JP2560452Y2 - 車両の操舵装置 - Google Patents
車両の操舵装置Info
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- JP2560452Y2 JP2560452Y2 JP1991086047U JP8604791U JP2560452Y2 JP 2560452 Y2 JP2560452 Y2 JP 2560452Y2 JP 1991086047 U JP1991086047 U JP 1991086047U JP 8604791 U JP8604791 U JP 8604791U JP 2560452 Y2 JP2560452 Y2 JP 2560452Y2
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- Japan
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- tie rod
- steering
- vehicle
- ball
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、自動車の前輪等の被操
舵輪をステアリングホイールに連動させて操舵するため
の車両の操舵装置に関するものである。
舵輪をステアリングホイールに連動させて操舵するため
の車両の操舵装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、トラック等の車両のフロントアク
スルには、ナックル、タイロッド、キングピン、スラス
トベアリング等で構成された操舵装置が使用されてい
る。この操舵装置は、図１及び図２に示すように、車両
の操縦性や安定性を良好にし、またタイヤの摩耗に不具
合を生じないように、キングピンの傾斜角、キャンバ、
キャスタ、トーイン等に適切なアライメントが付与され
る必要がある。上述の操舵装置においても、キングピン
２は鉛直方向に延びる線Ｇに対して傾斜角ａをもって設
置されている。
スルには、ナックル、タイロッド、キングピン、スラス
トベアリング等で構成された操舵装置が使用されてい
る。この操舵装置は、図１及び図２に示すように、車両
の操縦性や安定性を良好にし、またタイヤの摩耗に不具
合を生じないように、キングピンの傾斜角、キャンバ、
キャスタ、トーイン等に適切なアライメントが付与され
る必要がある。上述の操舵装置においても、キングピン
２は鉛直方向に延びる線Ｇに対して傾斜角ａをもって設
置されている。
【０００３】ここで、ボールジョイント９は、ケーシン
グ９Ａと、ケーシング９Ａ内に転動自在に収容されたボ
ール９Ｂと、ボール９Ｂに一体的に形成されたスタッド
ボルト９Ｃと、ケーシング９Ａとボール９Ｂとの間に適
度の摩擦力を付与するためにボール９Ｂをケーシング９
Ａの内面に圧接させるスプリング９Ｄと、ケーシング９
Ａとスタッドボルト９Ｃとの間に取り付けられたダスト
カバー９Ｅとによって構成され、タイロッドアーム８の
先端部はナット１２によってスタッドボルト９Ｃに固定
されている。そして、タイロッド６とタイロッドアーム
８との間の相対変位はケーシング９Ａとボール９Ｂとの
相対変位によって吸収される。
グ９Ａと、ケーシング９Ａ内に転動自在に収容されたボ
ール９Ｂと、ボール９Ｂに一体的に形成されたスタッド
ボルト９Ｃと、ケーシング９Ａとボール９Ｂとの間に適
度の摩擦力を付与するためにボール９Ｂをケーシング９
Ａの内面に圧接させるスプリング９Ｄと、ケーシング９
Ａとスタッドボルト９Ｃとの間に取り付けられたダスト
カバー９Ｅとによって構成され、タイロッドアーム８の
先端部はナット１２によってスタッドボルト９Ｃに固定
されている。そして、タイロッド６とタイロッドアーム
８との間の相対変位はケーシング９Ａとボール９Ｂとの
相対変位によって吸収される。
【０００４】
【考案が解決しようとする課題】さて、上述の操舵装置
のボールジョイント９は、この操舵装置が車両を直進走
行させる状態にあるときスタッドボルト９Ｃが鉛直方向
に延在するように設置されている。このため、図２に示
すように、ボールジョイント９が車両の直進走行位置Ｘ
にあるとき、ボールジョイント９のスタッドボルト９Ｃ
の軸Ｈはキングピン２の傾斜した軸Ｉに対して角度ａだ
け傾斜し、ボールジョイント９の軸Ｈはタイロッド６の
軸Ｊに対して直角をなす。これにより、操舵時にはボー
ルジョイント９はキングピン２の傾斜した軸Ｉを中心に
回転するから、右方向操舵、左方向操舵のいずれの場合
にも、タイロッドアーム８はタイロッド６に対して揺動
運動をすることになる。例えば、図２の右操舵位置Ｙに
おいては、ボールジョイント９のスタッドボルト９Ｃの
軸Ｈは鉛直方向に延びる線Ｇに対して角度ｂだけ傾斜し
ている。
のボールジョイント９は、この操舵装置が車両を直進走
行させる状態にあるときスタッドボルト９Ｃが鉛直方向
に延在するように設置されている。このため、図２に示
すように、ボールジョイント９が車両の直進走行位置Ｘ
にあるとき、ボールジョイント９のスタッドボルト９Ｃ
の軸Ｈはキングピン２の傾斜した軸Ｉに対して角度ａだ
け傾斜し、ボールジョイント９の軸Ｈはタイロッド６の
軸Ｊに対して直角をなす。これにより、操舵時にはボー
ルジョイント９はキングピン２の傾斜した軸Ｉを中心に
回転するから、右方向操舵、左方向操舵のいずれの場合
にも、タイロッドアーム８はタイロッド６に対して揺動
運動をすることになる。例えば、図２の右操舵位置Ｙに
おいては、ボールジョイント９のスタッドボルト９Ｃの
軸Ｈは鉛直方向に延びる線Ｇに対して角度ｂだけ傾斜し
ている。
【０００５】したがって、従来の操舵装置では、操舵時
にケーシング９Ａとボール９Ｂの間に前述の揺動運動に
基づく相対変位をも生じるから、ダストカバー９Ｅの耐
久性が低下するばかりでなく、ボールジョイント９自体
の耐久性も低下する。
にケーシング９Ａとボール９Ｂの間に前述の揺動運動に
基づく相対変位をも生じるから、ダストカバー９Ｅの耐
久性が低下するばかりでなく、ボールジョイント９自体
の耐久性も低下する。
【０００６】そこで、本考案の目的は、タイロッドとタ
イロッドアームの間の相対的な揺動運動をできるかぎり
小さくし、タイロッドとタイロッドアームを連結するボ
ールジョイントの耐久性を向上させることのできる、車
両の操舵装置を提供することにある。
イロッドアームの間の相対的な揺動運動をできるかぎり
小さくし、タイロッドとタイロッドアームを連結するボ
ールジョイントの耐久性を向上させることのできる、車
両の操舵装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本考案の操舵装置は次のような構成を採る。すなわ
ち、車両の被操舵輪を支持し、かつキングピンを中心に
回転するナックルと、ステアリングホイールに連動して
車幅方向に往復動するタイロッドと、前記ナックルに一
体的に形成されたタイロッドアームと、前記ナックルの
端部と前記タイロッドアームの端部とを回動可能に連結
するボールジョイントとを有する、車両の操舵装置にお
いて、前記操舵装置が車両を直進させる状態にあると
き、前記ボールジョイントのスタッドボルトの軸と前記
キングピンの回転軸とが互いに平行に位置するように構
成したことを特徴とする。
め、本考案の操舵装置は次のような構成を採る。すなわ
ち、車両の被操舵輪を支持し、かつキングピンを中心に
回転するナックルと、ステアリングホイールに連動して
車幅方向に往復動するタイロッドと、前記ナックルに一
体的に形成されたタイロッドアームと、前記ナックルの
端部と前記タイロッドアームの端部とを回動可能に連結
するボールジョイントとを有する、車両の操舵装置にお
いて、前記操舵装置が車両を直進させる状態にあると
き、前記ボールジョイントのスタッドボルトの軸と前記
キングピンの回転軸とが互いに平行に位置するように構
成したことを特徴とする。
【０００８】このように、本考案の操舵装置では、ボー
ルジョイントのスタッドボルトの軸とキングピンの回転
軸とを互いに平行に位置させたから、操舵時にボールジ
ョイントのスタッドボルトの軸がキングピンの回転軸に
対して傾斜する角度はごく僅かである。すなわち、ボー
ルジョイントは車両を直進させる位置から操舵位置まで
殆ど揺動運動をすることなく移動することができるか
ら、ボールジョイントのダストシールが舵切り動作ごと
に撓むことを防止できると共に、上記揺動運動に伴って
ボールジョイントのボールとケーシングとの間に発生す
る無用の相対運動をほぼ排除することができる。
ルジョイントのスタッドボルトの軸とキングピンの回転
軸とを互いに平行に位置させたから、操舵時にボールジ
ョイントのスタッドボルトの軸がキングピンの回転軸に
対して傾斜する角度はごく僅かである。すなわち、ボー
ルジョイントは車両を直進させる位置から操舵位置まで
殆ど揺動運動をすることなく移動することができるか
ら、ボールジョイントのダストシールが舵切り動作ごと
に撓むことを防止できると共に、上記揺動運動に伴って
ボールジョイントのボールとケーシングとの間に発生す
る無用の相対運動をほぼ排除することができる。
【０００９】
【実施例】以下、本考案の一実施例を図３を参照して説
明する。
明する。
【００１０】図３に使用されている参照番号のうち、図
１及び図２に使用されている参照番号と共通の番号は同
一の構成要素を示す。すなわち、図３において、アクス
ルビーム１の両端にそれぞれ取り付けられたキングピン
２と、このキングピン２にスラストワッシャ３及びスラ
ストベアリング４を介して回転可能に取り付けられたナ
ックル５と、アクスルビーム１に対してほぼ平行に位置
するタイロッド６とを有する。ナックル５にはナックル
アーム７とタイロッドアーム８とが一体的に形成され、
タイロッド６の端部はボールジョイント９を介してタイ
ロッドアーム８の対応する端部にそれぞれ連結されてい
る。タイロッド６が、ステアリングホイール（図示せ
ず）に連動して図中、Ａ−Ｂ方向に移動すると、ナック
ル５が回動し、これによって車両の操舵がなされる。
１及び図２に使用されている参照番号と共通の番号は同
一の構成要素を示す。すなわち、図３において、アクス
ルビーム１の両端にそれぞれ取り付けられたキングピン
２と、このキングピン２にスラストワッシャ３及びスラ
ストベアリング４を介して回転可能に取り付けられたナ
ックル５と、アクスルビーム１に対してほぼ平行に位置
するタイロッド６とを有する。ナックル５にはナックル
アーム７とタイロッドアーム８とが一体的に形成され、
タイロッド６の端部はボールジョイント９を介してタイ
ロッドアーム８の対応する端部にそれぞれ連結されてい
る。タイロッド６が、ステアリングホイール（図示せ
ず）に連動して図中、Ａ−Ｂ方向に移動すると、ナック
ル５が回動し、これによって車両の操舵がなされる。
【００１１】このような構成の操舵装置では、車両の操
縦性や安定性を良好にし、またタイヤの摩耗に不具合を
生じないように、キングピンの傾斜角、キャンバ、キャ
スタ、トーイン等に適切なアライメントが付与される必
要がある。この操舵装置においても、キングピン２は鉛
直方向に延びる線Ｇに対して傾斜角ａをもって設置され
ている。
縦性や安定性を良好にし、またタイヤの摩耗に不具合を
生じないように、キングピンの傾斜角、キャンバ、キャ
スタ、トーイン等に適切なアライメントが付与される必
要がある。この操舵装置においても、キングピン２は鉛
直方向に延びる線Ｇに対して傾斜角ａをもって設置され
ている。
【００１２】ここで、ボールジョイント９は、ケーシン
グ９Ａと、ケーシング９Ａ内に転動自在に収容されたボ
ール９Ｂと、ボール９Ｂに一体的に形成されたスタッド
ボルト９Ｃと、ケーシング９Ａとボール９Ｂとの間に適
度の摩擦力を付与するためにボール９Ｂをケーシング９
Ａの内面に圧接させるスプリング９Ｄと、ケーシング９
Ａとスタッドボルト９Ｃとの間に取り付けられたダスト
カバー９Ｅとによって構成され、タイロッドアーム８の
先端部はナット１２によってスタッドボルト９Ｃに固定
されている。そして、タイロッド６とタイロッドアーム
８との間の相対変位はケーシング９Ａとボール９Ｂとの
相対変位によって吸収される。
グ９Ａと、ケーシング９Ａ内に転動自在に収容されたボ
ール９Ｂと、ボール９Ｂに一体的に形成されたスタッド
ボルト９Ｃと、ケーシング９Ａとボール９Ｂとの間に適
度の摩擦力を付与するためにボール９Ｂをケーシング９
Ａの内面に圧接させるスプリング９Ｄと、ケーシング９
Ａとスタッドボルト９Ｃとの間に取り付けられたダスト
カバー９Ｅとによって構成され、タイロッドアーム８の
先端部はナット１２によってスタッドボルト９Ｃに固定
されている。そして、タイロッド６とタイロッドアーム
８との間の相対変位はケーシング９Ａとボール９Ｂとの
相対変位によって吸収される。
【００１３】そして、本考案の操舵装置では、ボールジ
ョイント９が、図中、Ｘ位置にあって、操舵装置が車両
を直進させる状態にあるとき、ボールジョイント９のス
タッドボルト９Ｃの軸Ｈとキングピン２の回転軸Ｉとが
互いに平行に位置するように構成されている。タイロッ
ド６が図中、Ａ−Ｂ方向に移動すると、ナックル５はタ
イロッドアーム８によってキングピン２を中心に回動
し、被操舵輪（図示せず）は右方向あるいは左方向に操
舵されるが、このときボールジョイント９のスタッドボ
ルト９Ｃの軸Ｈはキングピン２の軸Ｉに対してほぼ平行
を保持した状態で移動する。すなわち、例えば操舵装置
が右方向に操舵され、ボールジョイント９が図中、Ｙの
位置に達した時、スタッドボルト９Ｃの軸Ｈがキングピ
ン２の軸Ｉに対して傾斜する角度ｃはごく僅かである。
したがって、スタッドボルト９Ｃの揺動変位に基づいて
ボールジョイント９のケーシング９Ａとボール９Ｂの間
に生じる相対的な変位も僅かである。また、タイロッド
アーム８の先端部とボールジョイント９のケーシング９
Ａの間の相対的な揺動変位も僅かであるから、操舵に伴
うダストシール９Ｅのたわみも僅かである。
ョイント９が、図中、Ｘ位置にあって、操舵装置が車両
を直進させる状態にあるとき、ボールジョイント９のス
タッドボルト９Ｃの軸Ｈとキングピン２の回転軸Ｉとが
互いに平行に位置するように構成されている。タイロッ
ド６が図中、Ａ−Ｂ方向に移動すると、ナックル５はタ
イロッドアーム８によってキングピン２を中心に回動
し、被操舵輪（図示せず）は右方向あるいは左方向に操
舵されるが、このときボールジョイント９のスタッドボ
ルト９Ｃの軸Ｈはキングピン２の軸Ｉに対してほぼ平行
を保持した状態で移動する。すなわち、例えば操舵装置
が右方向に操舵され、ボールジョイント９が図中、Ｙの
位置に達した時、スタッドボルト９Ｃの軸Ｈがキングピ
ン２の軸Ｉに対して傾斜する角度ｃはごく僅かである。
したがって、スタッドボルト９Ｃの揺動変位に基づいて
ボールジョイント９のケーシング９Ａとボール９Ｂの間
に生じる相対的な変位も僅かである。また、タイロッド
アーム８の先端部とボールジョイント９のケーシング９
Ａの間の相対的な揺動変位も僅かであるから、操舵に伴
うダストシール９Ｅのたわみも僅かである。
【００１４】この特性は本考案の操舵装置を左方向に操
舵した場合も同様であり、この場合にも、スタッドボル
ト９Ｃの揺動変位に基づいて発生するケーシング９Ａと
ボール９Ｂの相対的な変位をごく小さく抑えることがで
きる。
舵した場合も同様であり、この場合にも、スタッドボル
ト９Ｃの揺動変位に基づいて発生するケーシング９Ａと
ボール９Ｂの相対的な変位をごく小さく抑えることがで
きる。
【００１５】
【考案の効果】以上説明したように、本考案の車両の操
舵装置によれば、ボールジョイントのスタッドボルトの
軸とキングピンの回転軸とを互いに平行に位置させたか
ら、操舵時にボールジョイントのスタッドボルトの軸が
キングピンの回転軸に対して傾斜する角度はごく僅かで
ある。すなわち、ボールジョイントは車両を直進させる
位置から操舵位置まで殆ど揺動運動をすることなく移動
することができるから、ボールジョイントのダストシー
ルが舵切り動作ごとに撓むことを防止できると共に、上
記揺動運動に伴ってボールジョイントのボールとケーシ
ングとの間に発生する無用の相対運動をほぼ排除するこ
とができる。したがって、本考案の操舵装置によれば、
タイロッドとタイロッドアームを連結するボールジョイ
ントの耐久性を大幅に向上させることができる。
舵装置によれば、ボールジョイントのスタッドボルトの
軸とキングピンの回転軸とを互いに平行に位置させたか
ら、操舵時にボールジョイントのスタッドボルトの軸が
キングピンの回転軸に対して傾斜する角度はごく僅かで
ある。すなわち、ボールジョイントは車両を直進させる
位置から操舵位置まで殆ど揺動運動をすることなく移動
することができるから、ボールジョイントのダストシー
ルが舵切り動作ごとに撓むことを防止できると共に、上
記揺動運動に伴ってボールジョイントのボールとケーシ
ングとの間に発生する無用の相対運動をほぼ排除するこ
とができる。したがって、本考案の操舵装置によれば、
タイロッドとタイロッドアームを連結するボールジョイ
ントの耐久性を大幅に向上させることができる。
【図１】従来の操舵装置の要部平面図である。
【図２】図１の操舵装置の要部断面図である。
【図３】本考案の操舵装置の要部断面図である。
１…アクスルビーム ２…キングピン ５…ナックル ６…タイロッド ７…ナックルアーム ８…タイロッドアーム ９…ボールジョイント ９Ａ…ケーシング ９Ｂ…ボール ９Ｃ…スタッドボルト ９Ｄ…スプリング ９Ｅ…ダストシール Ｘ…操舵装置が車両を直進させる状態にあるときのボー
ルジョイントの位置
ルジョイントの位置
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の被操舵輪を支持し、かつキングピ
ンを中心に回転するナックルと、ステアリングホイール
に連動して車幅方向に往復動するタイロッドと、前記ナ
ックルに一体的に形成されたタイロッドアームと、前記
ナックルの端部と前記タイロッドアームの端部とを回動
可能に連結するボールジョイントとを有する、車両の操
舵装置において、前記操舵装置が車両を直進させる状態
にあるとき、前記ボールジョイントのスタッドボルトの
軸と前記キングピンの回転軸とが互いに平行に位置する
ように構成したことを特徴とする、車両の操舵装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両の操舵装置におい
て、前記キングピンを鉛直方向に対して角度ａだけ傾斜
させて配置し、前記タイロッドを水平方向に往復動可能
に配置すると共に、前記操縦装置が車両を直進させる状
態にあるとき、前記スタッドボルトの軸を鉛直方向に対
して角度ａだけ傾斜させてなる、前記車両の操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991086047U JP2560452Y2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 車両の操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991086047U JP2560452Y2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 車両の操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0535547U JPH0535547U (ja) | 1993-05-14 |
| JP2560452Y2 true JP2560452Y2 (ja) | 1998-01-21 |
Family
ID=13875770
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991086047U Expired - Fee Related JP2560452Y2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 車両の操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2560452Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5820218A (ja) * | 1981-07-30 | 1983-02-05 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 高圧ガスエネルギ−回収設備のダスト処理装置 |
-
1991
- 1991-10-22 JP JP1991086047U patent/JP2560452Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0535547U (ja) | 1993-05-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |