JP2554183B2 - ４サイクル多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
４サイクル多気筒エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JP2554183B2 JP2554183B2 JP3621790A JP3621790A JP2554183B2 JP 2554183 B2 JP2554183 B2 JP 2554183B2 JP 3621790 A JP3621790 A JP 3621790A JP 3621790 A JP3621790 A JP 3621790A JP 2554183 B2 JP2554183 B2 JP 2554183B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- cylinder
- exhaust
- valve
- cylinders
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は４サイクル多気筒内燃機関の吸気装置に関す
る。
る。
〔従来の技術〕 第３図−Ａは従来構造による吸気マニホールドによる
４サイクルエンジンの断面図を示す。同図に点線で示す
1,2は各々エアクリーナ、吸気ホースであり、３は吸気
マニホールド、４はシリンダヘツド内の吸気ポート、５
は吸気バルブ、６は排気マニホールド、７は５吸気バル
ブ及び排気バルブ（図示していない）を上下往復動せし
めるための動弁カム軸である。即ち、動弁カム軸７の回
動により、同カム面に当接せるタペツトの上下動が押棒
を径由しロツカアームの揺動に従い、吸気バルブ５及び
排気バルブの開閉を行う。吸・排気バルブの開閉によ
り、吸気はエアクリーナ１、吸気ホース２、吸気マニホ
ールド３、吸気ポート４を径由し、気筒内に導入され、
圧縮、燃焼し、高温、高残存圧の燃焼ガスは図示してい
ない排気バルブ、排気ポート、排気マニホールド６を径
て消音器に導かれ大気中に放出される。
４サイクルエンジンの断面図を示す。同図に点線で示す
1,2は各々エアクリーナ、吸気ホースであり、３は吸気
マニホールド、４はシリンダヘツド内の吸気ポート、５
は吸気バルブ、６は排気マニホールド、７は５吸気バル
ブ及び排気バルブ（図示していない）を上下往復動せし
めるための動弁カム軸である。即ち、動弁カム軸７の回
動により、同カム面に当接せるタペツトの上下動が押棒
を径由しロツカアームの揺動に従い、吸気バルブ５及び
排気バルブの開閉を行う。吸・排気バルブの開閉によ
り、吸気はエアクリーナ１、吸気ホース２、吸気マニホ
ールド３、吸気ポート４を径由し、気筒内に導入され、
圧縮、燃焼し、高温、高残存圧の燃焼ガスは図示してい
ない排気バルブ、排気ポート、排気マニホールド６を径
て消音器に導かれ大気中に放出される。
第３図−Ｂは４気筒４サイクルエンジンのクロスフロ
ー式吸排気方式によるシリンダヘツドの断面及び分岐型
吸気マニホールド３の模式断面図である。該シリンダヘ
ツドは前面より順にNo.1気筒の吸気、排気、No.2気筒の
吸気・排気……と配置されている。吸気マニホールド３
の１つの集合パイプ部3Aより吸込された空気は各気筒へ
分岐流し、吸気ポート４を通じて気筒内に導入される
（図示白スキ矢印）、圧縮、燃焼後燃焼ガスは図示塗つ
ぶし矢印の通り吸気サイドと反対側に排出される。
ー式吸排気方式によるシリンダヘツドの断面及び分岐型
吸気マニホールド３の模式断面図である。該シリンダヘ
ツドは前面より順にNo.1気筒の吸気、排気、No.2気筒の
吸気・排気……と配置されている。吸気マニホールド３
の１つの集合パイプ部3Aより吸込された空気は各気筒へ
分岐流し、吸気ポート４を通じて気筒内に導入される
（図示白スキ矢印）、圧縮、燃焼後燃焼ガスは図示塗つ
ぶし矢印の通り吸気サイドと反対側に排出される。
第４図は各気筒の吸・排気バルブの開閉タイミング即
ちバルブタイミングを示めすものである。各気筒におい
て筒内、シリンダー内に最大の空気を取り入れる（吸い
込む）為、即ち吸入効率を最適とするため、又筒内での
燃焼後の高温、高圧残留ガスを最も効率よく排出掃気す
る為、各々のエンジンにおいて、バルブタイミングの決
定はエンジン効率の重要なる因子であり、エンジンの目
的用途に応じて試験決定されている。図示例において、
吸気バルブ５の開き始めを吸開（IO）、閉り終りを吸閉
（IC）、又排気バルブの開き始めを排開（EO）、閉り終
りを排閉（EC）と表示した。図の様に、IOは上死点（TD
C）前IO゜より吸気が始まり下死点（BDC）後IC゜までク
ランク軸が回転する期間、即ち（IO゜＋180゜＋IC゜）
の間が吸入行程であり、次に吸入空気の圧縮行程を径て
爆発燃焼行程の後、排気バルブは下死点（BDC）前EO゜
より開き始め、上死点（TDC）後EC゜までクランク軸が
回転する期間即ち（EC゜＋180゜＋IC゜）の間が排気行
程と称する。即ち４サイクル機関においてはクランク軸
が２回転（720゜）する期間において吸気行程・圧縮行
程・燃焼行程・排気行程の４サイクルを繰り返しエンジ
ン回転を連続することは周知の通りである。同図に示め
す如く通常IO〜ECの期間は吸気バルブ５、排気バルブの
いづれもがオープン状態の期間が存在し、これをオーバ
ラツプ期間と称する。
ちバルブタイミングを示めすものである。各気筒におい
て筒内、シリンダー内に最大の空気を取り入れる（吸い
込む）為、即ち吸入効率を最適とするため、又筒内での
燃焼後の高温、高圧残留ガスを最も効率よく排出掃気す
る為、各々のエンジンにおいて、バルブタイミングの決
定はエンジン効率の重要なる因子であり、エンジンの目
的用途に応じて試験決定されている。図示例において、
吸気バルブ５の開き始めを吸開（IO）、閉り終りを吸閉
（IC）、又排気バルブの開き始めを排開（EO）、閉り終
りを排閉（EC）と表示した。図の様に、IOは上死点（TD
C）前IO゜より吸気が始まり下死点（BDC）後IC゜までク
ランク軸が回転する期間、即ち（IO゜＋180゜＋IC゜）
の間が吸入行程であり、次に吸入空気の圧縮行程を径て
爆発燃焼行程の後、排気バルブは下死点（BDC）前EO゜
より開き始め、上死点（TDC）後EC゜までクランク軸が
回転する期間即ち（EC゜＋180゜＋IC゜）の間が排気行
程と称する。即ち４サイクル機関においてはクランク軸
が２回転（720゜）する期間において吸気行程・圧縮行
程・燃焼行程・排気行程の４サイクルを繰り返しエンジ
ン回転を連続することは周知の通りである。同図に示め
す如く通常IO〜ECの期間は吸気バルブ５、排気バルブの
いづれもがオープン状態の期間が存在し、これをオーバ
ラツプ期間と称する。
第５図は、１つの吸気集合パイプ部3Aより吸入を行う
吸気システムにおけるNo.1気筒のクランク軸２回転720
゜分を横軸とし４気筒エンジンの各気筒の吸排気バルブ
挙動を図表化したものであり、図中 は排気バルブを示し、各気筒への吸気マニホールド３、
吸気ポート４を左端に図表示してある。尚、４気筒エン
ジンにおける燃焼順序は、通常広く採用されているのは
No.1−No.3−No.4−No.2であり、同図における燃焼順序
も１−３−４−２にて図表示している。以上４サイクル
４気筒エンジンの吸・排気バルブの挙動を説明してきた
が、従来の１本の吸気ホース２と１つの吸入集合パイプ
部3Aとを有する吸気マニホールド３より空気吸入を行う
従来構造の吸気システムでの問題点を以下に記述する。
吸気システムにおけるNo.1気筒のクランク軸２回転720
゜分を横軸とし４気筒エンジンの各気筒の吸排気バルブ
挙動を図表化したものであり、図中 は排気バルブを示し、各気筒への吸気マニホールド３、
吸気ポート４を左端に図表示してある。尚、４気筒エン
ジンにおける燃焼順序は、通常広く採用されているのは
No.1−No.3−No.4−No.2であり、同図における燃焼順序
も１−３−４−２にて図表示している。以上４サイクル
４気筒エンジンの吸・排気バルブの挙動を説明してきた
が、従来の１本の吸気ホース２と１つの吸入集合パイプ
部3Aとを有する吸気マニホールド３より空気吸入を行う
従来構造の吸気システムでの問題点を以下に記述する。
No.1気筒の吸気バルブが吸開（IO）し、下死点後吸閉
（IC）するが、吸気行程の終盤下死点前IO゜〜下死点EC
゜の期間に、第５図中斜線で表示する吸気行程での吸気
効率が低下する。その原因は前サイクルにおけるNo.3気
筒（次順位燃焼を行う気筒）の排気行程の終期が吸気行
程の初期のオーバラツプ期間にあり、No.3気筒の吸・排
気バルブはいづれもオープン状態となっている。従って
No.3気筒の掃気行程の終盤状況での残留排ガスが、No.3
気筒の排気バルブ、吸気バルブを径て３吸気ポートに排
圧逆流作用し、フレツシユエアーの吸入を阻害すること
ゝなる。即ち次順位燃焼を行う気筒のバルブのオーバラ
ツプ期間に吸気行程の吸入効率を低下させる排圧が吸気
ポート３内に排出される。以下、No.3気筒の吸気行程に
おいては次燃焼のNo.4気筒のオーバラツプ期間が、No.4
気筒の吸気行程においてはNo.2気筒のオーバラツプ期間
が、またNo.2気筒の吸気行程においてはNo.1気筒のオー
バラツプ期間が、それぞれ順次吸気効率阻害する結果と
なることゝなる。
（IC）するが、吸気行程の終盤下死点前IO゜〜下死点EC
゜の期間に、第５図中斜線で表示する吸気行程での吸気
効率が低下する。その原因は前サイクルにおけるNo.3気
筒（次順位燃焼を行う気筒）の排気行程の終期が吸気行
程の初期のオーバラツプ期間にあり、No.3気筒の吸・排
気バルブはいづれもオープン状態となっている。従って
No.3気筒の掃気行程の終盤状況での残留排ガスが、No.3
気筒の排気バルブ、吸気バルブを径て３吸気ポートに排
圧逆流作用し、フレツシユエアーの吸入を阻害すること
ゝなる。即ち次順位燃焼を行う気筒のバルブのオーバラ
ツプ期間に吸気行程の吸入効率を低下させる排圧が吸気
ポート３内に排出される。以下、No.3気筒の吸気行程に
おいては次燃焼のNo.4気筒のオーバラツプ期間が、No.4
気筒の吸気行程においてはNo.2気筒のオーバラツプ期間
が、またNo.2気筒の吸気行程においてはNo.1気筒のオー
バラツプ期間が、それぞれ順次吸気効率阻害する結果と
なることゝなる。
第６図に示す通り、No.1気筒とNo.4気筒、No.2気筒と
No.3気筒を各々分離した吸気集合パイプ３−1,3−２を
設けることにより、各気筒の吸気行程の終盤、下死点前
IO゜〜下死点後EC゜の期間、即ち次燃焼気筒のオーバラ
ツプ期間に、前サイクルにて燃焼した残留排ガスが、各
々気筒の吸気マニホールドに排圧として逆流作動し吸込
効率を阻害されることのなきよう、各々隔離されたポー
トより吸気吸引が行われるよう、隔壁により分離独立し
た吸気マニホールドより新気吸入を行う。
No.3気筒を各々分離した吸気集合パイプ３−1,3−２を
設けることにより、各気筒の吸気行程の終盤、下死点前
IO゜〜下死点後EC゜の期間、即ち次燃焼気筒のオーバラ
ツプ期間に、前サイクルにて燃焼した残留排ガスが、各
々気筒の吸気マニホールドに排圧として逆流作動し吸込
効率を阻害されることのなきよう、各々隔離されたポー
トより吸気吸引が行われるよう、隔壁により分離独立し
た吸気マニホールドより新気吸入を行う。
第１図（Ａ・Ｂ）は本発明による吸気マニホールドを
装着したエンジン組立断面図面及び排圧干渉防型吸気マ
ニホールドの模式図である。No.1とNo.4の吸気マニホー
ルドのみに新気吸入を行う吸気ホース２−１と、No.2と
No.3の吸気マニホールドのみに新気吸入を行う吸気ホー
ス２−２の２本のホースを有し、各々の一端は１個のエ
アクリーナ１に接続されており、吸気ホース２−１の他
端はNo.1とNo.4にのみ吸気分岐を行う吸気集合パイプ３
−１に接続され、吸気ホース２−２の他端はNo.2とNo.4
の集合パイプ３−２に接続されている。第１図には、N
o.1、No.4用吸気集合パイプ３−１とNo.2、No.3用吸気
集合パイプ３−２とを一体鋳造成形の場合を図示してあ
るが、それぞれ独立成形することも可能である。
装着したエンジン組立断面図面及び排圧干渉防型吸気マ
ニホールドの模式図である。No.1とNo.4の吸気マニホー
ルドのみに新気吸入を行う吸気ホース２−１と、No.2と
No.3の吸気マニホールドのみに新気吸入を行う吸気ホー
ス２−２の２本のホースを有し、各々の一端は１個のエ
アクリーナ１に接続されており、吸気ホース２−１の他
端はNo.1とNo.4にのみ吸気分岐を行う吸気集合パイプ３
−１に接続され、吸気ホース２−２の他端はNo.2とNo.4
の集合パイプ３−２に接続されている。第１図には、N
o.1、No.4用吸気集合パイプ３−１とNo.2、No.3用吸気
集合パイプ３−２とを一体鋳造成形の場合を図示してあ
るが、それぞれ独立成形することも可能である。
第２図（Ａ・Ｂ）においては、吸気マニホールド部３
を一体鋳造成形し、集合パイプ部３−1,3−２を一体鋳
造成形し、両者を締結用ボルトにてガスケツト挿入組合
せ結合した例でありその目的効果は全く一とするもので
ある。
を一体鋳造成形し、集合パイプ部３−1,3−２を一体鋳
造成形し、両者を締結用ボルトにてガスケツト挿入組合
せ結合した例でありその目的効果は全く一とするもので
ある。
本発明による吸気システムのバルブ挙動を、前述の従
来形吸気システムの吸・排気バルブ挙動図（第５図）と
対比して、第６図に示す。
来形吸気システムの吸・排気バルブ挙動図（第５図）と
対比して、第６図に示す。
第６図において、No.1気筒−No.4気筒の吸気マニホー
ルド、No.2気筒−No.3気筒の吸気マニホールドを各々隔
壁にて分離独立せしめ、No.1−No.4気筒用吸気集合パイ
プ３−１、No.2−No.3気筒用吸気集合パイプ３−２の二
本の吸入パイプ部を設ける。これにより同図示の如く、
No.1気筒の吸気行程終盤部の次順位燃焼気筒（No.3気
筒）のオーバラツプ期間による前サイクル燃焼による残
留高温、高圧排圧ガスが吸気バルブを径て吸気マニホー
ルド内に逆流排出されたとしても、隔壁分離されている
故、No.1気筒の吸気効率を阻害することはない。吸気集
合パイプ３−1,3−２は、第１図−Ａに示す如く、エア
クリーナ１に設けた２ケの接手に各々２本の吸気パイプ
２−1,2−２により接合されている。
ルド、No.2気筒−No.3気筒の吸気マニホールドを各々隔
壁にて分離独立せしめ、No.1−No.4気筒用吸気集合パイ
プ３−１、No.2−No.3気筒用吸気集合パイプ３−２の二
本の吸入パイプ部を設ける。これにより同図示の如く、
No.1気筒の吸気行程終盤部の次順位燃焼気筒（No.3気
筒）のオーバラツプ期間による前サイクル燃焼による残
留高温、高圧排圧ガスが吸気バルブを径て吸気マニホー
ルド内に逆流排出されたとしても、隔壁分離されている
故、No.1気筒の吸気効率を阻害することはない。吸気集
合パイプ３−1,3−２は、第１図−Ａに示す如く、エア
クリーナ１に設けた２ケの接手に各々２本の吸気パイプ
２−1,2−２により接合されている。
上記実施例は、４気筒エンジンについて説明を行って
いるが、本発明は、気筒数の如何にかゝわることなく、
各々次順位燃焼を行う他気筒のオーバラツプ期間に、次
順位燃焼気筒の排気ガスが吸気バルブを逆流して前順位
燃焼気筒の吸気に混入して吸気効率低下を招かぬよう、
前順位燃焼気筒と次順位燃焼気筒とを吸気マニホールド
内にて隔壁分離し、各分離マニホールド毎に吸気パイプ
でエアクリーナに接続すればよい。
いるが、本発明は、気筒数の如何にかゝわることなく、
各々次順位燃焼を行う他気筒のオーバラツプ期間に、次
順位燃焼気筒の排気ガスが吸気バルブを逆流して前順位
燃焼気筒の吸気に混入して吸気効率低下を招かぬよう、
前順位燃焼気筒と次順位燃焼気筒とを吸気マニホールド
内にて隔壁分離し、各分離マニホールド毎に吸気パイプ
でエアクリーナに接続すればよい。
例えば３気筒エンジンにおいては、その燃焼順位が１
気筒−３気筒−２気筒の場合は、１気筒−２気筒と、３
気筒を各々１つの集合パイプ部とする吸気マニホールド
を形成することができる。
気筒−３気筒−２気筒の場合は、１気筒−２気筒と、３
気筒を各々１つの集合パイプ部とする吸気マニホールド
を形成することができる。
本発明はオーバーラップ期間内に吸気行程が重ならな
い気筒同士からなる第１気筒群の第１吸気集合パイプ
と、前記第１気筒群のオーバーラップ期間内に、吸気行
程の一部が重なる気筒同士からなる第２気筒群の第２吸
気集合パイプと、前記第１吸気集合パイプをエアクリー
ナに接続する第１吸気ホースと、前記第２吸気集合パイ
プを前記エアクリーナに接続する第２吸気ホースとを備
えたことにより、第２気筒群の吸気に第１気筒群の排気
ガスの混入を防ぎ、排気ガスにより吸気効率が阻害され
ることがなく、また各吸気集合パイプからエアクリーナ
にかけて吸気ホースを配置するためのスペースが比較的
狭くてすむので、レイアウト上の制約が少ない等の効果
を有する。
い気筒同士からなる第１気筒群の第１吸気集合パイプ
と、前記第１気筒群のオーバーラップ期間内に、吸気行
程の一部が重なる気筒同士からなる第２気筒群の第２吸
気集合パイプと、前記第１吸気集合パイプをエアクリー
ナに接続する第１吸気ホースと、前記第２吸気集合パイ
プを前記エアクリーナに接続する第２吸気ホースとを備
えたことにより、第２気筒群の吸気に第１気筒群の排気
ガスの混入を防ぎ、排気ガスにより吸気効率が阻害され
ることがなく、また各吸気集合パイプからエアクリーナ
にかけて吸気ホースを配置するためのスペースが比較的
狭くてすむので、レイアウト上の制約が少ない等の効果
を有する。
第１図−Ａは本発明の実施例に係る４サイクル多気筒エ
ンジンの吸気装置の全体概略図、第１図−Ｂは第１図−
Ａのシリンダヘツド模式断面図、第２図−Ａ、第２図−
Ｂは吸気マニホールド部と集合パイプ部を一体構造とし
た他の実施例の側断面図及び平面図。第３図−Ａ、第３
図−Ｂは従来構造の吸気システムを有するエンジンの全
体概略図及びシリンダヘツド模式断面図、第４図は４サ
イクルエンジンのバルブタイミング図、第５図は従来の
１集合パイプを有するマニホールドの各気筒への吸気分
岐及び各気筒バルブタイミングの展開図、第６図は本発
明を４気筒エンジンにおいて実施せる場合の２集合パイ
プ部を有する吸気マニホールド内の吸気分岐及びバルブ
タイミングの展開図を示す。 １……エアクリーナ、２−1,2−２……吸気ホース ３−1,3−２……吸気集合パイプ
ンジンの吸気装置の全体概略図、第１図−Ｂは第１図−
Ａのシリンダヘツド模式断面図、第２図−Ａ、第２図−
Ｂは吸気マニホールド部と集合パイプ部を一体構造とし
た他の実施例の側断面図及び平面図。第３図−Ａ、第３
図−Ｂは従来構造の吸気システムを有するエンジンの全
体概略図及びシリンダヘツド模式断面図、第４図は４サ
イクルエンジンのバルブタイミング図、第５図は従来の
１集合パイプを有するマニホールドの各気筒への吸気分
岐及び各気筒バルブタイミングの展開図、第６図は本発
明を４気筒エンジンにおいて実施せる場合の２集合パイ
プ部を有する吸気マニホールド内の吸気分岐及びバルブ
タイミングの展開図を示す。 １……エアクリーナ、２−1,2−２……吸気ホース ３−1,3−２……吸気集合パイプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中村 祐治 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 久島 寔 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特公 昭42−12731（ＪＰ，Ｂ１) 実公 昭63−21731（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (1)
- 【請求項１】オーバーラップ期間内に吸気行程が重なら
ない気筒同士からなる第１気筒群の第１吸気集合パイプ
と、前記第１気筒群のオーバーラップ期間内に、吸気行
程の一部が重なる気筒同士からなる第２気筒群の第２吸
気集合パイプと、前記第１吸気集合パイプをエアクリー
ナに接続する第１吸気ホースと、前記第２吸気集合パイ
プを前記エアクリーナに接続する第２吸気ホースとを備
えたことを特徴とする４サイクル多気筒エンジンの吸気
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3621790A JP2554183B2 (ja) | 1990-02-19 | 1990-02-19 | ４サイクル多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3621790A JP2554183B2 (ja) | 1990-02-19 | 1990-02-19 | ４サイクル多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03242456A JPH03242456A (ja) | 1991-10-29 |
| JP2554183B2 true JP2554183B2 (ja) | 1996-11-13 |
Family
ID=12463596
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3621790A Expired - Lifetime JP2554183B2 (ja) | 1990-02-19 | 1990-02-19 | ４サイクル多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2554183B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109630329A (zh) * | 2018-11-28 | 2019-04-16 | 天津惠德汽车进气系统股份有限公司 | 一种进气歧管 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6321731U (ja) * | 1986-07-24 | 1988-02-13 |
-
1990
- 1990-02-19 JP JP3621790A patent/JP2554183B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03242456A (ja) | 1991-10-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3586738B2 (ja) | 船外機用４サイクルエンジン | |
| JP2554183B2 (ja) | ４サイクル多気筒エンジンの吸気装置 | |
| WO1992014040A1 (en) | The method of a valve timing of a four-stroke internal combustion engine and the valve timing mechanism device of a four-stroke internal combustion engine | |
| JPS60237118A (ja) | 成層燃焼、クロスフロ−掃気式２サイクル・エンジン | |
| JPH0610412B2 (ja) | 船外機用２サイクルｖ型エンジンの排気装置 | |
| JPH01159417A (ja) | 内燃機関の弁装置 | |
| US20090235881A1 (en) | Six-cycle internal combustion engine | |
| US6789513B2 (en) | Bazmi's six-stroke engine with intake-exhaust valves | |
| JPS6088810A (ja) | 内燃機関 | |
| JPS58148227A (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
| US20030226524A1 (en) | Bazmi's six stroke engine | |
| JPH0374507A (ja) | 内燃機関におけるバルブ装置 | |
| JPH0835430A (ja) | バイパスマニホールド・エンジン | |
| JPH0634584Y2 (ja) | エンジン | |
| JP2882913B2 (ja) | ４サイクルエンジン | |
| JP4635397B2 (ja) | 多気筒内燃機関の気筒間ｅｇｒ運転方法 | |
| JPH086652B2 (ja) | ４サイクル式多気筒内燃機関の吸気システム | |
| JPS5939146Y2 (ja) | 静圧過給方式の７シリンダデイ−ゼル機関 | |
| JPS645067Y2 (ja) | ||
| JP2003201873A (ja) | ４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時の、圧縮工程の時、本当に圧縮する工程よりも、膨張工程の時、本当に膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとる方法。 | |
| JPS6244144Y2 (ja) | ||
| JP3799658B2 (ja) | ４サイクルエンジンの過給装置 | |
| JPS6132123Y2 (ja) | ||
| JP2001073761A (ja) | ２サイクル多気筒エンジン | |
| JPS61286525A (ja) | ４サイクルエンジン |