JP2551300B2

JP2551300B2 - ドップラ式対地車速検出装置

Info

Publication number: JP2551300B2
Application number: JP4185964A
Authority: JP
Inventors: 雅司水越
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-06-19
Filing date: 1992-06-19
Publication date: 1996-11-06
Anticipated expiration: 2011-11-06
Also published as: JPH063448A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は波のドップラ効果を利用
して車両の対地速度を検出するドップラ式対地車速検出
装置に関するものであり、特に、その検出精度を向上さ
せる技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記ドップラ対地車速検出装置は一般
に、例えば特開平２−２８７１８３号公報に記載されて
いるように、(a) 路面に向かって波を送信する送信部
と、(b) 送信された波のうち前記路面で反射したものを
受信する受信部と、(c) 送信部の送信周波数と受信部の
受信周波数とに基づき、波のドップラ効果を利用して車
両の路面に対する走行速度である対地車速を決定する信
号処理部とを含むように構成される。

【０００３】このドップラ式対地車速検出装置は、路面
上での波の反射を利用して、車両進行方向と一致する成
分を持った波の送・受信により車両の対地速度を検出す
るものである。そのため、この装置は、送信部および受
信部がそれぞれ車両進行方向に対して傾斜する状態で車
両に搭載されるのが普通である。

【０００４】そして、この種の装置は従来、前記公報に
も記載されているように、送信部および受信部のそれぞ
れの車両進行方向に対する角度は常に一定である（変化
しない）との前提の下に、送信部の送信周波数と受信部
の受信周波数とから対地車速を決定するように設計され
ていた。しかし、送信部等の角度は、取付誤差や車両前
後荷重配分に基づく車体傾斜等が原因となって、常に正
規となるとは限らず、そのため、従来の装置には、対地
車速の検出精度を十分には高めることができないという
問題があった。このように、従来のドップラ式対地車速
検出装置を使用する場合には、波のドップラ効果を利用
した対地車速の検出に特有の原因により対地車速の検出
精度を十分には高めることができないという問題があっ
たのであるが、この原因には送信部等の角度誤差以外の
ものも存在する。

【０００５】このような事情に鑑み、本出願人は先に次
のようなドップラ式対地車速検出装置を案出した。これ
は、車輪速から車速を推定する車速推定手段を備えた車
両に設けられるドップラ式対地車速検出装置であって、
前記信号処理部が、送信部の送信周波数と受信部の受信
周波数とに基づき、波のドップラ効果を利用した一定の
規則に従って対地車速の暫定値を逐次決定するととも
に、前記車速推定手段による推定車速が実対地車速に精
度よく一致すると予想される車速一致状態では、その推
定車速と前記暫定対地車速との関係を取得し、一方、推
定車速が実対地車速に精度よく一致しないと予想される
車速不一致状態では、それに先行する車速一致状態で取
得した前記関係に基づいて各回の暫定対地車速を補正す
ることによって対地車速の最終値を逐次決定するもので
ある。すなわち、例えば、車輪のスリップが実質的に０
である状態などでは、推定車速が実対地車速に精度よく
一致するのが普通であるという事実に基づき、推定車速
と暫定対地車速との関係を用いることによって対地車速
の検出精度を向上させるものなのである。

【０００６】そして、本出願人はこの種のドップラ式対
地車速検出装置の一実施例として次のようなものを開発
し、特願平２−３０５８２８号として出願中である。そ
れは、車速一致状態では、推定車速から暫定対地車速を
引いた値である車速差ΔＶを取得し、一方、車速不一致
状態では、それに先行する車速一致状態で取得した車速
差ΔＶを各回の暫定対地車速に加えることによって対地
車速の最終値を逐次決定するドップラ式対地車速検出装
置である。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この装置には
次のような問題があることが判明した。すなわち、真の
検出誤差（すなわち、実対地車速と暫定対地車速との
差）の値が実対地車速の大小とは無関係に一定である場
合には、取得した車速差ΔＶを用いることは検出精度の
向上に有効であると考えられるが、例えば、前述のよう
に、送信部等の角度誤差が原因で対地車速の検出誤差が
発生する場合には、真の検出誤差は、実対地車速に対し
てほぼ比例して変化するのが普通である。そのため、こ
の従来の装置を用いる場合には、車速不一致状態におけ
る実対地車速がそれに先行する車速一致状態における実
対地車速と大きく相違する場合には、その車速不一致状
態で対地車速の適正な補正ができず、対地車速の検出精
度が低下してしまうという問題があるのである。

【０００８】本発明はこの問題を解決することを課題と
してなされたものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明は、車輪速から車速を推定する車速推定手段を
備えた車両に設けられ、(a) 前記送信部と、(b) 前記受
信部と、(c) 送信部の送信周波数と受信部の受信周波数
とに基づき、波のドップラ効果を利用した一定の規則に
従って対地車速の暫定値を逐次決定するとともに、車速
推定手段による推定車速が実対地車速に精度よく一致す
ると予想される車速一致状態では、その推定車速と前記
暫定対地車速との関係を取得し、一方、推定車速が実対
地車速に精度よく一致しないと予想される車速不一致状
態では、それに先行する車速一致状態で取得した前記関
係に基づいて各回の暫定対地車速を補正することによっ
て対地車速の最終値を逐次決定する信号処理部とを含む
ドップラ式対地車速検出装置において、その信号処理部
を、車速一致状態では、実対地車速と暫定対地車速との
間に実質的な比例関係が成立すると仮定して、暫定対地
車速に掛けられて最終対地車速を決定するための補正係
数を決定し、一方、車速不一致状態では、それに先行す
る車速一致状態で決定した補正係数を各回の暫定対地車
速に掛けることによって各回の最終対地車速を決定する
ものとしたことを特徴とする。

【００１０】なお、ここにおける「信号処理部」の一態
様は例えば次のものとすることができる。それは、送信
周波数と受信周波数とに基づき、一定の規則に従って暫
定対地車速を逐次決定するのみならず、対地車速の補正
係数をも逐次決定し、その補正係数を暫定対地車速に掛
けることによって最終対地車速を逐次決定する態様であ
って、かつ、車速一致状態では、前回の推定車速を前回
の暫定対地車速で割った値を今回の補正係数に逐次決定
し、一方、車速不一致状態では、それに先行する車速一
致状態における補正係数の最終値に各回の補正係数を逐
次決定する態様である。

【００１１】本発明における「信号処理部」はまた、次
のような態様とすることもできる。それは、送信周波数
と受信周波数とに基づき、一定の規則に従って暫定対地
車速を逐次決定するのみならず、対地車速の補正係数を
も逐次決定し、その補正係数を暫定対地車速に掛けるこ
とによって最終対地車速を逐次決定する態様であって、
かつ、車速一致状態では、前回の推定車速から前回の最
終対地車速を引いた値をその前回の推定車速または前回
の暫定対地車速で割った値と前回の補正係数との和を今
回の補正係数に逐次決定し、一方、車速不一致状態で
は、それに先行する車速一致状態における補正係数の最
終値に各回の補正係数を逐次決定する態様である。

【００１２】本発明における「信号処理部」は、車速一
致状態で最終対地車速を決定する態様として例えば次の
ものを採用することができる。それは、上述の各回の補
正係数を用いて暫定対地車速を補正することによって最
終対地車速を決定する態様や、各回の推定車速をそのま
ま最終対地車速に決定する態様などである。

【００１３】

【作用】前述のように、送信部等の角度誤差が原因で対
地車速の検出誤差が発生する場合には、実対地車速と暫
定対地車速との間に実質的な比例関係が成立するのが普
通であるという事実があり、この事実に基づき、本発明
に係るドップラ式対地車速検出装置においては、信号処
理部により、車速一致状態では、実対地車速すなわち推
定車速と暫定対地車速との間に成立する比例関係に基づ
き、暫定対地車速に掛けられて最終対地車速を決定する
ための補正係数が決定される。一方、車速不一致状態で
は、それに先行する車速一致状態で決定した補正係数を
各回の暫定対地車速に掛けることによって各回の最終対
地車速が決定される。検出誤差特性が、推定車速と暫定
対地車速との差としてではなく比率として取得されると
ともに、その比率を暫定対地車速に掛けることによって
最終対地車速が決定されるのである。

【００１４】したがって、本出願人の前記公報に記載さ
れている従来のドップラ式対地車速検出装置を使用する
場合には、暫定対地車速が車速不一致状態で、例えば図
８にグラフで表されるように補正されるのに対し、本発
明に係るドップラ式対地車速検出装置を使用する場合に
は、例えば図９にグラフで表されるように補正されるこ
とになる。

【００１５】

【発明の効果】そのため、本発明によれば、車速不一致
状態における実対地車速がそれに先行する車速一致状態
における実対地車速と大きく相違する場合でも、送信部
等の角度誤差の影響がその車速不一致状態における最終
対地車速にほとんど現れずに済むこととなって、対地車
速の検出精度が向上するという効果が得られる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の一実施例であるドップラ式対
地車速検出装置を図面に基づいて詳細に説明する。

【００１７】このドップラ式対地車速検出装置（以下、
単に検出装置という）は、図２に示すように、送信部１
０および受信部１２を備えている。それら送信部１０お
よび受信部１２はいずれも、音波−電気信号変換手段と
して圧電素子を有している。また、それら送信部１０お
よび受信部１２は車体の底面に前向きで、かつ路面に一
定角度θ（例えば４５度）を有して対向する状態で取り
付けられている。

【００１８】送信部１０は波としての超音波を路面に向
かって送信するものであり、分周器２０を経て水晶等を
主体とする発信器２２に接続されている。一方、受信部
１２は、送信された超音波のうち路面で反射したものを
受信するものであり、アンプ（図において「ＡＭＰ」で
表す。他のアンプについても同じとする）３０，バンド
パスフィルタ（図において「ＢＰＦ」で表す。他のバン
ドパスフィルタについても同じとする）３２およびアン
プ３４に順に接続されている。受信部１２から出力され
た周期的に変化する電気信号は、まずアンプ３０により
増幅され、続いてバンドパスフィルタ３２により不要な
信号が除去され、その後アンプ３４により再び増幅され
るようになっているのである。

【００１９】送信部１０の入力端子とアンプ３４の出力
端子とはいずれも、ミキサ４０の入力端子に接続されて
いる。送信部１０へ入力された送信波信号と同じ信号と
受信部１２から出力された受信波信号とが一緒にミキサ
４０に入力されるようになっているのであり、このミキ
サ４０においては、波のうねりを利用して、送信周波数
ｆ₀と受信周波数（ｆ₀＋ｆ_d）との差であるドップラ
周波数ｆ_dに等しい周波数を持つ低周波成分と、それら
の和（２・ｆ₀＋ｆ_d）に等しい周波数を持つ高周波成
分とが重なり合った波が合成される。この合成波はバン
ドパスフィルタ４２に入力され、ここで、低周波成分の
みが取り出されて信号処理部５０に入力される。

【００２０】この信号処理部５０はＣＰＵ，ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭおよびバスを含むコンピュータを主体として構成さ
れている。そして、そのＲＯＭには、図３に示すよう
に、推定車速演算ルーチン，暫定対地車速演算ルーチン
および最終対地車速演算ルーチン（図１にフローチャー
トで表す）を始めとする各種プログラムが記憶されてい
る。

【００２１】推定車速演算ルーチンは、車両の左右前輪
および左右後輪のそれぞれの車輪速を車輪速センサ６０
（図２参照）によって検出し、それら４個の車輪速から
今回の推定車速ＶＳＯ_(i)を演算するものである。具体
的には、今回の推定車速ＶＳＯ_(i)を、それら４個の
車輪速のうち最大のものと、前回の推定車速ＶＳＯ
_(i-1)から想定される最大速度と、前回の推定車速Ｖ
ＳＯ_(i-1)から想定される最小速度とから成る３個の候
補速度のうちの中間のものに決定することにより、今回
の推定車速ＶＳＯ_(i)を演算するものである。

【００２２】なお、ここで「最大速度」は、上限加速度
ＧＡＣＣ（既知の定数）と推定車速ＶＳＯのサンプリン
グ周期である図１のルーチンの実行周期αとを用いて、ＶＳＯ_(i-1)＋ＧＡＣＣ・α なる式で表される。一方、「最小速度」は、上限減速度
ＧＤＥＧ（既知の定数）と実行周期αとを用いて、ＶＳＯ_(i-1)−ＧＤＥＧ・α なる式で表される。

【００２３】このようにして演算された推定車速ＶＳＯ
_(i)はＲＡＭ（図４参照）に記憶される。

【００２４】暫定対地車速演算ルーチンは、バンドパス
フィルタ４２から入力された低周波成分（すなわち、正
弦波）を０でないしきい値でクランプしてパルス化し、
それにより生成された各パルスの周期に基づいて対地車
速の暫定値を演算するものである。このようにして演算
された暫定対地車速ＶＰＲＶもＲＡＭ（図４参照）に記
憶される。

【００２５】最終対地車速演算ルーチンは、簡単に説明
すれば、各回の暫定対地車速ＶＰＲＶ_(i)を推定車速Ｖ
ＳＯを利用して補正することによって各回の最終対地車
速ＶＦＮＬ_(i)を決定するものであるが、まず、その原
理について説明する。

【００２６】本実施例においては、最終対地車速ＶＦＮ
Ｌ（すなわち、実対地車速に一致すべき車速）が暫定対
地車速ＶＰＲＶに比例するという関係、すなわち、ＶＦＮＬ＝Ｋ・ＶＰＲＶなる式で表される関係が成立するという事実が利用され
ている。

【００２７】この式を時間に関して離散化すれば次のよ
うな式が得られる。

【００２８】これら離散化された式に対し、本実施例に
おいては、Ｋ_(i)＝Ｋ_(i-1)＋ΔＫ_(i) なる式が採用されている。この式における「Δ
Ｋ_(i)」、すなわち今回の補正係数Ｋの補正量ΔＫ_(i)
は既知の小さな定数でもよいが、本実施例においては、
補正量ΔＫ_(i)が、 ΔＫ_(i)＝（ＶＳＯ_(i-1)−ＶＦＮＬ_(i-1)）／ＶＳＯ_(i-1) なる式で定義されている。

【００２９】このような原理に基づき、本実施例におい
ては、推定車速ＶＳＯが実対地車速に精度よく一致する
と予想される車速一致状態に限って補正係数Ｋを逐次更
新し、それに後続する車速不一致状態では、先行する車
速一致状態における補正係数Ｋの最終値に各回の補正係
数Ｋを固定して最終対地車速ＶＦＮＬを演算する。

【００３０】すなわち、最終対地車速演算ルーチンは、
各回の暫定対地車速ＶＰＲＶ_(i)をＲＡＭから逐次読み
出すとともに、対地車速の補正係数Ｋ_(i)を逐次決定
し、その暫定対地車速ＶＰＲＶ_(i)にその補正係数Ｋ
_(i)を掛けることによって対地車速の最終値ＶＦＮＬ
_(i)を逐次決定するものであって、車速一致状態では、
前回の推定車速ＶＳＯ_(i-1)から前回の最終対地車速Ｖ
ＦＮＬ_(i-1)を引いた値をその前回の推定車速ＶＳＯ
_(i-1)で割った値を今回の補正係数Ｋ_(i)の補正量ΔＫ
_(i)に決定し、それと前回の補正係数Ｋ_(i-1)との和を
今回の補正係数Ｋ_(i)に決定し、一方、車速不一致状態
では、それに先行する車速一致状態における補正係数の
最終値に各回の補正係数Ｋ_(i)を決定するものである。
なお、本実施例において「車速一致状態」とは、車両が
実質的に定速走行状態にある状態を意味する。

【００３１】なお、本実施例においては、図５に示すよ
うに、α〔ｍｓ〕ごとに推定車速ＶＳＯと暫定対地車速
ＶＰＲＶと最終対地車速ＶＦＮＬとがそれぞれ取得され
るようになっているが、補正係数Ｋはβ（＞α）〔ｍ
ｓ〕ごとにしか更新されないようになっている。すなわ
ち、図１のルーチンはα〔ｍｓ〕ごとに実行されてβ
〔ｍｓ〕ごとに一回の制御サイクルを終了するものとさ
れ、その各制御サイクルごとに補正係数Ｋが取得され、
その各制御サイクルにおいては、α〔ｍｓ〕ごとに（す
なわち、ｊの値が１ずつインクリメントされるごとに）
推定車速ＶＳＯと暫定対地車速ＶＰＲＶと最終対地車速
ＶＦＮＬとがそれぞれ取得され、かつ、各回の最終対地
車速ＶＦＮＬはそれらに共通の補正係数Ｋの下で取得さ
れるようになっているのである。

【００３２】さらに具体的に説明すれば、各制御サイク
ルにおいては、α〔ｍｓ〕ごとに、推定車速ＶＳＯ_(j)
から直前の最終対地車速ＶＦＮＬ（具体的には、前回の
制御サイクルにおける第ｊ_MAX番目の最終対地車速ＶＦ
ＮＬ_(i-1,jMAX)である）を引いた値が演算され、それの
累積値である累積誤差ＥＲＲが各制御サイクルごとに演
算され、その累積誤差ＥＲＲの平均値（累積誤差ＥＲＲ
をｊ_MAXで割った値）が演算され、それが今回の推定車
速ＶＳＯ（具体的には、今回の制御サイクルにおけるｊ
_MAX個の推定車速ＶＳＯ_(i,j)の平均値である）で割ら
れることによって補正量ΔＫ_(i)が演算されるようにな
っているのである。

【００３３】また、本実施例においては、車速一致状態
として、ドライバによってブレーキペダルが踏み込まれ
ておらず、かつ、車両に対して強い減速も加速も行われ
ておらず、かつ、車速が一定範囲にある状態が選定され
ている。具体的には、ストップランプスイッチがＯＮさ
れておらず、かつ、推定車速ＶＳＯの前回値と今回値と
の差である車両加減速度の絶対値が一定値以下であり、
かつ、推定車速ＶＳＯがＡ（例えば、４０ｋｍ／ｈ）〜
Ｂ（例えば、７０ｋｍ／ｈ）の範囲にある状態が選定さ
れているのである。なお、推定車速ＶＳＯの範囲を限定
するのは、そのような範囲にあるときには車速の推定精
度が十分に高いのが普通であるという事実を利用するた
めである。

【００３４】また、本実施例においては、車両が車速一
致状態にあるか否かとは無関係に補正量ΔＫ_(i)が決定
されるが、車両が車速一致状態にあるときに限ってそれ
が前回の補正係数Ｋ_(i-1)に加算されて今回の補正係数
Ｋが決定され、車両が車速一致状態にないときには、今
回の補正係数Ｋ_(i)が前回の補正係数Ｋ_(i-1)に固定さ
れて結果的に今回の補正量ΔＫ_(i)が０とされることに
なる。

【００３５】また、本実施例においては、補正係数Ｋの
値が各回の車速一致状態が開始されるごとに１に戻され
るようにはされておらず、前回の車速一致状態における
最終値が今回の車速一致状態における初期値として採用
されるようになっている。

【００３６】最終対地車速演算ルーチンの内容を図１に
基づいてさらに詳細に説明する。

【００３７】信号処理部５０のコンピュータの電源が投
入されれば、ＲＡＭにおける補正係数Ｋの初期値が１、
累積誤差ＥＲＲの初期値が０、直前の最終対地車速ＶＦ
ＮＬの初期値も０とされる。その後、図１のルーチンが
α〔ｍｓ〕ごとに周期的に実行される。

【００３８】まず、ステップＳ１（以下、単にＳ１で表
す。他のステップについても同じとする）において、Ｒ
ＡＭから補正係数Ｋ（現在は１）が読み出されて、今回
の制御サイクル用の補正係数Ｋ_(i)、すなわち今回は第
１制御サイクル用の補正係数Ｋ₍₁₎とされる。さらに、
ＲＡＭから暫定対地車速ＶＰＲＶが読み出されて、今回
の暫定対地車速ＶＰＲＶ_(i,j)、すなわちＶＰＲＶ
_(1,1)とされる。さらにまた、それら補正係数Ｋ₍₁₎と
暫定対地車速ＶＰＲＶ_(1,1)との積が今回の最終対地車
速ＶＦＮＬ_(i,j)、すなわちＶＦＮＬ_(1,1)として演算
される。演算された最終対地車速ＶＦＮＬ_(1,1)はＲＡ
Ｍに記憶される。

【００３９】続いてＳ２において、まず、ＲＡＭから推
定車速ＶＳＯが読み出され、それが今回の推定車速ＶＳ
Ｏ_(i,j)、すなわち今回はＶＳＯ_(1,1)とされる。さら
に、ＲＡＭから直前の最終対地車速ＶＦＮＬ（現在は
０）が読み出され、それが直前の最終対地車速ＶＦＮＬ
_(i-1,jMAX)、すなわち今回はＶＦＮＬ_(0,jMAX)とされ
る。さらに、ＲＡＭから累積誤差ＥＲＲ（現在は０）が
読み出される。また、推定車速ＶＳＯ_(1,1)から直前の
最終対地車速ＶＦＮＬ_(0,jMAX)が引かれ、それが、読み
出された累積誤差ＥＲＲに加算され、これが最新の累積
誤差ＥＲＲとしてＲＡＭに記憶される。

【００４０】その後、Ｓ３において、一回の制御サイク
ルが終了したか否かが判定される。具体的には、本ルー
チンの実行回数をカウントするカウンタの値がβ〔ｍ
ｓ〕に対応する値以上（図において「カウンタ≧β」で
表す）となったか否かが判定されるのである。今回は未
だ終了していないから、判定がＮＯとなり、本ルーチン
の一回の実行が終了する。

【００４１】その後、本ルーチンの実行が何回も繰り返
された結果、第１制御サイクルが終了し、β〔ｍｓ〕が
経過すれば、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４におい
て、ＲＡＭから累積誤差ＥＲＲが読み出され、それの平
均値が演算される。さらに、ＲＡＭに記憶されているｊ
_MAX個の推定車速ＶＳＯの平均値が演算され、累積誤差
ＥＲＲの平均値を今回の平均推定車速ＶＳＯ_(i)で割る
ことによって次回の制御サイクルのための補正量（以
下、単に次回の補正量という）ΔＫ_(i+1)、すなわち今
回はΔＫ₍₂₎が演算される。さらに、次回の制御サイク
ルの実行に備えて累積誤差ＥＲＲの値もカウンタの値も
０に戻される。

【００４２】なお、このＳ４においては、平均推定車速
ＶＳＯ_(i)が実質的に０である場合には、演算オーバフ
ローを防止すべく、補正量ΔＫ_(i+1)が直ちに０となる
ようにされている。

【００４３】その後、Ｓ５〜８において、車両が車速一
致状態にあるか否かが判定される。具体的には、Ｓ５に
おいては、ストップランプスイッチがＯＮされているか
否かが判定され、Ｓ６においては、車両加減速度の絶対
値（推定車速ＶＳＯの変化量として取得する）がＧ₀以
上であるか否かが判定され、Ｓ７においては、平均推定
車速ＶＳＯ_(i)が下限値Ａ以下であるか否かが判定さ
れ、Ｓ８においては、平均推定車速ＶＳＯ_(i)は上限値
Ｂ以上であるか否かが判定される。今回はそれらのいず
れにも該当せず、車速一致状態にあると仮定すれば、い
ずれの判定もＮＯとなり、Ｓ９において、今回の補正係
数Ｋ_(i)と次回の補正量ΔＫ_(i+1)との和が演算され、
それが次回の補正係数Ｋ_(i+1)とされてＲＡＭに記憶さ
れる。一方、今回は車速一致状態にはなく、Ｓ５〜８の
判定がそのいずれかでもＹＥＳである場合には、Ｓ１０
において、ＲＡＭの補正係数Ｋが更新されず、結果的
に、今回の補正係数Ｋ_(i)がそのまま次回の補正係数Ｋ
_(i+1)とされることになる。Ｓ９あるいはＳ１０におい
て、次回の補正係数Ｋ_(i+1)が決定された後に、Ｓ１１
において、ｉの値がインクリメントされる。

【００４４】したがって、例えば、暫定対地車速ＶＰＲ
Ｖが緩やかに上昇・下降するか、または一定に保たれる
車速一致状態にある場合には、各制御サイクルが終了し
てＳ３の判定がＹＥＳとなるごとにＳ９において補正係
数Ｋが更新されることになる。

【００４５】これに対し、図６に示すように、第ｉ回目
の制御サイクルにおいては車速一致状態にあったが、第
（ｉ＋１）回目の制御サイクルにおいて車速不一致状態
に移行する場合には、Ｓ３の判定がＹＥＳとなった後に
Ｓ９にではなくＳ１０に移行する結果、後続する第（ｉ
＋２）回目の制御サイクルにおいては、先行する第（ｉ
＋１）回目の制御サイクルにおける補正係数Ｋ_(i+1)が
そのまま補正係数Ｋ_(i+2)として使用されることにな
る。なお、各制御サイクルにおいて車速一致状態にある
か否かの判定はそのサイクルの末期において行われるた
め、同図に示す第（ｉ＋１）回目の制御サイクルのよう
に、初期において車速一致状態にあっても、今回の制御
サイクルにおいては車速不一致状態にあると判定される
ことになる。

【００４６】また、図７に示すように、第ｉ回目の制御
サイクルにおいては車速不一致状態にあったが、第（ｉ
＋１）回目の制御サイクルにおいて車速一致状態に移行
した場合には、第（ｉ＋１）回目の制御サイクルまでは
Ｓ１０において補正係数Ｋの更新が禁止され、第（ｉ＋
２）回目の制御サイクルからはＳ９において補正係数Ｋ
の値が更新されることになる。なお、同図に示すよう
に、第（ｉ＋１）回目の制御サイクルの初期において
は、車速不一致状態にあるため、第（ｉ＋１）回目の制
御サイクルで決定される補正量ΔＫ_(i+2)が、すべて車
速一致状態にある推定車速ＶＳＯを用いて演算すること
ができないが、それに基づく誤差は実用上問題にならな
いほど小さい。

【００４７】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、対地車速の検出誤差特性が車速一致状態に
おける推定車速と暫定対地車速との差としてではなく比
率として取得されるとともに、その比率を暫定対地車速
に掛けることによって最終対地車速が決定される。その
ため、例えば、車速不一致状態の初期にはそれに先行す
る車速一致状態の末期と実対地車速がほぼ一致するが、
その車速不一致状態で時間が経過するうちに実対地車速
が大きく変化する場合、すなわち、車速不一致状態にお
ける実対地車速がそれに先行する車速一致状態における
実対地車速と大きく相違する場合でも、送信部１０等の
角度誤差の影響がその車速不一致状態における最終対地
車速にほとんど現れずに済むこととなって、対地車速の
検出精度が向上するという効果が得られる。

【００４８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様で実施するこ
とができる。

【００４９】例えば、上記実施例と同様に、ＶＦＮＬ＝κ・ＶＰＲＶなる式で表される関係を利用するが、ここにおける
「κ」を、車速一致状態における推定車速ＶＳＯと暫定
対地車速ＶＰＲＶとを用い、かつ、ＶＳＯをＶＰＲＶで
割った値として決定することができる。この場合、車速
一致状態の各時期においてκを逐次決定するが、それに
後続する車速不一致状態における補正係数Ｋとして、先
行する車速一致状態における複数のκの最終値を採用す
ることも、複数のκの平均値を採用することもできる。
また、車速一致状態における平均推定車速ＶＳＯを平均
暫定対地車速ＶＰＲＶで割った値として、後続する車速
不一致状態におけるκとすることもできる。

【００５０】また、前記実施例においては、車速不一致
状態のみならず、車速一致状態でも暫定対地車速ＶＰＲ
Ｖに補正係数Ｋを掛けることによって最終対地車速ＶＦ
ＮＬが演算されるようになっていたが、車速一致状態で
は、推定車速ＶＳＯをそのまま最終対地車速ＶＦＮＬと
することができる。車速一致状態では、推定車速ＶＳＯ
が実対地車速に精度よく一致するからである。

【００５１】なお、前記実施例においては、信号処理部
５０のコンピュータのうち推定車速演算ルーチンを実行
する部分が複数の車輪速センサ６０と共同して、本発明
における「車速推定手段」の一態様を構成していたが、
このように信号処理部５０自身が「車速推定手段」を持
つようにして本発明を実施することは不可欠なことでは
なく、アンチロック制御装置等の他の装置が持つ「車速
推定手段」を流用するようにして本発明を実施すること
ができる。

【００５２】これらの他にも特許請求の範囲を逸脱する
ことなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を
施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるドップラ式対地車速検
出装置のコンピュータが用いるプログラムを示すフロー
チャートである。

【図２】上記ドップラ式対地車速検出装置の構成を示す
図である。

【図３】上記コンピュータのＲＯＭの構成を概念的に示
す図である。

【図４】上記コンピュータのＲＡＭの構成を概念的に示
す図である。

【図５】図１のプログラムにおける制御サイクルの概念
を説明するための図である。

【図６】図１のプログラムの実行内容を説明するための
グラフである。

【図７】図１のプログラムの実行内容を説明するための
グラフである。

【図８】従来のドップラ式対地車速検出装置における対
地車速補正の一態様を説明するためのグラフである。

【図９】本発明に係るドップラ式対地車速検出装置にお
ける対地車速補正の一態様を説明するためのグラフであ
る。

【符号の説明】

１０送信部１２受信部５０信号処理部６０車輪速センサ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪速から車速を推定する車速推定手段
を備えた車両に設けられ、(a) 路面に向かって波を送信
する送信部と、(b) 送信された波のうち前記路面で反射
したものを受信する受信部と、(c) 前記送信部の送信周
波数と前記受信部の受信周波数とに基づき、波のドップ
ラ効果を利用した一定の規則に従って対地車速の暫定値
を逐次決定するとともに、前記車速推定手段による推定
車速が実対地車速に精度よく一致すると予想される車速
一致状態では、その推定車速と前記暫定対地車速との関
係を取得し、一方、推定車速が実対地車速に精度よく一
致しないと予想される車速不一致状態では、それに先行
する車速一致状態で取得した前記関係に基づいて各回の
暫定対地車速を補正することによって対地車速の最終値
を逐次決定する信号処理部とを含むドップラ式対地車速
検出装置において、前記信号処理部を、車速一致状態では、実対地車速と暫
定対地車速との間に実質的な比例関係が成立すると仮定
して、暫定対地車速に掛けられて最終対地車速を決定す
るための補正係数を決定し、一方、車速不一致状態で
は、それに先行する車速一致状態で決定した補正係数を
各回の暫定対地車速に掛けることによって各回の最終対
地車速を決定するものとしたことを特徴とするドップラ
式対地車速検出装置。