JP2024512141A - 定められた道路区間上の後続車両に障害物について警告するための方法及び警告装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、定められた道路区間（１０）上の後続車両（４２）に障害物（３６）について警告するための方法及び警告装置に関し、道路区間（１０）上を移動している個車両（１２）の複数の個軌道（１４）が、第１の時間間隔（［ｔ１；ｔ２］）において捕捉され、そこから第１の群軌道（３０）が計算されて、第１のタイムスタンプ（Ｔ１）と共に記憶される。同様に、第２の群軌道（３８）が、道路区間（１０）上を移動している個車両（１２）の個軌道（１４）から第２の時間間隔（［ｔ３；ｔ４］）において計算され、第２の時間間隔（［ｔ３；ｔ４］）が第１の時間間隔（［ｔ１；ｔ２］）に対して時間的にオフセットされている。第２の群軌道（３８）はまた、第２のタイムスタンプ（Ｔ２）と共に記憶され、その後、第１の群軌道（３０）と第２の群軌道（３８）との間の差分、及び関連する差分の大きさ（│Δｘ│）が計算される。この差分の大きさ（│Δｘ│）が所定の閾値（ｘｓ）よりも大きい場合、道路区間（１０）上に障害物（３６）が存在していることが認識され、次いで後続車両（４２）に対して警告信号（４０）が出力される。本発明はまた、この方法を実行するように設計されている、対応する警告装置に関する。

Description

本発明は、定められた道路区間上の後続車両に障害物について警告するための方法及び警告装置に関する。

車両は、この目的のために特別に設けられた車両センサの助けを借りて、道路区間上の障害物を自動的に検出することができることが知られている。検出された障害物に関するデータは、後続車両に警告するために、例えばバックエンドを介して、又はＶ２Ｘ通信を介して直接、後続車両に送信することができる。バックエンドから、又はＶ２Ｘ通信を介して直接、潜在的な障害物に関するデータが送信されると、そのような後続車両は、早期に反応して、例えばドライバに警告することができ、したがって事故を回避するのを支援することができる。

しかしながら、上述の検知は専用の車両センサによって実行されるため、これらの通常は高価な車両センサを装備した車両のみが、障害物の検知に参加することができる。加えて、そのような車両センサは、例えば、人間によって検出されるであろう全ての障害物を検出できない場合がある。

その結果、障害物検出のカバレッジが狭くなり、人間の障害物検出に比べて信頼性が低下するために、道路区間上の障害物の自動検出に基づいて後続車両に出力される警告信号は、むしろ信頼性の低いものとして分類されるべきである。

したがって、本発明の目的は、定められた道路区間上の後続車両に障害物について警告するための方法及び警告装置を規定することであり、この方法は、従来知られている方法及び装置よりも信頼性が高い。

この目的は、請求項１の特徴の組合せを有する、定められた道路区間上の後続車両に障害物について警告するための方法により達成される。

等位の請求項は、定められた道路区間上の後続車両に障害物について警告するための警告装置に関する。

従属請求項は、本発明の有利な構成に関する。

定められた道路区間上の後続車両に障害物について警告するための方法は、
－定められた道路区間上を移動している個車両の複数の個軌道を第１の時間間隔において捕捉することと、
－第１の時間間隔において捕捉された複数の個軌道から第１の群軌道を形成することと、
－第１の群軌道を第１のタイムスタンプと共に記憶することと、
－定められた道路区間上を移動している個車両の複数の個軌道を第２の時間間隔において捕捉することであって、第２の時間間隔が第１の時間間隔に対して時間的にオフセットされている、ことと、
－第２の時間間隔において捕捉された複数の個軌道から第２の群軌道を形成することと、
－第２の群軌道を第２のタイムスタンプと共に記憶することと、
－第１の群軌道と第２の群軌道との間の差分を形成することと、
－形成された差分の大きさが所定の閾値よりも大きい場合、道路区間上に存在する障害物を検出することと、
－定められた道路区間上を時間的に個車両の後方を移動している後続車両に対して警告信号を出力することと、
からなるステップを有する。

既知の方法とは対照的に、上述の方法では、例えば、道路の走行区間上の障害物は、経時的な群軌道の変化を検出することによって検出される。

群軌道は、個車両の移動データから作成される。例えば、回避操作が行われた結果として、経時的に、群軌道において突然の、統計的に有意な局所的変化が存在する場合、これは、道路区間上に障害物があることを示している。そのような回避操作は、通常、個車両を制御する人間によって開始され、その結果、人間又はドライバ自身がセンサとして機能して、通常は専用の車両センサでは検知が困難でしかない障害物も確実に検知することができる。基本的に、この方法の利点は、車両センサによる直接の障害物検出と比較して、車両内に特別な車両センサが必要でないことである。

定められた道路区間上で、群軌道は、道路区間上での進行方向の値及びそれに対して垂直に配置された値を有する、複数の連続的に配置された軌道位置又は軌道点によって決定される。両方のタイプの値が座標系で表される場合、ｙ値は進行方向を表す一方で、ｘ値はそれに対して垂直に配置される。差分を形成するために、比較される第１及び第２の群軌道のｘ値間の差分は、好ましくは、所定のｙ値で形成されるため、ｘ方向の偏差は決定的である。

複数の個軌道は、好ましくは、個車両のＧＮＳＳデータ（ＧＮＳＳ＝Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ：全地球航法衛星システム）を使用することによって、及び／又は個車両内に配置されたモバイル無線モジュールからの三角測量されたモバイル無線データを使用することによって捕捉される。

ＧＮＳＳデータ又はモバイル無線データの使用により、障害物検知に参加する非常に多くの数の個車両が存在する。これにより、道路ネットワークのカバレッジが広がり、決定されるデータの信頼性が高まる。

個軌道が捕捉される第１の時間間隔及び第２の時間間隔は、時間的に一定とすることができ、例えば、１０分間の期間をカバーする。しかしながら、第１の時間間隔及び第２の時間間隔を時間的にフレキシブルにして、定められた道路区間を通過する所定の数の個車両によって決定することも可能である。例えば、群軌道は、少なくとも１０台の個車両が定められた道路区間を通過した場合にのみ、複数の個軌道から形成することができる。

例えば、第１の時間間隔及び第２の時間間隔はまた、時間的に重複することができる。

差分を形成するために、有利には、第２の群軌道が選択され、その第２のタイムスタンプは、第１の群軌道の第１のタイムスタンプに対して、時間的に少なくとも２０分、特に少なくとも１０分、より特に少なくとも５分だけオフセットされる。

所定の閾値は、好ましくは、１０分、特に５分、より特に２分である。

したがって、その結果が、例えば互いに対して１０分の時間的なオフセットと共に決定された第２の群軌道のｘ値の差分の大きさが少なくとも２分である場合、例えば、物体が道路区間に到達し、それが、第２の群軌道を形成するために使用された個軌道を有する個車両によって回避されたと結論付けることができる。差分の大きさが更に５分以上である場合、車両が故障した、又は別の事故が起きたと考えることもできる。

この方法では、比較される２つの群軌道のｘ値の差分の絶対値の代わりに、進行方向ｙに対して垂直な両側から道路区間に到達し得る障害物を考慮するために、差分の大きさが使用される。

ここで、説明した方法を使用して障害物が確実に検出された場合、障害物のある定められた道路区間上の、時間的に個車両の後方を移動している後続車両に対して、対応する信頼性の高い警告信号を出力することができる。

道路区間上に存在する障害物は、好ましくはバックエンドによって検出され、警告信号は、好ましくはバックエンドによって後続車両に対して出力される。

バックエンドは、有利には、個車両からバックエンドに送信された個軌道を処理して群軌道を形成し、それらを比較し、ｘ値の差分を形成することによって、障害物がその間に道路区間に到達したかどうかを検出する。次いで、バックエンドは、後続車両に直接、警告信号を出力して障害物について警告し、ドライバが回避行動を開始できるように準備する。

有利には、個車両が定められた道路区間を通過する時点の複数の個走行速度が第１の時間間隔及び第２の時間間隔において捕捉され、第１の時間間隔及び第２の時間間隔の平均速度が個走行速度から決定され、第１の時間間隔の第１の平均速度と第２の時間間隔の第２の平均速度との間の差分が形成され、差分が第１の平均速度の５０％よりも大きい、特に７０％よりも大きい場合、道路区間上に存在する障害物が検出される。

定められた道路区間を通過する個車両の平均速度の変化は、障害物の別の指標である。これは、車両が通常、障害物のあるエリアで速度を落とすからである。この平均速度の低下が著しい、すなわち約５０％、或いは７０％よりも大きい場合、これは明らかに、定められた道路区間上に障害物があることを示している。例えばバックエンドにおいてこの情報を適切に処理すれば、このようにして検出された障害物を、個車両に続く後続車両に対して警告として送信することができる。

第１及び第２の群軌道と同様に、個走行速度から計算される平均速度が比較される。差分はこれらの平均速度から計算されるが、ここではその大きさは関係なく、むしろ第２の平均速度が第１の平均速度よりも著しく低いかどうかに関する情報が関係する。このため、評価は、群軌道を比較する際の場合のように、差分の大きさではなく、差分の絶対値で行われる。第２の平均速度が第１の平均速度より著しく低い場合、相対的に大きな差分が存在する。２つの平均速度が同程度の場合はこの限りではなく、その場合、差分を形成する際に比較的小さな差分が生じることになる。したがって、その差分が第１の平均速度の５０％、又は更には７０％よりも大きい場合、これは、第２の平均速度が低く、且つ個車両が定められた道路区間で大幅に減速していることを意味し、明らかに障害物を示している。

例えば、第１の平均速度が５０ｋｍ／時であり、第２の平均速度が１０ｋｍ／時しかない場合、その差分、すなわち４０ｋｍ／時は、第１の平均速度の８０％である。

定められた道路区間上の後続車両に障害物について警告するための有利な警告装置は、好ましくは、上述のような方法を実行するように設計される。警告装置は、各場合における複数の個軌道から第１及び第２の群軌道を形成するための処理装置と、形成された第１及び第２の群軌道を関連する第１及び第２のタイムスタンプと共に記憶するためのメモリ装置と、を有する。警告装置はまた、第１及び第２の群軌道の差分の大きさを形成するための比較装置と、差分の大きさを所定の閾値と比較し、形成された差分の大きさにより閾値を超えると障害物を検出するための評価装置と、後続車両に対して警告信号を出力するための警告装置と、を有する。

その結果、警告装置は、群軌道の過程における急激な変化から、定められた道路区間上の障害物を検出することができ、且つこの情報を、後続車両への警告信号として出力することができるように形成されている。

処理装置は、有利には、平均速度を決定するように設計され、比較装置は、平均速度間の差分を形成するように設計されている。評価装置はまた、有利には、平均速度間の形成された差分を第１の平均速度と比較し、且つ第１の平均速度の５０％超、特に７０％超の差分が存在する場合、障害物を検出するように設計されている。

その結果、警告装置は、群軌道の過程における急激な変化に基づいて障害物を検出するように設計されているだけでなく、加えて、個車両がより低い走行速度で定められた道路区間を突然通過していることを認識するように個車両の走行速度を評価し、また、定められた道路区間に障害物が存在していることを見いだすように設計されている。

本発明の有利な構成を、添付の図面に基づいて以下により詳細に説明する。

第１の時間間隔［ｔ_１；ｔ_２］における、定められた道路区間上を移動している個車両、及びこれらの個車両の個軌道から生じる第１の群軌道を有する、定められた道路区間の概略平面図である。 第２の時間間隔［ｔ_３；ｔ_４］における、定められた道路区間上を移動している個車両、及び個車両の個軌道から生じる第２の群軌道を有する、図１からの定められた道路区間の概略平面図である。 図１の第１の群軌道と図２の第２の群軌道との間の差分の形成を概略的に示す図である。 図２からの、定められた道路区間上の後続車両に障害物について警告するための方法のステップを示す概略フローチャートである。

図１は、第１の時間間隔［ｔ_１；ｔ_２］における、定められた道路区間１０の概略平面図を示している。３台の個車両１２が、それらの関連する個軌道１４に沿って、各々がそれら自身の走行速度ｖ_１、ｖ_２、ｖ_３で道路区間１０を移動している。３台の個車両１２は全て、ＧＮＳＳ受信機１６を介して捕捉されたそれらのＧＮＳＳデータ１８をバックエンド２０に送信する。代替的又は追加的に、個車両１２がモバイル無線モジュール２２を有し、次いで三角測量されたモバイル無線データ２４をバックエンド２０に送信できるようにすることも可能である。ＧＮＳＳデータ１８又はモバイル無線データ２４から、個車両１２の個軌道１４を推測することが可能である。個車両１２からデータを受信するために、バックエンド２０は、バックエンド受信機２６を有する。次いで、処理装置２８において、バックエンド２０は、個車両１２から受信したデータ（ＧＮＳＳデータ１８及び／又はモバイル無線データ２４）を処理して、群軌道３０を形成する。次に、バックエンド２０は、この群軌道３０をタイムスタンプＴ１と共にメモリ装置３２に記憶する。

個車両１２は、速度捕捉モジュール３４を使用して、第１の時間間隔［ｔ_１；ｔ_２］において個車両１２が道路区間１０を通過する時点の、個走行速度ｖ_１、ｖ_２、ｖ_３を捕捉する。捕捉された個走行速度ｖ_１、ｖ_２、ｖ_３はまた、次いで、バックエンド２０に送信され、そこでバックエンド受信機２６によって受信され、更に処理装置２８において処理されて平均速度ｖ_Ｄを形成する。

図２は、図１からであるが図１とは異なる、第１の時間間隔［ｔ_１；ｔ_２］よりも後の第２の時間間隔［ｔ_３；ｔ_４］における、道路区間１０の更なる平面図を示している。その間に、障害物３６が道路区間１０の右側に到達していることがわかり得る。第２の時間間隔［ｔ_３；ｔ_４］の間に道路区間１０上を通過する個車両１２は、この障害物３６を回避し、その結果として、それらの個軌道１４は、図１においてほぼそうであるようには、もはや道路区間１０上を直線的に走らず、曲がりを有している。

ここで、図２のこれらの個車両１２が、それらのＧＮＳＳデータ１８又はモバイル無線データ２４をバックエンド２０に送信すると、処理装置２８は、そのデータを使用して、第１の群軌道３０とは著しく異なる過程を有する第２の群軌道３８を形成する。バックエンド２０は、この第２の群軌道３８を第２のタイムスタンプＴ２と共にメモリ装置３２に記憶する。

障害物がある結果として、個車両１２も走行速度ｖ_１、ｖ_２、ｖ_３を落として道路区間１０上を走行し、すなわち、障害物３６の手前でブレーキをかけて、障害物なしで道路区間１０を通過することができる場合よりもゆっくりと迂回する。その結果、より低い個走行速度ｖ_１、ｖ_２、ｖ_３も個車両１２の速度捕捉モジュール３４によって捕捉されて、バックエンド２０に送信され、その結果、処理装置２８は、そこからより低い平均速度ｖ_Ｄを計算する。

図１及び図２のバックエンド２０は、ここで、バックエンド２０が、道路区間１０上で時間的に個車両１２に追従する後続車両４２に対して警告信号４０を送信することができるように、障害物３６を迂回する個車両１２からのこの情報を処理するように設計されている。

この目的のために、バックエンド２０は、第１の群軌道３０と第２の群軌道３８との間の差分の大きさ│Δｘ│を形成する比較装置４４を有する。これを、図３に概略的に示している。ｙ軸が個車両１２の進行方向であり、ｘ軸がそれに対して垂直である、直交座標系が示されている。差分の大きさ│Δｘ│を形成するために、２つの群軌道３０、３８のｘ値が、複数の所定のｙ値において互いから減算され、その結果から大きさが形成される。

次いで、バックエンド２０の評価装置４６において、この差分の大きさ│Δｘ│が所定の閾値ｘ_ｓと比較され、差分の大きさ│Δｘ│がこの閾値ｘ_ｓを超えると、道路区間１０上に障害物３６が存在していることが検出される。閾値ｘ_ｓには、例えば、１０分を一般的に選択することができるが、５分又は２分など、より低い閾値ｘ_ｓを提供することも可能である。障害物３６のサイズに応じて、この閾値ｘ_ｓは、障害物３６によって引き起こされる混乱が後続車両４２に警告する価値があるかどうかを定義する。

評価装置４６が、閾値ｘ_ｓを超えたと判定し、したがって障害物３６を検出すると、バックエンド２０内の警告装置４８は、後続車両４２に対して警告信号４０を出力する。したがって、後続車両４２のドライバは、このように、走行する道路区間１０上で間もなく障害物３６に遭遇することになるという事実に備えて、それに応じて自分自身とその進路を調整することができる。

もちろん、自律走行している後続車両４２に障害物３６について適宜警告することも可能であり、その結果、自律システムはまた、後続車両４２の制御をそれに応じて適合させることによって、障害物３６にぶつかることに対して準備することができる。

図１及び図２に関連して既に述べたように、個車両１２はまた、それらの個走行速度ｖ_１、ｖ_２、ｖ_３を送信し、その結果、処理装置２８は、そこから平均速度ｖ_Ｄを形成することができる。これらの平均速度ｖ_Ｄはまた、対応するタイムスタンプＴ１、Ｔ２と共にメモリ装置３２に記憶される。比較装置４４は、第１のタイムスタンプＴ１、したがって第１の時間間隔［ｔ_１；ｔ_２］に割り当てられた平均速度ｖ_Ｄと、第２のタイムスタンプＴ２、したがって第２の時間間隔［ｔ_３；ｔ_４］に割り当てられた平均速度ｖ_Ｄとを、平均速度ｖ_Ｄ間の差分Δｖを形成することによって比較する。この差分Δｖは、評価装置４６により、差分Δｖを第１の平均速度ｖ_Ｄと比較することによって評価される。差分Δｖが第１の平均速度ｖ_Ｄの５０％よりも大きい範囲、又は更には７０％よりも大きい範囲にある場合、評価装置４６は、道路区間１０上に障害物３６が存在していると判定し、バックエンド２０は、警告装置４８を介して後続車両４２に対して警告信号４０を出力する。

図４は、後続車両４２に障害物３６について警告するための方法のステップを示す概略フローチャートを示している。

まず、複数の個軌道１４が捕捉されて、第１の時間間隔［ｔ_１；ｔ_２］において道路区間１０上を移動している個車両１２に割り当てられる。次いで、次のステップにおいて、そこから第１の群軌道３０が形成され、これが次に、更なるステップにおいて第１のタイムスタンプＴ１と共に記憶される。この方法が継続すると、今度は第２の時間間隔［ｔ_３；ｔ_４］において、更なる複数の個軌道１４が捕捉され、そこから第２の群軌道３８が形成され、これもまた、第２のタイムスタンプＴ２と共に記憶される。本方法の更なるステップでは、２つの群軌道３０、３８間の差分Δｘ、及び同時に関連する差分の大きさ│Δｘ│が形成される。

次のステップでは、決定された差分の大きさ│Δｘ│が所定の閾値ｘ_ｓよりも大きい場合、道路区間１０上に障害物３６が存在しているかどうかが検出される。もしそうであれば、最後のステップにおいて、後続車両４２に対して警告信号４０が出力される。

１０ 道路区間
１２ 個車両
１４ 個軌道
１６ ＧＮＳＳ受信機
１８ ＧＮＳＳデータ
２０ バックエンド
２２ モバイル無線モジュール
２４ モバイル無線データ
２６ バックエンド受信機
２８ 処理装置
３０ 第１の群軌道
３２ メモリ装置
３４ 速度捕捉モジュール
３６ 障害物
３８ 第２の群軌道
４０ 警告信号
４２ 後続車両
４４ 比較装置
４６ 評価装置
４８ 警告装置
Ｔ１ 第１のタイムスタンプ
Ｔ２ 第２のタイムスタンプ
［ｔ_１；ｔ_２］ 第１の時間間隔
［ｔ_３；ｔ_４］ 第２の時間間隔
ｖ_Ｄ 平均速度
ｖ_１、ｖ_２、ｖ_３ （個）走行速度
ΔＶ 差分
ｘ_ｓ 閾値
Δｘ 差分
│Δｘ│ 差分の大きさ

Claims (8)

1. 定められた道路区間（１０）上の後続車両（４２）に障害物（３６）について警告するための方法であって、
   －前記定められた道路区間（１０）上を移動している個車両（１２）の複数の個軌道（１４）を第１の時間間隔（［ｔ_１；ｔ_２］）において捕捉することと、
   －前記第１の時間間隔（［ｔ_１；ｔ_２］）において捕捉された前記複数の個軌道（１４）から第１の群軌道（３０）を形成することと、
   －前記第１の群軌道（３０）を第１のタイムスタンプ（Ｔ１）と共に記憶することと、
   －前記定められた道路区間（１０）上を移動している個車両（１２）の複数の個軌道（１４）を第２の時間間隔（［ｔ_３；ｔ_４］）において捕捉することであって、前記第２の時間間隔（［ｔ_３；ｔ_４］）が前記第１の時間間隔（［ｔ_１；ｔ_２］）に対して時間的にオフセットされている、ことと、
   －前記第２の時間間隔（［ｔ_３；ｔ_４］）において捕捉された前記複数の個軌道（１４）から第２の群軌道（３８）を形成することと、
   －前記第２の群軌道（３８）を第２のタイムスタンプ（Ｔ２）と共に記憶することと、
   －前記第１の群軌道（３０）と前記第２の群軌道（３８）との間の差分（Δｘ）を形成することと、
   －前記形成された差分（Δｖ）の大きさ│（Δｘ）│が所定の閾値ｘ_ｓよりも大きい場合、前記道路区間（１０）上に存在する障害物を検出することと、
   －前記定められた道路区間（１０）上を時間的に前記個車両（１２）の後方を移動している後続車両（４２）に対して警告信号（４０）を出力することと、
   からなるステップを有する、方法。
2. 前記複数の個軌道（１４）が、前記個車両（１２）のＧＮＳＳデータ（１８）を使用することによって、及び／又は前記個車両（１２）内に配置されたモバイル無線モジュール（２２）からの三角測量されたモバイル無線データ（２４）を使用することによって捕捉される、ことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. 前記差分（Δｘ）を形成するために、第２の群軌道（３８）が選択され、その前記第２のタイムスタンプ（Ｔ２）が、前記第１の群軌道（３０）の前記第１のタイムスタンプ（Ｔ１）に対して、時間的に少なくとも２０分、特に少なくとも１０分、より特に少なくとも５分だけオフセットされている、ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
4. 前記所定の閾値（ｘ_ｓ）が、１０分、特に５分、特に２分である、ことを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法。
5. 前記道路区間（１０）上に存在する前記障害物（３６）が、バックエンド（２０）によって検出され、前記警告信号（４０）が、好ましくは前記バックエンド（２０）によって前記後続車両（４２）に対して出力される、ことを特徴とする、請求項１～４のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記個車両（１２）が前記定められた道路区間（１０）を通過する時点の複数の個走行速度（ｖ_１、ｖ_２、ｖ_３）が、前記第１の時間間隔（［ｔ_１；ｔ_２］）及び前記第２の時間間隔（［ｔ_３；ｔ_４］）において捕捉され、前記第１の時間間隔及び前記第２の時間間隔（［ｔ_１；ｔ_２］、［ｔ_３；ｔ_４］）の平均速度（ｖ_Ｄ）が、前記個走行速度（ｖ_１、ｖ_２、ｖ_３）から決定され、前記第１の時間間隔（［ｔ_１；ｔ_２］）の第１の平均速度（ｖ_Ｄ）と前記第２の時間間隔（［ｔ_３；ｔ_４］）の第２の平均速度（ｖ_Ｄ）との間の差分（Δｖ）が形成され、前記差分（Δｖ）が前記第１の平均速度（ｖ_Ｄ）の５０％よりも大きい、特に７０％よりも大きい場合、前記道路区間（１０）上に存在する障害物（３６）が検出される、ことを特徴とする、請求項１～５のいずれか一項に記載の方法。
7. 定められた道路区間（１０）上の後続車両（４２）に障害物（３６）について警告するための警告装置であって、請求項１～６のいずれか一項に記載の方法を実行するように設計されており、前記警告装置が、
   －各場合における前記複数の個軌道（１４）から前記第１及び第２の群軌道（３０、３８）を形成するための処理装置（２８）と、
   －前記形成された第１及び第２の群軌道（３０、３８）をそれらに関連する第１及び第２のタイムスタンプ（Ｔ１、Ｔ２）と共に記憶するためのメモリ装置（３２）と、
   －前記第１及び第２の群軌道（３０；３８）の前記差分の大きさ（│Δｘ│）を形成するための比較装置（４４）と、
   －前記差分の大きさ（│Δｘ│）を前記所定の閾値（ｘ_ｓ）と比較し、前記形成された差分の大きさ（│Δｘ│）により前記閾値（ｘ_ｓ）を超えると前記障害物（３６）を検出するための評価装置（４６）と、
   －前記後続車両（４２）に対して前記警告信号（４０）を出力するための警告装置（４８）と、
   を有する、警告装置。
8. 前記処理装置（２８）が、平均速度（ｖ_Ｄ）を決定するように設計され、前記比較装置（４４）が、前記平均速度（ｖ_Ｄ）間の前記差分を形成するように設計され、前記評価装置（４６）が、前記平均速度（ｖ_Ｄ）間の前記形成された差分（Δｖ）を前記第１の平均速度（ｖ_Ｄ）と比較し、且つ前記第１の平均速度（ｖ_Ｄ）の５０％超、特に７０％超の差分（Δｖ）が存在する場合、前記障害物（３６）を検出するように設計されている、ことを特徴とする、請求項７及び請求項６に記載の警告装置（４８）。

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