JP2529413B2

JP2529413B2 - 多弁付エンジン

Info

Publication number: JP2529413B2
Application number: JP1255994A
Authority: JP
Inventors: 俊治益田; 典之岩田; 修佐渡; 一彦橋本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-09-28
Filing date: 1989-09-28
Publication date: 1996-08-28
Anticipated expiration: 2011-08-28
Also published as: JPH03115710A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、吸気弁及び排気弁のいずれか一方の弁を三
本設けた多弁付エンジンに関する。

（従来の技術）従来、この種のエンジンとして、例えば特開昭62−78
453号公報に開示されるように、シリンダごとに三本の
吸気弁と二本の排気弁とを各々設けて高い吸・排気効率
を得るようにしたものが知られている。このエンジンで
は、三本の吸気弁を、各々弁軸端部に向ってシリンダボ
ア一側に傾斜し且つ弁軸が互いに平行になるように設け
るとともに、二本の排気弁を、各々弁軸端部に向ってシ
リンダボア他側に傾斜して設けることで、吸・排気弁の
弁頭部下面を山形に配置し、これによって燃焼効率の高
いペントルーフ形の燃焼室を形成している。また、この
エンジンでは、吸気弁を吸気専用のカムシャフトにより
ロッカーアームを介して駆動し、排気弁を排気専用のカ
ムシャフトによりロッカーアームを介して駆動してい
る。すなわち、吸・排気弁に対してシリンダボア中心か
ら遠い側においてシリンダ列方向に吸気専用及び排気専
用のロッカーシャフトを延設し、このロッカーシャフト
にロッカーアームの一端を枢支し、ロッカーアームの他
端を吸・排気弁の弁軸端部上に配置し、ロッカーアーム
の上側に配設したカムシャフトのカム部をロッカーアー
ムの中途部に上方から接触させて、カムシャフトの回転
に伴ないロッカーアームをロッカーシャフト回りに揺動
させて吸・排気弁を上下動させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、このような多弁付エンジンにおいて、ロッ
カーアームに代えてスイングアームを油圧式ラッシュア
ジャスタ等の支持部で支持して設け、このスイングアー
ムによりバルブラッシュのない状態で吸・排気弁を駆動
することが考えられる。すなわち、吸・排気弁の側方に
油圧式ラッシュアジャスタ等の支持部を設け、この油圧
式ラッシュアジャスタ等の支持部にスイングアームの一
端を乗せ、スイングアームの他端を吸・排気弁の弁軸端
部上に配置し、スイングアームの上側に配設したカムシ
ャフトのカム部をスイングアームの中途部に上方から接
触させて、カムシャフトの回転に伴ないスイングアーム
を油圧式ラッシュアジャスタ等の支持部を中心にして揺
動させて吸・排気弁を上下動させるものである。

その場合、各シリンダにおいて、シリンダボア一側に
三本も吸気弁を設けるので、各弁やスイングアーム、油
圧式ラッシュアジャスタ等のレイアウトを工夫しなけれ
ば、エンジンが大型化してしまい、吸・排気効率の向
上、燃焼効率の向上を図る意義が損なわれる。

また、一般に、上記油圧式ラッシュアジャスタは、有
底円筒形のケーシングと、該ケーシング内に摺動自在に
嵌挿されたインナスリーブとを備え、該インナスリーブ
の頭部に、スイングアームを受けるピボットなどの支持
部を設けた構成になっている。そして、ケーシングとイ
ンナスリーブとの間に形成された油圧室に高い油圧をか
けてインナスリーブをケーシングから出る方向に付勢
し、スイングアームと上記支持部との間の作用力、つま
り支持力を高く維持することによってスイングアームと
カムシャフトとの間のクリアランス及びスイングアーム
と吸・排気弁との間のクリアランスを零にしている。

このような構造の油圧式ラッシュアジャスタでは、イ
ンナスリーブがケーシングに対して往復動を繰り返すの
で、上記支持力によりインナスリーブにその往復方向と
直交する方向に横力がかかると、インナスリーブが首振
り振動などの振動を伴ないながら往復動する。その結
果、インナスリーブ摺接面が偏摩耗をきたして油圧室か
らのオイル洩れ等の不具合を起こし、油圧式ラッシュア
ジャスタの耐久性、信頼性が損なわれてしまう。

本発明はこのような点に着目してなされたものであ
り、その主たる目的とするところは、１シリンダに三本
の吸気弁または排気弁を設け、これをスイングアームを
用いて駆動する場合において、エンジンをコンパクトに
しながらペントルーフ形の燃焼室を形成し、その形状を
このタイプのもので最良の形にすることにある。

更に、本発明の他の目的は、スイングアームの支持部
に油圧式ラッシュアジャスタを設けた場合には、該油圧
式ラッシュアジャスタに横力を作用させないようにする
ことにある。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明では、三本の弁の弁
頭部で同一平面を形成して燃焼室形状を整えるととも
に、そのうちの中央の弁のスイングアームのみをシリン
ダボア中心寄りで支持し、両側の弁のスイングアームを
シリンダボア中心から遠い側で支持するようにしてい
る。

具体的に、請求項１の発明が講じた解決手段は、シリ
ンダごとに、吸気専用のカムシャフトによりスイングア
ームを介して駆動される吸気弁と、排気専用のカムシャ
フトによりスイングアームを介して駆動される排気弁と
を各々備え、該吸気弁及び排気弁のうちいずれか一方の
弁を第１弁として３本設けた多弁付エンジンにおいて、
上記３本の第１弁を、各々弁軸端部に向かってシリンダ
ボア一側に傾斜しかつ弁軸が互いに平行になるように設
け、上記第１弁における中央の弁のスイングアームの一
方を支持する第１支持部を、該中央の弁のスイングアー
ムの他方に当接する第１弁軸当接部と比較してシリンダ
ボア中心に近い側に設け、上記第１弁における両側の弁
のスイングアームの一方を支持する第２支持部を、該両
側の弁のスイングアームの他方に当接する第２弁軸当接
部と比較してシリンダボア中心から遠い側に設けたもの
とする。そして、この場合、請求項２では、請求項１記
載の多弁付エンジンにおいて、上記第１及び第２支持部
には油圧式ラッシュアジャスタが設けられたものとし、
請求項３では、請求項２記載の多弁付エンジンにおい
て、上記中央の弁のスイングアームの第１支持部に設け
た油圧式ラッシュアジャスタを、シリンダボア中心線に
対して該第１支持部に作用する力に沿う方向に傾斜して
設けたものとしている。さらに、請求項４では、請求項
1,2又は３記載の多弁付エンジンにおいて、上記吸気弁
及び排気弁のいずれか一方の弁を第１弁として３本設け
る一方、他方の弁を第２弁とし、上記３本の第１弁を、
各々弁軸端部に向かってシリンダボア一側に傾斜しかつ
弁軸が互いに平行になるように設け、上記第２弁を弁軸
端部に向かってシリンダボア他側に傾斜して設け、点火
プラグを、その着火点が燃焼室のシリンダボア中心に位
置するように上記第２弁とほぼ平行に設けたものとして
いる。

（作用）上記の構成により、請求項１の発明では、第１弁を弁
軸端部に向ってシリンダボア一側に傾斜しかつ弁軸が互
いに平行になるよう設けたので、燃焼室形状が整えられ
てクエンチエリアが減少する。また、第１弁の中央の弁
のスイングアームをシリンダボア中心に近い側で支持
し、両側の弁のスイングアームをシリンダボア中心から
遠い側で支持したので、エンジンがコンパクトにまとめ
られる。

また、請求項２では、支持部に油圧式ラッシュアジャ
スタを設けたことにより、スイングアームとカムシャフ
トとのクリアランス及びスイングアームと吸・排気弁と
のクリアランスをほぼ零に保持しつつ、油圧式ラッシュ
アジャスタを設けたことによるエンジンの大型化を防止
できる。

さらに、請求項３では、上記中央の弁の油圧式ラッシ
ュアジャスタをその支持力に沿う方向に設けたので、油
圧式ラッシュアジャスタのインナスリーブに横力がかか
らず、その耐久性、信頼性が向上する。

また、請求項４では、点火プラグのプラグホールが油
圧式ラッシュアジャスタを逃げて第２弁とほぼ平行にな
るよう傾斜配置されるが、着火点がシリンダボア中心に
位置するので、シリンダボア半径方向の火炎伝播距離が
均一になり、ペントルーフ形燃焼室の特質である燃焼効
率の向上が充分に達成される。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第４図は本発明の実施例に係る吸気三弁、排
気二弁を備えた直列４気筒多吸気弁エンジンを示す。こ
れらの図は１つのシリンダのみを代表して示すが他のシ
リンダも同一の構成である。これらの図において、１は
シリンダブロック、２はシリンダブロック１の上に配設
されたシリンダヘッド、３はこのシリンダヘッド２の上
に配設されたカムハウジングである。

上記シリンダブロック１にはシリンダ５が形成され、
このシリンダ５にはピストン６が摺動自在に嵌挿されて
いる。また、シリンダヘッド２には二つの傾斜壁7a,7b
を有するペントルーフ形の燃焼室７が形成されている。

上記シリンダヘッド２のシリンダボア左側部にはシリ
ンダ５に新気を導く三本の独立吸気ポート11,12,13が設
けられている。この独立吸気ポート12〜13は、一端が上
記燃焼室７の左側の傾斜壁7aに開口し、他端がシリンダ
ヘッド２の左側壁に開口するよう設けられている。両側
の独立吸気ポート11,13の燃焼室側開口はエンジン前後
方向（第４図の上下方向）に並んでおり、中央の独立吸
気ポート12よりもシリンダボア中心に近い位置に設けら
れている。これら三本の独立吸気ポート11〜13はシリン
ダヘッド２の左側壁側で１本の吸気ポート10に集合され
ている。

また、シリンダヘッド２のシリンダボア右側部にはシ
リンダ５の排気を外方に導く二本の独立吸気ポート21,2
2が設けられている。この独立吸気ポート21,22は、一端
が上記燃焼室７の右側の傾斜壁7bに開口し、他端がシリ
ンダヘッド２の右側壁に開口するように設けられてい
る。この二本の独立吸気ポート21,22の燃焼室側開口は
エンジン前後方向に並んでいる。また、二本の排気ポー
ト21,22はシリンダヘッド２の右側壁側で１本の排気ポ
ート20に集合されている。

上記シリンダヘッド２には、独立吸気ポート11〜13の
燃焼室側開口をそれぞれ開閉する第一弁としての三本の
吸気弁31,32,33が設けられている。各吸気弁31〜33は、
上記開口に配置される傘型の弁頭部と、この弁頭部から
上方に延設された弁軸とをそれぞれ有しており、弁軸に
おいてシリンダヘッド２に摺動自在に嵌挿されていて、
上下動可能になっている。これら吸気弁31〜33の弁軸端
部には円盤状のスプリングシート51,52,53がそれぞれ取
付けられ、このスプリングシート51〜53とシリンダヘッ
ド２との間にバルブスプリング61,62,63がそれぞれ縮装
されていて、そのバネ力により各吸気弁31〜33を上方
に、つまり閉弁方向に付勢している。

これら三本の吸気弁31〜33は、弁軸端部に向ってシリ
ンダボア左側に傾斜し、且つ弁軸が互いに平行になるよ
う設けられている。

また、シリンダヘッド２には、独立排気ポート21,22
の燃焼室側開口をそれぞれ開閉する第二弁としての二本
の排気弁41,42が設けられている。これら排気弁41,42も
上記吸気弁31〜33と同様の構成で上下動可能に設けら
れ、スプリングシート54,55及びバルブスプリング64,65
が設けられて閉弁方向に付勢されている。

これら二本の排気弁41,42は、弁軸端部に向ってシリ
ンダボア右側に傾斜し、且つ弁軸が互いに平行になるよ
う設けられている。

次に、上記吸・排気弁31〜33,41,42の駆動機構につい
て説明する。カムハウジング３の左側及び右側には、エ
ンジン前後方向に延びる吸気専用及び排気専用のカムシ
ャフト91,92がそれぞれ配設されている。これら二本の
カムシャフト91,92は、エンジン出力軸（図示省略）に
より駆動され、吸気専用カムシャフト91は第１図で時計
方向に、排気専用カムシャフト92は同図で反時計方向に
それぞれ回転する。また、吸気専用カムシャフト91には
各吸気弁31〜33に対応して三つの吸気カム93が一体形成
され、排気専用カムシャフト92には各排気弁41,42に対
応して二つの排気カム94が一体形成されている。

上記吸気弁31〜33は、吸気専用カムシャフト91により
スイングアーム81,82,83を介して駆動される。すなわ
ち、シリンダヘッド２には、公知の油圧式ラッシュアジ
ャスタ71,72,73が設けられている。この油圧式ラッシュ
アジャスタ71〜73にはスイングアーム81〜83の一端を支
持する支持部が設けられている。そして、上記スイング
アーム81〜83は、一端が上記油圧式ラッシュアジャスタ
71〜73の支持部に乗り、他端が弁軸当接部として吸気弁
31〜33の弁軸端部上に乗るようにそれぞれ設けられてい
る。また、スイングアーム81〜83の中途部にはエンジン
前後方向に回転軸を有するローラが設けられ、このロー
ラが吸気カム93にそれぞれ接触している。従って、吸気
専用カムシャフト91が回転すると、吸気カム93のリフト
量に応じて上記ローラが上下動を行い、これによってス
イングアーム81〜83が油圧式ラッシュアジャスタ側の端
部を中心として上下に揺動する。そのためにスイングア
ーム81〜83の弁軸端部側の端部がアーム比に応じて上下
に揺動し、この端部の上下動に応じて吸気弁31〜33が開
閉するようになっている。

また、排気弁41,42も、排気専用カムシャフト92によ
りスイングアーム84,85を介して駆動される。この駆動
機構は上記吸気弁31〜33の場合と同様にスイングアーム
84,85の一端を支持する油圧式ラッシュアジャスタ74,75
を備えた構成となっており、排気専用カムシャフト92が
回転すると、排気カム94のリフト量に応じてスイングア
ーム84,85のローラが上下動を行い、これによってスイ
ングアーム84,85が油圧式ラッシュアジャスタ側の端部
を中心として上下に揺動し、スイングアーム84,85の弁
軸端部側の端部がアーム比に応じて上下に揺動し、この
端部の上下動に応じて排気弁41,42が開閉する。

ここで、上記油圧式ラッシュアジャスタ71〜73の構造
を第５図により説明する。同図において、111は有底円
筒形のケーシング、112はケーシング内に摺動自在に嵌
挿されたインナスリーブであって、このケーシング111
とインナスリーブ112との間に油圧室114が形成されてい
る。また、インナスリーブ112の上端には、スイングア
ーム81〜83の端部を受ける支持部としてのピボット113
が設けられている。上記ケーシング111及びインナスリ
ーブ112には、一端が上記油圧室114に連通し他端がケー
シング外壁に設けられたオイル導入口116に連通するオ
イル通路115が設けられている。このオイル通路115の油
圧室側端部には、油圧室114の油圧を高圧に維持するた
めのチェック弁118が設けられている。また、インナス
リーブ112には、一端が上記オイル通路115に連通した他
端がピボット113の中央に開口してオイルをリリーフす
るオイル叶出通路117が設けられている。この油圧式ラ
ッシュアジャスタ71〜73の作動を説明すると、動弁系に
ラッシュが存在してピボット113がスイングアーム81〜8
3から受ける支持力が低い場合、油圧室114の油圧が低い
のでチェック弁118が開く。そのためにオイルがオイル
導入口116からオイル通路115を介して油圧室114に供給
され、油圧室114の容積膨張によってインナスリーブ112
がケーシング111から出る。このことによりスイングア
ーム81〜83と吸気専用カムシャフト91との間のクリアラ
ンス及びスイングアーム81〜83と吸気弁31〜33との間の
クリアランスが零になる。そうなるとピボット113がス
イングアーム81〜83から受ける支持力が高くなり、油圧
室114の油圧が高くなるのでチェック弁118が閉じる。こ
のことにより、インナスリーブ112のケーシングに対す
る位置が固定されてピボット113でスイングアーム81〜8
3が受け止められることになる。

次に、上記油圧式ラッシュアジャスタ71〜75の配置に
ついて説明する。まず、吸気側の場合、中央の吸気弁32
においてはスイングアーム82の一端を支持する支持部と
しての油圧式ラッシュアジャスタ72は、スイングアーム
82の他端が当接する弁軸当接部と比較してシリンダボア
中心に近い側に設けられている。この油圧式ラッシュア
ジャスタ72は、ピボット113に向って左側に所定角度傾
斜して設けられている。すなわち、油圧式ラッシュアジ
ャスタ72は、その中心軸がスイングアーム82から作用す
る力に沿う方向に一致するように設けられている。ま
た、両側の吸気弁31,33においてはスイングアーム81,83
の一端を支持する支持部としての油圧式ラッシュアジャ
スタ71,73は、スイングアーム81,83の他端が当接する弁
軸当接部と比較してシリンダボア中心から遠い側に設け
られている。つまり、吸気側の油圧式ラッシュアジャス
タ71〜73は、エンジン前後方向において吸気弁31〜33を
跨いで千鳥状に配置されている。シリンダヘッド２に
は、中央の吸気弁32の油圧ラッシュアジャスタ72のオイ
ル導入口116に連通するオイル供給通路121と、両側の吸
気弁31,33の油圧式ラッシュアジャスタ71,73のオイル導
入口116に連通するオイル供給通路122とが設けられてい
る。

また排気弁の場合、二本の排気弁41,42の油圧式ラッ
シュアジャスタ74,75は、共に弁軸当接部と比較してシ
リンダボア中心から遠い側に設けられている。そして、
シリンダヘッド２には、二つの油圧式ラッシュアジャス
タ74,75のオイル導入口116に連通するオイル供給通路12
3が設けられている。

さらに、燃焼室７上方のシリンダヘッド２及びカムハ
ウジング３には、プラグホール101が貫通して設けら
れ、このプラグホール内には点火プラグ102が、その着
火点102aを燃焼室７に望ませて取付けられている。この
プラグホール101及び点火プラグ102は、着火点102aが燃
焼室７のシリンダボア中心に位置するように排気弁41,4
2の弁軸とほぼ平行に設けられている。

また吸気ポート上側のシリンダヘッド２には、新気に
燃料を噴射供給するインジェクタ103が設けられてい
る。

尚、吸気弁用の三つのスイングアーム81〜83は同一の
部材であり、部品の共通化が図られている。その場合、
エンジンに組付けた状態で三つのスイングアーム81〜83
のローラの中心を一致させることが考えられるが、敢え
てそうせずにスイングアーム81〜83が大形化することを
回避している。

したがって、上記実施例においては、吸気弁31〜33を
弁軸端部に向ってシリンダボア左側に傾斜して設け、排
気弁41,42を弁軸端部に向ってシリンダボア右側に傾斜
して設けたので、吸・排気弁の弁頭部下面が山形に配置
されて燃料効率の良いペントルーフ形の燃焼室７を形成
することができる。

その場合、吸気弁31〜33を弁軸が互いに平行になるよ
う設けるとともに、排気弁41,42を弁軸が互いに平行に
なるよう設けたので、燃焼室７の傾斜壁7a,7bが共に不
連続部分のない一平面で構成される。このように燃焼室
形状が整えられるので、クエンチエリアが形成されるこ
とがなく、HCの生成等が抑制されてエミッション性能を
向上させることができる。

また、吸気弁31〜33の油圧式ラッシュアジャスタ71〜
73を千鳥配置したので、吸気弁31〜33よりもシリンダボア中心に近い側のスペ
ースを利用して中央の吸気弁32のスイングアーム82及び
油圧式ラッシュアジャスタ72が配置できること。

吸気弁31〜33よりもシリンダボア中心から遠い側のス
ペースにおいて、両側の吸気弁31,33のスイングアーム8
1,83及び油圧式ラッシュアジャスタ71,73のエンジン前
後方向の距離を小さく設定できること。

などの理由からエンジンをコンパクトにまとめることが
できる。

さらに、中央の吸気弁32の油圧式ラッシュアジャスタ
72をその支持力に沿う方向に傾斜して設けたので、油圧
式ラッシュアジャスタ72のインナスリーブ112に横力が
かからない。そのため、インナスリーブ112が首振り振
動などの振動を伴なうことなくスムーズに往復動するこ
とになり、インナスリーブ摺接面の偏摩耗等を回避でき
て油圧式ラッシュアジャスタ72の耐久性、信頼性を向上
させることができる。

その場合、この油圧式ラッシュアジャスタ２の傾斜配
置に拘らずエンジンのコンパクト性を維持するために、
プラグホール101を、油圧式ラッシュアジャスタ72を逃
げるべく排気弁41,42とほぼ平行になるよう傾斜配置し
た。しかし、点火プラグ102の着火点102aを燃焼室７の
シリンダボア中心に位置させたので、シリンダボア半径
方向の火炎伝播距離が均一になり、ペントルーフ形燃焼
室７の特質である燃焼効率の向上を充分に達成できる。

尚、上記実施例では、吸気弁を第一弁として三本設け
るとともに排気弁を第二弁としたが、排気弁を第一弁と
して三本設けるとともに吸気弁を第二弁としても良い。

（発明の効果）以上説明したように、請求項１の発明の多弁付エンジ
ンによれは、シリンダごとに、吸気専用のカムシャフト
によりスイングアームを介して駆動される吸気弁と、排
気専用のカムシャフトによりスイングアームを介して駆
動される排気弁とを備え、吸気弁及び排気弁のいずれか
一方の弁を三本設けて第１弁とし、この三本の第１弁
を、弁軸端部に向ってシリンダボア一側に傾斜し且つ弁
軸が互いに平行になるよう設け、第１弁の中央の弁のス
イングアームを支持する支持部を弁軸当接部と比較して
シリンダボア中心に近い側に設け、第１弁の両側の弁の
スイングアームを支持する支持部を弁軸当接部と比較し
てシリンダボア中心から遠い側に設けたので、燃焼室形
状を整えてクエンチエリアを減少できるとともに、エン
ジン自体をコンパクトなものにすることができる。

また、請求項２によれば、支持部に油圧式ラッシュア
ジャスタを設けたことにより、スイングアームとカムシ
ャフトとのクリアランス及びスイングアームと吸・排気
弁とのクリアランスをほぼ零に保持しつつ、油圧式ラッ
シュアジャスタを設けたことによるエンジンの大型化を
防止できる。

さらに、請求項３によれば、上記中央の弁の油圧式ラ
ッシュアジャスタをその支持力に沿う方向に設けたの
で、油圧式ラッシュアジャスタのインナスリーブに横力
がかからず、その耐久性、信頼性を向上できる。

また請求項４によれば、点火プラグのプラグホールが
油圧式ラッシュアジャスタを逃げて第２弁とほぼ平行に
なるよう傾斜配置されるが、着火点がシリンダボア中心
に位置するので、シリンダボア半径方向の火炎伝播距離
が均一になり、ペントルーフ形燃焼室の特質である燃焼
効率の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は第４図のＩ−Ｉ
線断面図、第２図は第４図のII−II線断面図、第３図は
第４図のIII−III線断面図、第４図はシリンダ周りの平
面透視図、第５図は油圧式ラッシュアジャスタの拡大縦
断側面図である。７……燃焼室 31,32,33……吸気弁（第１弁） 41,42……排気弁（第２弁） 71,72,73……油圧式ラッシュアジャスタ 81,82,83……スイングアーム 91……カムシャフト 101……プラグホール 102……点火プラグ 102a……着火点 113……ピボット（支持部）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｐ 13/00 ３０１Ｆ０２Ｐ 13/00 ３０１Ｂ (72)発明者橋本一彦広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開昭62−78453（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−216014（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−112707（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】シリンダごとに、吸気専用のカムシャフト
によりスイングアームを介して駆動される吸気弁と、排
気専用のカムシャフトによりスイングアームを介して駆
動される排気弁とを各々備え、該吸気弁及び排気弁のう
ちいずれか一方の弁を第１弁として３本設けた多弁付エ
ンジンにおいて、上記３本の第１弁を、各々弁軸端部に向かってシリンダ
ボア一側に傾斜しかつ弁軸が互いに平行になるように設
け、上記第１弁における中央の弁のスイングアームの一方を
支持する第１支持部を、該中央の弁のスイングアームの
他方に当接する第１弁軸当接部と比較してシリンダボア
中心に近い側に設け、上記第１弁における両側の弁のスイングアームの一方を
支持する第２支持部を、該両側の弁のスイングアームの
他方に当接する第２弁軸当接部と比較してシリンダボア
中心から遠い側に設けたことを特徴とする多弁付エンジ
ン。
【請求項２】請求項１記載の多弁付エンジンにおいて、
上記第１及び第２支持部には油圧式ラッシュアジャスタ
が設けられていることを特徴とする多弁付エンジン。
【請求項３】請求項２記載の多弁付エンジンにおいて、
上記中央の弁のスイングアームの第１支持部に設けた油
圧式ラッシュアジャスタを、シリンダボア中心線に対し
て該第１支持部に作用する力に沿う方向に傾斜して設け
たことを特徴とする多弁付エンジン。
【請求項４】請求項1,2又は３記載の多弁付エンジンに
おいて、上記吸気弁及び排気弁のいずれか一方の弁を第
１弁として３本設ける一方、他方の弁を第２弁とし、上
記３本の第１弁を、各々弁軸端部に向かってシリンダボ
ア一側に傾斜しかつ弁軸が互いに平行になるように設
け、上記第２弁を弁軸端部に向かってシリンダボア他側
に傾斜して設け、点火プラグを、その着火点が燃焼室の
シリンダボア中心に位置するように上記第２弁とほぼ平
行に設けたことを特徴とする多弁付エンジン。