JP2024115187A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性を損なうことなくスノー性能を向上することを可能にしたタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１においてブロックＢを区画する溝として、タイヤ赤道ＣＬの両側に配置されタイヤ周方向にジグザグ状に延在する一対の屈曲主溝１１と、屈曲主溝１１からタイヤ赤道ＣＬ方向に延在する複数の屈曲傾斜溝１２と、タイヤ赤道ＣＬの両側の屈曲傾斜溝１２どうしを接続する傾斜細溝１３とを設け、屈曲傾斜溝１２を屈曲主溝１１からタイヤ赤道ＣＬ方向に向かってタイヤ周方向に傾斜して延在し少なくとも１箇所の屈曲点を有する第一傾斜溝部１２ａと、第一傾斜溝部１２ａと同方向かつ第一傾斜溝部１２ａよりもタイヤ周方向側に傾斜しタイヤ赤道ＣＬを超えずに終端する第二傾斜溝部１２ｂとで構成し、傾斜細溝１３を屈曲傾斜溝１２と逆方向に傾斜させ第二傾斜溝部１２ｂの中途部を接続し、各ブロックＢに少なくとも１本のサイプＳを形成する。【選択図】図２

Description

本発明は、未舗装路等を走行することを意図したタイヤに関し、更に詳しくは、耐摩耗性を損なうことなくスノー性能を向上することを可能にしたタイヤに関する。

舗装路面に加えて、未舗装路（不整地、泥濘地、砂地、岩場等）を走行することを想定したタイヤ（例えば、オールテレーンタイヤ、全地形型タイヤ等）は、優れたオフロード性能を備えることが求められる。また、降雪時にも安定的な走行を可能にするためにスノー性能に優れることも求められる。特に近年、これら性能の中でもスノー性能が重視されており、極めて厳しい寒冷地のスノー路面においても十分な性能を有することが求められている。このようなタイヤとしては、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とし、溝面積が大きいトレッドパターンが採用される傾向がある（例えば特許文献１を参照）。一方で、溝面積が大きいトレッドパターンはブロックの剛性が低下しやすい傾向があり、十分な耐摩耗性を維持する対策も求められている。以上より、スノー性能および耐摩耗性を高度に両立することが求められている。

特開２０１９‐１３７２１８号公報

本発明の目的は、耐摩耗性を損なうことなくスノー性能を向上することを可能にしたタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明のタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を備えたタイヤにおいて、前記トレッド部は複数の溝で区画された複数のブロックを備え、前記複数の溝は、タイヤ赤道の両側に配置されタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の屈曲主溝と、前記一対の屈曲主溝のそれぞれからタイヤ赤道方向に向かって延在する複数の屈曲傾斜溝と、タイヤ赤道の一方側の前記屈曲傾斜溝とタイヤ赤道の他方側の前記屈曲傾斜溝とを接続する傾斜細溝とを含み、前記屈曲傾斜溝のそれぞれは、前記一対の屈曲主溝からタイヤ赤道方向に向かってタイヤ周方向に対して傾斜して延在する第一傾斜溝部と、前記第一傾斜溝部と同方向かつ前記第一傾斜溝部よりもタイヤ周方向側に傾斜する第二傾斜溝部とで構成され、前記第一傾斜溝部は少なくとも１箇所の屈曲点を有し、前記第二傾斜溝部はタイヤ赤道を超えずに終端し、前記傾斜細溝は前記屈曲傾斜溝と逆方向に傾斜し前記第二傾斜溝部の中途部どうしを接続し、前記複数のブロックのそれぞれに少なくとも１本のサイプが形成されたことを特徴とする。

本発明のタイヤは、一対の屈曲主溝の間に形成されるブロックおよび各溝が上述の構造を有するため、耐摩耗性を損なうことなくスノー性能を向上することができる。特に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝（屈曲主溝）が一対（２本）であるため、主溝間（センター領域）のブロック剛性を確保して耐摩耗性を良好に維持することができる。一方で、主溝（屈曲主溝）が屈曲しているので一対（２本）であっても良好なスノー性能を発揮することができる。また、屈曲傾斜溝を備えることによってもスノー性能を向上することができる。但し、屈曲傾斜溝（第二傾斜溝部）がタイヤ赤道を超えずに終端するため、ブロック剛性を確保して耐摩耗性を良好に維持することができる。更に、傾斜細溝が屈曲傾斜溝と逆方向に傾斜して第二傾斜溝部の中途部どうしを接続することで様々な方向に傾斜溝が配置されスノー性能を向上することができる。これに加えて、各ブロックに少なくとも１本のサイプが形成されることで、サイプによるエッジ効果が確保できスノー性能を向上することができる。これらの協働により、耐摩耗性とスノー性能を高度に両立することができる。

本発明においては、第一傾斜溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１が５０°～８５°であり、第二傾斜溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２が５°～４０°であり、かつ傾斜角度θ１，θ２の差θ１－θ２が３０°以上８０°以下であることが好ましい。このように各部の傾斜角度を設定することで、屈曲傾斜溝の形状が良好になり、スノー性能を向上するには有利になる。

本発明においては、屈曲傾斜溝の溝深さが屈曲主溝の溝深さの５０％～１００％であり、傾斜細溝の溝深さが屈曲傾斜溝の溝深さの６０％～１００％であることが好ましい。このように各溝の溝深さを設定することで、ブロック剛性を確保しながらスノー性能を向上するには有利になる。

本発明においては、第一傾斜溝部の長さＬ１と第二傾斜溝部の長さＬ２とがＬ２／Ｌ１≧１．７の関係を満たすことが好ましい。これにより、屈曲傾斜溝によって確保される周方向溝成分と幅方向溝成分とのバランスが良好になり、スノー性能を向上するには有利になる。

本発明においては、複数の溝が、屈曲主溝と第二傾斜溝部とに連通し、第一傾斜溝部と同方向に傾斜する副傾斜溝を含むことが好ましい。このように副傾斜溝を含むことで、溝成分が追加されるのでスノー性能を向上するには有利になる。

本発明においては、複数の溝が、屈曲主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在するショルダーラグ溝を含み、第一傾斜溝部の屈曲点の個数をＮ１、第二傾斜溝部の屈曲点の個数をＮ２、傾斜細溝の屈曲点の個数をＮ３、ショルダーラグ溝の屈曲点の個数をＮｓとしたとき、これら屈曲点の個数がＮｓ≦Ｎ２＜Ｎ１≦Ｎ３の関係を満たすことが好ましい。このような構成にすることで、各溝の屈曲形状が良好になり、ブロック剛性を確保（耐摩耗性の維持）およびエッジ効果の向上（スノー性能の向上）に加えて、排雪性能の改善によるスノー性能の向上を見込むことができる。

本発明においては、複数の溝が、タイヤ赤道の一方側の前記第二傾斜溝部とタイヤ赤道の他方側の前記第二傾斜溝部とを傾斜細溝よりも第二傾斜溝部の終端側で連結する横断連結溝を含むことが好ましい。このように横断連結溝を含むことで、この溝によるエッジ効果が確保でき、スノー性能を向上するには有利になる。

本発明においては、複数の溝が、タイヤ赤道の片側においてタイヤ周方向に隣接した前記第二傾斜溝部どうしを連結する周方向連結溝を含むことが好ましい。このように周方向連結溝を含むことで、この溝によるエッジ効果が確保でき、スノー性能を向上するには有利になる。

本発明においては、前記一対の屈曲主溝の少なくとも一方の前記屈曲傾斜溝との交点に溝底から隆起した凸部を備えることが好ましい。このように凸部を備えることで、耐摩耗性に影響を及ぼすことなくスノー性能を向上することができる。

本発明のタイヤは、空気入りタイヤであることが好ましいが、非空気式タイヤであってもよい。空気入りタイヤの場合は、その内部に空気、窒素等の不活性ガスまたはその他の気体を充填することができる。

本発明の実施形態からなるタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなるタイヤのトレッド面を示す正面図である。 図２の一部を抽出して示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

本発明のタイヤは、図１に示すような空気入りタイヤである場合、路面に当接するトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。カーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側には少なくとも１層（図１では２層）のベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。

本発明は、後述のようにタイヤのトレッド部１の表面に形成されるトレッドパターンに関するので、タイヤの基本構造（断面構造）は上述の一般的な構造に限定されない。また、路面に当接する表面（空気入りタイヤにおけるトレッド部１の表面に相当する部位）を備えていれば、非空気式タイヤを含む各種タイヤに適用することができる。

本発明のタイヤにおけるトレッド部１の表面には、図２に示すように、複数の溝で区画された複数のブロックＢが設けられる。複数のブロックＢを区画する複数の溝は、後述の屈曲主溝１１、屈曲傾斜溝１２、傾斜細溝１３の３種類の溝を必ず含む。また、複数のブロックＢのそれぞれには少なくとも１本のサイプＳが必ず形成される。

屈曲主溝１１は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する溝であり、タイヤ赤道の両側に一対（２本）が配置される。ジグザグ形状とは、タイヤ周方向に対して一方向に傾斜する直線状の部分と他方向に傾斜する直線状の部分とがタイヤ周方向に交互に連なった形状である。屈曲主溝１１においてタイヤ周方向に対して一方向に傾斜する直線状の部分と他方向に傾斜する直線状の部分とが接続する点を屈曲点という。以降の説明では、一対の屈曲主溝１１の間の領域をセンター領域、各屈曲主溝１１のタイヤ幅方向外側の領域をショルダー領域という場合がある。屈曲主溝１１は、前述の３種類の溝のうち最も溝幅および溝深さが大きい溝である。具体的には、屈曲主溝１１の溝幅は好ましくは３ｍｍ～１３ｍｍ、より好ましくは５ｍｍ～１１ｍｍである。屈曲主溝１１の溝深さは好ましくは８ｍｍ～１６ｍｍ、より好ましくは１０ｍｍ～１５ｍｍである。

屈曲傾斜溝１２は、一対の屈曲主溝１１のそれぞれからタイヤ赤道ＣＬ方向に向かって延在する溝である。屈曲傾斜溝１２は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数本が設けられている。特に図示の例では、各屈曲主溝１１のタイヤ幅方向内側の屈曲点から屈曲傾斜溝１２が延在している。屈曲傾斜溝１２は、屈曲主溝１１からタイヤ赤道ＣＬ方向に向かってタイヤ周方向に対して傾斜して延在する第一傾斜溝部１２ａと、第一傾斜溝部１２ａと同方向かつ第一傾斜溝部１２ａよりもタイヤ周方向側に傾斜する第二傾斜溝部１２ｂとで構成される。これら第一傾斜溝部１２ａおよび第二傾斜溝部１２ｂが連結することで屈曲傾斜溝１２は全体として１箇所の屈曲点を有するが、これに加えて第一傾斜溝部１２ａが少なくとも１箇所の屈曲点を有する。第二傾斜溝部１２ｂは一端が第一傾斜溝部１２ａに接続し、他端がタイヤ赤道ＣＬを超えずに終端する。詳述すると、第二傾斜溝部１２ｂの他端は終端に向かって溝幅が収束する先細り形状を有し、終端位置に鋭角状の先端（鋭角の頂点）を有するが、この先端（頂点）がタイヤ赤道ＣＬの一方側（その第二傾斜溝部１２ｂが属する屈曲傾斜溝１２が設けられた側）に配置されており、第二傾斜溝部１２ｂはタイヤ赤道ＣＬと交差しない。屈曲傾斜溝１２（第一傾斜溝部１２ａおよび第二傾斜溝部１２ｂ）は溝幅および溝深さが屈曲主溝と同等以下の溝である。屈曲傾斜溝１２の溝幅は屈曲主溝１１の溝幅の好ましくは８０％～９７％、より好ましくは８５％～９５％である。屈曲傾斜溝１２の溝深さは屈曲主溝１１の溝深さの好ましくは５０％～１００％、より好ましくは７０％～１００％である。

傾斜細溝１３は、タイヤ赤道ＣＬの一方側の屈曲傾斜溝１２とタイヤ赤道ＣＬの他方側の屈曲傾斜溝１２とを接続する溝である。そのため傾斜細溝１３は必ずタイヤ赤道ＣＬと交差する。傾斜細溝１３は屈曲傾斜溝１２と逆方向に傾斜し、第二傾斜溝部１２ｂの中途部どうしを接続する。傾斜細溝１３は屈曲していてもよい。図示の例では傾斜細溝１３はＺ字状に屈曲しており２箇所の屈曲点を有する。屈曲細溝１３は溝幅および溝深さが屈曲傾斜溝１２よりも小さい溝である。屈曲細溝１３の溝幅は屈曲傾斜溝１２の溝幅の好ましくは３５％～７５％、より好ましくは４５％～６５％である。屈曲細溝１３の溝深さは屈曲傾斜溝１２の溝深さの好ましくは５０％～１００％、より好ましくは７０％～１００％である。

サイプＳは前述のように各ブロックＢに少なくとも１つが設けられる。図示の例では、各ブロックＢにジグザグ状に延在するサイプＳが２本ずつ設けられている。サイプＳの形状は特に限定されず、図示のジグザグ状の他に、直線状など様々な形状を採用することができる。各ブロックＢに設けるサイプＳの本数はブロックの大きさに応じて適宜設定することができるが、好ましくは１本～４本、より好ましくは２本～３本であるとよい。尚、サイプＳとは、溝幅が例えば０．５ｍｍ～２．０ｍｍ、溝深さが例えば２ｍｍ～１５ｍｍである微細な溝である。

上述のように各種溝を設けることで、本発明のタイヤは、耐摩耗性を損なうことなくスノー性能を向上することができる。即ち、タイヤ周方向に沿って延びる主溝（屈曲主溝１１）が一対（２本）であるため、主溝間（センター領域）のブロック剛性を確保して耐摩耗性を良好に維持することができる。一方で、主溝（屈曲主溝１１）が屈曲しているので、その本数が２本（一対）だけであっても良好なスノー性能を発揮することができる。また、屈曲傾斜溝１２を備えることによってもスノー性能を向上することができる。但し、屈曲傾斜溝１２（第二傾斜溝部１２ｂ）がタイヤ赤道ＣＬを超えずに終端するため、ブロック剛性を確保して耐摩耗性を良好に維持することができる。更に、傾斜細溝１３が屈曲傾斜溝１２と逆方向に傾斜して第二傾斜溝部１２ｂの中途部どうしを接続することで様々な方向に傾斜する溝が配置されスノー性能を向上することができる。これに加えて、各ブロックＢに少なくとも１本のサイプＳが形成されることで、サイプＳによるエッジ効果が確保できスノー性能を向上することができる。これらの協働により、耐摩耗性とスノー性能を高度に両立することができる。

前述の３種類の溝のいずれかを含まない場合、また、同様の位置に溝が設けられていても屈曲形状や傾斜方向などが上述の条件を満たさない場合、各溝による上述の効果が不足するため、耐摩耗性とスノー性能とをバランスよく両立することが難しくなる。また、各溝の溝幅または溝深さがそれぞれ上述の範囲よりも小さいと溝容積が十分に確保できず、スノー性能を向上することができない。逆に、各溝の溝幅または溝深さがそれぞれ上述の範囲よりも大きいと溝容積が大きくなりブロック剛性が確保できないため、耐摩耗性を十分に維持することが難しくなる。

本発明において、複数のブロックＢを区画する複数の溝は、前述の３種類の溝の他に、後述の副傾斜溝１４、横断連結溝１５、周方向連結溝１６を含むことが好ましい。これら溝を含むことで、様々な方向に延在する溝成分が追加されるので、各溝によるエッジ効果を確保することができ、スノー性能を向上するには有利になる。また、各溝の傾斜方向や溝幅および溝深さが後述のように設定されるので、各溝が追加されてもブロック剛性を十分に確保することができ耐摩耗性を良好に維持することができる。

副傾斜溝１４は、屈曲主溝１１と第二傾斜溝部１２ｂとに連通し、第一傾斜溝部１２ａと同方向に傾斜する溝である。図示の例では、各屈曲主溝１１のタイヤ幅方向内側の屈曲点のうち屈曲傾斜溝１２（第一傾斜溝部１２ａ）が接続していない屈曲点から副傾斜溝１４が延在している。副傾斜溝１４は第一傾斜溝部１２ａと同様の屈曲形状を有しているとよい。副傾斜溝１４は、第二傾斜溝部１２ｂの中心からタイヤ周方向の両側に第二傾斜溝部１２ｂの長さの１０％以内の位置に接続しているとよい。副傾斜溝１４は屈曲傾斜溝１２と同等以下の溝幅および溝深さを有するとよい。具体的には、副傾斜溝１４の溝幅は屈曲傾斜溝１２の溝幅の好ましくは５０％～１００％、より好ましくは６５％～８５％であるとよい。副傾斜溝１４の溝深さは屈曲傾斜溝１２の溝深さの好ましくは５０％～１００％、より好ましくは７０％～１００％であるとよい。

横断連結溝１５は、タイヤ赤道Ｃｌの一方側の第二傾斜溝部１２ｂとタイヤ赤道の他方側の第二傾斜溝部１２ｂとを傾斜細溝１３よりも第二傾斜溝部１２ｂの終端側で連結する溝である。但し、横断連結溝１５は、第二傾斜溝部１２ｂの先端（頂点）から外れた位置に接続し、第二傾斜溝部１２ｂの終端には必ず先端（頂点）が存在する。横断連結溝１５は、傾斜細溝１３とは逆方向に傾斜していると良い。横断連結溝１５は屈曲傾斜溝１２（第二傾斜溝部１２ｂ）と同等以下の溝深さを有する。具体的には、横断連結溝１５の溝深さは屈曲傾斜溝１２の溝深さの好ましくは７０％～１００％、より好ましくは７５％～１００％であるとよい。一方、横断連結溝１５は屈曲傾斜溝１２（第二傾斜溝部１２ｂ）よりも十分に小さい溝幅を有する。具体的には、横断連結溝１５の溝幅は屈曲傾斜溝１２ｂの溝幅の好ましくは２０％～６０％、より好ましくは３０％～５０％であるとよい。このように横断連結溝１５の溝幅は屈曲傾斜溝１２（第二傾斜溝部１２ｂ）の溝幅よりも有意に小さいので第二傾斜溝部１２ｂの終端側（先端の近傍）に横断連結溝１５が接続していても、屈曲傾斜溝１２（第二傾斜溝部１２ｂ）は終端していると見做される。

周方向連結溝１６は、タイヤ赤道ＣＬの片側においてタイヤ周方向に隣り合う第二傾斜溝部１２ｂどうしを連結する溝である。図示の例では、周方向連結溝１６は、１本の第二傾斜溝部１２ｂの第一傾斜溝部１２ａ側の端部と、その第二傾斜溝部１２ｂに隣り合う第二傾斜溝部１２ｂの終端側（先端の近傍）とを連結している。周方向連結溝１６は、第二傾斜溝部１２ｂと逆方向に傾斜しているとよい。尚、周方向連結溝１６は、第二傾斜溝部１２ｂの先端（頂点）から外れた位置に接続し、第二傾斜溝部１２ｂの終端には必ず先端（頂点）が存在する。周方向連結溝１６は屈曲傾斜溝１２（第二傾斜溝部１２ｂ）と同等以下の溝深さを有する。具体的には、周方向連結溝１６の溝深さは屈曲傾斜溝１２の溝深さの好ましくは８０％～１００％、より好ましくは９０％～１００％であるとよい。一方、周方向連結溝１６は屈曲傾斜溝１２（第二傾斜溝部１２ｂ）よりも十分に小さい溝幅を有する。具体的には、周方向連結溝１６の溝幅は屈曲傾斜溝１２の溝幅の好ましくは４０％～９０％、より好ましくは５５％～７５％であるとよい。このように周方向結溝１６の溝幅は屈曲傾斜溝１２（第二傾斜溝部１２ｂ）の溝幅よりも有意に小さいので第二傾斜溝部１２ｂの終端側（先端の近傍）に周方向連結溝１６が接続していても、屈曲傾斜溝１２（第二傾斜溝部１２ｂ）は終端していると見做される。

尚、ショルダー領域の構造は特に限定されないが、屈曲主溝１１からタイヤ幅方向外側に向かって延在するショルダーラグ溝１７を設けることが好ましい。ショルダーラグ溝１７は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数本を設けるとよい。図示の例では、ショルダーラグ溝１７は、各屈曲主溝１１のタイヤ幅方向外側の屈曲点に接続している。ショルダーラグ溝１７の溝幅は屈曲主溝１１の溝幅の好ましくは７０％～９８％、より好ましくは８０％～９５％であるとよい。ショルダーラグ溝１７の溝深さは屈曲主溝の溝深さの好ましくは７５％～１００％より好ましくは８０％～９８％であるとよい。

前述のように、本発明では複数のブロックＢを区画する複数の溝は、屈曲傾斜溝１２（第一傾斜溝部１２ａおよび第二傾斜溝部１２ｂ）および傾斜細溝１３を必ず含む。そして、これら溝（溝部）のうち、少なくとも第一傾斜溝部１２ａおよび傾斜細溝１３は必ず屈曲し、第二傾斜溝部１２ｂも任意で屈曲することができる。このとき、第一傾斜溝部１２ａの屈曲点の個数をＮ１、第二傾斜溝部１２ｂの屈曲点の個数をＮ２、傾斜細溝１３の屈曲点の個数をＮ３とすると、これら屈曲点の個数がＮ２＜Ｎ１≦Ｎ３の関係を満たすことが好ましい。例えば、図示の例では、第一傾斜溝部１２ａの屈曲点の個数Ｎ１が２、第二傾斜溝部１２ｂの屈曲点の個数Ｎ２が０、傾斜細溝１３の屈曲点の個数をＮ３が２であるため、上述の大小関係を満たしている。このような構成にすることで、各溝の屈曲形状が良好になり、ブロック剛性を確保（耐摩耗性の維持）およびエッジ効果の向上（スノー性能の向上）に加えて、排雪性能の改善によるスノー性能の向上を見込むことができる。尚、ショルダーラグ溝１７を備える場合、ショルダーラグ溝１７の屈曲点の個数をＮｓとすると、屈曲点の個数はＮｓ≦Ｎ２＜Ｎ１≦Ｎ３の関係を満たすことが好ましい。各溝の屈曲点の具体的な個数は特に限定されないが、第一傾斜溝部１２ａの屈曲点の個数Ｎ１＝２～３、第二傾斜溝部１２ｂの屈曲点の個数Ｎ２＝０～２、傾斜細溝１３の屈曲点の個数Ｎ３＝２～４、ショルダーラグ溝１７の屈曲点の個数Ｎｓ＝０～１であるとよい。

前述の各種溝はいずれもタイヤ周方向に対して傾斜しているが、それぞれのタイヤ周方向に対する傾斜角度は以下に述べるように設定することが好ましい。尚、各溝の傾斜角度は、図３に示すように、各溝の中心線に基づいて測定するものとする。また、溝が屈曲している場合は、その溝の端部における溝幅中心どうしを結んだ直線がタイヤ周方向に対して成す角度を傾斜角度とする。図３は、図２の一部を抽出して示すものであり、サイプＳや切欠き、後述の凸部１８は省略し、主要な溝（屈曲主溝１１、屈曲傾斜溝１２、傾斜細溝１３、副傾斜溝１４、横断連結溝１５、周方向連結溝１６、ショルダーラグ溝１７）を抜き出して示すものである。

第一傾斜溝部１２ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は好ましくは５０°～８５°、より好ましくは６０°～８０°であるとよい。これにより、タイヤ幅方向に延びる溝成分を確保できるため雪上路面におけるトラクション性能を向上するには有利になる。傾斜角度θ１が５０°未満であるとエッジ効果が低下する。傾斜角度θ１が８５°を超えると雪上路面における操縦安定性が低下する。第二傾斜溝部１２ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は好ましくは５°～４０°、より好ましくは８°～３０°であるとよい。これにより、タイヤ周方向に延びる溝成分を確保できるため雪上路面における操縦安定性を向上するには有利になる。傾斜角度θ２が５°未満であるとエッジ効果が低下する。傾斜角度θ２が４０°を超えると雪上路面における操縦安定性が低下する。これら傾斜角度θ１，θ２の差θ１－θ２は好ましくは３０°以上８０°以下、より好ましくは４０°以上７０°以下であるとよい。このように傾斜角度の差を設定することで屈曲傾斜溝１２全体の屈曲形状が良好になり、前述の雪上路面におけるトラクション性や操縦安定性のバランスが良好になり、スノー性能を効果的に高めることができる。傾斜角度の差θ１－θ２が３０°未満であるとエッジ効果が低下する。傾斜角度の差θ１－θ２が８０°を超えるとエッジ効果が低下する。

傾斜細溝１３のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３は好ましくは９０°～１３５°、より好ましくは１１０°～１３０°であるとよい。これにより、スノー性能と耐摩耗性（ブロック剛性）をバランスよく向上するには有利になる。傾斜角度θ３が１３５°を超えるとエッジ効果が低下する。傾斜角度θ３が９０°未満であると耐摩耗性（ブロック剛性）が低下する。他の溝の傾斜角度は特に限定されないが、副傾斜溝１４のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ４は例えば６０°～８０°、横断連結溝１５のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ５は例えば５０°～７５°、周方向連結溝１６のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ６は例えば１１０°～１３０°に設定することができる。また、ショルダーラグ溝１７を設ける場合、そのタイヤ周方向に対する傾斜角度θｓは例えば９０°～１２０°に設定することができる。

屈曲主溝１１は、前述のようにタイヤ周方向に対して一方向に傾斜する直線状の部分と他方向に傾斜する直線状の部分とがタイヤ周方向に交互に連なった形状を有する。つまり、屈曲主溝１１は、屈曲傾斜溝１２と同方向に傾斜する直線部（以下、第一直線部１１ａという）と、屈曲傾斜溝１２と逆方向に傾斜する直線部（以下、第二直線部１１ｂという）で構成される。第一直線部１１ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度をα１、第二直線部１１ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角度をα２としたとき、傾斜角度α１は例えば１０°～６０°、傾斜角度θ２は例えば８５°～１４５°に設定することができる。

第一傾斜溝部１２ａおよび第二傾斜溝部１２ｂによって屈曲傾斜溝１２を構成するにあたって、第二傾斜溝部１２ｂの長さを第一傾斜溝部１２ａに対して十分に大きくすることで、タイヤ周方向に延びる溝成分を確保できるため雪上路面における操縦安定性を向上するには有利になる。特に、第一傾斜溝部１２ａの長さＬ１と第二傾斜溝部１２ｂの長さＬ２とが好ましくはＬ２／Ｌ１≧１．７、より好ましくは２．０≦Ｌ２／Ｌ１≦３．０の関係を満たすことが好ましい。Ｌ２／Ｌ１＜１．７の関係であると第二傾斜溝部１２ｂの長さが十分に確保できず、雪上路面における操縦安定性を向上する効果が十分に見込めなくなる。尚、図３に示すように、長さＬ１はタイヤ幅方向に沿って測定した長さであり、長さＬ２はタイヤ周方向に沿って測定した長さである。

一対の屈曲主溝１１の少なくとも一方の屈曲傾斜溝１２との交点に溝底から隆起した凸部１８を設けることもできる。このように凸部１８を備えることで、耐摩耗性に影響を及ぼすことなく雪上エッジ効果を高め、スノー性能を向上することができる。凸部１８の溝底からの隆起高さは屈曲主溝１１の溝深さの好ましくは２％～２０％、より好ましくは５％～１５％であるとよい。また、凸部１８は、屈曲主溝１１の溝底の全幅が隆起するものではなく、一部が隆起する形状であるとよい。特に、凸部１８の幅は屈曲主溝１１の溝幅の好ましくは１０％～５０％、より好ましくは１０％～３０％であるとよい。尚、凸部１８を設ける場合、屈曲主溝１１からショルダーラグ溝１７へ向かう排雪効果を妨げないように、ショルダーラグ溝１７が屈曲主溝１１に接続する点から外れた位置に凸部１８を設けることが好ましい。

以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７ １２１／１１８Ｓであり、図１に例示する基本構造（断面構造）を有し、図２のトレッドパターンをもとに、主溝の形状、屈曲傾斜溝の有無、第一傾斜溝の屈曲点の個数、第二傾斜溝部の終端位置、傾斜細溝の傾斜方向、サイプの有無、第一傾斜溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１、第二傾斜溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２、これら傾斜角度の差θ１－θ２、屈曲傾斜溝の溝深さ、傾斜細溝の溝深さ、第一傾斜溝部と第二傾斜溝部との長さの比Ｌ２／Ｌ１、屈曲回数Ｎ１～Ｎ３およびＮｓの関係、凸部の有無を、それぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１～２、実施例１～１５の１３種類の空気入りタイヤを作製した。

表１において、「主溝の形状」の欄については、主溝が直線状に延在する場合を「直線」、ジグザグ状に延在する場合を「屈曲」と表示した。「第二傾斜溝部の終端位置」の欄については、第二傾斜溝部がタイヤ赤道に到達せずに終端する場合を「赤道に未到達」、タイヤ赤道に到達する場合およいタイヤ赤道を超えて延在する場合を「赤道に到達」と表示した。「傾斜細溝の傾斜方向」の欄については、傾斜細溝が屈曲傾斜溝と同方向に傾斜する場合を「同方向」、逆方向に傾斜する場合を「逆方向」と表示した。「屈曲傾斜溝の溝深さ」の欄については、屈曲主溝の溝深さに対する屈曲傾斜溝の溝深さの割合〔単位：％〕の値を表示した。「傾斜細溝の溝深さ」の欄については、屈曲傾斜溝の溝深さに対する傾斜細溝の溝深さの割合〔単位：％〕の値を表示した。「屈曲回数の関係」の欄については、第一傾斜溝部の屈曲点の個数Ｎ１、第二傾斜溝部の屈曲点の個数Ｎ２、傾斜細溝の屈曲点の個数Ｎ３、ショルダーラグ溝の屈曲点の個数ＮｓがＮｓ≦Ｎ２＜Ｎ１≦Ｎ３の関係を満たす場合を「適合」、満たさない場合を「否」と表示した。

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、スノー性能および耐摩耗性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

スノー性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、フロントタイヤの空気圧を４５０ｋＰａ、リアタイヤの空気圧を５５０ｋＰａとして試験車両（トラクション試験車）に装着し、雪上路面からなるテストコースにおいてトラクション性（発進性）についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどスノー性能に優れることを意味する。尚、この指数値が「１１０」未満では、十分なスノー性能が得られなかったことを意味する。

耐摩耗性
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、フロントタイヤの空気圧を４５０ｋＰａ、リアタイヤの空気圧を５５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、テストコースにてテストドライバーによる試験走行を実施し、８０００ｋｍ走行後の摩耗量から推定摩耗寿命を算出した。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど全摩耗までの走行距離が長く、耐摩耗性に優れることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１～１５の空気入りタイヤは、従来例１と比較してスノー性能および耐摩耗性能を向上し、これら性能をバランスよく両立した。一方、比較例１は、第二傾斜溝部が赤道を超えて延在するため耐摩耗性が低下し、また十分なスノー性能が得られなかったた。比較例２は、傾斜細溝が屈曲傾斜溝と同方向に傾斜しているため、エッジ効果が低下し、十分なスノー性能が得られなかった。

本開示は、以下の発明を包含する。
発明［１］ タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を備えたタイヤにおいて、
前記トレッド部は複数の溝で区画された複数のブロックを備え、
前記複数の溝は、タイヤ赤道の両側に配置されタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の屈曲主溝と、前記一対の屈曲主溝のそれぞれからタイヤ赤道方向に向かって延在する複数の屈曲傾斜溝と、タイヤ赤道の一方側の前記屈曲傾斜溝とタイヤ赤道の他方側の前記屈曲傾斜溝とを接続する傾斜細溝とを含み、
前記屈曲傾斜溝のそれぞれは、前記一対の屈曲主溝からタイヤ赤道方向に向かってタイヤ周方向に対して傾斜して延在する第一傾斜溝部と、前記第一傾斜溝部と同方向かつ前記第一傾斜溝部よりもタイヤ周方向側に傾斜する第二傾斜溝部とで構成され、前記第一傾斜溝部は少なくとも１箇所の屈曲点を有し、前記第二傾斜溝部はタイヤ赤道を超えずに終端し、
前記傾斜細溝は前記屈曲傾斜溝と逆方向に傾斜し前記第二傾斜溝部の中途部どうしを接続し、
前記複数のブロックのそれぞれに少なくとも１本のサイプが形成されたことを特徴とするタイヤ。
発明［２］ 前記第一傾斜溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１が５０°～８５°であり、前記第二傾斜溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２が５°～４０°であり、かつ前記傾斜角度θ１，θ２の差θ１－θ２が３０°以上８０°以下であることを特徴とする発明［１］に記載のタイヤ。
発明［３］ 前記屈曲傾斜溝の溝深さが前記屈曲主溝の溝深さの５０％～１００％であり、前記傾斜細溝の溝深さが前記屈曲傾斜溝の溝深さの６０％～１００％であることを特徴とする発明［１］または［２］に記載のタイヤ。
発明［４］ 前記第一傾斜溝部の長さＬ１と前記第二傾斜溝部の長さＬ２とがＬ２／Ｌ１≧１．７の関係を満たすことを特徴とする発明［１］～［３］のいずれかに記載のタイヤ。
発明［５］ 前記複数の溝が、前記屈曲主溝と前記第二傾斜溝部とに連通し、前記第一傾斜溝部と同方向に傾斜する副傾斜溝を含むことを特徴とする発明［１］～［４］のいずれかに記載のタイヤ。
発明［６］ 前記複数の溝が、前記屈曲主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在するショルダーラグ溝を含み、
前記第一傾斜溝部の屈曲点の個数をＮ１、前記第二傾斜溝部の屈曲点の個数をＮ２、前記傾斜細溝の屈曲点の個数をＮ３、前記ショルダーラグ溝の屈曲点の個数をＮｓとしたとき、これら屈曲点の個数がＮｓ≦Ｎ２＜Ｎ１≦Ｎ３の関係を満たすことを特徴とする発明［１］～［５］のいずれかに記載のタイヤ。
発明［７］ 前記複数の溝が、タイヤ赤道の一方側の前記第二傾斜溝部とタイヤ赤道の他方側の前記第二傾斜溝部とを前記傾斜細溝よりも前記第二傾斜溝部の終端側で連結する横断連結溝を含むことを特徴とする発明［１］～［６］のいずれかに記載のタイヤ。
発明［８］ 前記複数の溝が、タイヤ赤道の片側においてタイヤ周方向に隣接した前記第二傾斜溝部どうしを連結する周方向連結溝を含むことを特徴とする発明［１］～［７］のいずれかに記載のタイヤ。
発明［９］ 前記一対の屈曲主溝の少なくとも一方の前記屈曲傾斜溝との交点に溝底から隆起した凸部を備えることを特徴とする発明［１］～［８］のいずれかに記載のタイヤ。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１１ 屈曲主溝
１２ 屈曲傾斜溝
１２ａ 第一傾斜溝部
１２ｂ 第二傾斜溝部
１３ 傾斜細溝
１４ 副傾斜溝
１５ 横断連結溝
１６ 周方向連結溝
１７ ショルダーラグ溝
１８ 凸部
ＣＬ タイヤ赤道
Ｂ ブロック
Ｓ サイプ

Claims (9)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を備えたタイヤにおいて、
   前記トレッド部は複数の溝で区画された複数のブロックを備え、
   前記複数の溝は、タイヤ赤道の両側に配置されタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の屈曲主溝と、前記一対の屈曲主溝のそれぞれからタイヤ赤道方向に向かって延在する複数の屈曲傾斜溝と、タイヤ赤道の一方側の前記屈曲傾斜溝とタイヤ赤道の他方側の前記屈曲傾斜溝とを接続する傾斜細溝とを含み、
   前記屈曲傾斜溝のそれぞれは、前記一対の屈曲主溝からタイヤ赤道方向に向かってタイヤ周方向に対して傾斜して延在する第一傾斜溝部と、前記第一傾斜溝部と同方向かつ前記第一傾斜溝部よりもタイヤ周方向側に傾斜する第二傾斜溝部とで構成され、前記第一傾斜溝部は少なくとも１箇所の屈曲点を有し、前記第二傾斜溝部はタイヤ赤道を超えずに終端し、
   前記傾斜細溝は前記屈曲傾斜溝と逆方向に傾斜し前記第二傾斜溝部の中途部どうしを接続し、
   前記複数のブロックのそれぞれに少なくとも１本のサイプが形成されたことを特徴とするタイヤ。
2. 前記第一傾斜溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１が５０°～８５°であり、前記第二傾斜溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２が５°～４０°であり、かつ前記傾斜角度θ１，θ２の差θ１－θ２が３０°以上８０°以下であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記屈曲傾斜溝の溝深さが前記屈曲主溝の溝深さの５０％～１００％であり、前記傾斜細溝の溝深さが前記屈曲傾斜溝の溝深さの６０％～１００％であることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記第一傾斜溝部の長さＬ１と前記第二傾斜溝部の長さＬ２とがＬ２／Ｌ１≧１．７の関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
5. 前記複数の溝が、前記屈曲主溝と前記第二傾斜溝部とに連通し、前記第一傾斜溝部と同方向に傾斜する副傾斜溝を含むことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
6. 前記複数の溝が、前記屈曲主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在するショルダーラグ溝を含み、
   前記第一傾斜溝部の屈曲点の個数をＮ１、前記第二傾斜溝部の屈曲点の個数をＮ２、前記傾斜細溝の屈曲点の個数をＮ３、前記ショルダーラグ溝の屈曲点の個数をＮｓとしたとき、これら屈曲点の個数がＮｓ≦Ｎ２＜Ｎ１≦Ｎ３の関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
7. 前記複数の溝が、タイヤ赤道の一方側の前記第二傾斜溝部とタイヤ赤道の他方側の前記第二傾斜溝部とを前記傾斜細溝よりも前記第二傾斜溝部の終端側で連結する横断連結溝を含むことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
8. 前記複数の溝が、タイヤ赤道の片側においてタイヤ周方向に隣接した前記第二傾斜溝部どうしを連結する周方向連結溝を含むことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
9. 前記一対の屈曲主溝の少なくとも一方の前記屈曲傾斜溝との交点に溝底から隆起した凸部を備えることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。

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