JP2529073Y2 - アンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両等の車輪のスキッド状態に応じて、車
輪のブレーキ装置のブレーキシリンダに供給されるブレ
ーキ液圧を制御する車両用アンチスキッドブレーキ装置
に関するものであり、特に、ブレーキシリンダから液圧
制御弁を介して排出したブレーキ液を液圧ポンプで加圧
して、マスターシリンダと接続する圧液供給管に還流す
る形式のアンチスキッドブレーキ装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 従来から、自動車が走行中、いかなる路面において
も、より効果的でかつ安全なブレーキ作用を行わせるた
めのブレーキ装置として種々のアンチスキッド装置が開
発されている。

これらのアンチスキッドブレーキ装置においては、車
輪のスキッド状態をコントロール・ユニットで評価し、
この評価にもとずいて車輪のブレーキシリンダに供給さ
れるブレーキ液圧を低下させ、上昇させ、または一定に
保持させるようにしている。

このようなアンチスキッドブレーキ装置としては、第
４図に示すものが良く知られている。第４図に基づいて
このアンチスキッドブレーキ装置の構成を簡単に説明す
る。

図中１はブレーキペダルで、ブレーキペダル１は、マ
スターシリンダ２と接続されており、マスターシリンダ
２はホールドバルブ４とディケイバルブ５とリザーバ10
とを介して液圧ポンプ20と接続されてる。また、ホール
ドバルブ４とディケイバルブ５との間の油路は車輪のブ
レーキシリンダ６に接続されている。

ホールドバルブ４は制御回路８からの信号により作動
するもので、このバルブが作動しマスターシリンダ２と
ブレーキシリンダ６との連通を断つとブレーキシリンダ
６中の液圧が保持される。ホールドバルブ４は、第５図
に示すようにハウジング内に収納されたシリンダ部材46
と、このシリンダ部材46内に配置された弁部材48、ガイ
ド部材49、油路部材50と弁部材を作動させるソレノイド
47とを有している。油路部材50中の油路51は、弁部材48
がソレノイド47で作動されると、マスターシリンダ側油
路41とホイルシリンダ側油路42との連通を断つようにな
っている。また油路部材50とハウジングとの間にはカッ
プシール58、プレート56からなるシール部材が配置され
ている。また、ディケイバルブ５は制御回路８からの信
号により作動するもので、このバルブが作動するとブレ
ーキシリンダ６とリザーバ10との油路が開きブレーキシ
リンダ６中のブレーキ液はリザーバ10に排出される。

リザーバ10はブレーキシリンダ６から排出されたブレ
ーキ液を貯えるためのものであり、リザーバ10に貯えら
れたブレーキ液は液圧ポンプ２より加圧され逆止弁３を
介してマスターシリンダに還流する。

液圧ポンプ20中には、ブレーキ液が大気中に漏洩する
のを防止するための液圧シールが設けられている。

液圧ポンプ20、ホールドバルブ４、ディケイバルブ５
は車輪に設けたセンサ７から信号に基づいて車輪のスキ
ッド状態を評価する制御回路８により制御される。

この種の液圧制御装置においては、ブレーキシリンダ
のブレーキ液圧を低下させる場合、マスターシリンダ２
とブレーキシリンダ６との間に介在する液圧制御弁とし
てのホールドバルブ４を閉じてマスターシリンダ２との
間の連通を遮断するとともに、液圧制御弁としてのディ
ケイバルブ５を開いてブレーキシリンダ６のブレーキ液
をリザーバ10に排出する。リザ−バ10に排出されたブレ
ーキ液は、液圧制御が開始されると同時に作動する液圧
ポンプ20により加圧され、ボール弁24を介してマスター
シリンダ２と接続されている圧液供給管路に戻される。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、液圧ポンプ20によりリザーバ10からブ
レーキ液圧供給管路に戻す液戻し作用は、ブレーキシリ
ンダ６からリザーバ10にブレーキ液が排出されると同時
に行われるため、具体的には、ブレーキ液戻し作用はホ
ールドバルブ４が閉じているときに行われるため、液圧
ポンプによって発生した圧液は脈動を伴って液圧ポンプ
20の液圧シールやマスターシリンダ２及びホールドバル
ブ４のシール部に伝播する。しかし、従来の液圧ポンプ
20の液圧シールやホールドバルブ４のシール部材は何れ
も体積変化の少ない形状のものを採用しているため、こ
の脈動を吸収することができず、この脈動は直接マスタ
ーシリンダ２の液圧発生室に流入し、このためこの脈動
はマスターシリンダのピストンを大きく押し戻し、従っ
てブレーキペダルを大きく押し戻し、運転者に不快感を
与える過大な通称キックバックと言う現象を発生してい
た。

本考案は、上記の現象を解決するためになされたもの
で、ホールドバルブ４内にブレーキ液圧の脈動を吸収で
きる弾性体を採用することにより、アンチスキッド制御
時にリザーバに排出されたブレーキ液を液圧ポンプによ
り加圧して圧液供給管路に戻す時に発生するブレーキペ
ダルへのキックバック現象を緩和できるアンチスキッド
ブレーキ装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本考案は、このような課題に対して提案されたもの
で、アンチスキッドコントロール時に、ブレーキ配管内
に配置したホールドバルブおよびディケイバルブを開閉
しつつ液圧ポンプを作動しブレーキシリンダ内のブレー
キ液をマスタシリンダに還流してスキッド現象を解消で
きるアンチスキッドブレーキ装置において、前記ホール
ドバルブは、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側と
を連通する油路を内部に備えた油路部材と、前記油路に
対向して配置され前記油路を断接する弁部材と、該弁部
材を作動するソレノイドとを備え、前記油路部材は、ホ
ールドバルブのハウジング内に形成したマスタシリンダ
側油路とホイールシリンダ側油路とを連通する孔内に配
置され、前記孔内壁と油路部材外周との間には、カップ
シールが配置され、さらに前記カップシールのホイール
シリンダ側油路側に隣接して２枚のプレートに挟持した
変形可能な弾性体を配置してなり、前記プレートの一方
はカップシール58に当接し、他方のプレートは油路部材
50の段部に係合され、アンチスキッドコントロール時に
マスタシリンダ側に伝達された液圧ポンプの脈動を前記
カップシールを介して前記弾性体に伝達し、該弾性体の
変形により吸収できるようにしたことにある。

（作用） 本考案によれば、ホールドバルブ４中に設けられマス
ーシリンダとホイールシリンダとの連通を断つシール部
に体積変化の大きい弾性体を採用し、この弾性体によっ
て液圧ポンプで発生するブレーキ液の脈動を吸収し、こ
れによって、ブレーキペダルへのキックバック現象を緩
和する。

（実施例） 以下、本考案の実施例について、図面を参照して説明
する。第１図は本考案の実施例に係るアンチスキッドブ
レーキ装置の配管系統図であり、第２図はホールドバル
ブの拡大図である。

図中１はブレーキペダルで、ブレーキペダル１は、マ
スターシリンダ２と接続されており、マスターシリンダ
２はホールドバルブ４とディケイバルブ５とリザーバ10
とを介して液圧ポンプ20と接続されている。また、ホー
ルドバルブ４とディケイバルブ５との間の油路は車輪の
ブレーキシリンダ６に接続されている。ホールドバルブ
４は制御回路８からの信号により作動するもので、この
バルブが作動しマスターシリンダ２とブレーキシリンダ
６との連通を断つとブレーキシリンダ６中の液圧が保持
される。ホールドバルブ４の構成を第２図に基づいて詳
述すると、ホールドバルブのハウジングはソレノイドを
収納する大径部43と、ホイールシリンダ側油路42と連通
し、かつ後述するシリンダ部材46を保持する中径部44
と、マスターシリンダ側油路41と連通し、かつ後述する
油路部材50を保持することができる孔、即ち、小径部45
とを有している。ハウジングの中径部44にはシリンダ部
材46が固定されており、またシリンダ部材46とハウジン
グ大径部43との間にはソレノイド47が配置されている。
シリンダ部材の内径部にはソレノイド47によって作動す
る弁部材48と弁部材48をガイドするガイド部材49と中央
部に油路51を有する油路部材50とが設けられている。ガ
イド部材49と油路部材50との間には油室52が形成されて
おり、また油路部材50の油路51の図中左端は弁部材48と
対向しており、弁部材48の作動によって油路51が開閉さ
れる。油路部材50の油路右端はマスターシリンダ側油路
41と連通している。油室52は油路部材50の外周に形成さ
れた通路53を介してホイールシリンダ側油路42と連通し
ている。シリンダ部材46とハウジング中径部44との間に
はオイルシール54及びカップシール55が配置され、ブレ
ーキ液の漏洩を防止している。また油路部材50とハウジ
ング小径部45の間には２枚のプレート56に挾まれた弾性
体57とカップシール58とカップシール押え59とからなる
シール部材が配置され、マスターシリンダ側油路41とホ
イールシリンダ側油路42との連通を断っている。なお、
前記２枚のプレートの内、マスタシリンダ油路41側のプ
レート（図２中、右側のプレート）は、カップシール押
さえの機能を、また、ホイールシリンダ油路42側のプレ
ート（図２中、左側のプレート）は、脈動吸収時に、弾
性体がホイールシリンダ油路42側に抜け出してしまうこ
とを防止する機能を備えている。前述の弾性体57は、マ
スターシリンダ側油路41から伝播されるブレーキ液の脈
動を吸収できる体積変化量をもっているとともに、その
弾性体の変形が可能なようにプレート間に配置されてい
る。ホールドバルブは非作動時にはマスターシリンダ側
油路41とホイールシリンダ側油路42とを連通しており、
その状態の時はマスターシリンダからのブレーキ液はマ
スターシリンダ側油路41→油路51→油室52→油路53→ホ
イールシリンダ側油路42へと流れるようになっている。
またホールドバルブ４が作動した時にはソレノイド47が
作動し弁部材48が油路部材50の油路51を閉じるためマス
ターシリンダ側油路41とホイールシリンダ側油路42の連
通は断たれる。また、ディケイバルブ５は制御回路８か
らの信号により作動するもので、このバルブが作動しブ
レーキシリンダ６とリザーバ10との油路が開くとブレー
キシリンダ６中のブレーキ液はリザーバ10に排出され
る。

リザーバ10はシリンダ13とこのシリンダ13の中に収納
されるプランジャー22とこのプランジャー22を図中上方
へ押圧するバネ12とから構成されている。リザーバ10に
は油路28が接続されており、この油路28を通ってブレー
キシリンダ６から排出されたブレーキ液がリザーバ10に
流入し貯えられる。

液圧ポンプ20はハウジング30とこのハウジング30の中
に嵌合固定されるシリンダ部材23とこのシリンダ部材23
に形成されたシリンダ内に摺動自在に収納されたプラン
ジャー22とを有しており、前述のプランジャー22とシリ
ンダ部材23とはブレーキ液を給排する油室31を形成して
いる。シリンダ部材23にはリザーバ10と連通する油路29
とマスターシリンダ２と連通する油路33が形成されてお
り、油路29と前述の油室31とは、油路29から油室31側へ
のみブレーキ液を流すことができるボール弁25で接続さ
れている。このボール弁25はプランジャー25との間に介
装されたバネ27で図中右方へ押圧されている。また、油
室31と油路33とは油室31から油路33へのみ油を流すこと
のできるボール弁24で接続されており、このボール弁24
は、板バネで油室31側へ押圧されている。プランジャー
22はバネ26により制御回路８からの信号によって駆動さ
れるカムシャフト21に当接しており、カムシャフト21の
回転によりプランジャー22はシリンダ部材23内の往復動
可能に構成されている。従って、制御回路８の信号によ
ってモータ９が駆動し、カムシャフト21が回転して、プ
ランジャー22が往復動すると、ブレーキ液はボール弁25
を介して油室31へ流入し、ついで31へ流入したブレーキ
液はボール弁24を介してマスターシリンダ２側へ還流さ
れる。シリンダ部材23とハウジング30との間にはシリン
ダ部材22とハウジング30との隙間を通って流れてくるブ
レーキ液をシールするための液圧シール32が配置されて
いる。

制御回路８は公知のようにセンサー７からの入力に基
づいて、車輪速度、スリップ率、速度などを演算する機
能を有しており、演算結果に基づいて、ホールドバルブ
４、ディケイバルブ５、液圧ポンプ20を制御する。車輪
のセンサー７が車輪のスキッドを検知すると制御回路８
はホールドバルブ４とディケイバルブ５とモータ８と制
御しブレーキ液圧をホールドするかブレーキシリンダか
らブレーキ液をマスターシリンダへ還流し車輪のスキッ
ド状態をコントロールする。

続いてこのアンチスキッドブレーキ装置の作用につい
て説明する。

車両にブレーキをかけるためにブレーキペダルを踏む
とマスターシリンダで油圧が発生する。この油圧はホー
ルドバルブ４を介してブレーキシリンダに供給され車輪
に制動力を与える。車輪の状態はセンサー７で検知され
制御回路８に入力として加えられる。制御回路８は公知
のようにこの入力に基づいて、車輪速度、スリップ率、
減速度などを演算する機能を有し、これらの演算結果に
より、車輪のスキッド状態を評価しホールドバルブ４と
ディケイバルブ５とモータ８とを制御する。いま、制御
回路８からブレーキ保持の信号が出力されるとホールド
バルブ４が閉じてマスターシリンダとブレーキシリンダ
との油路は遮断されブレーキシリンダのブレーキ液圧は
保持される。また、制御回路８からブレーキ緩め信号が
出力されるとホールドバルブ４が閉じてマスターシリン
ダとブレーキシリンダと油路を遮断すると同時にディケ
イバルブ５が開いてブレーキシリンダとリザーバとの油
路を連通しブレーキシリンダのブレーキ液がリザーバに
排出される。そして、リザーバに排出されたブレーキ液
は、液圧制御が開始されると同時に作動する液圧ポンプ
20により加圧され、マスターシリンダ２の圧液供給管路
に戻される。具体的には、制御回路８の信号によってモ
ータ９が駆動することにより、カムシャフト21が回転
し、プランジャー22が例えば、図中左方へ移動すると、
ブレーキ液はボール弁25を介して油室３へ流入し、次い
でプランジャー22が図中右方へ移動すると油室31へ流入
したブレーキ液はボール弁24を介してマスターシリンダ
２側へ還流される。これによりブレーキシリンダ６のブ
レーキ液はマスターシリンダへ戻され、ブレーキが緩め
られる。ところでこの時、ブレーキ液が液圧ポンプ20の
プランジャー22により加圧されるとブレーキ液圧に脈動
が生じる。この脈動がマスターシリンダ２内及びホール
ドバルブ４内に伝播される。しかし本実施例のもので
は、ブレーキ液の脈動はホールドバルブ４内のカップシ
ール58、プレート56を介して弾性体57に伝えられ、弾性
体57が体積変化するため、この脈動は殆ど弾性体の体積
変化によって吸収されることになる。このため本考案で
は、従来の液圧ポンプのような脈動によるキックバック
の発生を緩和することができる。なお、本考案のものと
従来例のものとの油圧波形を比較したものを第３図に示
す。この図からも明らかなように、本考案のものは明ら
かに油圧波形が従来のものより小さくなっていることが
わかる。

なお、本実施例はブレーキが一系統のものについて説
明してが、二系統以上のブレーキシステムにも適用する
ことができることは勿論である。

（考案の効果） 本考案によれば、ホールドバルブ内のシール部材にブ
レーキ液圧の脈動を吸収できる弾性体を採用したため、
この弾性体によって液圧ポンプで発生するブレーキ液の
脈動を吸収でき、これによって、ブレーキペダルへのキ
ックバック現象を緩和することができる。また、従来ブ
レーキ配管内に配置していたキックバック解消用の変動
圧力の緩和装置も不要となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例にるアンチスキッドブレーキ装
置の配管系統図、第２図はホールドバルブの拡大図、第
３図は油圧波形の比較図、第４図は従来のアンチスキッ
ドブレーキ装置の配管系統図、第５図は従来のホールド
バルブの拡大図である。 図の主要部分の説明 １……ブレーキペダル ２……マスターシリンダ ４……ホールドバルブ ５……ディケイバルブ ６……ブレーキシリンダ ７……センサー ８……制御回路 ９……モータ 10……リザーバ 20……液圧ポンプ 46……シリンダ部材 47……ソレノイド 48……弁部材 49……ガイド部材 50……油路部材 56……プレート 57……弾性体 58……カップシール

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】アンチスキッドコントロール時に、ブレー
   キ配管内に配置したホールドバルブ４およびディケイバ
   ルブ５を開閉しつつ液圧ポンプ20を作動しブレーキシリ
   ンダ６内のブレーキ液をマスタシリンダ２に還流してス
   キッド現象を解消できるアンチスキッドブレーキ装置に
   おいて、前記ホールドバルブ４は、マスタシリンダ側41
   とホイールシリンダ側42とを連通する油路51を内部に備
   えた油路部材50と、前記油路51に対向して配置され前記
   油路51を断接する弁部材48と、該弁部材48を作動するソ
   レノイド47とを備え、前記油路部材50は、ホールドバル
   ブのハウジング内に形成したマスタシリンダ側油路41と
   ホイールシリンダ側油路42とを連通する孔45内に配置さ
   れ、前記孔45内壁と油路部材50外周との間には、カップ
   シール58が配置され、さらに前記カップシール58のホイ
   ールシリンダ側油路42側に隣接して２枚のプレート56に
   挟持した変形可能な弾性体57を配置してなり、前記プレ
   ートの一方はカップシール58に当接し、他方のプレート
   は油路部材50の段部に係合され、アンチスキッドコント
   ロール時にマスタシリンダ側に伝達された液圧ポンプの
   脈動を前記カップシール58を介して前記弾性体57に伝達
   し、該弾性体57の変形により吸収できるようにしたこと
   を特徴とするアンチスキッドブレーキ装置。