JP6580481B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、トレッド部に複数の周溝、および、該周溝により画成された陸部に複数の横溝が形成された空気入りタイヤに関する。

近年、車両の静粛化が進展することに伴い自動車騒音におけるタイヤ騒音の占める割合が大きくなってきたため、タイヤ騒音の低減が大きな課題となっている。前述したタイヤ騒音の発生原因としては種々のものが知られており、例えば、以下の特許文献１のものでは、周方向に延びる周溝の気柱共鳴が発生原因とされており、また、特許文献２のものでは、ブロックの踏み込み側端が接地する際の打撃が発生原因とされており、これら特許文献１、２に記載の発明においては前述した原因に基づく騒音をそれぞれ効果的に低減するようにしている。

特開平０８−２４４４１４号公報 特開平１１−０７８４２８号公報

しかしながら、近年、タイヤ騒音の低減がさらに要求されるようになったため、本発明者は、タイヤ騒音の発生原因が従来知られているものの他にも存在するのではないかと考え、鋭意研究を行った。その結果、空気入りタイヤの回転により接地領域に到達したベルト層の半径方向への変形が、タイヤ騒音の発生原因の一つであることを知見した。そのメカニズムは、以下のようなものであると考えられる。図５において、地面11に接地している(接地領域内に位置している）空気入りタイヤ12のトレッド部13は空気入りタイヤ12に作用する荷重（車両の自重、積載物の重量等）により地面11に沿って平坦となるよう変形し、これにより、接地領域におけるベルト層14も半径方向内側に向かって押し込まれ平坦となるよう変位する。このような状態において、タイヤ回転方向前側に位置する陸部15が接地領域内に位置する一方、タイヤ回転方向後側に位置する陸部16の踏み込み側端16ａが接地領域に対し侵入開始直前である（図５の状態）とすると、陸部15の半径方向内側に重なり合うベルト層14は、該陸部15が荷重を支持しながら半径方向に潰れることで、前記陸部15に潰れがないと仮定したとき（仮想線で示している）より前記陸部15の潰れ量だけ半径方向外側に変位している（実線で示す）が、陸部15と陸部16との間に位置する（横溝17に重なり合う部位の）ベルト層14は、半径方向外側に前記荷重を支持する陸部が存在しないため、陸部15のタイヤ回転方向後側端からタイヤ回転方向後側に離れるに従い半径方向外側に向かって前記変位量Ｌを最低量として徐々に大きくなるよう変位する。ここで、タイヤ回転方向は、図５、６において矢印方向である。そして、前述の半径方向外側への変位量は陸部16の踏み込み側端16ａと重なり合う位置のベルト層14近傍において最大となる。

その後、図６に示すように、空気入りタイヤ12が回転し陸部16のタイヤ回転方向前側部が接地領域内に侵入すると、陸部15に加え陸部16のタイヤ回転方向前側部も共に荷重を支持しながら潰れるため、これら陸部15、16間に位置する（横溝17に重なり合う部位の）ベルト層14は実線で示すように、陸部15の蹴り出し側端15ａおよび陸部16の踏み込み側端16ａの双方において前述した変位量Ｌと同量だけ変位するようになる一方、陸部15、16間においては、荷重を支持する陸部が存在しないため、陸部15の蹴り出し側端15ａおよび陸部16の踏み込み側端16ａからこれら陸部15、16間の中間点に向かうに従い半径方向外側への変位量が徐々に大きくなるよう変位する。このため、図５で説明したように陸部16の踏み込み側端16ａと重なり合う位置近傍において最大となっていたベルト層14の変位量は、空気入りタイヤ12の回転によって前述のように変位量Ｌまで減少し、即ち、該部位のベルト層14が半径方向内側に変位するが、このような変位によりベルト層14の一部に振動が生じる。そして、このような振動はタイヤ回転方向後側の陸部が接地領域に侵入する毎に繰り返し発生するため、タイヤ騒音が生じると考えられる。

この発明は、前述した知見に基づきなされたもので、走行時におけるタイヤ騒音を効果的に低減させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

このような目的は、トレッド部に形成され周方向に延びるとともに幅方向に離れた複数の周溝と、前記周溝によってトレッド部に画成された陸部に幅方向に延びるよう形成され、周方向に離れた複数の横溝とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記横溝のタイヤ回転方向後側における開口端エッジに近接する陸部表面に、該開口端エッジに沿って延びる突条を形成するとともに、該突条の頂上を前記横溝のタイヤ回転方向前側における開口端エッジに対する周方向接線Ｍより半径方向内側に位置させた空気入りタイヤにより、達成することができる。

この発明においては、トレッド部に形成された横溝のタイヤ回転方向後側における開口端エッジに近接する陸部表面に、該開口端エッジに沿って延びる突条を形成するとともに、該突条の頂上を前記横溝のタイヤ回転方向前側における開口端エッジに対する周方向接線Ｍより半径方向内側に位置させたので、空気入りタイヤの回転により、横溝のタイヤ回転方向前側の開口端エッジが接地した時点からタイヤ回転方向後側の開口端エッジが接地する時点までの途中において突条の頂上が接地するが、このように突条が接地すると、空気入りタイヤに作用している荷重は該突条が形成されている陸部が支持することになり、この結果、前記荷重によるベルト層の半径方向外側への変位漸増が前述した途中の時点で終了する。このように荷重を支持しない横溝によるベルト層の半径方向外側への変位漸増は従来のものに比較して早期で終了し、ベルト層の半径方向外側への最大変位量が小さくなる。その後、空気入りタイヤがさらに回転して、突条が形成されている陸部の接地面積が増大すると、突条と重なり合っている部位のベルト層は、周囲の陸部に重なり合ったベルト層の変位量と同一となるまで半径方向内側に変位するが、このときの変位量は従来のものより小さいため、ベルト層における半径方向の振動幅が減少しタイヤ騒音が低減される。

また、請求項２に記載のように構成すれば、突条の欠けを抑制しながら、ベルト層の変位による騒音を強力に低減させることができる。さらに、センター部に比較しショルダー部での陸部の潰れ量が大きいため、請求項３に記載のように構成することで、タイヤ構造の小さな変更でタイヤ騒音を効果的に低減させることができる。また、請求項４に記載のように構成すれば、接続部の幅方向成分が水膜を切るエッジとして機能し、ウエット性能が効果的に向上する。さらに、請求項５に記載のように構成すれば、傾斜部の幅方向成分が請求項４と同様のエッジとして機能し、ウエット性能が向上する。また、請求項６に記載のように構成すれば、雪柱せん断力が大きくなり氷雪性能が向上する。

この発明の実施形態１を示すトレッドパターンの平面図である。 図１のＩ−Ｉ矢視断面図である。 突条近傍における図２と同様の拡大断面図である。 作用を説明する空気入りタイヤの陸部近傍における周方向断面図である。 作用を説明する従来の空気入りタイヤの陸部近傍における周方向断面図である。 作用を説明する図４と同様の周方向断面図である。

以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
図１、２において、21は乗用車、トラック・バス、航空機、大型建設車両に装着され内部にエア、窒素ガス等が充填されている空気入りタイヤであり、この空気入りタイヤ21は一対の同軸である図示していないビードコアの回りに幅方向両端部が折り返されトロイド状に延びるカーカス層22と、該カーカス層22の半径方向外側（空気入りタイヤ21のトレッド部23）に配置され内部に複数本の補強コードが埋設されたベルト層24と、前記ベルト層24の半径方向外側に配置され加硫済みゴムからなるトレッドゴム25とを備え、前記空気入りタイヤ21が走行しているときに地面に接地するトレッド部23の踏面にはトレッドパターンが形成されている。そして、前述のトレッドパターンは、この実施形態では、タイヤ周方向(以後、周方向）に連続して延びるとともに、タイヤ幅方向（以後、幅方向）に離れて配置された複数（ここでは３本）の周溝26、27、28を有しているが、これらの周溝26、27、28は幅広であるため、接地時においても閉じることはない。なお、この発明においては、前記周溝は１本または２本であってもよく、さらに、４本以上であってもよい。

ここで、トレッド中央部に配置された前記周溝26は、周方向に延びるとともに周方向に離れて繰り返し配置された複数の第１周方向部31を有し、これらの第１周方向部31はタイヤ赤道（トレッドセンター）Ｓに平行に直線状に延びるとともに、その幅方向中央線がタイヤ赤道Ｓの一側に位置する平行部32と、該平行部32に連続しタイヤ赤道Ｓに対して比較的小さな角度で傾斜するとともに、その長手方向中央部が前記タイヤ赤道Ｓに交差する傾斜部33とから構成されている。この結果、前記傾斜部33の平行部32から離隔した周方向端部は前記タイヤ赤道Ｓの他側に位置している。このように周溝26の第１周方向部31をタイヤ赤道Ｓに平行に延びる平行部32と、該平行部32に連続しタイヤ赤道Ｓに対し傾斜した傾斜部33とから構成するようにすれば、前記傾斜部33の幅方向成分が水膜を切るエッジとして機能し、空気入りタイヤ21のウエット性能を効果的に向上させることができる。

ここで、前記傾斜部33の両側の側壁のうち、少なくともいずれか一方、この実施形態では両方の側壁は、該傾斜部33における溝底から開口端に向かうに従い溝幅が大となるよう、空気入りタイヤ21の半径方向に対し傾斜させている。このようにすれば、雪柱せん断力が大きくなり空気入りタイヤ21の氷雪性能が向上する。ここで、雪柱せん断力とは、溝内に入り込んで押し固められた雪の柱を、陸部側壁で押すことにより生じるグリップ力（雪柱に付与したせん断力の反力）である。また、前記周溝26は周方向、ここでは平行部32に平行で直線状に延びる複数（第１周方向部31と同数）の第２周方向部34を有し、これら第２周方向部34は前記タイヤ赤道Ｓより他側のトレッド部23に設けられることで、前記第１周方向部31から幅方向にずれた状態で配置されている。さらに、前述の第２周方向部34と第１周方向部31とは周方向に交互に配置されるとともに、これら第１、第２周方向部31、34の互いに近接する周方向端部同士は幅方向に延びるとともに、タイヤ赤道Ｓと交差する複数（第１周方向部31と同数）の接続部35によりそれぞれ接続されている。

このように前記周溝26を、周方向に延びる複数の第１周方向部31、および、前記第１周方向部31から幅方向にずれた状態で周方向に延びる複数の第２周方向部34を周方向に交互に配置するとともに、前記第１、第２周方向部31、34の互いに近接する周方向端部同士を幅方向に延びる接続部35により接続することで構成したので、該接続部35の幅方向成分が水膜を切るエッジとして機能し、空気入りタイヤ21のウエット性能を効果的に向上させることができる。なお、この発明においては、第２周方向部を平行部と傾斜部とから構成する一方、第１周方向部を周方向に直線状に延びる溝から構成してもよい。また、この発明においては、周溝26をタイヤ赤道Ｓ上をタイヤ赤道Ｓに平行に延びる溝から構成してもよい。そして、この実施形態においては、前述の周方向（タイヤ周方向）には、タイヤ赤道Ｓに平行なものの他に、タイヤ赤道Ｓに対し45度未満の角度で傾斜したものを含んでおり、一方、幅方向（タイヤ幅方向）には、タイヤ赤道Ｓに対し90度で交差するものの他に、タイヤ赤道Ｓに対し45度以上の角度で交差するものを含んでいる。

一方、前記周溝27は、タイヤ赤道Ｓより一側の、即ち、タイヤ赤道Ｓと一側のトレッド端TEとの間のトレッド部23においてタイヤ赤道Ｓと平行に直線状に延びており、また、前記周溝28は、タイヤ赤道Ｓより他側の、即ち、タイヤ赤道Ｓと他側のトレッド端TEとの間のトレッド部23においてタイヤ赤道Ｓと平行に直線状に延びており、これら周溝27、28はタイヤ赤道Ｓの両側に該タイヤ赤道Ｓから等距離離れてそれぞれ配置されている。この結果、前記周溝26と周溝27との間のトレッド部23、ここではセンター部には、これら周溝26、27により周方向に延びる一側の内側陸部38が、前記周溝26と周溝28との間のトレッド部23、ここではセンター部には、これら周溝26、28により周方向に延びる他側の内側陸部39が画成される。また、前記周溝27と一側のトレッド端TEとの間のトレッド部23、ここでは一側のショルダー部には、周溝27により周方向に延びる外側陸部40が、また、前記周溝28と他側のトレッド端TEとの間のトレッド部23、ここでは他側のショルダー部には、周溝28により周方向に延びる外側陸部41が画成される。

前記外側陸部40、41には幅方向内端が周溝27、28にそれぞれ連続する一方、幅方向外端が一側、他側のトレッド端TEにそれぞれ開口する複数の横溝44、45が形成され、これら横溝44、45は幅広であるため、接地時においても閉じることはない。また、これら横溝44、45は周方向に離れて配置されるとともに、幅方向に延びて空気入りタイヤ21の回転軸線に対し比較的小さな角度で傾斜しており、この結果、前記外側陸部40、41は横溝44、45により周方向に離れた複数の外側ブロック46、47に分割される。ここで、前述した横溝44、45は、タイヤ赤道Ｓに近接する幅方向内側部においては一定幅であるが、幅方向中央部および幅方向外側部では幅方向外側（トレッド端TE）に向かうに従い徐々に幅広となっている。なお、この発明においては、外側陸部に形成される横溝は、幅方向外端がトレッド端において開口する一方、幅方向内端が周溝に届かず外側陸部の途中で終了していたり、あるいは、幅方向内端が周溝に連続する一方、幅方向外端がトレッド端に届かず外側陸部の途中で終了していてもよい。

ここで、前述のように外側陸部40、41に幅方向に延び周方向に離れた複数の横溝44、45が形成されることで、これら外側陸部40、41に複数の外側ブロック46、47がそれぞれ画成されていると、前述の背景技術で説明したように、隣接する２つの外側ブロック46、47のうち、タイヤ回転方向後側に位置する外側ブロック46、47の踏み込み側端46ｂ、47ｂ（前記外側ブロック46、47間の横溝44、45で考えれば、該横溝44、45のタイヤ回転方向後側における開口端エッジ44ａ、45ａ）と重なり合う位置近傍のベルト層24に、これら踏み込み側端46ｂ、47ｂ（開口端エッジ44ａ、45ａ）が接地する直前において半径方向外側への最大量の変位が生じ、これにより、タイヤ騒音が発生する。ここで、タイヤ回転方向は、図１〜４において矢印方向である。このようなタイヤ騒音を抑制するため、この実施形態においては、図２、３に示すように、横溝44、45のタイヤ回転方向後側における開口端エッジ44ａ、45ａ（踏み込み側端46ｂ、47ｂ）に近接する外側陸部40、41（外側ブロック46、47）表面に、該開口端エッジ44ａ、45ａに沿って、ここでは開口端エッジ44ａ、45ａに平行に延びる突条48、49を形成するとともに、これら突条48、49の頂上48ａ、49ａを前記横溝44、45のタイヤ回転方向前側における開口端エッジ44ｂ、45ｂに対する周方向接線Ｍより半径方向内側に位置させたのである。

このようにすれば、図４に示すように、空気入りタイヤ21の回転により、横溝44、45のタイヤ回転方向前側の開口端エッジ44ｂ、45ｂが接地した時点からタイヤ回転方向後側の開口端エッジ44ａ、45ａが接地する時点までの途中において、外側ブロック46、47の表面に設けられた突条48、49の頂上48ａ、49ａが地面50にそれぞれ接地するが、このように突条48、49が接地すると、空気入りタイヤ21に作用している荷重（車両の自重、積載物の重量等）は該突条48、49が形成されている外側陸部40、41（外側ブロック46、47）が支持することになる。ここで、接地領域におけるベルト層24のうち、外側ブロック46、47に重なり合っている部位のベルト層24は、外側陸部40、41に潰れがないと仮定したときの位置（図４に仮想線で示す位置）から、外側ブロック46、47の潰れによって実線で示す位置まで半径方向外側に変位量Ｌだけ変位する一方、横溝44、45に重なり合っている部位のベルト層24は、該ベルト層24を支持する陸部が存在しないため、タイヤ回転方向前側の外側ブロック46、47における蹴り出し側端46ｃ、47ｃ（開口端エッジ44ｂ、45ｂ）からタイヤ回転方向後方に向かうに従い、前記変位量Ｌを最低量として半径方向外側に徐々に大きく変位（変位が漸増）する。

ここで、前述のように外側陸部40、41の表面に、タイヤ回転方向後側の開口端エッジ44ａ、45ａに沿って延びる突条48、49を形成するとともに、これら突条48、49の頂上48ａ、49ａをタイヤ回転方向前側における開口端エッジ44ｂ、45ｂに対する周方向接線Ｍより半径方向内側に位置させるようにすれば、前記横溝44、45と重なり合っている部位におけるベルト層24の半径方向外側への変位漸増が、突条48、49が地面50に接地した時点（前述した途中の時点）で終了するのである。このことは見方を変えれば、突条48、49が設けられていない外側ブロック46、47を考えたときの該外側ブロック46、47のタイヤ回転方向前側壁の位置が、図４に仮想線で示す位置までタイヤ回転方向前方に移動して横溝44、45の周方向溝幅が狭くなったのと等価であると考えられる。

この結果、荷重を支持しない横溝44、45によるベルト層24の半径方向外側への変位漸増は、図４に実線で示すように従来のものに比較して早期で終了し、ベルト層24の半径方向外側への最大変位量が小さくなる。その後、空気入りタイヤ21がさらに回転すると、突条48、49が形成されている外側陸部40、41（外側ブロック46、47）の接地面積が増大し、これにより、突条48、49と重なり合っている部位のベルト層24は、該突条48、49の周囲の外側陸部40、41（外側ブロック46、47）に重なり合っているベルト層24の変位量Ｌと同一となるまで半径方向内側に変位するが、このときの半径方向内側への変位量は、前述のように該部位における半径方向外側への最大変位量が小さいため、従来のものより小さくなり、ベルト層24における半径方向の振動幅が減少しタイヤ騒音が低減されるのである。

そして、前述のような突条48、49は少なくともショルダー部に位置する外側陸部40、41に設ければよい。その理由は、センター部に比較しショルダー部での陸部の潰れ量が大きいため、前述のように少なくともショルダー部に位置する外側陸部40、41に設けるようにすれば、タイヤ構造の小さな変更でタイヤ騒音を効果的に低減させることができるからである。しかしながら、この実施形態においては、さらなるタイヤ騒音の低減を図るため、以下に説明するようにセンター部に位置する内側陸部38、39に突条を設けている。図１において、54、55は内側陸部38、39に形成され接地時に閉じることのない幅広の横溝であり、これらの横溝54、55はその幅方向内端が周溝26にそれぞれ開口する一方、幅方向外端が周溝27、28にそれぞれ開口している。

また、これら横溝54、55も周方向に離れて配置されるとともに、幅方向に延びて空気入りタイヤ21の回転軸線に対し比較的小さな角度で傾斜しており、この結果、前記内側陸部38、39はこれら横溝54、55により周方向に離れた複数の中央ブロック58、59に分割される。ここで、前述した横溝54、55は幅方向内側部、中央部においては一定幅であるが、幅方向外側部では幅方向外側に向かうに従い幅広となっている。また、前記内側陸部38、39、ここでは各中央ブロック58、59には幅方向外端が周溝27、28に開口する一方、幅方向内端が周溝26に届かず中央ブロック58、59の途中で終了している横溝60、61が形成されており、これら横溝60、61の幅方向外側部は空気入りタイヤ21の回転軸線に対し前記横溝54、55と逆方向に比較的小さな角度で傾斜する一方、その幅方向中央部、内側部は前記横溝60、61と同方向で空気入りタイヤ21の回転軸線に対し大きな角度で傾斜している。なお、この発明においては、内側陸部に形成される横溝は、幅方向内端が周溝26に開口する一方、幅方向外端が周溝27、28に届かず内側陸部の途中で終了していてもよい。

このように内側陸部38、39に複数の中央ブロック58、59がそれぞれ画成されていると、前述と同様に横溝54、55のタイヤ回転方向後側における開口端エッジ54ａ、55ａと重なり合う位置近傍のベルト層24に、踏み込み側端58ｂ、59ｂ（開口端エッジ54ａ、55ａ）が接地する直前において半径方向外側への最大量の変位が生じ、これにより、前述と同様にタイヤ騒音が発生する。このようなタイヤ騒音を抑制するため、前述の外側ブロック46、47（横溝44、45）と同様に、横溝54、55のタイヤ回転方向後側における開口端エッジ54ａ、55ａ（踏み込み側端58ｂ、59ｂ）に近接する内側陸部38、39（中央ブロック58、59）表面に、該開口端エッジ54ａ、55ａに沿って、ここでは開口端エッジ54ａ、55ａに平行に延びる突条64、65を形成するとともに、これら突条64、65の頂上を前記横溝54、55のタイヤ回転方向前側における開口端エッジ54ｂ、55ｂに対する周方向接線Ｍより半径方向内側に位置させたのである。また、前記横溝60、61の幅方向外側部にも前記突条64、65と同様の突条66、67を設けている。このように構成すれば、突条64、65、66、67は前述した突条48、49と同様に機能し、これにより、ベルト層24の半径方向内側への変位量が従来のものより小さくなり、ベルト層24における半径方向の振動幅が減少してタイヤ騒音がさらに低減されるのである。

ここで、前述の開口端エッジとは、横溝44、45、54、55、60、61の側壁と外側陸部40、41（外側ブロック46、47）、内側陸部38、39（中央ブロック58、59）の表面（踏面）とが交差する交差線をいい、突条が設けられている場合には該突条が存在していないと仮定した状態での表面（踏面）である。また、前述した開口端エッジ44ａ、45ａ、54ａ、55ａに対する周方向接線Ｍとは、前記開口端エッジ44ａ、45ａ、54ａ、55ａに接するとともに、空気入りタイヤ21の半径方向線と直交する直線のうち、空気入りタイヤ21の周方向断面上に位置する直線をいう。なお、この実施形態においては、前記突条48、49、64、65、66、67は断面矩形を呈するとともに、そのタイヤ回転方向前側側面は横溝44、45、54、55、60、61のタイヤ回転方向後側側壁の延長線上に位置しているが、これら突条48、49、64、65、66、67のタイヤ回転方向前側側面が横溝44、45、54、55、60、61のタイヤ回転方向後側側壁から僅かにタイヤ回転方向後側にずれていてもよく、また、前記突条48、49、64、65のタイヤ回転方向前側側面が横溝44、45、54、55のタイヤ回転方向後側側壁に対してその一部または全部において若干傾斜していてもよい。

70、71は前記外側陸部40、41（各外側ブロック46、47）の幅方向内側端部に形成された複数のＶ字形を呈する横溝であり、これらの横溝70、71は幅方向内側に向かうに従い溝幅が広くなるとともに、その幅方向内端は周溝27、28にそれぞれ開口している。72、73は内側陸部38、39（各中央ブロック58、59）の幅方向外側端部に形成された複数のＶ字形を呈する横溝であり、これらの横溝72、73は幅方向外側に向かうに従い溝幅が広くなるとともに、その幅方向外端は周溝27、28にそれぞれ開口している。そして、これら横溝70、71、72、73のタイヤ回転方向後側における開口端エッジに近接する外側陸部40、41、内側陸部38、39表面には、前記開口端エッジに沿って延びる突条74、75、76、77がそれぞれ形成されているが、これら突条74、75、76、77は前記突条48、49と同様の構成であり同様の作用を奏するものである。さらに、前記接続部35のタイヤ回転方向後側における開口端エッジに近接する内側陸部38表面にも該開口端エッジに沿って延びる突条78が形成されているが、これら突条78も前記突条48、49と同様の構成であり同様の作用を奏する。

ここで、タイヤの回転方向が指定された空気入りタイヤ21においては、前述のように突条を幅方向に延びる横溝のタイヤ回転方向後側における開口端エッジ近傍に設ければよいが、この実施形態のタイヤは、タイヤの回転方向が指定されていない（車両への装着方向が自由である）空気入りタイヤ21であり、いずれの開口端エッジがタイヤ回転方向後側となるかは予め決定されていない。このため、前記突条48、49、64、65、66、67、74、75、76、77、78が設けられた側の開口端エッジに対向する開口端エッジ近傍にも前記突条48、49、64、65、66、67、74、75、76、77、78と対をなす突条81、82、83、84、85、86、87、88、89、90、91をそれぞれ設け、いずれの開口端エッジがタイヤ回転方向後側となってもタイヤ騒音を低減させることができるようにしている。ここで、空気入りタイヤ21のタイヤ回転方向が前述と逆方向である場合には、開口端エッジ44ｂ、45ｂ、54ｂ、55ｂがタイヤ回転方向後側の開口端エッジとなる。なお、92は外側ブロック46、47、中央ブロック58、59にそれぞれ形成され、接地時に閉じる複数のサイプである。

また、前記横溝44、45、54、55、60、61、70、71、72、73の溝幅が 5.0mm以上であるとき、外側陸部40、41、内側陸部38、39の表面から前記突条48、49、64、65、66、67、74、75、76、77、81、82、83、84、85、86、87、88、89、90の頂上までの高さをＨ（mm）、突条が設けられている部位の横溝44、45、54、55、60、61、70、71、72、73の溝幅をＷ（mm）とすると、前記高さＨは溝幅Ｗの0.03〜0.07倍の範囲内とすることが好ましい。その理由は、前記高さＨが溝幅Ｗの0.03倍未満であると、後述の試験例１から理解されるように、ある程度の騒音低減効果はあるものの、充分とはいえないことがあり、一方、0.07倍を超えると、突条の高さが高くなって重荷重の高速走行時等に該突条に欠けが生じるおそれがあるからである。しかしながら、前記高さＨを溝幅Ｗの0.03〜0.07倍の範囲内とすれば、突条の欠けを抑制しながら、ベルト層24の変位による騒音を強力に低減させることができる。ここで、前述した溝幅Ｗは、横溝の開口面積を該横溝の長さで除した平均幅である。

次に、試験例１について説明する。この試験に当たっては、横溝のいずれの開口端エッジ近傍にも突起が形成されていない従来タイヤと、横溝の両開口端エッジ近傍に突起を形成するとともに、前記Ｈ／Ｗの値を0.01とした実施タイヤ１と、Ｈ／Ｗの値が 0.025である以外は実施タイヤ１と同一である実施タイヤ２と、Ｈ／Ｗの値が0.03である以外は実施タイヤ１と同一である実施タイヤ３と、Ｈ／Ｗの値が0.05である以外は実施タイヤ１と同一である実施タイヤ４と、Ｈ／Ｗの値が0.07である以外は実施タイヤ１と同一である実施タイヤ５と、Ｈ／Ｗの値が 0.075である以外は実施タイヤ１と同一である実施タイヤ６と、Ｈ／Ｗの値が0.09である以外は実施タイヤ１と同一である実施タイヤ７とを準備した。ここで、前記各タイヤのサイズは275/65Ｒ17であり、これら各タイヤのトレッドパターンは図１に示したものである。なお、実施タイヤ７においても、突条の頂上は周方向接線Ｍより半径方向内側に位置していた。

次に、前述した各タイヤをサイズが8J×17であるリムに装着するとともに 180ｋPaの内圧を充填した後、8.94ｋＮの荷重を負荷しながらドラムに押付け、該ドラム上を時速80kmから惰性走行させ、発生騒音音圧レべル、即ち台上総平均値を測定し指数化した。その結果は、比較タイヤでは 100であったのに対し、実施タイヤ１、２、３、４、５、６、７ではそれぞれ98、98、96、96、96、95、95であった。ここで、指数の数値が小さいほど騒音が小さく良好である。このように本発明の実施タイヤは従来タイヤに比較し騒音が効果的に低減している。

この発明は、トレッド部に複数の周溝、および、該周溝により画成された陸部に複数の横溝が形成された空気入りタイヤの産業分野に適用できる。

21…空気入りタイヤ 23…トレッド部
24…ベルト層 26、27、28…周溝
31…第１周方向部 32…平行部
33…傾斜部 34…第２周方向部
35…接続部 38、39、40、41…陸部
44、45、54、55…横溝
44ａ、45ａ、54ａ、55ａ…タイヤ回転方向後側の開口端エッジ 44ｂ、45ｂ、54ｂ、55ｂ…タイヤ回転方向前側の開口端エッジ
48、49、64、65…突条 48ａ、49ａ…頂上

Claims (6)

1. トレッド部に形成され周方向に延びるとともに幅方向に離れた複数の周溝と、前記周溝によってトレッド部に画成された陸部に幅方向に延びるよう形成され、周方向に離れた複数の横溝とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記横溝のタイヤ回転方向後側における開口端エッジに近接する陸部表面に、該開口端エッジに沿って延びる突条を形成するとともに、該突条の頂上を前記横溝のタイヤ回転方向前側における開口端エッジに対する周方向接線Ｍより半径方向内側に位置させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記横溝の溝幅5.0mm以上とするとともに、陸部の表面から突条の頂上までの突条の高さＨを前記溝幅Ｗの0.03〜0.07倍の範囲内とした請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記突条を少なくともショルダー部に位置する陸部に設けるようにした請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周溝を、周方向に延びる複数の第１周方向部、および、前記第１周方向部から幅方向にずれた状態で周方向に延びる複数の第２周方向部を周方向に交互に配置するとともに、前記第１、第２周方向部の互いに近接する周方向端部同士を幅方向に延びる接続部により接続することで構成した請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１、第２周方向部のいずれか一方は、タイヤ赤道に平行に延びる平行部と、該平行部に連続しタイヤ赤道に対し傾斜した傾斜部とを有し、周方向における前記平行部の一方側は前記傾斜部に接続され、他方側は前記接続部に接続されている請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記傾斜部の両側壁のうち、少なくともいずれか一方は、溝底から開口端に向かうに従い溝幅が大となるよう傾斜している請求項５記載の空気入りタイヤ。

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