JP2544960Y2 - サスペンションユニットのセンサ取付構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、サスペンションユニットに関し、特に、サ
スペンションユニットの減衰力制御やその他の制御を行
うために、ばね下からばね上に入力される荷重を検出す
る荷重センサの取付構造に関する。

（従来の技術） 従来、このようなセンサの取付構造としては、例え
ば、特開昭62−292519号公報に記載されているようなも
のが知られている。

この従来構造は、緩衝器のピストンロッドが車体にナ
ットで締結され、荷重センサがこの車体の取付部分の下
側とピストンロッドのフランジとの間に、挟持状態で設
けられたものであった。

従って、ばね下側からの上向きの入力がピストンロッ
ドに成されると、ピストンロッドが車体に対して上方向
に変位し、これにより荷重センサが押し潰されて変形
し、この変形に基づき、上記入力に応じた信号が出力さ
れる。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来のセンサ取付構造にあ
っては、車体取付部の下側に荷重センサが取り付けられ
ていたために、以下のような問題を有していた。

通常、ピストンロッドを車体へ取り付ける際には、マ
ウントインシュレータを介在させる。

この場合、荷重センサと制御装置とを接続するハーネス
が、このインシュレータの下側を回って車体側へ配索さ
れることになるもので、ハーネスレイアウトが難かし
い。

本考案は、上述のような従来の問題に着目してなされ
たもので、ハーネスレイアウトが簡単なサスペンション
ユニットのセンサ取付構造を提供することを目的として
いる。

（課題を解決するための手段） 上述のような目的を達成するために、本考案のサスペ
ンションユニットのセンサ取付構造では、緩衝器が、車
両のばね上とばね下との間に介装され、該緩衝器のばね
上側部材が、車体に取り付けられた車体側取付部材に貫
通状態であると共に、該ばね上側部材の貫通部手前に設
けられた係合段部を車体側取付部材に係合させて入力荷
重を車体側取付部材へ伝達可能な状態で車体側取付部材
の上側から締結部材により締結されて車体側取付部材に
取り付けられ、該締結部材と前記車体側取付部材とがヤ
ング率の高い材質で形成され、前記入力荷重を検出する
荷重センサが、前記車体側取付部材の上側位置で、上下
を前記車体側取付部材と締結部材とに当接させて両部材
に挟持された状態で前記締結部材により車体側取付部材
と共締めされて取り付けられ、前記緩衝器のばね上側部
材の係合段部と車体側取付部材との間には、車体取付部
材および緩衝器のばね上側部材よりもヤング率の低い材
質のカラーが挟持されている取付構造とした。

（作用） 本考案のサスペンションユニットのセンサ取付構造で
は、ばね下からの入力荷重は以下のようにして検出され
る。

荷重センサを、締結部材と車体側取付部材との間に挟
持して車体側取付部材と共締めしたことにより、荷重セ
ンサには初期荷重が与えられている。

そこで、緩衝器のばね上側部材に対し上向きの荷重が
加わった場合、このばね上側部材は、ヤング率の低いカ
ラーを弾性変形させて、その変形分車体側取付部材に対
して上方に相対変位する。

従って、このばね上側部材と車体側取付部材との相対
変位に基づき、荷重センサの検出荷重が初期荷重から減
少する方向に変化し、この変化量に基づいて上向きの荷
重入力を定量的に検出できる。

次に、緩衝器のばね上側部材に対し下向きの入力荷重
が加わった場合、このばね上側部材は車体側部材に対し
て下方に相対変位しようとし、これに伴ない、締結部材
と車体側取付部材との間に挟持状態の荷重センサをさら
に強く押圧する。

従って、荷重センサの検出荷重が初期荷重から増加す
る方向に変化し、この変化量に基づき下向きの荷重入力
を定量的に検出できる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面により詳述する。

まず、実施例の構成を説明する。

第２図は、本考案実施例のセンサ取付構造を適用した
サスペンションユニットＳの主要部を示す側面図であ
る。

この図に示すように、このサスペンションユニットＳ
は、ストラットタイプのもので、緩衝器Ａを構成するシ
リンダチューブ１及びピストンロッド２と、スプリング
３を備えている。

尚、前記スプリング３は、前記シリンダチューブ１に
取り付けられたロアスプリングシート3aに下側が着座さ
れ、一方、ピストンロッド２の上部に取り付けられたア
ッパスプリングシート3bに上側が着座されている。

また、緩衝器Ａは、減衰力可変型のもので、前記ピス
トンロッド２の上端には、減衰力特性を変更させるため
の機構を作動させるためのモータアクチュエータ４が取
り付けられている。尚、このモータアクチュエータ４の
駆動は、コントローラ５から出力される制御信号により
制御される。

次に、第１図は、緩衝器Ａの上端部の車体Ｂへの取付
構造を示す拡大断面図であって、この図に示すように、
前記ピストンロッド２は、マウントインシュレータ６を
介して車体Ｂに取り付けられている。

即ち、この図に示すように、前記マウントインシュレ
ータ６は、弾性体から成るインシュレータ本体6aが溶着
された外側ブラケット6bと内側ブラケット6cを備えてい
る。

そして、外側ブラケット6bが車体Ｂに対し、ボルト7,
ナット８により取り付けられている。

前記内側ブラケット6cは、ピストンロッド２が取り付
けられる車体側部材を構成するものであり、この内側ブ
ラケット6cに穿設された取付用穴6dにピストンロッド２
の上端に形成された小径部2aを挿通させ、この小径部2a
に形成されたねじ（図示省略）にナット９を螺合させて
締結している。

また、前記ピストンロッド２の小径部2aの下に形成さ
れた段部2bと内側ブラケット6cとの間にゴムや合成樹脂
等の弾性体で形成されたカラー10が上下を挟持され、一
方、前記ナット９と内側ブラケット6cとの間には荷重セ
ンサ11が上下を挟持されている。

この荷重センサ11は、センサ自体の歪みにより抵抗が
変化する周知構造のもので、ハーネ11aを介して前記コ
ントローラ５に接続されている。

尚、この荷重センサ11は、ピストンロッド２と内側ブ
ラケット6cとの間の荷重を検出することで、ばね上とば
ね下との相対変位を検出し、さらに、それによりばね上
とばね下の相対速度を検出することを目的として設けら
れており、コントローラ５では、この検出値に基づいて
所定の演算や判定を行い緩衝器Ａの減衰力を制御する。
ちなみに、この荷重センサ等から得られる検出値に基づ
き緩衝器の減衰力を制御するものとしては、特開昭61−
163011号公報に記載されている電子制御ショックアブソ
ーバ装置等で公知であるので詳細な説明は省略する。

尚、図示のように、内側ブラケット6cとピストンロッ
ド２との間には、スラストベアリング12が介在されてい
る。そして、アッパスプリングシート3bの下側にはバン
パラバー13が設けられると共に、ピストンロッド２の外
周及びシリンダチューブ１の上端を覆ってダストカバー
14が設けられている。

次に、実施例の作用を説明する。

本実施例のサスペンションユニットＳでは、ナット９
によりカラー10及び荷重センサ11を共締めしながらピス
トンロッド２を締結するにあたり、荷重センサ11に初期
荷重が与えられている。

従って、荷重センサ11にあっては、この初期荷重を基
準値とし、検出荷重が基準値である場合には、ピストン
ロッド２から荷重が入力されていない状態を示す。

次に、ピストンロッド２に対し上向きの入力荷重が加
わった場合、ピストンロッド２と内側ブラケット6cの下
側とに、弾性体で形成されたカラー10を設けているた
め、このカラー10が押し潰されて変形し、ピストンロッ
ド２は内側ブラケット6cに対して上方に相対変位する。

このピストンロッド２と内側ブラケット6cとの相対変
位に基づき、荷重センサ11に対するナット９の締結が弱
まることになって、荷重センサ11による検出荷重が基準
値よりも小さくなり、この基準値との差に基づいて上向
きの荷重入力を定量的に検出する。

一方、ピストンロッド２に対し下向きの入力荷重が加
わった場合、ピストンロッド２は内側ブラケット6cに対
して下方に相対変位しようとし、これに伴ない、ナット
９が荷重センサ11を下方に押圧することになる。

従って、この押圧力に基づいて荷重センサ11の検出値
が基準値より上回ることになり、この基準値との差に基
づき、下向きの荷重入力を定量的に検出する。

このように、実施例の取付構造にあっては、１つの荷
重センサ11により、ピストンロッド２に対して入力され
る。上下両方の向きの荷重を定量的に検出できるという
特徴を有している。

また、前記荷重センサ11はハーネス11aを介してコン
トローラ５と接続されるが、荷重センサ11を内側ブラケ
ット6cよりも車体Ｂ側に設けているため、ハーネス11a
を配索する際に、マウントインシュレータ６等を迂回さ
せることなく直接車体Ｂ側に配索することができるた
め、このハーネス11aの配索が非常に簡単であるという
特徴を有し、加えて、設計自由度が高いという特徴を有
している。

以上、本考案の実施例を図面により詳述してきたが、
具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本
考案の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっ
ても本考案に含まれる。

例えば、実施例では、サスペンションユニットとして
ストラットタイプのものを示したが、外周にスプリング
を有しない、単なる液圧緩衝器タイプのものであっても
よい。

また、実施例では、カラーとしてゴムや合成樹脂等の
弾性体を素材としたものを例として示したが、車体側取
付部材としての内側ブラケット6cやばね上側部材として
のピストンロッド２よりもヤング率の低い（柔軟な）材
質であれば、ゴムや合成樹脂等の弾性体に限られない。

また、実施例では、ピストンロッドとシリンダとが相
対回動する車両の前輪側に用いられる液圧緩衝器を例に
とったが、これに限らず、ピストンロッドとシリンダと
が相対回動しない後輪側の液圧緩衝器にも適用できるこ
とは云うまでもない。

（考案の効果） 以上説明したように、本考案のサスペンションユニッ
トのセンサ取付構造にあっては、荷重センサを車体側取
付部材の上側に設け締結部材と車体側取付部材との間に
挟持し、車体側取付部材の下側と緩衝器のばね上側部材
の係合段部との間にヤング率の低いカラーを挟持した構
成としたため、緩衝器のばね上側部材に対し入力される
上向き荷重も下向き荷重も、この１つの荷重センサによ
って検出することができるという効果が得られる。

しかも、この荷重センサが車体側取付部材の上側に設
けられているから、ピストンロッドと車体側部材との間
にマウントインシュレータを設けた構成としても、荷重
センサに接続したハーネスは、このマウントインシュレ
ータや車体側取付部材等を迂回することなく、直接車体
側に配索することができ、このハーネスの配索が非常に
容易となるという効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案実施例構造を適用したサスペンションユ
ニットの要部を示す断面図、第２図は該サスペンション
ユニットを示す全体図である。 ２……ピストンロッド（緩衝器のばね上側部材） 6c……内側ブラケット（車体側取付部材） ９……ナット（締結部材） 10……カラー 11……荷重センサ Ｓ……サスペンションユニット Ａ……緩衝器 Ｂ……車体

フロントページの続き (72)考案者 清水 浩行 神奈川県厚木市恩名1370番地 厚木自動 車部品株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−286816（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−50013（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−145218（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−95607（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】緩衝器が、車両のばね上とばね下との間に
   介装され、 該緩衝器のばね上側部材が、車体に取り付けられた車体
   側取付部材に貫通状態であると共に、該ばね上側部材の
   貫通部手前に設けられた係合段部を車体側取付部材に係
   合させて入力荷重を車体側取付部材へ伝達可能な状態で
   車体側取付部材の上側から締結部材により締結されて車
   体側取付部材に取り付けられ、 該締結部材と前記車体側取付部材とがヤング率の高い材
   質で形成され、 前記入力荷重を検出する荷重センサが、前記車体側取付
   部材の上側位置で、上下を前記車体側取付部材と締結部
   材とに当接させて両部材に挟持された状態で前記締結部
   材により車体側取付部材と共締めされて取り付けられ、 前記緩衝器のばね上側部材の係合段部と車体側取付部材
   との間には、車体取付部材および緩衝器のばね上側部材
   よりもヤング率の低い材質のカラーが挟持されているこ
   とを特徴とするサスペンションユニットのセンサ取付構
   造。