JP2556891Y2 - 車高調整用シリンダ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、トーションバースプリングの捩り荷重を
調整することによりアームに槓動運動を招来させ、か
つ、該アームに招来される揺動運動で車軸を上下動さ
せ、その結果、例えば、車輛の左右の車高を調整するこ
とで姿勢制御が可能なようにする車高調整システムへの
利用に最適な車高調整用シリンダに関する。

〔従来の技術〕

近年の四輪車輛は、該車輛の走行状況等に応じてその
四輪各部における車高を調整し得るように、所謂車高調
整システムを装備する傾向にある。

そして、この車高調整システムには、種々の構成から
なるものが提案されているが、この考案における車高調
整システムにあっては、第２図に示すように、トーショ
ンバースプリングＲが利用されると共に、該トーション
バースプリングＲの捩り荷重を調整することによりアー
ムＡに揺動運動をさせ、該アームＡの揺動運動で車軸Ｔ
を上下動させ、その結果、例えば、車輛の左右の車高を
調整することを可能なように構成されてなるとする。

そして、この車高調整システムは、第３図にも示すよ
うに、上記トーションバースプリングＲを回動させるこ
とにより該トーションバースプリングＲの捩り荷重を与
えたり或は減じたりさせるべく伸縮する車高調整用シリ
ンダ１と、該車高調整用シリンダ１に圧油を給排して該
車高調整用シリンダ１の伸縮を可能にする圧油給排機構
２と、を有してなる。

即ち、上記車高調整用シリンダ１は、一端側が車体Ｂ
側に連結されるに対して他端側がブラケットB1を介して
トーションバースプリングＲ側に連結され、その伸縮時
にトーションバースプリングＲを回動させることにより
該トーションバースプリングＲの捩り荷重を与えたり或
いは減じたりすることによってアームＡに揺動運動を招
来させ、該アームＡの揺動運動時に車軸Ｔを上下動させ
て車輛車高を調整し得るように形成されてなる。

尚、図示した従来例においては、ブラケットB1と車体
Ｂ側との間にスプリングＳが配設されていて、その引張
力で上記車高調整用シリンダ１が伸側傾向に附勢される
としているが、予め上記トーションバースプリングＲに
はばね作用をさせるために捩り荷重が与えられているた
め、補助スプリングＳによる附勢力は必要ない場合が多
い。

ところで、上記車高調整用シリンダ１について少しく
説明すると、第４図に示すように、該車高調整用シリン
ダ１は、所謂単動型シリンダに形成されてなり、シリン
ダ体10内にピストン体11が摺動可能に収装されると共
に、該ピストン体11にはロッド体12が連設され、かつ、
図中下端となる上記シリンダ体10の開口端の内周にはベ
アリング部材13が嵌装され、該ベアリング部材13の軸芯
部を上記ロッド体12が摺動自在に挿通されてなるとして
いる。

即ち、上記車高調整用シリンダ１は、図示例におい
て、図中上端となる上記シリンダ体10のボトム端に車体
Ｂ側への取付ブラケット10aを固設してなると共に、図
中下端となる上記ロッド体12の先端にアイ12aを固設し
てなる。

また、上記車高調整用シリンダ１は、そのシリンダ体
10内にピストン体11で区画形成されたロッド側油室たる
油室10bを圧力室として有してなり、該油室10b内への圧
油の給排でピストン体11をシリンダ体10内で摺動、即
ち、シリンダ体10に対してロッド体12を出没させ、該車
高調整用シリンダ１の収縮を図るとしている。

そして、上記車高調整用シリンダ１は、ピストン体11
を挾んで上記油室10bと反対側となるシリンダ体10内に
空気室10c,11bを区画形成してなるとし、上記油室10b内
への圧油の供給時に該空気室10c,11bが圧縮されるとし
ている。

さらに、上記車高調整用シリンダ１は、シリンダ体10
の図中で下端近傍部となる肉厚部に連通孔10dを開穿し
てなると共に、上記シリンダ体10の外周に上記連通孔10
dに対向するようにプラグ14を固設してなるとしてい
る。

そして、該プラグ14内のポート14aには、その他端が
前記圧油給排機構２に接続される圧油ラインＬが接続さ
れてなるとしている。

そしてまた、上記車高調整用シリンダ１においては、
そのピストン体11の外周にパッキンを兼ねるピストンリ
ング11aが嵌装されてなり、該ピストンリング11aの外周
が上記シリンダ体10の内周に摺接するとしている。

そしてさらに、上記車高調整用シリンダ１において
は、そのベアリング部材13の内周にダストシール13a,オ
イルシールを兼ねるＵパッキン13b及びブッシュ13cが介
装されてなり、これ等の各内周がロッド体12の外周に摺
接するとしてなると共に、その外周にＯリング13dが嵌
装され、該Ｏリング13dの外周が上記シリンダ体10の内
周に密接されている。

一方、圧油給排機構２は、タンク20内の作動油を圧油
として吐出するポンプ21と、該ポンプ21からの圧油の前
記車高調整用シリンダ１への給排の可不可を選択するコ
ントロールバルブ22と、を有してなるのを原則とする。

因に、ポンプ21は、車輛の走行用のエンジン等が駆動
源21aとされていると共に、コントロールバルブ22は、
ソレノイド22aへの励磁時に切り換えられる連通ポジシ
ョン22bと、上記ソレノイド22aへの解磁時に附勢力を発
揮するスプリング22cと、該スプリング22cの附勢力で切
り換えられる遮断ポジション22dとを有してなる。

そして、上記圧油給排機構２は、ポンプ21からの圧油
の吐出量を設定する絞り弁23と、上記ポンプ21からの吐
出油圧を設定するリリーフ弁24と、上記ポンプ21から圧
油をタンク20に戻すアンロード弁25と、上記車高調整用
シリンダ１からの排出油の流速を規制する絞り弁26と、
該絞り弁26に並列するチェック弁27と、を有してなる構
成とされている。

因に、アンロード弁25は、ソレノイド25aへの励磁時
に切り換えられる遮断ポジション25bと、上記ソレノイ
ド25aへの解磁時に附勢力を発揮するスプリング25cと、
該スプリング25cの附勢力で切り換えられる排出ポジシ
ョン25dとを有してなる。

それ故、上記した従来の車高調整システムにあって
は、その車高調整用シリンダ１における圧力室たる油室
10b内に圧油が供給されることで、該車高調整用シリン
ダ１が第２図中に符号ａで示すように収縮されると共
に、該車高調整用シリンダ１の収縮に従って、図中に符
号ｂで示すようにブラケットB1がトーションバースプリ
ングＲを中心にして揺動されることになり、かつ、該ブ
ラケットB1の揺動で図中に符号ｃで示すようにトーショ
ンバースプリングＲが回動されることにより該トーショ
ンバースプリングＲに捩り荷重が与えられる。

そして、該トーションバースプリングＲに与えられた
捩り荷重により、アームＡでのトーションバースプリン
グＲによるばね荷重の反力は高くなり、その結果、車輛
の軸重に打ち勝つことによって、アームＡがその支点A1
を中心にして揺動運動をすることになり、即ち、図中に
符号ｄで示すようにアームＡの端部が上昇されるように
なり、車軸Ｔが強制的に上昇されて、車輛車高が高車高
に調整されることになる。

従って、車高調整用シリンダ１に対する圧油の供給状
態が、車輛車高を高車高にするように維持されるもので
あれば、車輛における高車高状態での走行を可能にする
ことになる。

しかしながら、前記した従来提案に係る車高調整シス
テムにあっては、例えば、車輛の走行時にその車高を一
定の高車高に維持することが困難になる危惧がある。

即ち、前記従来提案に係る等この種の車高調整システ
ムにあっては、これが最適な車高状態を維持するには、
車高調整用シリンダ１の伸縮状態が常に把握されてい
て、該車高調整用シリンダ１の伸縮状態に応じて該車高
調整システムを作動させ、適確な車高調整が繰り返され
るように構成されていることが必須の条件になる訳であ
るが、前記した従来提案に係る車高調整システムにはこ
れが設けられていなかった。

そこで、所謂車高センサを車体Ｂ側に、あるいは車高
調整用シリンダ１自体の伸縮状態を検出するセンサを該
車高調整用シリンダ１の外部に附設する等の手段を講じ
る方策もあるが、該方策による場合には、車高調整シス
テム全体の構成が複雑になったり、コストが上昇された
りし、さらには、上記車高センサ等の取付スペースが必
要になる等の不都合を招来する欠点がある。

この考案は、前記した事情に鑑みて創案されたもので
あって、その目的とするところは、その構成の複雑化や
コスト上昇を招来せず、しかも、その車輛への搭載性を
も低下させずに車高調整システムへの利用に最適となる
車高調整用シリンダを提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

上記の目的を達成するため、本考案の構成は、シリン
ダ体内にピストン体が摺動可能に収装され、ピストン体
にはロット体が連設され、ピストン体はシリンダ体内に
油室と空気室とを区画し、ピストン体の一端中央には上
記空気室と対向する凹部を形成し、当該凹部にはロッド
体の先端部を固定するカシメ加工部が設けられ、シリン
ダ体又はロッド体の一方を車体側に連結させると共に他
方をブラケットを介してトーションバースプリング側に
連結させている車高調整用シリンダにおいて、シリンダ
体のボトム部にギャップ検出手段を前記カシメ加工部に
対向して設け、当該ギャップ検出手段の先端と、前記カ
シメ加工部との間のギャップ量をギャップ検出手段で検
出させることによりボトム部に対するピストン体の近接
状態を検出させることを特徴とするものである。

〔作用〕

油圧給排機構からの圧油が車高調整用シリンダを構成
するシリンダ体内の圧力室たる油室に対して給排される
と、該シリンダ体に対してロッド体が出没されて伸縮さ
れることになり、従って、該車高調整用シリンダの伸縮
時にトーションバースプリングの捩り荷重を調整するこ
とによってアームに揺動運動が招来され、該アームの揺
動運動時に車軸が上下動されて車輛車高が調整されるこ
とになる。

そして、該車高調整用シリンダの所定の収縮時には、
キャップ検出手段が作動して、シリンダ体のボトム部に
対するピストン体の近接状態、即ち、該車高調整用シリ
ンダの収縮状態を検知する。

そしてまた、上記キャップ検出手段が検知したところ
は、コントローラ等を介して油圧給排機構に所謂フィー
ドバックされ、それ故、上記油圧給排機構の繰り返し作
動が可能になり、常に、車高調整用シリンダを所定の収
縮状態に維持する、即ち、車輛車高を一定の高低状態に
維持することが可能になる。

〔実施例〕

以下、図示した実施例に基いて、この考案を詳細に説
明する。

本考案は、第１図、第２図に示すように、シリンダ体
10内にピストン体11が摺動可能に収装され、ピストン体
10にはロット体12が連設され、ピストン体11はシリンダ
体10内に油室10bと空気室11bとを区画し、ピストン体11
の一端中央には上記空気室11bと対向する凹部11cを形成
し、当該凹部11cにはロッド体12の先端部を固定するカ
シメ加工部12bが設けられ、シリンダ体10又はロッド体1
2の一方を車体Ｂ側に連結させると共に他方をブラケッ
トB1を介してトーションバースプリングＲ側に連結させ
ている車高調整用シリンダにおいて、シリンダ体10のボ
トム部10eにキャップセンサからなるギャップ検出手段
３を前記カシメ加工部12bに対向して設け、当該ギャッ
プ検出手段３の先端と前記カシメ加工部12bとの間のギ
ャップ量δをギャップ検出手段３で検出させることによ
りボトム部10eに対するピストン体10の近接状態を検出
させることを特徴とするものである。

第１図に示すように、この考案に係る車高調整用シリ
ンダ１は、前記した従来例と同様に、車高調整システム
に利用されるもので、これには、圧油ラインＬを介して
圧油給排機構２が接続されてなる。

尚、上記圧油給排機構２については、前記した従来例
の場合と同一に構成されてなるので、図中符号のみとし
てその説明を省略する。

そして、この考案に係る車高調整用シリンダ１にあっ
ても、その基本的な構造は前記した従来例の構造と同一
であるので、その構成の同一なる部分については、同一
の符号を付するのみとして、以下には、この考案におい
て特徴とする部分について説明する。

即ち、この考案に係る車高調整用シリンダ１は、車輛
車高の低下状況を検知するギャップ検出手段３が該車高
調整用シリンダ１の内部に配設されてなるとする。

そして、該ギャップ検出手段３は、ギャップセンサか
らなるもので、その検出部30が上記シリンダ体10内の空
気室10c,11b内に臨在されるように、その基端部31が上
記シリンダ体10のボトム部10eの中心部分に保持されて
いる。

そしてまた、該ギャップ検出手段３は、その検出部30
がこれが対向する他部との間に形成されるギャップ量を
検出するもので、該検出結果を図示しないリード線を介
してコントローラに案内するように形成されてなる。

一方、上記シリンダ体10内に収装されて上記空気室10
c,11bを区画形成するピストン体11は、その端面（図中
の上端面）に凹陥部を有するように形成されてなる。

そして、上記シリンダ体10内に出没自在に挿通されて
いるロッド体12の先端部にピストン体11がカシメ加工等
で固設されてなるが、該カシメ加工部12bの図中上端と
なる先端が上記ギャップ検出手段３たる、例えばギャッ
プセンサの検出部30に対向している。

それ故、この考案におけるギャップ検出手段３は、そ
の検出部30がこれがロッド体12の先端部のカシメ加工部
12bに対向すると共に、該カシメ加工部12bとの間に形成
されるギャップ量δを検出することになる。

因に、ピストン体11が凹陥部11bを有してなること、
及びロッド体12の先端部にピストン体11がカシメ加工等
で固設されてなることに関しては、前記の第４図にも示
すように、従来例と同じである。

それ故、上記ギャップ検出手段３は、その基端部31が
シリンダ体10のボトム部10eの中心部分に保持されるよ
うに配設されるのみで足りることになり、従って、シリ
ンダ体10、即ち、前記した従来例に係る車高調整用シリ
ンダ１とその基本的な構造を同一にするこの考案に係る
車高調整用シリンダ１自体を所謂大改変しなくても、そ
の実施が可能になる利点がある。

それ故、以上のように形成されているこの考案に係る
車高調整用シリンダ１は、以下のように作動することに
なる。

即ち、該車高調整用シリンダ１にあっては、そのシリ
ンダ体10内の圧力室たる油室10bに圧油給排機構２から
の圧油の供給があると、そのシリンダ体10内でピストン
部11が図中上方に摺動し、該シリンダ体10内にロッド体
12が没入されることになり、従って、該車高調整用シリ
ンダ１が収縮されることになる。

そして、該車高調整用シリンダ１の収縮時には、前記
した従来例と同様に、トーションバースプリングＲの捩
り荷重を調整することによってアームＡが揺動運動を
し、該アームＡの揺動運動で車軸Ｔが上昇されて、その
結果、車輛の車高が高車高に調整されることになる。

このとき、車高調整用シリンダ１では、そのシリンダ
体10のボトム部10eに対するピストン体11の近接状態、
即ち、上記シリンダ体10内に挿通されているロッド体12
の先端部たるカシメ加工部12bの図中上端となる先端と
上記ギャップ検出手段３の図中下端となる検出部30との
間のギャップが検出される。

そして、上記ギャップ検出手段３たるギャップセンサ
の検出結果が、圧油給排機構２に所謂フィードバックさ
れることになって、車高調整用シリンダ１の所定の収縮
状態が常に維持されることになる。

尚、前記したところは、この考案における車高調整用
シリンダ１が収縮されるときに車輛車高が高車高に調整
されるように形成されてなるとしたが、これとは逆に、
該車高調整用シリンダ１が伸長されるときに車輛車高が
高車高に調整されるように形成されてなるとしても良い
こと勿論である。

〔考案の効果〕

本考案によれば、次の効果がある。

（１）シリンダ体のボトム部にロッド体のカシメ加工部
と対向するギャップ検出手段が設けられているので、車
輛の走行時にカシメ加工部との間のギャップ量を常に検
出し、車高調整システムを作動させて適確な車高調整が
行なえる。

（２）ピストン体のボトム部にギャップ検出手段を設
け、これを既存のカシメ加工部に対向させただけである
からギャップ検出手段の配設が簡単であり、シリンダ全
体の構造が簡単でコンパクトであり、加工性，組付性，
経済性においてすぐれている。

（３）ギャップ検出手段に対向するカシメ加工部はロッ
ド体を固定するために設けた既存のものであるからわざ
わざ検出素子を設ける必要が無く、加工性，経済性にす
ぐれている。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の最適な一実施例に係る車高調整用シ
リンダを示す断面図、第２図はこの種の車高調整用シリ
ンダを利用する車高調整システムを示す概略斜視図、第
３図はこの種の車高調整システムを示す回路図、第４図
は従来例としての車高調整用シリンダを第１図と同様に
示す断面図である。 〔符号の説明〕 １……車高調整用シリンダ、３……ギャップ検出手段 10……シリンダ体、10c,11b……空気室 10e……ボトム部、11……ピストン体 30……検出部、31……基端部 Ａ……アーム、Ｂ……車体 B1……ブラケット、Ｒ……トーションバースプリング Ｔ……車軸

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】シリンダ体内にピストン体が摺動可能に収
   装され、ピストン体にはロット体が連設され、ピストン
   体はシリンダ体内に油室と空気室とを区画し、ピストン
   体の一端中央には上記空気室と対向する凹部を形成し、
   当該凹部にはロッド体の先端部を固定するカシメ加工部
   が設けられ、シリンダ体又はロッド体の一方を車体側に
   連結させると共に他方をブラケットを介してトーション
   バースプリング側に連結させている車高調整用シリンダ
   において、シリンダ体のボトム部にキャップ検出手段を
   前記カシメ加工部に対向して設け、当該ギャップ検出手
   段の先端と前記カシメ加工部との間のギャップ量をギャ
   ップ検出手段で検出させることによりボトム部に対する
   ピストン体の近接状態を検出させることを特徴とする車
   高調整用シリンダ