JP2541315Y2 - ダンプトラックのシンクロ式動力取出装置におけるシフターの変位コントロール装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、ダンプトラックのシン
クロ式動力取出装置におけるシフターの変位コントロー
ル装置に係り、詳しくは、油圧シリンダーの伸縮作動で
荷箱を傾動させることができるようになっているダンプ
トラックにあって、動力取出装置における伝達歯車など
の回転同調をとりながらシフターを介して接続を完了さ
せた後に、上記油圧シリンダーに作動油を送出する油圧
ポンプへエンジン動力の伝達を開始させるようにして、
荷箱の傾動開始時に油圧シリンダーが受ける反力の影響
を受けてシンクロ式動力取出装置の同調接続機能が損な
われないようにしたシフターの変位コントロール装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ダンプトラックには荷箱を傾動させる油
圧シリンダーが装備されているが、それに作動油を送出
する油圧ポンプの駆動のために、走行用エンジンから取
り出された動力が利用される。この場合に、トランスミ
ッションから取り出された動力は動力取出装置を介して
取出軸へ伝達され、その取出軸に接続された油圧ポンプ
が駆動されるようになっている。トランスミッションが
自動変速機能を有しない場合には、動力の取り出し操作
にほとんど問題がなく、そのような動力取出装置が、例
えば特開昭５１−１２６６２８号公報などに記載されて
いる。ところが、近年、ダンプトラックなどにも自動変
速機能を備えたトランスミッションが搭載されるように
なってきており、自動変速式に特有の機構や作動に起因
して、動力の取り出し操作が煩雑となっている。すなわ
ち、オートトランスミッションのレンジ切換レバーをＰ
レンジにした状態では、動力取出装置のトランスミッシ
ョン側の歯車も回転した状態となる。そこで、パーキン
グブレーキを引いて動輪の駆動を阻止しておき、レンジ
切換レバーを一旦Ｄレンジに切り換えるようにしてい
る。これは、レンジ切換レバーをＤレンジに切り換えた
とき、トランスミッションとプロペラシャフトとの間に
介在された補助クラッチが自動的に接続され、動輪が駆
動されるようになるからであり、その動輪の回転を阻止
するためにパーキングブレーキを引いているのである。
この状態では、動輪の接地による制動反力とトルクコン
バーターの滑りを利用して、上記歯車の回転が止められ
る。したがって、その状態で動力取出装置の接続を指令
すれば、動力取出装置における制動反力によって回転の
阻止されている側の伝達歯車を、油圧ポンプなどに接続
されている回転していない側の伝達歯車に接続させるこ
とができる。動力の伝達が完全に可能な接続状態となれ
ば、レンジ切換レバーをＰレンジに切り換え、その際に
自動的に接続の解除される補助クラッチでもって動輪の
駆動を阻止する一方、トランスミッションから動力取出
装置へ伝達された動力でもって、油圧ポンプを駆動する
ための動力を取り出すようにしている。なお、動力の取
り出しを停止するときは、Ｐレンジにあるレンジ切換レ
バーをＤレンジへ切り換えて、パーキングブレーキが引
かれたままによる動輪の駆動阻止で、動力取出装置にお
ける伝達歯車の回転を止めてから、動力取出装置におけ
る接続状態を解除し、レンジ切換レバーを再度Ｎレンジ
へ切り換えている。このようにして、自動変速機能を備
えたトランスミッションを介してエンジンから各種作業
用の動力を取り出したり、その取り出しを停止する場
合、パーキングブレーキやレンジ切換レバーの切換操作
を頻繁に行う必要があり、極めて複雑で面倒な手順とな
る問題がある。その際、パーキングブレーキを引き忘れ
ると車が動くおそれがあり、操作上注意力が必要とされ
る。上述の問題を解決するものとして、本出願人は、特
開平２−２６６１４９号公報において、自動変速式トラ
ンスミッションから動力を取り出す場合に、レンジ切換
レバーをＰレンジにしたままで、シンクロ式動力取出装
置により接続される伝達機構間の同調を可能にし、上記
した操作の煩わしさを排除できるようにした動力取出装
置を提案した。ここで、その主要な作動を、図３を参照
して、以下に簡単に説明する。Ｐレンジでアイドリング
状態にあるエンジンからの動力が、トランスミッション
を介して、動力取出装置１の入力軸３へ伝達されてい
る。この動力は、入力軸３と一体の入力歯車２に噛み合
う中間歯車４へ伝えられ、さらに、それに形成された係
合外歯４ｃと噛み合う内歯８ａの刻設された動力伝達歯
車８を回転させている。一方、シフト内歯１１ａの刻設
されたシフター１１が、キャビンからの操作で矢印Ｍ方
向へ変位されると、動力取出歯車６の取出外歯６ｂに常
時噛合しているシフト内歯１１ａが、二点鎖線の位置か
ら実線位置へ向かって移動する。シフト内歯１１ａが回
転していない入力円環歯車７Ａの入力伝動外歯７ａの端
面を押動して入力円環歯車７Ａを移動させるので、その
入力被嵌円錐面７ｃと動力伝達歯車８の入力円錐面８ｃ
との間隙１２が狭められる。入力被嵌円錐面７ｃと入力
円錐面８ｃとが接触を始めると、入力円環歯車７Ａが徐
々に回転される。シフター１１の変位で両円錐面７ｃ，
８ｃの密着度が増すにつれ、その間に生じる摩擦力は大
きくなる。入力円環歯車７Ａが増速され、動力伝達歯車
８との同調がとられる。シフター１１が実線で示した位
置まで変位すると、シフター１１と動力伝達歯車８とは
完全に噛み合った状態となり、動力伝達歯車８の動力
が、シフター１１を介して動力取出歯車６へ伝動され
る。スプライン６ａを介して取出軸５が回転し、それに
よって油圧ポンプが駆動される。なお、取出軸５の回転
を止める場合は、逆の作動となる。このようにして、キ
ャビンからの操作でシフター１１を変位させれば、シン
クロ式動力取出装置１における回転同調を図りながら伝
達機構が接続され、エンジン動力で油圧ポンプを駆動さ
せることができる。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】ところで、その油圧ポ
ンプと荷箱を起伏動させる油圧シリンダーとの間には油
圧切換弁が設置されており、その機能位置を切り換える
ことにより荷箱を傾動させたり、停止させたり、また、
伏動させることができる。その油圧切換弁１７の各機能
位置は、図１に示すように、作動油をドレンさせる下降
機能位置１７ｃ，作動油の給排を阻止する停止機能位置
１７ｂ，油圧シリンダー１８へ作動油を送出する上昇機
能位置１７ａの順に並べられている。これは、荷箱１９
を傾動させるための上昇機能位置１７ａから停止機能位
置１７ｂへ切り換えるために図示しないスプールを引き
戻すと、所望する傾動姿勢で荷箱１９を停止させること
ができ、停止機能位置１７ｂにした状態で所定の作業を
終えて下降機能位置１７ｃへ戻すと、荷箱１９を伏動さ
せることができるといったように、荷箱１９の起伏動操
作に都合のよい配置とするためである。一方、キャビン
１４には、荷箱１９の起伏動作を指令する主レバー１５
と、動力取出装置１の接続動作の開始を指令するスイッ
チ（図示せず）とが独立して設けられるのが通常であ
る。しかし、機能に応じて別々に指令装置を設けると、
そのための操作がそれぞれに必要となること、そして、
甚だしくは、起伏指令を動力接続指令に先がけて行うと
荷箱１９の傾動がもはや不可能となること、などの難点
がある。したがって、主レバー１５による荷箱１９の起
伏動指令を動力取出装置１の接続動作の開始指令と連動
させておけば、操作の簡便化と指令操作上のミスを回避
することができる。ところが、荷箱１９を傾動させるた
めに主レバーを下降指定位置から直ちに上昇指定位置へ
移すと、油圧切換弁１７のスプールも大きく変位し、下
降機能位置１７ｃから上昇機能位置１７ａへ一気に切り
換えられることになる。これによって、動力取出装置１
における接続動作と荷箱１９の傾動開始動作とが同時に
始まることになるが、動力取出装置１はシンクロ式であ
ることによって接続完了までに少しであるが時間を要す
るために、油圧ポンプ１６を駆動するための動力が完全
に伝動されていない状態で荷箱１９を傾動させ始めるこ
とになる。その結果、荷箱１９を傾動させる負荷が反力
となって、油圧ポンプ１６を介して逆に動力取出装置１
へ伝えられる。動力取出装置１では、その回転同調機能
やシフター１１〔図３参照〕による接続動作が阻害さ
れ、伝達機構間にこじれなどが起こり、動力取出装置１
における構成部品に摩耗などが生じやすくなる問題があ
る。本考案は上記の問題に鑑みなされたもので、その目
的は、荷卸しなどのために荷箱を傾動させるとき、油圧
ポンプと油圧シリンダーとの間に設けられる油圧切換弁
の切り換え動作と動力取出装置の接続動作開始指令とを
同時に行わせるようにしている場合に、主レバーを操作
して上昇指定位置へ入れた時点では、油圧ポンプへ動力
を供給する動力取出装置においてすでに完全な動力伝動
状態が達成されているようにすることである。すなわ
ち、油圧シリンダーにかかる荷箱傾動当初の負荷が回転
同調中の動力取出装置へ及ばないように、油圧切換弁の
機能位置の切り換え動作を意図的に少し遅らせることが
できるようにして、動力取出装置における損傷を回避す
ることができるようにしたダンプトラックのシンクロ式
動力取出装置におけるシフターの変位コントロール装置
を提供することである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本考案は、ダンプトラッ
クに装備された油圧シリンダーを作動させるため車両に
搭載された自動変速式トランスミッションから動力を取
り出す際、エンジン動力が伝達されている動力伝達歯車
と、油圧シリンダーへ作動油を送出する油圧ポンプに動
力を供給する取出軸に一体化された動力取出歯車とを、
その回転同調をとりながらその両歯車にシフターを噛み
合わせて接続するようになっているシンクロ式動力取出
装置を備えるダンプトラックに適用される。その特徴と
するところは、図１ないし図３を参照して、油圧シリン
ダー１８の作動でダンプトラック１３の荷箱１９を傾動
させるための上昇機能位置１７ａ，傾動中に停止させる
停止機能位置１７ｂ，伏動させる下降機能位置１７ｃを
順次配置した油圧切換弁１７が、油圧ポンプ１６と油圧
シリンダー１８との間に設けられている。その油圧切換
弁１７の三機能位置１７ａ，１７ｂ，１７ｃを切り換え
るためのスプールが変位することによって、油圧切換弁
１７が下降機能位置１７ｃにあるときには、動力取出装
置１のシフター１１による動力伝達歯車８と動力取出歯
車６との噛み合わせ動作を行わせないように、また、油
圧切換弁１７が停止機能位置１７ｂから上昇機能位置１
７ａに切り換えられたときには、その停止機能位置にあ
る時点でシフター１１による動力伝達歯車８と動力取出
歯車６との噛み合わせ動作を行わせるように切り換える
シフター変位オンオフ手段２１が設置される。また、揺
動操作することによってスプールを変位させるための主
レバー１５が、車両１３のキャビン１４に設けられてい
る。その主レバー１５の操作により油圧切換弁１７を下
降機能位置１７ｃから上昇機能位置１７ａへ切り換える
際、下降機能位置１７ｃから途中の停止機能位置１７ｂ
へ至った時点で、主レバー１５の揺動操作を阻止する揺
動阻止手段２３が、その主レバー１５に近接して装着さ
れる。そして、油圧切換弁１７が停止機能位置１７ｂか
ら上昇機能位置１７ａとなることができるように、揺動
阻止手段２３による主レバー１５の揺動阻止状態を手動
操作で解除する阻止解除手段２４が、その主レバー１５
に付設されている。

【０００５】

【作用】荷卸作業を開始する際、自動変速式トランスミ
ッション２０Ｂのレンジ切換レバーがＰレンジに入れら
れる。下降指令位置にある主レバー１５を阻止解除手段
２４と共に揺動させると、主レバー１５が上昇指令位置
に到達する途中の停止指令位置で、揺動阻止手段２３が
主レバー１５の動きを阻止する〔図８参照〕。主レバー
１５が停止指令位置に揺動されるまでに、主レバー１５
の操作でシフター変位オンオフ手段２１をオンさせる。
バッテリー〔図示せず）からの電力で動力取出装置１の
ソレノイド２５〔図４参照〕が励磁され、シフター１１
が変位される。このとき、アイドリング状態にあるエン
ジン２０Ａからの動力は、自動変速式トランスミッショ
ン２０Ｂを介して動力取出装置１の動力伝達歯車８に伝
達されている。その回転状態にある動力伝達歯車８がシ
フター１１の矢印Ｍ方向への移動につれて回転同調がと
られ、動力伝達歯車８と動力取出歯車６とがシフター１
１に噛み合わされ、動力取出歯車６の回転で取出軸５を
介して油圧ポンプ１６〔図１参照〕が駆動され始める。
主レバー１５が停止指令位置に到達して油圧切換弁１７
が停止機能位置１７ｂとなっても、回転し始めた油圧ポ
ンプ１６からの作動油はドレンされ、油圧シリンダー１
８に供給されることはない。このような状態においては
主レバー１５が揺動阻止手段２３で拘束されており、揺
動阻止手段２３を阻止解除手段２４の手動操作で解除し
ない限り、主レバー１５は上昇指令位置に移すことがで
きない。その解除操作に時間を要することから、その間
に動力取出装置１における接続動作が完了する。解除操
作を経て主レバー１５を上昇指令位置にすると、油圧切
換弁１７が上昇機能位置１７ａとなり、油圧シリンダー
１８へはこの時点ではじめて作動油が供給される。荷箱
１９を所望の傾動姿勢で停止させるときは、主レバー１
５を停止指令位置に戻せばよい。この操作によって油圧
切換弁１７は停止機能位置１７ｂに切り換られるが、動
力取出装置１のソレノイド２５の励磁は維持されてお
り、油圧ポンプ１６の駆動を維持しておくことができ
る。その作動油はドレンされ、油圧シリンダー１８に作
動油が供給されることはない。荷箱１９を水平な姿勢に
戻すときは、主レバー１５を下降指令位置へ戻せばよ
く、その際、油圧切換弁１７が下降機能位置１７ｃとな
る前にシフター変位オンオフ手段２１がオフされ、動力
取出装置１における動力取出歯車６と動力伝達歯車８と
が同じ速度で回転している状態でシフター１１が外され
る。その後に油圧切換弁１７が切り換えられる。

【０００６】

【考案の効果】本考案によれば、荷箱を傾動させる油圧
シリンダーへの作動油の供給は、動力取出装置における
回転同調をとる接続動作が達成されるまで阻止されてい
る。したがって、動力取出装置における接続動作の時間
が確保され、油圧シリンダーが荷箱を傾動させ始めたと
きに作用する力が油圧ポンプを介して動力取出装置に影
響しても、動力取出装置における接続動作はすでに完了
しており、その影響によって回転同調をとっている接続
動作中の伝達機構に反力が及ぶというようなことはなく
なる。したがって、主レバーの操作でもって、油圧切換
弁の機能位置を切り換える指令と動力取出装置での接続
動作を開始させる指令を同時に行っても、動力取出装置
での接続が完了する前に荷箱から油圧シリンダーに負荷
がかかることはない。その結果、動力取出装置における
伝達機構の各歯車などにこじれが発生することはなく、
その摩耗などが回避されると共に、油圧シリンダーを駆
動するための動力を円滑に取り出すことができる。

【０００７】

【実施例】以下に、本考案のダンプトラックのシンクロ
式動力取出装置におけるシフターの変位コントロール装
置を、その実施例に基づいて詳細に説明する。図１に示
すように、ダンプトラック１３のキャビン１４の近傍に
は、エンジン２０Ａ，自動変速式トランスミッション２
０Ｂ，その出力軸（図示せず）に歯車などを介して接続
されたシンクロ式動力取出装置１が搭載されている。従
来技術のところで述べた図３の下半部である図４に示す
ように、その動力取出装置１におけるシフター１１を変
位させる操作ロッド１１Ａの先端にはソレノイド２５が
取り付けられており、後述するようにしてソレノイド２
５を励磁したときには、操作ロッド１１Ａが矢印Ｍ方向
へ移動され、消磁したときには矢印Ｎ方向へ復帰され、
エンジン２０Ａからの動力を接続および遮断することが
できるようになっている。一方、図１において、車体１
３Ａと荷箱１９の間に設置された油圧シリンダー１８
は、動力取出装置１の取出軸５にユニバーサルジョイン
ト（図示せず）などを介して接続された油圧ポンプ１６
からの作動油により伸縮する。その油圧ポンプ１６に作
動油を給排する油圧切換弁１７を切り換えると、荷卸ろ
し時には荷箱１９を傾動させ、その傾動姿勢を維持して
停止させ、また、荷箱１９を伏動させることができる。
主レバー１５は、図５に示すように、キャビン１４のハ
ンドル２６の下方やや前方位置において、車体に取り付
けられたブラケット２７に、揺動操作可能に装着されて
いる。そして、主レバー１５の操作で、それに接続され
たコントロールワイヤー２２を介して油圧切換弁１７
〔図１参照〕の図示しないスプールを移動させると、油
圧切換弁１７は、荷箱１９を傾動させるための上昇機能
位置１７ａと、傾動中に停止させる停止機能位置１７ｂ
と、荷箱１９を伏動させる下降機能位置１７ｃとの三機
能位置のいずれかに切り換えられるようになっている。
すなわち、図２に示すように、主レバー１５に一体化さ
れた揺動バー１５Ａの先端には、取付金具２２ａを介し
てコントロールワイヤー２２が接続され、図７に示した
ごとく主レバー１５が下降指令位置をとっている状態で
は、コントロールワイヤー２２が、最も引き込まれた状
態となる。図６に示すように、コントロールワイヤー２
２の後端部２２ｂはレバー体２８ａに接続されており、
ベルクランク２８を介して破線で示す油圧切換弁１７に
内蔵したスプールを接続部材１７ｄでもって変位させる
ことができるようになっている。したがって、主レバー
１５が下降指令位置とされたときにはベルクランク２８
が矢印Ｕ方向へ回動され、スプールは上下二枚の揺動ア
ーム２８ｂ，２８ｂを介して矢印Ｖ方向へ移動した最も
後方に位置し、油圧切換弁１７は下降機能位置１７ｃ
〔図１参照〕をとることになる。このようにして下降機
能位置１７ｃが選択されたとき、シフター変位オンオフ
手段２１を構成する平板状のカム接触板２１Ａが矢印Ｗ
方向へ回動され、カムフォロアー式のスイッチ２１Ｂが
オフとなる。このとき、図４に示したソレノイド２５は
励磁されない状態にあり、動力取出装置１における伝達
機構での接続がなされないようになっている。主レバー
１５が図８のような姿勢の場合には停止指令位置をとっ
ており、コントロールワイヤー２２は押引ストロークの
中間状態にあって、ベルクランク２８〔図６参照〕の矢
印Ｘ方向への回動でスプールが矢印Ｙ方向へ移動され、
油圧切換弁１７は停止機能位置１７ｂ〔図１参照〕とさ
れる。油圧切換弁１７が停止機能位置１７ｂとなると
き、ベルクランク２８の回動に伴ってカム接触板２１Ａ
が矢印Ｚ方向へ回動され、スイッチ２１Ｂが接続状態と
なる。バッテリー〔図示せず）からの給電で図４のソレ
ノイド２５が励磁され、操作ロッド１１Ａの移動でシフ
ター１１が変位する。動力取出装置１の伝達機構が従来
技術のところで述べたようにして接続され、エンジン動
力が油圧ポンプ１６へ伝動される。したがって、油圧ポ
ンプ１６が回転駆動され、そこからの作動油が油圧切換
弁１７に供給される。しかし、油圧切換弁１７が停止機
能位置１７ｂにあることから、作動油は直ちに油タンク
１６Ａに戻される。それ以前に荷箱１９が傾動していれ
ば、その傾動位置で姿勢を保持するように油圧シリンダ
ー１８内の作動油の給排が阻止され、荷箱１９がロック
される。主レバー１５が図１０に示したような上昇指令
位置にあると、コントロールワイヤー２２は最も押し出
された状態となる。図６のベルクランク２８は矢印Ｘ方
向へさらに回動され、スプールのより一層の変位によ
り、油圧切換弁１７は上昇機能位置１７ａとされる。そ
のとき、スイッチ２１Ｂは、上述した主レバー１５の停
止指令位置で接続された状態を維持し、ソレノイド２５
の励磁および動力取出装置１の接続が保持され、油圧ポ
ンプ１６からの作動油が油圧切換弁１７に供給される。
油圧切換弁１７が上昇機能位置１７ａ〔図１参照〕とな
っていることから、油圧ポンプ１６からの作動油は、逆
止弁１６ｂを介在させた油路１６ａを経て油圧シリンダ
ー１８へ供給される。油圧シリンダー１８が伸長され、
荷箱１９の前端側１９ａが、車体１３Ａに装着された枢
支ピン１９ｂを中心にして上昇し、荷箱１９が傾動され
る。なお、油圧切換弁１７が下降機能位置１７ｃとされ
ているときには、油圧ポンプ１６の回転が休止されると
共に、油タンク１６Ａへの戻り油路１６ｃが開放される
ため、荷箱１９の自重で油圧シリンダー１８が縮小し、
荷箱１９は水平な姿勢に戻されるようになっている。図
２に示すように、頂部にグリップ１５ａが取り付けられ
た主レバー１５は、湾曲されている下部側の基部材１５
Ｃのところで、取付軸１５Ｂを介してブラケット２７に
枢支され、その基部材１５Ｃに前述した揺動バー１５Ａ
が一体化されている。なお、図示の主レバー１５は下降
指令位置にあり、後述する阻止解除手段２４と共に矢印
Ｓ方向へ揺動されると、順次、停止指令位置としたり上
昇指令位置とすることができる。なお、主レバー１５を
矢印Ｔ方向へ揺動させると、コントロールワイヤー２２
は引き込まれる。図５に示すように、プッシュプル形式
のコントロールワイヤー２２は、主レバー１５からステ
アリングシャフトに沿って下がり、フロアー１３ａを経
て、車体１３Ａの後方に配置の図６に示したポンプ装着
台１６Ｂまで延ばされている。なお、そのワイヤー保護
管２２Ａは、各所に設けられた固定部材２２Ｂでもって
車体１３Ａやポンプ装着台１６Ｂに固定されている。そ
のポンプ装着台１６Ｂに設けられたベルクランク２８の
上下一対の揺動アーム２８ｂには、ベルクランク２８が
回動しても接続部材１７ｄが直線運動できるように、接
続部材１７ｄを止めているボルトの挿通孔１７ｅが長孔
とされている。図１３に示すように、ベルクランク２８
の上部側面には、前述したシフター変位オンオフ手段２
１のカム接触板２１Ａが溶接などで水平に固着されてい
る。図６に示すように、シフター変位オンオフ手段２１
のスイッチ２１Ｂは、ポンプ装着台１６Ｂに取り付けら
れたブラケット２１ａに、スイッチ座２１ｂを介して設
置される。なお、そのスイッチ２１Ｂは、カム接触板２
１Ａが回動されると、オンとなったりオフになったりす
る〔図１３の（ｂ）ないし（ｄ）参照〕。図１２に示し
たカム接触板２１Ａの前端面には、ベルクランク２８の
軸芯２８ｃを中心に円弧を描く不感カム面２１ｃが形成
されると共に、その円弧の終わる中間位置２８ｅから約
２／３を占める前端面には、直線状の感応カム面２１ｅ
が形成される〔図１３（ａ）参照〕。なお、感応カム面
２１ｅは直線に限らず、曲線であってもよく、要は、カ
ム接触板２１Ａが回動したとき、次に述べるスイッチ用
のボール２１ｄを進退させる形状となっていればよい。
上記したスイッチ２１Ｂの先端部には、コイルスプリン
グ（図示せず）でバックアップされたボール２１ｄが進
退可能に嵌着されている。そして、主レバー１５が下降
指令位置から停止指令位置へ揺動され、カム接触板２１
Ａを矢印Ｚ方向へ回動させるとき、図１３（ａ）のよう
に、当初は接触していなかったボール２１ｄが感応カム
面２１ｅに当たり〔図１３（ｂ）参照〕、感応カム面２
１ｅの回動で中間位置２８ｅが図１３（ｃ）に示すよう
にボール２１ｄの位置へくると、スイッチ２１Ｂがオン
となる。なお、主レバー１５が停止指令位置から上昇指
令位置へ移されたときは、不感カム面２１ｅがボール２
１ｄに接触した状態を保つので〔図１３（ｄ）参照〕、
スイッチ２１Ｂのオン状態が維持されるようになってい
る。ちなみに、図１２に示すように、ボール２１ｄの進
退量ｄは例えば５ｍｍ程度である。一方、図２に示した
主レバー１５の近傍には、案内カム溝２３ａの形成され
た平板状の揺動阻止手段２３が溶接などでブラケット２
７に一体化されている。この案内カム溝２３ａには、阻
止解除手段２４としての補助レバーに挿通された解除バ
ー２４Ｃの先端部２４ｃが挿入され、この先端部２４ｃ
が案内カム溝２３ａにおける後述する中央部内縁ｃ
₅ 〔図８参照〕に当接するときには、補助レバー２４の
回動が阻止されるようになっている。一方、補助レバー
２４は溶接などで主レバー１５に沿って一体化され、補
助レバー２４の回動が阻止されると、主レバー１５の揺
動も阻止される。そして、後述するように、補助レバー
２４の解除バー２４Ｃが手動操作によって引かれると回
動規制が解除され、案内カム溝２３ａに沿って補助レバ
ー２４を動かすことができ、かつ、主レバー１５を上昇
指令位置へ揺動させることができるようになっている。
図１４（ａ）および（ｂ）に示すように、補助レバー２
４は、ケーシング２４Ａと、ケーシング２４Ａの頂部に
取り付けられた蓋部材２４Ｂと、蓋部材２４Ｂおよびケ
ーシング２４Ａに穿設された挿通孔２４ａに挿入される
解除バー２４Ｃと、ケーシング２４Ａの上方に形成され
た大径のバネ室２４ｂに収納されるバネ体２４Ｄと、バ
ネ体２４Ｄの下端面に当接して解除バー２４Ｃを下方へ
付勢しておくための円環板部材２４Ｅとにより構成され
る。図１５（ａ）ないし（ｃ）に示すように、角柱形の
ケーシング２４Ａには、解除バー２４Ｃを挿通させる小
径の挿通孔２４ａの空間と、バネ体２４Ｄを収納する大
径のバネ室２４ｂの空間とが連続して形成されている。
主レバー１５に一体化されているケーシング２４Ａを貫
通する解除バー２４Ｃの頂部は曲げられ〔図１４（ａ）
参照〕、グリップ２４ｄが取り付けられている。そし
て、グリップ２４ｄは、主レバー１５のグリップ１５ａ
のやや下部に位置する配置となっている〔図８参照〕。
解除バー２４Ｃの下側の先端部２４ｃも揺動阻止手段２
３と交差するように曲げられ〔図１４（ｂ）参照〕、解
除バー２４Ｃを引き上げても、先端部２４ｃが常に外方
へ突出した状態となるように、ケーシング２４Ａの下部
には、挿通孔２４ａと同一幅の開口を有する空隙２４ｅ
が形成されている〔図１５（ｂ）および（ｃ）参照〕。
ここで、揺動阻止手段２３の案内カム溝２３ａの形状を
説明する。図７に示すように、主レバー１５が下降指令
位置にある場合には、補助レバー２４を操作していない
限り解除バー２４Ｃの先端部２４ｃが案内カム溝２３ａ
の下端に位置する。案内カム溝２３ａの下部内縁ｃ
₁ は、取付軸１５Ｂの軸芯を中心とした半径ｒ₁ の円弧
とされ、下部外縁ｃ₂ は、後述する凹陥縁ｃ₇ を形成さ
せるために、半径ｒ₁ に先端部２４ｃの直径を加えた長
さよりも大きい半径の円弧となっている。一方、図８に
示すように、主レバー１５が停止指令位置にあって、補
助レバー２４の引き操作により、解除バー２４Ｃの先端
部２４ｃが図９の二点鎖線の位置に移った後に移動する
案内カム溝２３ａの上部内縁ｃ₃ は、取付軸１５Ｂの軸
芯を中心とした半径ｒ₂ の円弧とされ、上部外縁ｃ₄ は
半径ｒ₂ よりも先端部２４ｃの直径分大きい半径の円弧
とされている。また、図８に示すように、中央部内縁ｃ
₅ は主レバー１５および補助レバー２４に平行で、解除
バー２４Ｃの先端部２４ｃが矢印Ｌ方向へ手動操作で引
き上げられるときにその移動を妨げないような直線に形
成され、その上下端は下部内縁ｃ₁ と上部内縁ｃ₃ とに
連なっている。一方、中央部外縁ｃ₆ の下端は、凹陥縁
ｃ₇ で段差を伴って下部外縁ｃ₂ に連なっている。な
お、その凹陥縁ｃ₇ は、図１１に示すように、主レバー
１５が下降指令位置にある状態で誤って解除バー２４Ｃ
を引いたとき、先端部２４ｃがそれに当接して、それ以
上の引き操作を阻止するためのものである。すなわち、
解除バー２４Ｃの引き操作が早すぎるという誤りを気づ
かせ、引き操作を伴うことなく主レバー１５を揺動させ
るだけでよいという注意を促すことができるようになっ
ている。

【０００８】このような構成とされたシフターの変位コ
ントロール装置は、次のように操作しながら作動させ、
ダンプトラック１３が荷箱１９を傾動して荷卸作業など
をする際、シンクロ式動力取出装置１の接続を達成した
後にエンジン２０Ａからの動力を油圧ポンプ１６に伝達
させることができる。図１に示すように、ダンプトラッ
ク１３が所定場所に停車して荷卸作業を開始するとき、
キャビン１４において、自動変速式トランスミッション
のレンジ切換レバーがＰレンジに入れられる。このと
き、アイドリング状態にあるエンジン２０Ａからの動力
は、動力取出装置１の入力軸３に伝達され〔図３参
照〕、動力伝達歯車８が常時回転状態におかれている。
そこで、図７に示す下降指令位置にある主レバー１５を
矢印Ｓ方向へ揺動させると、補助レバー２４もそれにつ
れて動き、バネ体２４Ｄ〔図１４（ａ）参照〕の弾発力
で付勢されている解除バー２４Ｃの先端部２４ｃが、揺
動阻止手段２３に形成された案内カム溝２３ａの下部内
縁ｃ₁ と下部外縁ｃ₂ とで形成された円弧状通路の下部
内縁ｃ₁ に沿って移動する。その先端部２４ｃが図８の
ように案内カム溝２３ａの中央部内縁ｃ₅ に到達した時
点でそれに邪魔され、主レバー１５のそれ以上の揺動は
停止指令位置で阻止される。このようにして主レバー１
５が停止指令位置に至るまでの間に、揺動バー１５Ａが
回動し、コントロールワイヤー２２が押し出される。図
６において、コントロールワイヤー２２の後端部２２ｂ
に接続されたレバー体２８ａが、ベルクランク２８を矢
印Ｘ方向へ回動させる。揺動アーム２８ｂ，２８ｂに挟
持されている接続部材１７ｄを介してスプールが矢印Ｙ
方向へ変位され、下降機能位置１７ｃとなっていた油圧
切換弁１７は、停止機能位置１７ｂへ切り換えられる
〔図１参照〕。一方、ベルクランク２８が矢印Ｘ方向へ
回動されるに伴って、シフター変位オンオフ手段２１の
カム接触板２１Ａは矢印Ｚ方向へ回動され、図１３
（ａ）に示した状態にあったカム接触板２１Ａの感応カ
ム面２１ｅが、図１３（ｂ）のようにスイッチ２１Ｂの
ボール２１ｄに当接し始め、スプリングでバックアップ
されたボール２１ｄが退避すると、スイッチ２１Ｂがオ
ンとなる。図１３（ｃ）に示す状態は、主レバー１５が
停止指令位置にあるときに対応しており、この状態でカ
ム接触板２１Ａの回動は一時停止される。このシフター
変位オンオフ手段２１がオンとなることによって、バッ
テリー〔図示せず）から図４のソレノイド２５に給電さ
れ、ソレノイド２５の励磁でもって操作ロッド１１Ａが
矢印Ｍ方向へ移動する。操作ロッド１１Ａに一体化され
ると共にシフター１１の凹陥部１１ｃに端部２９ａを嵌
着させている嵌挿部材２９が、図３に二点鎖線で示した
動力取出歯車６に噛み合っているシフター１１を実線の
位置に向けて移動させる。その後の動力取出装置１にお
ける接続動作は従来技術のところで述べた通りであり、
動力伝達歯車８と入力円環歯車７Ａとの回転同調がとら
れた後、完全にシフター１１が動力伝達歯車８に噛み合
わされる。したがって、シフター１１を介して動力取出
歯車６が回転され、取出軸５に伝動された動力で油圧ポ
ンプ１６〔図１参照〕が駆動される。このように油圧ポ
ンプ１６が完全な駆動状態となるまでに若干の時間を要
しているが、その時間は以下の述べる補助レバー２４を
操作する間に確保される。すなわち、図８のように停止
指令位置にある主レバー１５を図１０のような上昇指令
位置にするまでには次の操作が必要とされる。図８の状
態において、補助レバー２４のグリップ２４ｄを握り、
解除バー２４Ｃをバネ体２４Ｄの弾発力に抗して、矢印
Ｌ方向へ引き上げる。図９のように、解除バー２４Ｃの
先端部２４ｃは中央部内縁ｃ₅ に沿って移動し、破線の
位置から二点鎖線の位置へ移動する。次に、グリップ２
４ｄを握ったまま矢印Ｓ方向へ揺動させると、先端部２
４ｃは上部内縁ｃ₃ に沿って移動する〔図１０参照〕。
この主レバー１５の揺動によって、図６に示したコント
ロールワイヤー２２がさらに押し出され、ベルクランク
２８の回動で油圧切換弁１７が停止機能位置１７ｂから
上昇機能位置１７ａへ切り換えられる〔図１参照〕。一
方、シフター変位オンオフ手段２１のカム接触板２１Ａ
の矢印Ｚ方向への回動により、図１３（ｃ）および
（ｄ）に示すようにボール２１ｄは不感カム面２１ｃに
当接したままとされ、スイッチ２１Ｂのオン状態を維持
する。ソレノイド２５の励磁が保持されることから、動
力取出装置１における接続も持続され、油圧ポンプ１６
の回転が続けられる。上昇機能位置１７ａにある油圧切
換弁１７を介して作動油が図１に示す油路１６ａに送出
され、油圧シリンダー１８が伸長を開始する。荷箱１９
が二点鎖線のように傾動され、積荷の荷卸が可能とな
る。この時点では、動力取出装置１における接続状態は
完全なものとなっているので、荷箱１９を傾動させると
きに作用する力が油圧シリンダー１８，油圧ポンプ１６
を介して動力取出装置１に影響しても、動力取出装置１
においては何らの支障も生じない。荷箱１９が所望の傾
動姿勢となれば、グリップ２４ｄを引いたまま主レバー
１５を矢印Ｔ方向〔図１０参照〕へ揺動させ、図９の状
態になった時点でグリップ２４ｄを放し、図８の状態と
すればよい。動力取出装置１での接続状態は維持されて
おり、油圧切換弁１７のみが停止機能位置１７ｂとな
る。回転を続ける油圧ポンプ１６からの作動油は油タン
ク１６Ａにドレンされ、油圧シリンダー１８に作動油が
供給されることはない。積荷の荷卸作業が終了すれば、
主レバー１５を図７の状態まで揺動させる。完全に倒れ
る前にスイッチ２１Ｂは図１３（ｂ）の時点でオフとな
り、ソレノイド２５の消磁によって、動力取出歯車６と
動力伝達歯車８とが同じ速度で回転している状態でシフ
ター１１が外される。図１３（ａ）のようになった時点
で油圧切換弁１７が下降機能位置１７ｃとなり、油圧シ
リンダー１８内の作動油がドレンされて、荷箱１９が水
平な姿勢に戻る。

【０００９】以上の説明から分かるように、ダンプトラ
ックの積荷を荷卸す場合に、下降指令位置にある主レバ
ーを上昇指令位置へ揺動させる際、揺動阻止手段によっ
て主レバーは停止指令位置で必ず停止されることにな
り、阻止解除手段を操作しなければ、主レバーが上昇指
令位置へ到達することができない。このことから、動力
取出装置における回転同調をとって完全に接続が達成さ
れた後でなければ、油圧切換弁を介して油圧シリンダー
に作動油を供給することができなくなる。したがって、
阻止解除手段を操作する間に動力取出装置における接続
動作のための時間を確保することができ、動力取出装置
の接続開始と同時に油圧ポンプから作動油を油圧シリン
ダーへ供給するといったことが回避される。その結果、
従来技術のところで述べたような動力取出装置における
伝達機構での「こじれ」などといったことは起こらず、
動力取出装置の構成品における摩耗などの発生を防止す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 ダンプトラックに本考案のシンクロ式動力取
出装置におけるシフターの変位コントロール装置を適用
した全体系統図。

【図２】 図５のＡ−Ａ線矢視図。

【図３】 動力取出装置の上半部の構成を示す断面図。

【図４】 動力取出装置の下半部の構成を示す断面図。

【図５】 主レバーおよびコントロールワイヤーの取付
状態図。

【図６】 シフター変位オンオフ手段および油圧切換弁
の装着状態図。

【図７】 主レバーが下降指令位置にあるときの状態
図。

【図８】 主レバーが停止指令位置にあるときの状態
図。

【図９】 補助レバーの解除バーを引き上げたときの状
態図。

【図１０】 主レバーが上昇指令位置にあるときの状態
図。

【図１１】 解除バーを誤操作したときの説明図。

【図１２】 シフター変位オンオフ手段の全体作動図。

【図１３】 （ａ）から（ｄ）はシフター変位オンオフ
手段におけるカム接触板とスイッチの動作説明図。

【図１４】 （ａ）は阻止解除手段の正面図、（ｂ）は
（ａ）のＣ−Ｃ線矢視図。

【図１５】 （ａ）は阻止解除手段のケーシングの正面
図、（ｂ）は（ａ）のＤ−Ｄ線矢視断面図、（ｃ）は
（ｂ）のＥ−Ｅ線矢視断面図。

【符号の説明】

１…シンクロ式動力取出装置、５…取出軸、６…動力取
出歯車、８…動力伝達歯車、１１…シフター、１３…ダ
ンプトラック（車両）、１４…キャビン、１５…主レバ
ー、１６…油圧ポンプ、１７…油圧切換弁、１７ａ…上
昇機能位置、１７ｂ…停止機能位置、１７ｃ…下降機能
位置、１８…油圧シリンダー、１９…荷箱、２０Ａ…エ
ンジン、２０Ｂ…自動変速式トランスミッション、２１
…シフター変位オンオフ手段、２３…揺動阻止手段、２
４…阻止解除手段（補助レバー）。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ダンプトラックに装備した油圧シリンダ
   ーを作動させるため車両に搭載された自動変速式トラン
   スミッションから動力を取り出す際、エンジン動力が伝
   達されている動力伝達歯車と、前記油圧シリンダーへ作
   動油を送出する油圧ポンプに動力を供給する取出軸に一
   体化された動力取出歯車とを、その回転同調をとりなが
   ら上記両歯車にシフターを噛み合わせて接続するように
   なっているシンクロ式動力取出装置を備えるダンプトラ
   ックにおいて、 上記油圧シリンダーの作動で、上記ダンプトラックの荷
   箱を傾動させるための上昇機能位置と、傾動中に停止さ
   せる停止機能位置と、伏動させる下降機能位置を順次配
   置した油圧切換弁が、上記油圧ポンプと油圧シリンダー
   との間に設けられ、 その油圧切換弁の上記三機能位置を切り換えるためのス
   プールが変位することによって、その油圧切換弁が上記
   下降機能位置にあるときには、前記動力取出装置のシフ
   ターによる前記動力伝達歯車と動力取出歯車との噛み合
   わせ動作を行わせないように、また、上記油圧切換弁が
   上記停止機能位置から上昇機能位置に切り換えられたと
   きには、該停止機能位置にある時点で前記シフターによ
   る動力伝達歯車と動力取出歯車との噛み合わせ動作を行
   わせるように切り換えるシフター変位オンオフ手段が設
   置され、 揺動操作することによって、上記スプールを変位させる
   ための主レバーが車両のキャビンに設けられ、 上記主レバーの操作により上記油圧切換弁を下降機能位
   置から上昇機能位置へ切り換える際、下降機能位置から
   途中の停止機能位置へ至った時点で前記主レバーの揺動
   操作を阻止する揺動阻止手段が、その主レバーに近接し
   て装着され、 上記油圧切換弁が停止機能位置から上昇機能位置となる
   ことができるように、前記揺動阻止手段による主レバー
   の揺動阻止状態を手動操作で解除する阻止解除手段が、
   その主レバーに付設されていることを特徴とするダンプ
   トラックのシンクロ式動力取出装置におけるシフターの
   変位コントロール装置。