JP2549878B2 - 衝突センサ装置 - Google Patents

衝突センサ装置

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JP2549878B2 JP62293875A JP29387587A JP2549878B2 JP 2549878 B2 JP2549878 B2 JP 2549878B2 JP 62293875 A JP62293875 A JP 62293875A JP 29387587 A JP29387587 A JP 29387587A JP 2549878 B2 JP2549878 B2 JP 2549878B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は一般的に空気袋に装備した乗物に使用する衝
突センサに関し、さらに特別に衝突センサの配置に関す
るものである。
〔従来技術〕
本発明はアメリカ特許番号4,284,863、4,329,549、4,
573,706及び4,580,810の共同譲渡された特許の改良を構
成するものであり、その開示事項は本願の参考文献とし
てここに挿入される。
上記アメリカ特許番号4,284,863及び4,.329,549は減
衰ボールインチューブ（ball−in−tube）衝突センサの
設計である。
上記アメリカ特許番号4,573,706には空気袋安全制御
手段システムの花火成分を発火するため電気的な作用力
なしに操作できる乗物の乗客室のなかに実装される低い
バイアスの機械的センサが開示され請求されている。そ
のセンサは感知塊、ばねバイアス、撃針及び雷管及び撃
針を発射し、雷管を点火し、空気袋の膨張を開始するた
めバイアス以上の加速度に耐えて感応する手段を有する
センサ列から成っている。
アメリカ特許番号4,580,810には空気袋のための膨張
体の内側にセンサが実装されて、それが乗物のハンドル
の軸の上に取り付けられる空気袋システムを開示し、請
求している。このシステムは膨張可能な空気袋、容器を
有するガス発生器及び容器に対して外部にある袋の内側
と流体的に連絡していてそこに含まれる発火性のガス発
生材料を包含している。そのシステムはまた容器のなか
にあるガス発生材料を発火するための発火手段及び衝突
を感知し発火手段を開始するためガス発生器の容器のな
かに実装されるセンサを包含している。
乗物の操縦柱にセンサを取り付けるときにセンサが普
通、ハンドルと共に回転し、そのためセンサが操縦柱の
角度に無関係に同じ配向を持ち、センサ軸を操縦柱の軸
に平行にしなければならないことが知られている。本発
明者の研究により、操縦柱に取付けたセンサが同じよう
に較正され、他の乗客室に取り付けたセンサよりもしば
しば早めに発火することが明らかになった。このこと
は、乗物の衝突地帯と操縦柱との結合しているような或
る場合に起ることが知られている。他の場合には操縦柱
が衝突地帯と結合してなかったが、なおセンサは早く発
火した。衝突地帯は乗物全体が衝突して遅くなる前に速
度変化をいち早く経験する乗物の部物である。本発明者
の研究によれば、衝突センサを水平面に対してある角度
に配置すると、乗物の衝突において存在する垂直方向に
加速度成分によりセンサがさらに敏感になることが結論
された。
アメリカ特許番号2,649,311;3,563,024;3,859,650:4,
116,132;4,167,276;4,172,603;4,161,228;及び4,204,70
3により示される従来の刊行物は一般にこの型の種々の
システムを開示している。
共同に譲渡された上記の特許は本発明に非常に関係が
ある。
従来技術として説明した装置の一般的な評価において
これらがしばしばその指向する目的は承認されるが、し
かし多くの理由のために全く満足できるものでなく、特
に、従来の技術では衝突に望ましい空気袋と衝突に望ま
しくない空気袋との間を区別する能力及び望ましいとす
るであろう速度で発火することに欠けているためであ
る。
センサの衝突認識能力を改良し、そのような発火を加
速する手段と方法を継続的に研究することが存在してい
る。
本発明の目的はセンサを装備する乗物に関してある角
度に傾けてセンサを実装する理由として、従来の乗客室
に実装するセンサよりも早く発火するところのある角度
に傾けた乗客室センサを提供することである。
本発明の他の目的は低バイアスを有し、長時間にわた
る期間に耐えるように加速度に必要とする速度変化に感
応するセンサを提供することである。
本発明の他の目的は乗物の衝突に関し垂直方向の加速
度成分の一部分に感応する機械的または電気的センサを
提供することである。
本発明の他の目的は高価でない構造及び容易な実装と
共に高度に簡単、強度及び耐久性を組み合わせたシステ
ムを提供することである。
本発明の他の目的は部分的に明らかにされ、以下部分
的に説明される。
本発明には設計されるために乗物を通過する１つの水
平面に対して一つの角度にセンサを実装するという考え
が内在している。好ましくは、センサの実装の角度は水
平面に関して10から40゜の範囲である。好ましい最適な
実装の角度の範囲は20から30゜である。正確な角度は車
から車へと異なり実装の位置で変化する。場合、場合で
バイアスを決定しなければならない。以下実施例を図面
及び図表を参照して説明する。
第１図にはセンサ10が容器11内に実装されているのが
示されている。容器11は取り付け具13を構成する１つの
壁に確立されている。図に見られるように、センサは乗
物の水平面から30度に傾斜していて、取り付け具13は乗
物に据え付けられている。
第２図に示される実施例では、空気袋安全制御手段シ
ステム８はセンサ10に一体化し、ガス発生器の膨張体12
の内側に実装している。膨張体12は折りたたまれた空気
袋18を容器または覆い16のなかに実装するためフレーム
14の上に対称的に実装している。空気袋の容器または覆
い16はこわれやすいプラスチック材料から製造され、囲
い込まれ、膨張しない条件で、貯蔵するときに袋が損傷
するのを防止し、保護している。
空気袋安全制御手段システム８は乗客室のどこにで
も、そのフレーム14に実装できるが、しかし、乗物の水
平軸に対して10゜から40゜の間の角度で実施されてい
る。これはその角度範囲以内で下方へ容器16に包含させ
るか、またはそこで乗物の水平軸に対して平行にそのフ
レーム14により固定されているセンサ10を配置すること
により行われる。
普通、ガス発生器12はガス発生材料を含む容器32を有
し、ガス発生材料はナトリウムアジドが適している。ナ
トリウムアジドは広い温度範囲にわたり適しており、発
火し、分解すると、急速に大容積の窒素ガスを放射す
る。
第３図に詳しく示されているセンサの開始器を示して
いる。信頼性を増加するために一対の冗長性減衰センサ
38が容器40と内のそれぞれの雷管36を刺激するよう取り
付けられている。各々のセンサ38は容器40の内に包含さ
れていてブロック44のなかの円筒39の内に限定運動がで
きる減衰感知塊41を有している。空気袋システムが乗客
室に実装される前、各々の円筒39の内の塊41の運動は以
下説明される手段により妨げられている。乗客室のなか
に実装される装置の１部分である延長部分は示されてい
ないが、センサ開始器10のなかにロックピンホールが入
っている。ピンの延長部分は円錐形ロックピンを動かし
感知塊のロック腕52を感知塊41の通路の外に回転するよ
うにし、その際システムは発火準備段階にある。
ロック腕52は普通の接続部を有し、腕を互いに向き合
って強めているばね55のバイアスの下で操作する。腕は
離れて保持され、結果的に感知塊41とかみ合っている。
ピン54が内側に動くときにロックピン54の円錐形状のよ
い小さい直径は腕にむきだしの危険な状態におかれ、そ
の腕はばね55の影響の下で互いに向き合って動き、その
際感知塊41を自由にする。円錐形ピン54の内側への運動
は空気袋モジュールが実装される乗物に接している外部
の腕ピンにより行われる。
各々の感知塊41は第４図では58′として示されるＤ−
シャフトからのびるピン56と接続している。ピン56の他
の端部は球状のボール60を有し、第４図におけるばね6
2′として示されるら旋状のバイアスばね62とかみ合い
して、その接続する感知塊41と共にピン56の内部かみ合
いを確実にし、感知塊41の運動に対抗して適当なバイア
スを提供している。各々のＤ−シャフト58は一般的に円
筒形状表面に形成された適切な表面を設けている。さら
に、ばねでバイアスした撃針が雷管366と一列に並んで
配置され、Ｄ−シャフト58の円筒形状の部分によりその
取り消し位置に保持されている。シャフトの面に並ぶと
きにば解除が許される。
第４図には純粋なばね塊センサが示されている。本質
的には非減衰の感知手段41′を有し、普通減衰ばね塊セ
ンサの場合におけるよりも長い距離を伝わるだろう。
すべての他の点では、このセンサ開始器は第３図のセ
ンサ開始器10と同じであり、相当する部分には同じよう
な数字にプライム，を付けて示してある。
また、アメリカ特許番号3,563,024で開示するように
減衰がピストンのなかで鋭い端のオリフィスにより作り
出される減衰ばね塊センサを使用することができる。
第５図には電子センサが開示され、感知塊41″はセン
サのなかに角度をもって配置されているのが示されてい
る。このセンサは電子的診断回路と共に乗物のトンネル
に実装するのが適している。感知塊41″の運動は電気的
ひずみ計100をして感知塊の加速度に対して一部を変化
させている。この抵抗は電子回路101の一部分であり、
事故の苛酷さを決定するため抵抗変化に感応し、かくし
て望むときには空気袋の膨張を開始させる。ひずみ計シ
ステムは他の配置としてピエゾ電気結晶によって置換で
きる。この場合、ひずみ計の抵抗の代りにピエゾ電気結
晶の出力を電子回路が監視することになる。ここに示さ
れる電子センターは感知塊が乗物の水平面に関して１つ
の角度に置かれていることで、まず第１に従来の電子セ
ンサとは異なっているのである。
本発明に開示されているセンサのすべての型に関して
乗客室のなかである角度に傾けて下方に実装することに
よりセンサの操作が改良されることに注意すべきであ
る。
第６図から第10図の図表を参照して衝突センサの実装
が下方にある角度に傾けて実装するのが望ましいことを
明らかにする。
これらの図面の各について加速度が第１に標識VELで
示した速度変化を与え、第２に衝突前の速度での動きを
継続しているところの座標系に相対的なトンネルの標識
TRVで示した変位を与えるようまとめられてある。さら
に必要なセンサの発火時間は本発明の教示により設計さ
れたセンサが発火するであろう時間を適切に示してい
る。集合的に、これらの曲線は適当に較正されたセンサ
を或る角度に配置することがこれら２つの衝突の間での
識別を与えることを示している。
ボールインチューブ衝突センサ（ball−in−tubecras
h sensor）は円筒のなかのボールの位置である１つの
制御できない自由度を持っている。もしもボールが測部
に触れることなく円筒の中央におさまるならば、そこで
ボールが与えられた距離を移動するためにはもしも測部
に対してボールが停止しているときよりも可成りより大
きな速度変化を必要とする。このことは空気の流れの規
制が間隙の2,5乗に比例するという事実に基いている。
もしも間隙が三日月の形状を持つならばボールが円筒の
測部に対して存在する場合であるが、流れ抵抗は間隙が
円形または輪の形状を持つときの抵抗の約半分であるこ
とを数字的に示すことができる。さらにもしもボールが
管の内側のまわりを旋回することができるならば、同様
に緑の衝突のためとくにセンサの性能が下がり、摩擦の
形でエネルギが消費される。自動車のセンサではそれ故
センサを円筒の１つの測部に対してボールを保持する主
要な加速度ベクトル成分があるような１つの角度で実装
するのが望ましい。
長いパルスにより特徴づけられるような或る型の衝突
の間で区別するためには、高束の車対車のＡ−柱衝撃の
ような烈しい衝突は本質的に垂直方向の加速度成分を有
し、一方、例えば毎時９マイルの正面障壁衝撃のような
烈しくない衝突では重要な垂直方向の成分を持たないの
である。センサが水平に実装されるときにはこれら２つ
の衝突の間で区別できない。センサが下方にある角度に
傾けて実装されるときには期待できない、予期し得ない
両方の垂直方向及び水平方向の加速度の成分からなる生
起する加速度が２つの衝突で区別可能であることを示し
ている。これはすでに第６図から第11図の曲線から明白
である。
第６図から第11図にプロットしている２つの衝突の１
つは毎時45マイルの車対車の30゜のＡ−柱の衝撃であ
り、そこでは研究さらた車は目標車であり、他の１つは
毎時９マイルの正面障壁の衝撃である。第６図及び第７
図のプロットを重ね合わせると速度曲線がＡ−柱衝撃に
おいて５ミリ秒で遅延を生じ、その後では実質的には区
別できないことが注目される。これは毎時９マイルの障
壁衝撃では発火しないし、Ａ−柱衝撃では発火するよう
な衝突センサを設計することは極端に困難であり、不可
能であることを示している。第６図及び第７図は加速度
計が乗物の伝動装置のトンネルに位置していて、２つの
衝撃の水平方向の加速度成分を示している。各々の曲線
において加速度は衝突前の速度で運動している座標シス
テムに相対的にトンネルの速度変化を与えるようまとめ
られている。その速度曲線は、VELで表示されている。
この位置で設計されたセンサの発火時間はＡ−柱衝撃で
は約65ミリ秒であり、第10図に示してある。毎時９マイ
ル障壁衝撃−第11図に示してあるが−では発火しなかっ
た。
第８図と第９図は同じ２つの衝突の同じ位置での垂直
方向の加速度を示している。水平方向の加速度と垂直方
向の加速度とはこれらの２つの場合非常に類似している
が、垂直方向の加速度と速度は、著しく異なっている。
かくして、もしもセンサが殆んど水平方向の加速度の成
分と同じく垂直方向の加速度の成分に感受的であるよう
に回転させるならば、センサはこれらの２つの衝突の間
で区別されるよう設計することができる。これは第10図
及び第11図に説明されている。水平方向の平面に関して
24度回転させられた軸のまわりでの分解された加速度が
示されている。もしもこれらの２つのプロットを重ね合
わせるならば、毎時９マイル障壁衝撃の速度曲線は事実
上変化していないが、一方、Ａ−柱衝撃の速度曲線が著
しい振動を示すのが注目される。事実、Ａ−柱衝撃の速
度曲線は毎時９マイル衝撃の速度曲線よりも50から75ミ
リ秒の期間ずーっと急上昇になっている。
アメリカ特許番号4,580,810に開示され、請求されて
いるように乗物のハンドルにセンサを実装するときには
センサは普通ハンドルと共に回転し、そのためにセンサ
はハンドルの角度に無関係に同じ配向を持つので、セン
サ軸は操縦柱の軸に対して平行にならねばならない。自
動車のトンネルにある角度で実装したものがより早い発
火時間を経験することは注目される。上述の２つの特殊
な衝突に関する加速度のデータプロットの研究はこの現
象の理解を導いている。第６図から第11図に示されるよ
うに問題の２つの衝突は毎時45マイルで30度の角度で車
と車の衝突であり、そこでは弾丸車が目標車にＡ−柱に
て衝突した。車の正面はこの衝突で破損し、衝突地帯の
センサの閉鎖時間げ後れる。それ故にその衝突はセンサ
を実装した乗客室によって感知されねばならない。第２
の問題となる衝突は毎時９マイルの正面障壁の衝突であ
り、自動車製造業ではセンサが発火するのを望んでいな
い。いずれのセンサも自動車の軸に平行に実装されると
きにはセンサはＡ−柱衝突では遅れて発火し、毎時９マ
イル衝突ではまた発火する。もしもセンサが毎時９マイ
ル衝突で仕損じるように設計されるならば、Ａ−柱衝突
においてもさらに後れることになる。もしも同じように
センサがＡ−柱衝突でそのときに発火するよう設計され
るならば毎時９マイル衝突でもさらに早く発火すること
になる。
しかしながら、センサを24度の角度で配置するときに
は逆のことが起る。センサは毎時９マイル衝突でも発火
しないし、Ａ−柱衝突でも十分な時間で発火するように
容易に設計できる。センサを第10図及び第11図のように
24度の角度に配置するときには、垂直方向の速度変化の
41パーセント（SIN24゜）に感受性であり、水平方向の
速度変化の９％（１−COS41゜）をたんに消失すること
になり、そこには本質的に振動する垂直方向の速度変化
成分がある。これは長さ方向の速度変化に重ね合わせる
ときにその結果合力は振動を生じる。そこでセンサは組
み合せの速度変化の振動の１つのピークにおいて発火す
る。
他方毎時９マイル衝突ではそのような重要な垂直方向
の速度変化はなく、１つの角度にセンサを配置すること
はこの衝突に対してその感度を増加しない。
乗客室実装システムがここに説明されてきたが本発明
の多くの利点が衝突地帯のセンサ系に適応されることは
明らかである。
センサを下方へ向けるべきであることを示すことによ
り、センサが意味するところの乗物の正面に最も接近す
る部分であり、または正面であることが理解される。こ
こで「乗物（Vechicle）」なる術語はトラック，ボー
ト，飛行機及び列車を意味するものとして使用してい
る。自動車のためのシステムがここに説明されている
が、本発明の利点は他の型の乗物の乗客及び運転手の保
護にも応用できることは明らかである。
空気袋は正面衝突に対して使用者が傷つけられること
から防止するのに効果的である。そのとき目標車は実質
的に長さ方向の速度変化を経過するし、それ故使用者が
風除け、ハンドルまたほ計器盤に衝突して傷害を与えら
れるであろう。大多数の自動車製造業による最近の研究
ですべての事故の５％が空気袋により死を防止する援け
とすることがてきたと評価されている。毎時45マイルの
30゜のＡ−柱衝撃により代表される側面衝撃でも傷害が
減少したことを評価されている。一般的には自動車会社
では毎時９マイルの正面障壁衝突により代表される低速
衝撃で空気袋が発火することは望まれていないことが認
められる。今迄第６図及び第７図に示したようにすべて
の衝突センサがハンドルの上に実装されたこれらを除い
て水平方向に面しているので、これらの２つの衝突の間
で区別するのが不可能であった。
勿論、水平方向の加速度成分と関連して垂直方向の加
速度成分を利用する利点は適当な電子回路に２つの加速
度計を使用して実現できる。ここに記述した発明は衝突
に望ましい空気袋と衝突に望ましくない空気袋との間の
識別を与える乗物衝突で表われる垂直方向の加速度成分
の使用に関している。センサは操縦柱に配置され、かく
して垂直方向の加速度成分に対してさらに敏感に働くの
である。これはセンサの応答時間と識別能力を改良する
という事実は知られてなかった。かくしてすべての他の
衝突センサは乗物のなかで常に水平面のセンサの感受性
の軸に配置されてきたのである。
本発明の目的と利点は最も効果的に達される。ここに
開示し、記述した好ましい実施例により本発明が限定さ
れるものと理解されるものでなく、本発明の範囲は特許
請求の範囲によって決定されるべきである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による水平方向に関して30゜の角度で実
装され衝突地帯に用いられる電気的スイッチタイプのセ
ンサの横断面図、第２図は或る部分を切断、除去した機
械的センサの空気袋の斜視分解図、第３図は或る部分を
切断、除去した本発明に使用するセンサの拡大側面図、
第４図は衝突事故塊の運動の前、Ｄ−シャフトから延び
ているレバー及び感知塊を示すセンサの拡大部分図、第
５図は20゜の角度で実装された感知塊を有する電子セン
サの部分断面図、第６図ほ毎時45マイル、乗物対乗物、
Ａ−柱衝撃衝突における目標車のトンネルにて測定され
た加速度を示す図、第７図は毎時９マイル、正面障壁衝
撃での乗物のトンネルにて測定された加速度を示す図、
第８図は第６図に示すような同じ衝突の垂直方向の加速
度を示す図、第９図は第７図に示すような同じ衝撃の垂
直方向の加速度を示す図、第10図は水平面に関して下方
へ24゜回転させた軸のまわりで分解された第６図及び第
９図の場合の加速度を示す図、第11図は水平面に関して
下方へ24゜回転された軸のまわりで分解された第７図及
び第９図の加速度を示す図である。 ８……空気袋安全制御手段システム、10……センサ、1
1,32,40……容器、12……膨張体、13……取り付け具、1
4……覆い、18……折りたたまれた空気袋、35……雷
管、39……円筒、41……減衰感知塊、44……ブロック、
52……感知ロック腕、54……ピン、55……ばね、60……
球状ボール、62……ら旋バイアスばね。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−248454（ＪＰ，Ａ) 特公 昭52−11741（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭50−2436（ＪＰ，Ｙ２)

Claims (13)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】乗物に取り付けられて、乗物の衝突を検出
    する衝突センサ装置であって、センサ軸線方向に変位可
    能な感知塊、および前記感知塊の変位を検出する変位検
    出手段を有するセンサと、 前記センサ軸線が前記乗物の前後方向に延び、かつ前記
    センサ軸線の前側が後側よりも下方に位置するように前
    記センサ軸線を傾斜させた状態で、前記乗物のハンドル
    以外の部分に前記センサを固定するセンサ固定手段とを
    具備し、 前記センサは、前記乗物の水平加速度成分および垂直加
    速度成分のいずれをも感知できるように構成されている
    ことを特徴とする衝突センサ装置。
  2. 【請求項２】膨張可能な空気袋と、前記センサが乗物の
    衝突を感知すると前記空気袋を膨張させる膨張手段とを
    さらに具備することを特徴とする特許請求の範囲第１項
    記載の衝突センサ装置。
  3. 【請求項３】前記センサは乗物の乗客室内に設けられ、 膨張可能な空気袋と、ハイジングを備えたガス発生器
    と、前記ハウジング内に前記空気袋の内部と流体的に連
    絡する状態で設けられた発火性を有するガス発生材料
    と、前記ハウジング内に設けられ前記センサが乗物の衝
    突を感知すると前記ガス発生材料を発火させる発火手段
    とをさらに具備することを特徴とする特許請求の範囲第
    １項記載の衝突センサ装置。
  4. 【請求項４】前記センサは、衝突を感知してから発火手
    段を発火させるまでに一定の時間的遅延を生じる冗長手
    段を具備していることを特徴とする特許請求の範囲第３
    項記載の衝突センサ装置。
  5. 【請求項５】前記センサ軸線は、水平面から10〜40゜傾
    斜させられていることを特徴とする特許請求の範囲第１
    項記載の衝突センサ装置。
  6. 【請求項６】前記センサ軸線は、水平面から10〜30゜傾
    斜させられていることを特徴とする特許請求の範囲第１
    項記載の衝突センサ装置。
  7. 【請求項７】乗物の空気袋安全制御システムの空気袋を
    膨張させるガス発生材料を発火させるための衝突センサ
    装置であって、 センサ軸線方向に変位可能な感知塊、この感知塊を乗物
    の後方へ向けて付勢することによりその変位にバイアス
    をかけるバイアス手段、および前記感知塊の変位を検出
    する変位検出手段を有し、電気供給なしに動作可能であ
    る機械的なセンサと、 前記センサ軸線が前記乗物の前後方向に延び、かつ前記
    センサ軸線の前側が後側よりも下方に位置するように前
    記センサ軸線を傾斜させた状態で、前記乗物の乗客室内
    におけるハンドル以外の部分に前記センサを固定するこ
    とにより、前記センサが前記乗物の水平加速度成分およ
    び垂直加速度成分のいずれをも感知可能にするセンサ固
    定手段と、 前記センサが前記乗物の衝突を検出すると作動するバネ
    バイアス撃針と、 前記バネバイアス撃針の作動により点火されガス発生材
    料を発火させる雷管とを具備することを特徴とする衝突
    センサ装置。
  8. 【請求項８】センサ軸線方向に変位可能な感知塊、およ
    び前記感知塊の変位を電気的に検出する変位検出手段を
    有する電気センサを備え、 前記センサ軸線が前記乗物の前後方向に延び、かつ前記
    センサ軸線の前側が後側よりも下方に位置するように前
    記センサ軸線を傾斜させた状態で、前記乗物のハンドル
    以外の部分に前記センサが固定されることにより、前記
    電気センサは、前記乗物の水平加速度成分および垂直加
    速度成分のいずれをも感知できるように構成されている
    ことを特徴とする衝突センサ装置。
  9. 【請求項９】前記変位検出手段として、歪み計を用いた
    ことを特徴とする特許請求の範囲第８項記載の衝突セン
    サ装置。
  10. 【請求項１０】前記変位検出手段は、ピエゾ電気結晶か
    らなることを特徴とする特許請求の範囲８項記載の衝突
    センサ装置。
  11. 【請求項１１】水平方向の加速度成分と垂直方向の加速
    度成分にも感応するように前記電気センサを傾けて設け
    たことを特徴とする特許請求の範囲第８項記載の衝突セ
    ンサ装置。
  12. 【請求項１２】膨張可能な拘束体を膨張させるための衝
    突センサ装置であって、 センサ軸線方向に変位可能な感知塊、この感知塊を付勢
    してその変位にバイアスをかけるバネと、および前記感
    知塊の前記バイアスに抗しての変位を検出する変位検出
    手段を有するセンサと、 前記センサ軸線が乗物の前後方向に延び、かつ前記セン
    サ軸線の前側が後側よりも下方に位置するように前記セ
    ンサ軸線を傾斜させた状態で、前記乗物の乗客室内にお
    けるハンドル以外の部分に前記センサを固定することに
    より、前記センサが前記乗物の水平加速度成分および垂
    直加速度成分のいずれをも感知可能にするセンサ固定手
    段と、 前記センサが前記乗物の衝突を検出すると発射される撃
    針と、 前記撃針の発射により点火される雷管とを具備すること
    を特徴とする衝突センサ装置。
  13. 【請求項１３】前記センサは、前記センサ軸線を傾斜さ
    せた状態でハウジング内に収容され、前記ハウジング
    は、前記センサが加速度の水平成分および垂直成分に感
    応するように、前記ハンドル以外の場所に、前記乗物の
    水平軸に実質的に沿って横置されていることを特徴とす
    る特許請求の範囲第12項記載の衝突センサ装置。
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