数Ｋの補正量ΔＫ_(i)
は既知の小さな定数でもよいが、本実施例においては、
補正量ΔＫ_(i)が、 ΔＫ_(i)＝（ＶＳＯ_(i-1)−ＶＦＮＬ_(i-1)）／ＶＳＯ_(i-1) なる式で定義されている。

【００３６】このような原理に基づき、本ルーチンは、
車速一致状態に限って補正係数Ｋを逐次更新し、それに
後続する車速不一致状態では、先行する車速一致状態に
おける補正係数Ｋの最終値に各回の補正係数Ｋを固定し
て最終対地車速ＶＦＮＬを演算する。

【００３７】なお、本実施例においては、図５に示すよ
うに、α〔ｍｓ〕ごとに推定車速ＶＳＯと暫定対地車速
ＶＰＲＶと最終対地車速ＶＦＮＬとがそれぞれ取得され
るようになっているが、補正係数Ｋはβ（＞α）〔ｍ
ｓ〕ごとにしか更新されないようになっている。すなわ
ち、図１のルーチンはα〔ｍｓ〕ごとに実行されてβ
〔ｍｓ〕ごとに一回の制御サイクルを終了するものとさ
れ、その各制御サイクルごとに補正係数Ｋ_(i)が取得さ
れ、その各制御サイクルにおいては、α〔ｍｓ〕ごとに
（すなわち、ｊの値が１ずつインクリメントされるごと
に）推定車速ＶＳＯと暫定対地車速ＶＰＲＶと最終対地
車速ＶＦＮＬとがそれぞれ取得され、かつ、各回の最終
対地車速ＶＦＮＬはそれらに共通の補正係数Ｋ_(i)の下
で取得されるようになっているのである。

【００３８】さらに具体的に説明すれば、各制御サイク
ルにおいては、α〔ｍｓ〕ごとに、推定車速ＶＳＯ_(j)
から直前の最終対地車速ＶＦＮＬ（具体的には、前回の
制御サイクルにおける第ｊ_MAX番目の最終対地車速ＶＦ
ＮＬ_(i-1,jMAX)である）を引いた値が演算され、それの
累積値である累積誤差ＥＲＲが各制御サイクルごとに演
算され、その累積誤差ＥＲＲの平均値（累積誤差ＥＲＲ
をｊ_MAXで割り算した値）が演算され、それが今回の推
定車速ＶＳＯ（具体的には、今回の制御サイクルにおけ
るｊ_MAX個の推定車速ＶＳＯ_(i,j)の平均値である）で
割られることによって補正量ΔＫ_(i)が演算されるよう
になっているのである。

【００３９】また、本実施例においては、車速一致状態
として、ドライバによってブレーキペダルが踏み込まれ
ておらず、かつ、車両に対して強い減速も加速も行われ
ておらず、かつ、車速が一定範囲にある状態が選定され
ている。具体的には、ストップランプスイッチがＯＮさ
れておらず、かつ、推定車速ＶＳＯの前回値と今回値と
の差である車両加減速度の絶対値が一定値以下であり、
かつ、推定車速ＶＳＯがＡ（例えば、４０ｋｍ／ｈ）〜
Ｂ（例えば、７０ｋｍ／ｈ）の範囲にある状態が選定さ
れているのである。

【００４０】また、本実施例においては、車両が車速一
致状態にあるか否かとは無関係に補正量ΔＫ_(i)が決定
されるが、車両が車速一致状態にあるときに限ってそれ
が前回の補正係数Ｋ_(i-1)に加算されて今回の補正係数
Ｋが決定され、車両が車速一致状態にないときには、今
回の補正係数Ｋ_(i)が前回の補正係数Ｋ_(i-1)に固定さ
れて結果的に補正量ΔＫ_(i)が０とされることになる。

【００４１】また、本実施例においては、補正係数Ｋの
値が各回の車速一致状態が開始されるごとに１に戻るよ
うにはされておらず、前回の車速一致状態における最終
値が今回の車速一致状態における初期値として採用され
るようになっている。

【００４２】以上、最終対地車速演算ルーチンの、受信
強度が高い場合の実行内容を概略的に説明したが、受信
部１２の受信強度が低下した場合、すなわちピーク電圧
がしきい値μ以下となった場合には、このルーチンは、
受信強度が回復するまで特別の制御サイクルを実行し、
この制御サイクルにおいて、補正係数Ｋの更新を禁止
し、この制御サイクル直前の補正係数Ｋの値をそのまま
用いて、α〔ｍｓ〕ごとに、暫定対地車速ＶＰＲＶ_(i)
を補正して最終対地車速ＶＦＮＬ_(i)を決定するように
なっている。

【００４３】最終対地車速演算ルーチンの内容を図１に
基づいてさらに詳細に説明する。

【００４４】信号処理部５０のコンピュータの電源が投
入されれば、ＲＡＭにおける補正係数Ｋの初期値が１、
累積誤差ＥＲＲの初期値が０、直前の最終対地車速ＶＦ
ＮＬの初期値も０とされる。その後、図１のルーチンが
α〔ｍｓ〕ごとに周期的に実行される。

【００４５】まず、ステップＳ１（以下、単にＳ１で表
す。他のステップについても同じとする）において、Ｒ
ＡＭから補正係数Ｋ（現在は１）が読み出されて、今回
の制御サイクル用の補正係数Ｋ_(i)、すなわち今回は第
１制御サイクル用の補正係数Ｋ₍₁₎とされる。さらに、
ＲＡＭから暫定対地車速ＶＰＲＶが読み出されて、今回
の暫定対地車速ＶＰＲＶ_(i,j)、すなわちＶＰＲＶ
_(1,1)とされる。さらにまた、それら補正係数Ｋ₍₁₎と
暫定対地車速ＶＰＲＶ_(1,1)との積が今回の最終対地車
速ＶＦＮＬ_(i,j)、すなわちＶＦＮＬ_(1,1)として演算
される。演算された最終対地車速ＶＦＮＬはＲＡＭに記
憶される。

【００４６】その後Ｓ２において、ＲＡＭからピーク電
圧が読み出され、それがしきい値μより高いか否かが判
定される。今回はそうであると仮定すれば、判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ３に移行する。

【００４７】このＳ３においては、まず、ＲＡＭから推
定車速ＶＳＯが読み出され、それが今回の推定車速ＶＳ
Ｏ_(i,j)、すなわち今回はＶＳＯ_(1,1)とされる。さら
に、ＲＡＭから直前の最終対地車速ＶＦＮＬ（現在は
０）が読み出され、それが直前の最終対地車速ＶＦＮＬ
_(i-1,jMAX)、すなわち今回はＶＦＮＬ_(0,jMAX)とされ
る。さらに、ＲＡＭから累積誤差ＥＲＲ（現在は０）が
読み出される。また、推定車速ＶＳＯ_(1,1)から直前の
最終対地車速ＶＦＮＬ_(0,jMAX)が引かれ、それが、読み
出された累積誤差ＥＲＲに加算され、これが最新の累積
誤差ＥＲＲとしてＲＡＭに記憶される。

【００４８】その後、Ｓ４において、一回の制御サイク
ルが終了したか否かが判定される。具体的には、本ルー
チンの実行回数をカウントするカウンタの値がβ〔ｍ
ｓ〕に対応する値以上（図において「カウンタ≧β」で
表す）となったか否かが判定されるのである。今回は未
だ終了していないから、判定がＮＯとなり、本ルーチン
の一回の実行が終了する。

【００４９】その後、Ｓ１〜４の実行が何回も繰り返さ
れた結果、第１制御サイクルが終了し、β〔ｍｓ〕が経
過すれば、Ｓ４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、
ＲＡＭから累積誤差ＥＲＲが読み出され、それの平均値
が演算される。さらに、ＲＡＭに記憶されているｊ_MAX
個の推定車速ＶＳＯの平均値が演算され、累積誤差ＥＲ
Ｒの平均値を今回の平均推定車速ＶＳＯ_(i)で割ること
によって次回の制御サイクルのための補正量（以下、単
に次回の補正量という）ΔＫ_(i+1)、すなわち今回はΔ
Ｋ₍₂₎が演算される。さらに、次回の制御サイクルの実
行に備えて累積誤差ＥＲＲの値もカウンタの値も０に戻
される。

【００５０】なお、このＳ５においては、平均推定車速
ＶＳＯ_(i)が実質的に０である場合には、演算オーバフ
ローを防止すべく、補正量ΔＫ_(i+1)が直ちに０となる
ようにされている。

【００５１】その後、Ｓ６〜９において、車両が車速一
致状態にあるか否かが判定される。具体的には、Ｓ６に
おいては、ストップランプスイッチがＯＮされているか
否かが判定され、Ｓ７においては、車両加減速度の絶対
値（推定車速ＶＳＯの変化量として取得する）がＧ₀以
上であるか否かが判定され、Ｓ８においては、平均推定
車速ＶＳＯ_(i)が下限値Ａ以下であるか否かが判定さ
れ、Ｓ９においては、平均推定車速ＶＳＯ_(i)は上限値
Ｂ以上であるか否かが判定される。今回はそれらのいず
れにも該当せず、車速一致状態にあると仮定すれば、い
ずれの判定もＮＯとなり、Ｓ１０において、今回の補正
係数Ｋ_(i)と次回の補正量ΔＫ_(i+1)との和が演算さ
れ、それが次回の補正係数Ｋ_(i+1)とされてＲＡＭに記
憶される。一方、今回は車速一致状態にはなく、Ｓ６〜
９の判定がそのいずれかでもＹＥＳである場合には、Ｓ
１１において、ＲＡＭの補正係数Ｋが更新されず、結果
的に、今回の補正係数Ｋ_(i)がそのまま次回の補正係数
Ｋ_(i+1)とされることになる。Ｓ１０あるいはＳ１１に
おいて、次回の補正係数Ｋ_(i+1)が決定された後に、Ｓ
１３において、ｉの値がインクリメントされる。

【００５２】したがって、例えば、暫定対地車速ＶＰＲ
Ｖが緩やかに上昇・下降するか、または一定に保たれる
車速一致状態にある場合には、各制御サイクルが終了し
てＳ４の判定がＹＥＳとなるごとにＳ１０において補正
係数Ｋが更新されることになる。

【００５３】これに対し、図６に示すように、第ｉ回目
の制御サイクルにおいては車速一致状態にあったが、第
（ｉ＋１）回目の制御サイクルにおいて車速不一致状態
に移行する場合には、Ｓ４の判定がＹＥＳとなった後に
Ｓ１０にではなくＳ１１に移行する結果、後続する第
（ｉ＋２）回目の制御サイクルにおいては、先行する第
（ｉ＋１）回目の制御サイクルにおける補正係数Ｋ
_(i+1)がそのまま補正係数_(i+2)として使用されること
になる。なお、各制御サイクルにおいて車速一致状態に
あるか否かの判定はそのサイクルの末期において行われ
るため、同図に示す第（ｉ＋１）回目の制御サイクルの
ように、初期において車速一致状態にあっても今回の制
御サイクルにおいては車速不一致状態にあると判定され
ることになる。

【００５４】また、図７に示すように、第ｉ回目の制御
サイクルにおいては車速不一致状態にあったが、第（ｉ
＋１）回目の制御サイクルにおいて車速一致状態に移行
した場合には、第（ｉ＋１）回目の制御サイクルまでは
Ｓ１１において補正係数Ｋの更新が禁止された後、第
（ｉ＋２）回目の制御サイクルからＳ１０において補正
係数Ｋが更新されることになる。なお、同図に示すよう
に、第（ｉ＋１）回目の制御サイクルの初期において
は、車速不一致状態にあるため、第（ｉ＋１）回目の制
御サイクルにおける補正量ΔＫ_(i+2)が、すべて車速一
致状態にある推定車速ＶＳＯを用いて演算することがで
きないが、それに基づく誤差は実用上問題にならないほ
ど小さい。

【００５５】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、対地車速の検出誤差特性が推定車速と暫定
対地車速との差としてではなく比率として取得されると
ともに、その比率を暫定対地車速に掛けることによって
最終対地車速が決定される。そのため、車速不一致状態
における実対地車速がそれに先行する車速一致状態にお
ける実対地車速と大きく相違する場合でも、送信部１０
等の角度誤差等の影響が車速不一致状態における最終対
地車速に現れずに済むこととなって、対地車速の検出精
度が向上するという効果が得られる。

【００５６】以上、受信強度が高い場合について説明し
たが、車両が路面上の水溜まりを通過するなど、受信強
度が一時的に低下した場合には、Ｓ２の判定がＮＯとな
り、Ｓ１２において、累積誤差ＥＲＲの値もカウンタの
値も０に戻され、これで本ルーチンの一回の実行が終了
する。

【００５７】このように、受信強度が低下した場合に
は、Ｓ３〜１１の実行がスキップされ、補正係数Ｋの補
正が禁止されるとともに、Ｓ１２において、累積誤差Ｅ
ＲＲの値もカウンタの値も０に戻され、これにより、図
８に示すように、受信強度が回復するまで特別の制御サ
イクルが実行されることになる。そして、この特別の制
御サイクルにおいては、ＲＡＭの補正係数Ｋは更新され
ないため、前回の補正係数Ｋ_(i-1)がそのまま今回の補
正係数Ｋ_(i)として使用されつつ、今回の暫定対地車速
ＶＰＲＶ_(i)が補正されて今回の最終対地車速ＶＦＮＬ
_(i)が決定されることになる。

【００５８】そのため、本実施例においては、車速一致
状態における受信強度の一時的な低下の影響を受けるこ
となく、補正係数Ｋを精度よく決定することができ、ひ
いては後続する車速不一致状態で対地車速を精度よく検
出することができるという効果が得られる。

【００５９】なお、本実施例においては、信号処理部５
０のコンピュータのうち推定車速演算ルーチンを実行す
る部分が複数の車輪速センサ６０と共同して、本発明に
おける「車速推定手段」の一態様を構成していたが、こ
のように信号処理部５０自身が「車速推定手段」を持つ
ようにして本発明を実施することは不可欠なことではな
く、アンチロック制御装置等の他の装置が持つ「車速推
定手段」を流用するようにして本発明を実施することが
できる。

【００６０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、この他にも特許請求の範囲を逸脱す
ることなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良
を施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるドップラ式対地車速検
出装置のコンピュータが用いるプログラムを示すフロー
チャートである。

【図２】上記ドップラ式対地車速検出装置の構成を示す
図である。

【図３】上記コンピュータのＲＯＭの構成を概念的に示
す図である。

【図４】上記コンピュータのＲＡＭの構成を概念的に示
す図である。

【図５】図１のプログラムにおける制御サイクルの概念
を説明するための図である。

【図６】図１のプログラムの実行内容を説明するための
グラフである。

【図７】図１のプログラムの実行内容を説明するための
グラフである。

【図８】図１のプログラムの実行内容を説明するための
グラフである。

【符号の説明】

１０送信部１２受信部５０信号処理部６０車輪速センサ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪速から車速を推定する車速推定手段
を備えた車両に設けられ、(a) 路面に向かって波を送信
する送信部と、(b) 送信された波のうち前記路面で反射
したものを受信する受信部と、(c) 前記送信部の送信周
波数と前記受信部の受信周波数とに基づき、波のドップ
ラ効果を利用した一定の規則に従って対地車速の暫定値
を逐次決定するとともに、前記車速推定手段による推定
車速が実対地車速に精度よく一致すると予想される車速
一致状態では、その推定車速と前記暫定対地車速との関
係を取得し、一方、推定車速が実対地車速に精度よく一
致しないと予想される車速不一致状態では、それに先行
する車速一致状態で取得した前記関係に基づいて各回の
暫定対地車速を補正することによって対地車速の最終値
を逐次決定する信号処理部とを含むドップラ式対地車速
検出装置において、前記信号処理部を、車速不一致状態で、それに先行する
車速一致状態でかつ前記受信部の受信強度が基準値以下
である状態で決定された暫定対地車速の影響を受ける対
地車速の補正を禁止するものとしたことを特徴とするド
ップラ式対地車速検出装置。