JP2561877Y2

JP2561877Y2 - 空圧回路用電磁弁

Info

Publication number: JP2561877Y2
Application number: JP1992025681U
Authority: JP
Inventors: 道夫出井; 一郎小池
Original assignee: 自動車機器株式会社
Priority date: 1992-04-21
Filing date: 1992-04-21
Publication date: 1998-02-04
Anticipated expiration: 2007-04-21
Also published as: JPH0583556U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、例えば圧縮空気の空気
圧により車両の制動を行う車両制動装置におけるアンチ
スキッドブレーキ制御回路等の空圧回路に関し、特に圧
縮空気の給排を制御するために用いられている空圧回路
用電磁弁に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば車両の制動装置においては、従来
から圧縮空気の空気圧を用いて車両の制動を行う車両制
動装置が種々提案されているが、このような圧縮空気を
用いた制動装置には、大別するとエアタンク内に収容さ
れている圧縮空気の空気圧をブレーキブースタに供給す
ることにより、このブレーキブースタが制動油圧を発生
し、その制動油圧を車輪のブレーキシリンダに導入する
ことにより、車両の制動を行うようにした制動方式と、
エアタンク内に収容されている圧縮空気をエアブレーキ
チャンバーに導入し、その空気圧により車両の制動を行
うようにした制動方式とがある。

【０００３】一方、車両の制動時に制動車輪がロックし
て操縦が不安定になるとともに制動距離が長くなってし
まうことがあり、このために、従来から制動車輪のロッ
ク時にアンチスキッドブレーキ制御を行うアンチスキッ
ドブレーキ制御装置が種々提案されている。このアンチ
スキッドブレーキ制御は、制動時に車輪がロック傾向と
なったことを検出したとき、その車輪のブレーキ力を弱
めてロック傾向を解消し、その後再びブレーキ力を大き
くすることにより、車両の操縦を安定させると共に、制
動距離ができるだけ短くなるようにブレーキ制御を行う
ものである。

【０００４】このようなアンチスキッドブレーキ制御を
前述の空気圧による車両制動装置に適用したアンチスキ
ッドブレーキ制御装置を備えた車両制動装置が、例えば
特開昭５０ー９６７７３号公報等により提案されてい
る。図４はこの種の従来のアンチスキッドブレーキ制御
装置を備えた車両制動装置の一般的な例を概略的に示す
図である。

【０００５】図４に示すように、車両制動装置１は、圧
縮空気を収容するエアタンク２、このエアタンク２内の
圧縮空気の給排を制御するブレーキバルブ３、このブレ
ーキバルブ３を制御するブレーキペダル４、ブレーキバ
ルブ３を通して送られてくる圧縮空気の空気圧により制
動油圧を発生し、本考案のアクチュエータを構成するブ
レーキブースタ５、このブレーキブースタ５によって変
換された油圧が導入されて車輪の制動を行うブレーキシ
リンダ６、アンチスキッドブレーキ制御を行うコントロ
ーラ７、車輪速度を検出してコントローラ７に送る車輪
速センサ８、コントローラ７からの制御信号に基づいて
作動してブレーキブースタ５に対する圧縮空気の給排、
保持等を行うことにより、ブレーキブースタ５に導入さ
れる空気圧を調整するモジュレータ９を備えている。

【０００６】モジュレータ９は、一例として、例えば図
５に示すようにブレーキバルブ３に接続される入口室２
１、ブレーキブースタ５に空気流通孔９ｂを介して接続
される出口室２２、大気に連通する排気室２３、入口室
２１と出口室２２間の連通、遮断を行う保持用開閉弁２
４、出口室２２と排気室２３間の連通、遮断を行う排気
用開閉弁２５、保持用開閉弁２４の指示圧室２８と入口
室２１または大気との連通の切り換えを行う保持用電磁
弁２６、排気用開閉弁２５の指示圧室２９と入口室２１
または排気室２３との連通切り換えを行う排気用電磁弁
２７とを備えている。保持用電磁弁２６と排気用電磁弁
２７との各ソレノイドはともにコントローラ７に接続さ
れている。

【０００７】また、保持用電磁弁２６はコントローラ７
からの制御信号により指示圧室２８と入口室２１間の連
通、遮断を行う弁２６ａと指示圧室２８と大気に連通す
る室３０間の連通、遮断を行う弁２６ｂを備えており、
非作動時は弁２６ａは閉、弁２６ｂは開となっており、
指示圧室２８が大気と連通している。

【０００８】一方、排気用電磁弁２７は、コントローラ
７からの制御信号により指示圧室２９と排気室２３間の
連通、遮断を行う弁２７ａと指示圧室２９と入口室２１
に連通している室３１間の連通、遮断を行う弁２７ｂを
備えており、非作動時は弁２７ａは閉、弁２７ｂは開と
なっており、指示圧室２９が入口室２１に連通してい
る。

【０００９】制動時、ブレーキペダル４を踏み込んでブ
レーキバルブ３を作動させることにより、ブレーキバル
ブ３の出力圧が入口室２１に供給される。すると、指示
圧室２８が大気と連通しているので、供給された圧力に
より、保持用開閉弁２４は開となり、入口室２１に供給
されたブレーキバルブ３の出力圧は出口室２２および空
気流通孔９ｂを通ってブレーキブースタ５に供給され、
ブレーキブースタ５は制動油圧を発生する。このとき、
指示圧室２９が入口室２１と連通しているので、指示圧
室２９には入口室２１の圧力が導入され、排気用開閉弁
２５は閉のままである。ブレーキブースタ５で発生した
制動油圧は、ブレーキシリンダ６に導入され、ブレーキ
シリンダ６がブレーキを作動する。

【００１０】制動中に、コントローラ７が車輪速センサ
８からの車輪速信号に基づいて、車輪がロック傾向にあ
ると判断すると、コントローラ７はロック傾向にある車
輪に対応するモジュレータ９の保持用電磁弁２６を作動
させる。

【００１１】これにより、弁２６ｂは閉となり、弁２６
ａが開となる。すると、指示圧室２８に入口室２１の圧
力が導入され、保持用開閉弁２４は閉となり、ブレーキ
保持状態となる。しかし、まだロック傾向が解消されな
いと、次に排気用電磁弁２７が作動される。これによ
り、弁２７ｂは閉となり、弁２７ａが開となる。する
と、指示圧室２９は排気室２３と連通し、指示圧室２９
の圧力が排気され、排気用開閉弁２５が開となる。する
と、ブレーキブースタ５に供給される圧力は排気室２３
を通って排気され、ブレーキ減圧状態となる。

【００１２】これにより、車輪のロック傾向が解消され
ると、保持用電磁弁２６と排気用電磁弁２７とが非作動
状態に戻される。すると、弁２７ａは閉、弁２７ｂは開
となり、指示圧室２９に入口室２１の圧力が導入されて
排気用開閉弁２５が閉となり、また弁２６ａは閉、弁２
６ｂは開となり、指示圧室２８の圧力は大気に排出され
て保持用開閉弁２４が開となる。これにより、ブレーキ
増圧状態となる。

【００１３】このように、保持用電磁弁２６、排気用電
磁弁２７はコントローラ７からの制御信号に応じて作動
し、ブレーキブースタ５の供給空気圧に対して、減圧、
保持あるいは増圧の制御が適宜繰り返し行われ、その車
輪のロック傾向を解消するようにアンチスキッドブレー
キ制御が行われる。

【００１４】ところで、このような圧縮空気を用いた制
動装置におけるアンチスキッドブレーキ制御装置におい
ては、前述のように圧縮空気の給排を制御するために、
保持用電磁弁２６および排気用電磁弁２７の電磁弁が用
いられているが、これらの電磁弁はそれぞれ一対の弁２
６ａ,２６ｂ；２７ａ,２７ｂを備えている。これらの一
対の弁２６ａ,２６ｂ；２７ａ,２７ｂは互いに構造が同
じであるので、以後一対の弁２６ａ,２６ｂについて説
明する。

【００１５】図６に示すように、一対の弁２６ａ,２６
ｂはディスク状のゴムから形成されており、それぞれプ
ランジャ２６ｃの両端に配設されている。具体的には、
一方の弁２６ａはプランジャ２６ｃの一端部に形成され
た凹部２６ｄ内に嵌入されているとともに、プランジャ
２６ｃの一端に形成されたフランジ２６ｅによって抜け
止めされている。その場合、弁２６ａと凹部２６ｄの底
部との間にディスク状のスペーサ２６ｆが介設されてい
る。

【００１６】また、他方の弁２６ｂはバルブハウジング
２６ｈに形成されている凹部２６ｉに嵌入固定されてい
る。このバルブハウジング２６ｈは、プランジャ２６ｃ
に形成されている軸方向に貫通する孔２６ｇに摺動可能
に嵌合されている。この弁２６ｂもプランジャ２６ｃの
他端に形成されたフランジ２６ｊによって抜け止めされ
ている。軸方向の孔２６ｇ内には、スペーサ２６ｆとバ
ルブハウジング２６ｈとの間に位置してコイルスプリン
グ２６ｋが縮設されており、したがって弁２６ｂは通常
時はフランジ２６ｊに当接している。

【００１７】このような構造の保持用電磁弁２６におい
ては、電磁ソレノイド２６ｓの電磁力によりプランジャ
２６ｃが移動して弁２６ｂが弁座２６ｔに着座したと
き、弁２６ｂに電磁力が加えられるようになる。このた
め、ゴム製の弁２６ｂはこの電磁力により「へたり」を
生じるようになり、その結果弁２６ｂの耐久性が損なわ
れてしまう。そこで、弁２６ｂを摺動可能に設けるとと
もにコイルスプリング２６ｋを設けることにより、弁２
６ｂの弁座への着座時にはコイルスプリング２６ｋのば
ね力のみがかかるようにして、弁２６ｂのへたりをでき
るだけ抑制するようにしている。

【００１８】一方、図７に示すように弁２６ａの形状
は、型割り位置の関係で方向性を有するようになる。す
なわち、弁２６ａの形状は、一般に一側のエッジが丸み
を帯びたＲエッジに形成されるとともに、他側のエッジ
がシャープエッジに形成されている。

【００１９】

【考案が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに弁２６ａの一側がＲエッジとなって、弁２６ａの形
状が方向性を有すると、例えば図８に示すように弁２６
ａをプランジャ２６ｃの凹部２６ｄに誤ってそのＲエッ
ジ側が外側に向くようにして組み込んだとき、プランジ
ャ２６ｃのフランジ２６ｅには弁２６ａの弁面２６ｍが
当接しないで、そのＲエッジ部が当接するようになる。
このため、弁２６ａはその弁面２６ｍが外方に突出して
組み込まれてしまう。すなわち、図８において弁２６ａ
の弁面２６ｍは正規の弁面２６ｎよりもｃだけ外方に
（図では上方に）突出した位置となる。その結果、弁２
６ａが開いたとき、その弁面２６ｍと弁座２６ｕとの間
の間隙がｂとなって正規の間隙ａよりも小さくなるの
で、制動時、圧縮空気のブレーキシリンダ３への供給が
迅速に行われなくなって、ブレーキの応答性が悪くなっ
てしまう。

【００２０】また、弁２６ａとプランジャ２６ｃの凹部
２６ｄの底との間に介設されたスペーサ２６ｆはフラン
ジ２６ｅの内周を通って凹部２６ｄに組み込まれるが、
このためスペーサ２６ｆの外径は凹部の内径よりも小さ
く設定されるので、スペーサ２６ｆと凹部２６ｄの内壁
との間に、ガタが生じる。その結果、スペーサ２６ｆの
径方向の位置決めが難しく、スペーサ２６ｆの径方向の
位置が不安定となってしまう。

【００２１】更に、コイルスプリング２６ｋのプランジ
ャ２６ｃに対する同心を出すことが難しく、バルブハウ
ジング２６ｈが孔２６ｇ内を摺動するとき、コイルスプ
リング２６ｋが孔２６ｇの内壁に擦るおそれが生じる。
このため、弁２６ｂの耐久性が低下してしまう。

【００２２】本考案は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、弁の方向性に対する誤組
付を確実に防止することができるとともに、弁を付勢す
るコイルスプリングの擦りを確実に防止できる空圧回路
用電磁弁を提供することである。

【００２３】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の考案は、電磁ソレノイドと、この電磁
ソレノイドにより移動されるプランジャと、このプラン
ジャの一端に形成された凹部と、この凹部内に嵌入され
るとともに前記プランジャの一端に形成されたフランジ
により抜け止めされたゴム等の弾性部材からなる第１弁
と、この第１弁が着座する第１弁座と、前記第１弁と前
記凹部の底との間に介設されたスペーサと、前記プラン
ジャに形成され、このプランジャの他端と前記凹部との
間を貫通する軸方向の孔と、この軸方向の孔内に摺動可
能に嵌挿されたバルブハウジングと、このバルブハウジ
ングに収容保持されているとともに前記プランジャの他
端に形成されたフランジにより抜け止めされたゴム等の
弾性部材からなる第２弁と、この第２弁が着座する第２
弁座と、前記軸方向の孔内に配設され、前記スペーサと
前記バルブハウジングとの間に縮設されたコイルスプリ
ングとからなり、前記第１弁が前記第１弁座に離座また
は着座することにより、また前記第２弁が前記第２弁座
に離座または着座することにより、それぞれ圧縮空気の
流通を制御する空圧回路用電磁弁において、前記第１弁
の丸く形成されたエッジ側の面の中心に突起が形成され
ており、前記スペーサの一面の中心に前記第１弁の突起
が嵌入する凹部が形成されているとともに前記スペーサ
の他面の中心に突起が形成されており、前記第１弁はそ
の突起が内方へ向くようにして組み込まれているととも
に、前記コイルスプリングはその内径部内に前記スペー
サの突起が突入するようにして配設されていることを特
徴としている。

【００２４】また請求項２の考案は、前記スペーサの他
面側に形成された突起が、一面側に形成された前記凹部
を他面側に膨出させることにより形成されていることを
特徴としている。

【００２５】

【作用】このように構成された本考案にかかる空圧回路
用電磁弁においては、第１弁がその突起を内方へ向けて
組み込まれるので、第１弁の丸くなっているエッジ（Ｒ
エッジ）側が必ず内方に向くようになる。すなわち、突
起がＲエッジ側の目印となるので、第１弁のＲエッジ側
が外方に向いた状態で、第１弁が誤って組み込まれるこ
とは確実に防止される。したがって、第１弁が外方へ突
出することがなくなり、ブレーキの応答性が低下するこ
とを確実に防止できる。

【００２６】また、第１弁がプランジャの凹部内に組み
込まれた状態では、突起は軸方向の孔の径方向のほぼ中
心位置に位置決めされる。このため、スペーサも、その
凹部が第１弁の突起に嵌合されているので、軸方向の孔
の径方向のほぼ中心位置に位置決めされる。これによ
り、スペーサの凹部と反対側に位置して形成されている
突起も、軸方向の孔の径方向のほぼ中心位置に位置する
ようになる。したがって、スペーサの突起がコイルスプ
リングの内径部をガイドするので、コイルスプリングが
軸方向の孔の内壁の方へ擦ることが防止される。したが
って、第２弁の耐久性が低下することを確実に防止でき
るようになる。

【００２７】

【実施例】以下、図面を用いて本考案の実施例について
説明する。図１は、本考案にかかる空圧回路用電磁弁に
用いられる弁の一実施例を示す断面図、図２はこの実施
例に用いられるスペーサを示す断面図である。なお、前
述の従来の電磁弁と同じ構成要素には同じ符号を付すこ
とにより、その詳細な説明は省略する。

【００２８】図１に示すように、この実施例における弁
２６ａはＲエッジ側の面の中心部に、ほぼ半球状の突起
２６ｐが形成されている。また、図２に示すようにスペ
ーサ２６ｆの一面側の中心部には、弁２６ａの突起２６
ｐが嵌入されて整合するほぼ半球状の凹部２６ｑが形成
されているとともに、この凹部２６ｑが他面側に膨出す
ることにより他面側の中心部にほぼ半球状の突起２６ｒ
が形成されている。

【００２９】このように構成された弁２６ａおよびスペ
ーサ２６ｆは、図３に示すようにそれぞれプランジャ２
６ｃの凹部２６ｄ内に組み込まれる。その場合、弁２６
ａはその突起２６ｐが内方へ向くようにして組み込まれ
るとともに、スペーサ２６ｆはその凹部２６ｑがこの突
起２６ｐに嵌合されて組み込まれる。

【００３０】弁２６ａおよびスペーサ２６ｆがプランジ
ャ２６ｃの凹部２６ｄ内に組み込まれた状態では、弁２
６ａのシャープエッジ側が必ず外方に向くようになる。
すなわち、突起２６ｐがＲエッジ側の目印となるので、
弁２６ａのＲエッジ側が外方に向いた状態で、弁２６ａ
が誤って組み込まれることは確実に防止される。したが
って、弁２６ａが外方へ突出することがなくなり、ブレ
ーキの応答性が低下することを確実に防止できるように
なる。

【００３１】また、弁２６ａが凹部２６ｄ内に組み込ま
れた状態では、突起２６ｐは軸方向の孔２６ｇの径方向
のほぼ中心位置に位置決めされるようになる。このた
め、スペーサ２６ｆも、その凹部２６ｑが突起２６ｐに
嵌合されているので、孔２６ｇの径方向のほぼ中心位置
に位置決めされる。これにより、スペーサ２６ｆの凹部
２６ｑと反対側に位置して形成されている突起２６ｒ
も、孔２６ｇの径方向のほぼ中心位置に位置している。

【００３２】したがって、図３に示すようにコイルスプ
リング２６ｋは、スペーサ２６ｆの突起２６ｒがコイル
スプリング２６ｋの内径部内に突入するようにして配設
されている。この状態ではスペーサ２６ｆの突起２６ｒ
がコイルスプリング２６ｋの内径部をガイドするので、
コイルスプリング２６ｋが孔２６ｇの内壁に擦ることが
防止される。したがって、弁２６ｂの耐久性が低下する
ことを確実に防止できるようになる。

【００３３】なお、前述の実施例では、弁２６ａの突
起、スペーサ２６ｆの凹部２６ｑおよび突起２６ｒをほ
ぼ半球状に形成するものとしているが、これらの形状は
これに限定されるものではなく、円柱状、円錐状等の適
宜の形状に形成することができる。

【００３４】また、前述の実施例では、本考案を圧縮空
気による制動装置のアンチスキッドブレーキ制御装置に
用いられる電磁弁に適用した場合について説明している
が、本考案は必ずしもこれに限定されるものではなく、
圧縮空気を用いた制御回路に用いられる電磁弁であれ
ば、どのような電磁弁にも適用することができる。

【００３５】

【考案の効果】以上の説明から明らかなように、本考案
の空圧回路用電磁弁によれば、弁の方向性に対する誤組
付を防止できるので、弁の誤組付によるブレーキの応答
性が低下することを確実に防止できる。また、弁を付勢
するコイルスプリングの擦りを防止できるので、弁の耐
久性が低下することを確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案にかかる空圧回路用電磁弁に用いられ
る弁の一実施例を示す断面図である。

【図２】この実施例に用いられるスペーサを示す断面
図である。

【図３】この実施例の電磁弁における弁およびプラン
ジャの組立断面図である。

【図４】従来の圧縮空気による制動装置のアンチスキ
ッドブレーキ制御装置の一例を示す回路図である。

【図５】この従来のアンチスキッドブレーキ制御装置
に用いられている従来のモジュレータの断面図である。

【図６】この従来の電磁弁における弁およびプランジ
ャの組立断面図である。

【図７】この従来のモジュレータにおける弁の断面図
である。

【図８】この従来の弁の問題点を説明する図である。

【符号の説明】

１…車両制動装置、２…エアタンク、３…ブレーキバル
ブ、４…ブレーキペダル５…ブレーキブースタ、６…ブ
レーキシリンダ、７…コントローラ、８…車輪速セン
サ、９…モジュレータ、２６…保持用電磁弁、２６ａ,
２６ｂ…弁、２６ｃ…プランジャ、２６ｄ,２６ｉ…凹
部、２６ｅ,２６ｊ…フランジ、２６ｆ…スペーサ、２
６ｇ…軸方向の孔、２６ｈ…バルブハウジング、２６ｋ
…コイルスプリング、２６ｍ…弁面、２６ｎ…正規の弁
面、２６ｐ,２６ｒ…突起、２６ｑ…凹部、２６ｓ…電
磁ソレノイド、２６ｔ,２６ｕ…弁座、２７…排気用電
磁弁

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】電磁ソレノイドと、この電磁ソレノイド
により移動されるプランジャと、このプランジャの一端
に形成された凹部と、この凹部内に嵌入されるとともに
前記プランジャの一端に形成されたフランジにより抜け
止めされたゴム等の弾性部材からなる第１弁と、この第
１弁が着座する第１弁座と、前記第１弁と前記凹部の底
との間に介設されたスペーサと、前記プランジャに形成
され、このプランジャの他端と前記凹部との間を貫通す
る軸方向の孔と、この軸方向の孔内に摺動可能に嵌挿さ
れたバルブハウジングと、このバルブハウジングに収容
保持されているとともに前記プランジャの他端に形成さ
れたフランジにより抜け止めされたゴム等の弾性部材か
らなる第２弁と、この第２弁が着座する第２弁座と、前
記軸方向の孔内に配設され、前記スペーサと前記バルブ
ハウジングとの間に縮設されたコイルスプリングとから
なり、前記第１弁が前記第１弁座に離座または着座する
ことにより、また前記第２弁が前記第２弁座に離座また
は着座することにより、それぞれ圧縮空気の流通を制御
する空圧回路用電磁弁において、前記第１弁の丸く形成されたエッジ側の面の中心に突起
が形成されており、前記スペーサの一面の中心に前記第
１弁の突起が嵌入する凹部が形成されているとともに前
記スペーサの他面の中心に突起が形成されており、前記
第１弁はその突起が内方へ向くようにして組み込まれて
いるとともに、前記コイルスプリングはその内径部内に
前記スペーサの突起が突入するようにして配設されてい
ることを特徴とする空圧回路用電磁弁。
【請求項２】前記スペーサの他面側に形成された突起
は、一面側に形成された前記凹部を他面側に膨出させる
ことにより形成されていることを特徴とする請求項１記
載の空圧回路用電磁弁。