JP2001073761A - ２サイクル多気筒エンジン - Google Patents
２サイクル多気筒エンジンInfo
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 各気筒に接続される個別排気管の長さが互い
に異なっていても、組立後に調整作業を要することなく
各気筒の出力性能を同一に揃えることができる２サイク
ル多気筒エンジンを提供する。 【解決手段】 複数の気筒１３Ａ〜１３Ｃの排気ポート
２０のそれぞれに接続された個別排気管９Ａ〜９Ｃが、
集合排気管１０の膨張部１０ａの上流側に接続され、少
なくとも２つの個別排気管の長さが互いに異なってい
る。気筒１３Ａ〜１３Ｃの排気タイミングは、個別排気
管個別排気管９Ａ〜９Ｃの長さの相違に応じて異なって
おり、これにより各気筒１３Ａ〜１３Ｃの最大出力回転
数が同一に設定されている。
に異なっていても、組立後に調整作業を要することなく
各気筒の出力性能を同一に揃えることができる２サイク
ル多気筒エンジンを提供する。 【解決手段】 複数の気筒１３Ａ〜１３Ｃの排気ポート
２０のそれぞれに接続された個別排気管９Ａ〜９Ｃが、
集合排気管１０の膨張部１０ａの上流側に接続され、少
なくとも２つの個別排気管の長さが互いに異なってい
る。気筒１３Ａ〜１３Ｃの排気タイミングは、個別排気
管個別排気管９Ａ〜９Ｃの長さの相違に応じて異なって
おり、これにより各気筒１３Ａ〜１３Ｃの最大出力回転
数が同一に設定されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の気筒の排気
ポートのそれぞれに接続された個別排気管が集合排気管
の膨張部の上流側に接続して、排気系をコンパクト化し
た２サイクル多気筒エンジンに関する。
ポートのそれぞれに接続された個別排気管が集合排気管
の膨張部の上流側に接続して、排気系をコンパクト化し
た２サイクル多気筒エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】２サイク
ル多気筒エンジンにおいて、排気系のコンパクト化のた
めに、各気筒からの個別排気管を共通の集合排気管に接
続して、集合排気管の膨張部で消音を図るものがある。
その場合、各個別排気管の長さが異なっていると、各気
筒の同調回転数が変わり、個別排気管の短い気筒では回
転数が高いところで最大出力が得られる高速型の出力性
能となり、また個別排気管の長い気筒では回転数が低い
ところで最大出力が得られる低速型の出力性能となる。
その結果、エンジン全体として、所望の回転数で所定出
力が得られるように出力性能を設定することが困難にな
る。
ル多気筒エンジンにおいて、排気系のコンパクト化のた
めに、各気筒からの個別排気管を共通の集合排気管に接
続して、集合排気管の膨張部で消音を図るものがある。
その場合、各個別排気管の長さが異なっていると、各気
筒の同調回転数が変わり、個別排気管の短い気筒では回
転数が高いところで最大出力が得られる高速型の出力性
能となり、また個別排気管の長い気筒では回転数が低い
ところで最大出力が得られる低速型の出力性能となる。
その結果、エンジン全体として、所望の回転数で所定出
力が得られるように出力性能を設定することが困難にな
る。
【０００３】また、個別排気管の不等長に起因して各気
筒の出力性能が異なると、各気筒毎にキャブセッティン
グの変更を行ったり、点火時期を各気筒毎に最適なタイ
ミングに調整する必要があり、各気筒毎に異常燃焼域も
変わってくるために圧縮比が制約を受けるなど、自由度
の少ないエンジンになる。
筒の出力性能が異なると、各気筒毎にキャブセッティン
グの変更を行ったり、点火時期を各気筒毎に最適なタイ
ミングに調整する必要があり、各気筒毎に異常燃焼域も
変わってくるために圧縮比が制約を受けるなど、自由度
の少ないエンジンになる。
【０００４】そこで、各個別排気管の長さを同一にする
ことが考えられるが、そのためには一部の個別排気管を
大きく曲げる必要が生じ、例えば設置スペースの小さい
小型滑走艇に搭載するようなエンジンの場合、設置スペ
ースが制限される。
ことが考えられるが、そのためには一部の個別排気管を
大きく曲げる必要が生じ、例えば設置スペースの小さい
小型滑走艇に搭載するようなエンジンの場合、設置スペ
ースが制限される。
【０００５】なお、各気筒の出力性能を調整する手段と
して、例えば気筒の掃気孔に移動自在なバルブを設け、
そのバルブの移動により掃気孔の開孔面積を変化させ
て、圧縮比、膨張比を制御するようにしたもの（実開平
３−７３６２６号公報）を採用することもできるが、こ
の場合には、エンジンの構造が複雑になり、部品点数も
増加し、さらに制御装置が必要となり、これらがコスト
アップを招くことになる。
して、例えば気筒の掃気孔に移動自在なバルブを設け、
そのバルブの移動により掃気孔の開孔面積を変化させ
て、圧縮比、膨張比を制御するようにしたもの（実開平
３−７３６２６号公報）を採用することもできるが、こ
の場合には、エンジンの構造が複雑になり、部品点数も
増加し、さらに制御装置が必要となり、これらがコスト
アップを招くことになる。
【０００６】本発明は、以上の事情に鑑みてなされたも
ので、各気筒に接続される個別排気管の長さが互いに異
なっていても、組立後の調整作業を要することなく各気
筒の出力性能を同一に揃えることができる２サイクル多
気筒エンジンを提供することを目的とする。
ので、各気筒に接続される個別排気管の長さが互いに異
なっていても、組立後の調整作業を要することなく各気
筒の出力性能を同一に揃えることができる２サイクル多
気筒エンジンを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記した目的を達成する
ために、本発明の請求項１に係る２サイクル多気筒エン
ジンは、複数の気筒の排気ポートのそれぞれに接続され
た個別排気管が、集合排気管の膨張部の上流側に接続さ
れ、少なくとも２つの個別排気管の長さが互いに異なっ
ており、各気筒の最大出力回転数が同一に設定されてい
る。
ために、本発明の請求項１に係る２サイクル多気筒エン
ジンは、複数の気筒の排気ポートのそれぞれに接続され
た個別排気管が、集合排気管の膨張部の上流側に接続さ
れ、少なくとも２つの個別排気管の長さが互いに異なっ
ており、各気筒の最大出力回転数が同一に設定されてい
る。
【０００８】この構成の２サイクル多気筒エンジンによ
れば、個別排気管の長さに差異があるにもかかわらず、
各気筒の最大出力回転数が同一に設定されているので、
組立後の調整作業を要することなく、各気筒の出力性能
を同一に揃えることができる。
れば、個別排気管の長さに差異があるにもかかわらず、
各気筒の最大出力回転数が同一に設定されているので、
組立後の調整作業を要することなく、各気筒の出力性能
を同一に揃えることができる。
【０００９】また、本発明の請求項２に係る２サイクル
多気筒エンジンは、請求項１の構成において、前記個別
排気管の長さの相違に応じて気筒の排気タイミングが異
なっている。
多気筒エンジンは、請求項１の構成において、前記個別
排気管の長さの相違に応じて気筒の排気タイミングが異
なっている。
【００１０】この構成の２サイクル多気筒エンジンによ
れば、出力性能が高速型となる短い個別排気管が接続さ
れる気筒については、排気タイミングを遅らせて出力性
能を低速型へシフトさせ、出力性能が低速型となる長い
個別排気管が接続される気筒については、排気タイミン
グを早くして出力性能を高速型へシフトさせるので、組
立後の調整作業を要することなく、各気筒の出力性能を
同一に揃えることができる。
れば、出力性能が高速型となる短い個別排気管が接続さ
れる気筒については、排気タイミングを遅らせて出力性
能を低速型へシフトさせ、出力性能が低速型となる長い
個別排気管が接続される気筒については、排気タイミン
グを早くして出力性能を高速型へシフトさせるので、組
立後の調整作業を要することなく、各気筒の出力性能を
同一に揃えることができる。
【００１１】また、本発明の請求項３に係る２サイクル
多気筒エンジンは、請求項２の構成において、前記排気
タイミングの相違に応じて燃焼室容積が調整されて、各
気筒が同一の圧縮比に設定されている。
多気筒エンジンは、請求項２の構成において、前記排気
タイミングの相違に応じて燃焼室容積が調整されて、各
気筒が同一の圧縮比に設定されている。
【００１２】この構成の２サイクル多気筒エンジンによ
れば、個別排気管の長さの相違に応じて気筒の排気タイ
ミングが異なっていても、排気タイミングの相違に応じ
て燃焼室容積が調整されて、各気筒が同一の圧縮比に設
定されているので、排気タイミングの相違により、高圧
縮比となって異常燃焼を起こす気筒が生じるのを回避で
きる。ここで、燃焼室容積とは、シリンダとピストンと
で形成される作動室のうち、ピストンの上死点における
シリンダ内方空間の容積であり、圧縮比とは、排気ポー
トの開放開始時点（ピストンの上端と排気ポートの上縁
が一致した時点）における作動室の容積と前記上死点に
おける燃焼室の容積との比である。
れば、個別排気管の長さの相違に応じて気筒の排気タイ
ミングが異なっていても、排気タイミングの相違に応じ
て燃焼室容積が調整されて、各気筒が同一の圧縮比に設
定されているので、排気タイミングの相違により、高圧
縮比となって異常燃焼を起こす気筒が生じるのを回避で
きる。ここで、燃焼室容積とは、シリンダとピストンと
で形成される作動室のうち、ピストンの上死点における
シリンダ内方空間の容積であり、圧縮比とは、排気ポー
トの開放開始時点（ピストンの上端と排気ポートの上縁
が一致した時点）における作動室の容積と前記上死点に
おける燃焼室の容積との比である。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態に係る
２サイクル多気筒エンジンを図１ないし図６にしたがっ
て説明する。図１は、この実施形態の２サイクル多気筒
エンジンを搭載した小型滑走艇の側面図である。図１に
おいて、小型滑走艇１の船体２はハル２ａの上にデッキ
２ｂを接合して構成され、デッキ２ｂには座席２ｃと足
台（床）２ｄとが設けられ、さらに、ハンドル２ｅを備
えている。船尾部の船底に設けたダクト９内には水ジェ
ット式の推進機３が装着されており、そのシャフト７は
カップリング６を介して船内の２サイクル多気筒エンジ
ン４のクランク軸５に連結されている。エンジン４によ
り推進機３が駆動され、船体２が推進する。
２サイクル多気筒エンジンを図１ないし図６にしたがっ
て説明する。図１は、この実施形態の２サイクル多気筒
エンジンを搭載した小型滑走艇の側面図である。図１に
おいて、小型滑走艇１の船体２はハル２ａの上にデッキ
２ｂを接合して構成され、デッキ２ｂには座席２ｃと足
台（床）２ｄとが設けられ、さらに、ハンドル２ｅを備
えている。船尾部の船底に設けたダクト９内には水ジェ
ット式の推進機３が装着されており、そのシャフト７は
カップリング６を介して船内の２サイクル多気筒エンジ
ン４のクランク軸５に連結されている。エンジン４によ
り推進機３が駆動され、船体２が推進する。
【００１４】小型滑走艇１に搭載された２サイクル多気
筒エンジン４は、３つの気筒１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ
（図２）を直列配置した３気筒のものであり、クランク
軸４の軸心が船体２の前後方向と合致する向きにして、
ハル２ａの船底部に取り付けられている。エンジン４か
らの排気ガスは、排気管８により船体２内に配置された
水マフラ１１に導かれ、消音された排気ガスがテールパ
イプ１２を介して船体２の後方へ排出される。
筒エンジン４は、３つの気筒１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ
（図２）を直列配置した３気筒のものであり、クランク
軸４の軸心が船体２の前後方向と合致する向きにして、
ハル２ａの船底部に取り付けられている。エンジン４か
らの排気ガスは、排気管８により船体２内に配置された
水マフラ１１に導かれ、消音された排気ガスがテールパ
イプ１２を介して船体２の後方へ排出される。
【００１５】図２は前記エンジン４を船首側から見た一
部破断した正面図である。同図に示すように、エンジン
４の各気筒１３Ａ〜１３Ｃのシリンダ３０内にはピスト
ン１４が摺動自在に配置され、シリンダ３０内における
ピストン１４の上方に作動室１５が形成されている。ま
た、気筒１３Ａ〜１３Ｃのシリンダ下方のクランクケー
ス１６内のクランク室１７にはクランク軸５が配置さ
れ、このクランク軸５と前記ピストン１４とがコンロッ
ド１８で連結されている。シリンダ３０には、掃気ポー
ト１９と排気ポート２０とが、掃気ポート１９よりも排
気ポート２０の上縁２０ａが高くなるように形成されて
いる。気化器２１とその上流の吸気ボックス２２とを含
む吸気装置２３からの混合気は、ピストン１４が下死点
から上死点に向かう圧縮工程でクランクケース１６内へ
吸入され、ピストン１４が上死点から下死点へ移動する
膨張過程で掃気ポート１９を経て作動室１５内に流入す
る。作動室１５に流入した混合気は、圧縮過程で作動室
１５内で圧縮され、その上部の燃焼室２５において燃焼
し、膨張過程では前記混合気の作動室１５への流入に先
立ち、排気ポート２０から燃焼ガスの排出が開始され
る。
部破断した正面図である。同図に示すように、エンジン
４の各気筒１３Ａ〜１３Ｃのシリンダ３０内にはピスト
ン１４が摺動自在に配置され、シリンダ３０内における
ピストン１４の上方に作動室１５が形成されている。ま
た、気筒１３Ａ〜１３Ｃのシリンダ下方のクランクケー
ス１６内のクランク室１７にはクランク軸５が配置さ
れ、このクランク軸５と前記ピストン１４とがコンロッ
ド１８で連結されている。シリンダ３０には、掃気ポー
ト１９と排気ポート２０とが、掃気ポート１９よりも排
気ポート２０の上縁２０ａが高くなるように形成されて
いる。気化器２１とその上流の吸気ボックス２２とを含
む吸気装置２３からの混合気は、ピストン１４が下死点
から上死点に向かう圧縮工程でクランクケース１６内へ
吸入され、ピストン１４が上死点から下死点へ移動する
膨張過程で掃気ポート１９を経て作動室１５内に流入す
る。作動室１５に流入した混合気は、圧縮過程で作動室
１５内で圧縮され、その上部の燃焼室２５において燃焼
し、膨張過程では前記混合気の作動室１５への流入に先
立ち、排気ポート２０から燃焼ガスの排出が開始され
る。
【００１６】図３は前記エンジン４を左舷側から見た側
面図である。前記排気管８は、各気筒１３Ａ〜１３Ｃの
排気ポート２０に接続されて排気ガスを個別に導出する
複数（ここでは３本）の個別排気管９Ａ，９Ｂ，９Ｃ
と、各個別排気管９Ａ〜９Ｃを通った排気ガスを集合さ
せて導出する単一の集合排気管１０とを有している。集
合排気管１０は途中に膨張部１０ａを有し、個別排気管
９Ａ〜９Ｃは、集合排気管１０の前記膨張部１０ａの上
流側に接続されている。これにより、各気筒１３Ａ〜１
３Ｃからの排気ガスは、個別排気管９Ａ〜９Ｃと集合排
気管１０の膨張部１０ａとで脈動を生じて、円滑に排出
される。小型滑走艇１内のエンジン４の設置部はスペー
スに余裕がないので、例えば、二点鎖線で示すように、
最前部と中間の個別排気管９Ａ，９Ｂを大きく曲げて、
前記各個別排気管９Ａ〜９Ｃの集合排気管１０までの長
さＬａ，Ｌｂ，Ｌｃを同一にすることは困難であること
から、ここでは最前部の気筒１３Ａに対応する個別排気
管９Ａの長さＬａが最も短く、中間に位置する気筒１３
Ｂに対応する個別排気管９Ｂの長さＬｂが次に長く、最
前部の気筒１３Ｃに対応する個別排気管９Ｃの長さＬｃ
が最も長く設定されている。
面図である。前記排気管８は、各気筒１３Ａ〜１３Ｃの
排気ポート２０に接続されて排気ガスを個別に導出する
複数（ここでは３本）の個別排気管９Ａ，９Ｂ，９Ｃ
と、各個別排気管９Ａ〜９Ｃを通った排気ガスを集合さ
せて導出する単一の集合排気管１０とを有している。集
合排気管１０は途中に膨張部１０ａを有し、個別排気管
９Ａ〜９Ｃは、集合排気管１０の前記膨張部１０ａの上
流側に接続されている。これにより、各気筒１３Ａ〜１
３Ｃからの排気ガスは、個別排気管９Ａ〜９Ｃと集合排
気管１０の膨張部１０ａとで脈動を生じて、円滑に排出
される。小型滑走艇１内のエンジン４の設置部はスペー
スに余裕がないので、例えば、二点鎖線で示すように、
最前部と中間の個別排気管９Ａ，９Ｂを大きく曲げて、
前記各個別排気管９Ａ〜９Ｃの集合排気管１０までの長
さＬａ，Ｌｂ，Ｌｃを同一にすることは困難であること
から、ここでは最前部の気筒１３Ａに対応する個別排気
管９Ａの長さＬａが最も短く、中間に位置する気筒１３
Ｂに対応する個別排気管９Ｂの長さＬｂが次に長く、最
前部の気筒１３Ｃに対応する個別排気管９Ｃの長さＬｃ
が最も長く設定されている。
【００１７】一方、エンジン４の各気筒１３Ａ〜１３Ｃ
では、対応する個別排気管９Ａ〜９Ｃの長さの相違に応
じて排気タイミングを異ならせてある。つまり、各気筒
１３Ａ〜１３Ｃでは、図４に示すように排気ポート２０
の上縁２０ａの高さ位置をそれぞれ異ならせてある。す
なわち、各気筒１３Ａ〜１３Ｃのクランク軸心Ｃから燃
焼室２５の下端に相当するピストン上死点Ｐまでの高さ
Ｈが同一であり、長さの最も短い個別排気管９Ａが接続
される気筒１３Ａでは（図４（Ａ））、クランク軸心Ｃ
から排気ポート２０の上縁２０ａまでの高さＨａが、２
番目に長い個別排気管９Ｂが接続される気筒１３Ｂの高
さＨｂ（図４（Ｂ））よりも低く設定されている。ま
た、長さが最も長い個別排気管９Ｃが接続される気筒１
３Ｃでは（図４（Ｃ））、クランク軸心Ｃから排気ポー
ト２０の上縁２０ａまでの高さＨｃが、２番目に長い個
別排気管９Ｂが接続される気筒１３Ｂの高さＨｂよりも
高く設定されている。すなわち、Ｈａ＜Ｈｂ＜Ｈｃとな
るように、排気ポート２０の上縁２０ａ高さが異ならせ
ている。これにより、図５に示すように、各気筒１３Ａ
〜１３Ｃの最大出力回転数が同一となるように設定され
る。
では、対応する個別排気管９Ａ〜９Ｃの長さの相違に応
じて排気タイミングを異ならせてある。つまり、各気筒
１３Ａ〜１３Ｃでは、図４に示すように排気ポート２０
の上縁２０ａの高さ位置をそれぞれ異ならせてある。す
なわち、各気筒１３Ａ〜１３Ｃのクランク軸心Ｃから燃
焼室２５の下端に相当するピストン上死点Ｐまでの高さ
Ｈが同一であり、長さの最も短い個別排気管９Ａが接続
される気筒１３Ａでは（図４（Ａ））、クランク軸心Ｃ
から排気ポート２０の上縁２０ａまでの高さＨａが、２
番目に長い個別排気管９Ｂが接続される気筒１３Ｂの高
さＨｂ（図４（Ｂ））よりも低く設定されている。ま
た、長さが最も長い個別排気管９Ｃが接続される気筒１
３Ｃでは（図４（Ｃ））、クランク軸心Ｃから排気ポー
ト２０の上縁２０ａまでの高さＨｃが、２番目に長い個
別排気管９Ｂが接続される気筒１３Ｂの高さＨｂよりも
高く設定されている。すなわち、Ｈａ＜Ｈｂ＜Ｈｃとな
るように、排気ポート２０の上縁２０ａ高さが異ならせ
ている。これにより、図５に示すように、各気筒１３Ａ
〜１３Ｃの最大出力回転数が同一となるように設定され
る。
【００１８】これに対し、前記したように各気筒１３の
排気タイミングを異ならせない場合には、図６に示すよ
うに、各気筒１３Ａ〜１３Ｃの最大出力回転数が異なる
ことになる。すなわち、長さが最も短い個別排気管９Ａ
が接続される気筒１３Ａでは、２番目に長い個別排気管
９Ｂが接続される気筒１３Ｂに比べて最大出力回転数が
高速側にずれる。また、長さが最も長い個別排気管９Ｃ
が接続される気筒１３Ｃでは、２番目に長い個別排気管
９Ｂが接続される気筒１３Ｂに比べて最大出力回転数が
低速側にずれる。
排気タイミングを異ならせない場合には、図６に示すよ
うに、各気筒１３Ａ〜１３Ｃの最大出力回転数が異なる
ことになる。すなわち、長さが最も短い個別排気管９Ａ
が接続される気筒１３Ａでは、２番目に長い個別排気管
９Ｂが接続される気筒１３Ｂに比べて最大出力回転数が
高速側にずれる。また、長さが最も長い個別排気管９Ｃ
が接続される気筒１３Ｃでは、２番目に長い個別排気管
９Ｂが接続される気筒１３Ｂに比べて最大出力回転数が
低速側にずれる。
【００１９】さらに、この実施形態では、前記排気タイ
ミングの相違に応じて、燃焼室２５の容積が調整され、
各気筒１３Ａ〜１３Ｃが同一の圧縮比となるようにされ
ている。すなわち、排気タイミングを最も遅くした気筒
１３Ａでは（図４（Ａ））、燃焼室２５の頂面２５ａを
深く凹ませた形状とすることにより、燃焼室２５の容積
が、２番目に排気タイミングの遅い気筒１３Ｂの場合の
燃焼室２５（図４（Ａ）に鎖線で示す）よりも大きく設
定されている。また、排気タイミグを最も早くした気筒
１３Ｃでは（図４（Ｃ））、燃焼室２５の容積が２番目
に排気タイミングが遅い気筒１３Ｂの場合の燃焼室２５
（図４（Ｃ）に鎖線で示す）よりも小さく設定されてい
る。これにより、前記したように排気タイミングを各気
筒１３Ａ〜１３Ｃ間で相違させたことで圧縮比が異なる
のを解消して、一部の気筒で高圧縮比のために燃焼タイ
ミングが早まるのを回避することができる。
ミングの相違に応じて、燃焼室２５の容積が調整され、
各気筒１３Ａ〜１３Ｃが同一の圧縮比となるようにされ
ている。すなわち、排気タイミングを最も遅くした気筒
１３Ａでは（図４（Ａ））、燃焼室２５の頂面２５ａを
深く凹ませた形状とすることにより、燃焼室２５の容積
が、２番目に排気タイミングの遅い気筒１３Ｂの場合の
燃焼室２５（図４（Ａ）に鎖線で示す）よりも大きく設
定されている。また、排気タイミグを最も早くした気筒
１３Ｃでは（図４（Ｃ））、燃焼室２５の容積が２番目
に排気タイミングが遅い気筒１３Ｂの場合の燃焼室２５
（図４（Ｃ）に鎖線で示す）よりも小さく設定されてい
る。これにより、前記したように排気タイミングを各気
筒１３Ａ〜１３Ｃ間で相違させたことで圧縮比が異なる
のを解消して、一部の気筒で高圧縮比のために燃焼タイ
ミングが早まるのを回避することができる。
【００２０】燃焼室２５の容積を変えて各気筒１３Ａ〜
１３Ｃの圧縮比を同一にできない場合には、例えば高圧
縮比となる気筒の点火時期を遅らせることにより、燃焼
タイミングが早まるのを回避するようにしてもよい。
１３Ｃの圧縮比を同一にできない場合には、例えば高圧
縮比となる気筒の点火時期を遅らせることにより、燃焼
タイミングが早まるのを回避するようにしてもよい。
【００２１】このように、前記構成の２サイクル多気筒
エンジン４では、個別排気管９Ａ〜９Ｃの長さに差異が
あるにもかかわらず、各気筒１３Ａ〜１３Ｃの最大出力
回転数が同一に設定されているので、組立後の調整作業
を要することなく、各気筒１３Ａ〜１３Ｃの出力性能を
同一に揃えることができる。
エンジン４では、個別排気管９Ａ〜９Ｃの長さに差異が
あるにもかかわらず、各気筒１３Ａ〜１３Ｃの最大出力
回転数が同一に設定されているので、組立後の調整作業
を要することなく、各気筒１３Ａ〜１３Ｃの出力性能を
同一に揃えることができる。
【００２２】前記実施形態では、図３に示すように、各
気筒１３Ａ〜１３Ｃに対応する個別排気管９Ａ〜９Ｃの
長さが互いに異なる場合について説明したが、図７に示
すように、３つの気筒１３Ａ〜１３Ｃに対応する個別排
気管９Ａ〜９Ｃのうち、前後の２つの気筒１３Ａ，１３
Ｃに対応する個別排気管９Ａ，９Ｃの長さＬａ，Ｌｃが
同一で、中間に位置する気筒１３Ｂに対応する個別排気
管９Ｂの長さＬｂだけが短い場合にも（Ｌａ＝Ｌｃ＞Ｌ
ｂ）、ほぼ同様にして、全気筒１３Ａ〜１３Ｃの最大出
力回転数を同一に設定することができる。すなわち、こ
の場合には、例えば前後の２つの気筒１３Ａ，１３Ｃの
排気タイミングを、中間に位置する気筒１３Ｂの排気タ
イミングより早くするか、または中間位置の気筒１３Ｂ
の排気タイミングを、他の２つの気筒１３Ａ，１３Ｃの
排気タイミングより遅くすればよい。また、この場合に
も、排気タイミングの相違に起因する燃焼タイミングの
ずれは、前記したように、燃焼室２５の容積を変えて圧
縮比を揃えたり、点火時期を変えることで回避すること
ができる。
気筒１３Ａ〜１３Ｃに対応する個別排気管９Ａ〜９Ｃの
長さが互いに異なる場合について説明したが、図７に示
すように、３つの気筒１３Ａ〜１３Ｃに対応する個別排
気管９Ａ〜９Ｃのうち、前後の２つの気筒１３Ａ，１３
Ｃに対応する個別排気管９Ａ，９Ｃの長さＬａ，Ｌｃが
同一で、中間に位置する気筒１３Ｂに対応する個別排気
管９Ｂの長さＬｂだけが短い場合にも（Ｌａ＝Ｌｃ＞Ｌ
ｂ）、ほぼ同様にして、全気筒１３Ａ〜１３Ｃの最大出
力回転数を同一に設定することができる。すなわち、こ
の場合には、例えば前後の２つの気筒１３Ａ，１３Ｃの
排気タイミングを、中間に位置する気筒１３Ｂの排気タ
イミングより早くするか、または中間位置の気筒１３Ｂ
の排気タイミングを、他の２つの気筒１３Ａ，１３Ｃの
排気タイミングより遅くすればよい。また、この場合に
も、排気タイミングの相違に起因する燃焼タイミングの
ずれは、前記したように、燃焼室２５の容積を変えて圧
縮比を揃えたり、点火時期を変えることで回避すること
ができる。
【００２３】また、図８に示すように、２気筒の２サイ
クルエンジン４の場合で、両気筒１３Ａ，１３Ｂに対応
する個別排気管９Ａ，９Ｂの長さＬａ，Ｌｂが異なる場
合にも、先の実施形態の場合と同様に両気筒１３Ａ，１
３Ｂの排気タイミングを変えることで、各気筒１３Ａ，
１３Ｂの最大出力回転数を同一に設定することができ
る。また、排気タイミングの相違に起因する燃焼タイミ
ングのずれを、燃焼室２５の容積を変えて圧縮比を揃え
たり、点火時期を変えることで解消することができるこ
とも、先の実施形態の場合と同様である。
クルエンジン４の場合で、両気筒１３Ａ，１３Ｂに対応
する個別排気管９Ａ，９Ｂの長さＬａ，Ｌｂが異なる場
合にも、先の実施形態の場合と同様に両気筒１３Ａ，１
３Ｂの排気タイミングを変えることで、各気筒１３Ａ，
１３Ｂの最大出力回転数を同一に設定することができ
る。また、排気タイミングの相違に起因する燃焼タイミ
ングのずれを、燃焼室２５の容積を変えて圧縮比を揃え
たり、点火時期を変えることで解消することができるこ
とも、先の実施形態の場合と同様である。
【００２４】さらに、本発明は４気筒以上のエンジンに
ついても、同様に適用できる。
ついても、同様に適用できる。
【００２５】
【発明の効果】以上のように、本発明の２サイクル多気
筒エンジンによれば、複数の気筒の排気ポートのそれぞ
れに接続された個別排気管が、集合排気管の膨張部の上
流側に接続され、少なくとも２つの個別排気管の長さが
互いに異なっており、各気筒の最大出力回転数が同一に
設定されているので、エンジン組立後に調整作業を要す
ることなく各気筒の出力性能を同一に揃えることができ
る。
筒エンジンによれば、複数の気筒の排気ポートのそれぞ
れに接続された個別排気管が、集合排気管の膨張部の上
流側に接続され、少なくとも２つの個別排気管の長さが
互いに異なっており、各気筒の最大出力回転数が同一に
設定されているので、エンジン組立後に調整作業を要す
ることなく各気筒の出力性能を同一に揃えることができ
る。
【図１】本発明の一実施形態に係る２サイクル多気筒エ
ンジンを搭載した小型滑走艇を示す側面図である。
ンジンを搭載した小型滑走艇を示す側面図である。
【図２】前記エンジンの部分破断正面図である。
【図３】同エンジンの側面図である。
【図４】同エンジンの各気筒の排気タイミングを異なら
せた例を示す断面正面図である。
せた例を示す断面正面図である。
【図５】同エンジンの出力特性図である。
【図６】同エンジンにおいて排気タイミングを異ならせ
ない場合の出力特性図である。
ない場合の出力特性図である。
【図７】２サイクル多気筒エンジンの他の例を示す側面
図である。
図である。
【図８】２サイクル多数気筒エンジンのさらに他の例を
示す側面図である。
示す側面図である。
４…２サイクル多気筒エンジン、９Ａ〜９Ｃ…個別排気
管、１０…集合排気管、１０ａ…膨張部、１３Ａ〜１３
Ｃ…気筒、１５…燃焼室、２０…排気ポート、２０ａ…
上縁
管、１０…集合排気管、１０ａ…膨張部、１３Ａ〜１３
Ｃ…気筒、１５…燃焼室、２０…排気ポート、２０ａ…
上縁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G004 AA05 BA03 DA02 DA12 3G023 AA02 AA19 AB01 AC01 AD04 AF01 AF02
Claims (3)
- 【請求項１】 複数の気筒の排気ポートのそれぞれに接
続された個別排気管が、集合排気管の膨張部の上流側に
接続され、 少なくとも２つの個別排気管の長さが互いに異なってお
り、 各気筒の最大出力回転数が同一に設定されている２サイ
クル多気筒エンジン。 - 【請求項２】 請求項１において、前記個別排気管の長
さの相違に応じて気筒の排気タイミングが異なっている
２サイクル多気筒エンジン。 - 【請求項３】 請求項２において、前記排気タイミング
の相違に応じて燃焼室容積が調整されて、各気筒が同一
の圧縮比に設定されている２サイクル多気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25246199A JP2001073761A (ja) | 1999-09-07 | 1999-09-07 | ２サイクル多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25246199A JP2001073761A (ja) | 1999-09-07 | 1999-09-07 | ２サイクル多気筒エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001073761A true JP2001073761A (ja) | 2001-03-21 |
Family
ID=17237714
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25246199A Pending JP2001073761A (ja) | 1999-09-07 | 1999-09-07 | ２サイクル多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001073761A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007093843A1 (en) * | 2006-02-14 | 2007-08-23 | Supersprint S.R.L. | Exhaust assembly for optimising the performances of internal combustion engines for motorcars |
-
1999
- 1999-09-07 JP JP25246199A patent/JP2001073761A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007093843A1 (en) * | 2006-02-14 | 2007-08-23 | Supersprint S.R.L. | Exhaust assembly for optimising the performances of internal combustion engines for motorcars |
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