JP2024093667A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐ショックバースト性能と低転がり抵抗性能を両立することができる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】一対のビード１０と、一対のサイドウォール２０と、トレッド３０と、カーカスプライ６０と、を備えた空気入りタイヤであって、トレッド３０は、タイヤ周方向に沿って配置される複数の陸４０を備え、複数の陸４０は、タイヤ軸方向の両端にそれぞれ配置される一対のショルダー陸４１、４２と、タイヤ軸方向において前記一対のショルダー陸の間に配置される少なくとも１つの中央陸４３、４４と、を含み、ショルダー陸断面積４１１、４２１は、中央陸断面積４３１、４４１以上の大きさであり、複数のベルトコードを有するベルト３１のタイヤ軸方向において最も幅広のベルトの幅が、所定の接地幅３９以上の長さである、空気入りタイヤ１。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来より、主溝により複数の陸部が形成されたトレッド部を有する空気入りタイヤが知られている。このような空気入りタイヤは、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗性能の両立が求められている。（特許文献１）

特開２０１９－１５６３１２号公報

空気入りタイヤは、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗性能の両立を求めるために、タイヤ中央部の厚みを確保する際に、タイヤ中央部の陸の幅が狭くなる場合がある。タイヤ中央部の陸の幅が狭くなることにより、タイヤ中央部の陸の陸断面積が小さくなる。これにより、タイヤ中央部を押す力に対する抵抗が弱くなり、ひずみが大きくなることで、空気入りタイヤの耐ショックバースト性能が確保できなくなる。

一方、タイヤ中央部の陸の陸断面積を大きくした結果、タイヤショルダー部の陸の陸断面積が小さくなる場合は、ショルダー部の接地圧が局所的に高くなり、低転がり抵抗性能を確保できなくなる。

本発明は上述事情に鑑みてなされたものであり、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗性能を両立することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の空気入りタイヤは、ビードコアを有する一対のビードと、前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、トレッドゴムを含み、前記一対のサイドウォールの間に配置され、所定の接地幅を含むトレッド面を有するとともに、複数のベルトと前記複数のベルトのタイヤ径方向外側に配置されるキャッププライとが埋設されているトレッドと、前記一対のビードの間に配置され、複数のプライコードを有するカーカスプライと、を備えた空気入りタイヤであって、前記トレッドは、タイヤ周方向に沿って配置される複数の陸と、タイヤ軸方向において前記複数の陸の間に配置され、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、を備え、前記複数の陸は、タイヤ軸方向の両端にそれぞれ配置される一対のショルダー陸と、タイヤ軸方向において前記一対のショルダー陸の間に配置される少なくとも１つの中央陸と、を含み、タイヤ軸方向断面において、前記一対のショルダー陸のうち一方の前記ショルダー陸に隣接する陸との間に配置される主溝の前記ショルダー陸側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、前記接地幅の端からタイヤ軸に対して垂直に延ばした線と、キャッププライとトレッドゴムとの界面で形成される辺と、トレッド面を形成する辺と、で囲まれた範囲をショルダー陸断面積とし、タイヤ軸方向断面において、タイヤ軸方向に対して垂直に交わるタイヤの対称形状の中心を通過するタイヤ赤道面を形成するタイヤ中心線と、前記中央陸に隣接する陸との間に配置される主溝の前記中央陸側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、キャッププライとトレッドゴムとの界面で形成される辺と、トレッド面を形成する辺と、で囲まれた範囲を中央陸断面積としたとき、前記ショルダー陸断面積は、前記中央陸断面積以上の大きさであり、前記複数のベルトコードを有するベルトのタイヤ軸方向において最も幅広のベルトの幅が、前記接地幅以上の長さである。

本発明によれば、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗性能を両立することができる空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るタイヤにおけるタイヤ軸方向の断面図である。 本発明の第２実施形態に係るタイヤにおけるタイヤ軸方向の断面図である。

以下、本発明の第１実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤであるタイヤ１のタイヤ軸方向の断面を示している。

図１の断面図は、タイヤ１を図示しない正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷状態のタイヤ軸方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ、およびＥＴＲＴＯであれば”Measuring Rim”である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、トラックバス用タイヤ、ライトトラック用タイヤの場合は、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば”INFLATION PRESSURE”である。乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａとするが、タイヤに、Extra Load、または、Reinforcedと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。

タイヤ１の基本的な構造は、タイヤ軸方向の断面において左右対称となっている。図中、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ軸方向中心に位置する面である。

ここで、タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１の断面図における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ軸方向Ｘとして図示されている。そして、タイヤ軸方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては、紙面中央側である。タイヤ軸方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては、紙面左側及び右側である。

また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示されている。そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては、紙面下側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては、紙面上側である。

また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸回りの方向であってタイヤ１が回転する方向と同一の方向であり、図１における紙面表裏方向である。図１においては、タイヤ周方向Ｚとして図示されている。

図１に示されるように、タイヤ１は、タイヤ軸方向両側に設けられた一対のビード１０と、一対のビード１０の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０間に配置されたトレッド３０と、一対のビード１０の間に配置されたカーカスプライ６０と、カーカスプライ６０のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー７０と、を備えている。

ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２と、チェーハー１３と、リムストリップゴム１４と、を備えている。

ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤを複数回巻いて形成した環状の部材であり、空気が充填されたタイヤ１をリムに固定する役目を果たす部材である。

ビードフィラー１２は、タイヤ径方向外側に延びるにしたがって先細り形状となっているゴム部材である。ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性及び安定性を確保するために設けられている部材である。ビードフィラー１２は、例えば周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。

チェーハー１３は、ビードコア１１周りに設けられたカーカスプライ６０のタイヤ径方向内側に設けられている。

リムストリップゴム１４は、チェーハー１３及びカーカスプライ６０のタイヤ軸方向外側に配置されている。リムストリップゴム１４は、タイヤ１が装着されるリムと接触する部材である。

サイドウォール２０は、カーカスプライ６０のタイヤ軸方向外側に配置されたサイドウォールゴム２１を含む。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１の外壁面を構成する。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

トレッド３０は、無端状のベルト３１及びキャッププライ３２と、トレッドゴム３３と、を備えている。

ベルト３１は、カーカスプライ６０のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ３２は、ベルト３１のタイヤ径方向外側に配置されている。

ベルト３１は、トレッド３０を補強する部材である。本実施形態のベルト３１は、インナーライナー７０のタイヤ径方向外側に配置された内側ベルト３１１と、内側ベルト３１１のタイヤ径方向外側に配置された外側ベルト３１２と、を備えた２層構造である。内側ベルト３１１及び外側ベルト３１２は、いずれも複数のスチールコード等のコードがゴムで覆われた構造を有している。

本実施形態においては、内側ベルト３１１は、外側ベルト３１２よりも幅広である。したがって、内側ベルト３１１のタイヤ軸方向外端３１１ａは、外側ベルト３１２のタイヤ軸方向外端３１２ａよりもタイヤ軸方向外側に位置している。ベルト３１を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、路面に対するトレッド３０の接地性が向上する。なお、ベルト３１は２層構造に限らず、１層、あるいは３層以上の構造を有していてもよい。
ベルト３１のうち、最も幅狭のベルトである外側ベルト３１２の、タイヤ軸方向のベルトの幅を、最小ベルト幅Ａとする。また、ベルト３１のうち、最も幅広のベルトである内側ベルト３１１の、タイヤ軸方向のベルトの幅を、最大ベルト幅Ｂとする。最小ベルト幅Ａ及び最大ベルト幅Ｂと関係する事項については、後で詳述する。

キャッププライ３２は、ベルト３１とともにトレッド３０を補強する部材である。キャッププライ３２は、例えばポリアミド繊維等の絶縁性を有する複数の有機繊維コードがゴムで覆われた構造を有している。キャッププライ３２を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。

トレッドゴム３３は、キャッププライ３２のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３３は、走行時に路面と接地するトレッド面３５を構成する部材である。トレッドゴム３３のトレッド面３５には、トレッドパターン３４が設けられている。

トレッドパターン３４は、タイヤ周方向に延びて配置される複数の陸４０と、タイヤ軸方向において陸４０の間に配置される複数の主溝５０と、を備えている。トレッドパターン３４を構成する複数の陸４０および複数の主溝５０は、いずれもタイヤ周方向に沿って環状に延びている。本実施形態のトレッドパターン３４は、いわゆるタイヤの対称パターンに近似するパターンである。

トレッド面３５は、走行時において実際に路面に接地する所定の接地幅３９を有する。接地幅３９は、タイヤ軸方向両端の接地端を備える。

ここで、接地端とは、正規リムに装着され正規内圧が充填された空気入りタイヤが接地し、そこへ正規荷重が負荷された条件下での、接地面のタイヤ軸方向端部のことである。正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば”最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば”LOAD CAPACITY”である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重である。タイヤがレーシングカート用の場合、正規荷重は３９２Ｎである。

本実施形態の陸４０は、タイヤ軸方向両端に左右一対の状態で配置された第１ショルダー陸４１および第２ショルダー陸４２と、タイヤ軸方向においてタイヤ赤道面Ｓ１を中心に左右一対の状態で配置された第１中央陸４３および第２中央陸４４と、第１ショルダー陸４１と第１中央陸４３との間の第１中間陸４５および第２ショルダー陸４２と第２中央陸４４との間の第２中間陸４６と、を含む。本実施形態の各陸は、いずれもタイヤ周方向に連続するリブ状に形成されている。なお、第１ショルダー陸４１および第２ショルダー陸４２は、タイヤ軸方向の両端に配置される左右一対のショルダー陸の一例である。また、第１中央陸４３および第２中央陸４４は、タイヤ軸方向の中央側にタイヤ赤道面Ｓ１を中心に左右一対の状態で配置される中央陸の一例である。また、第１中間陸４５および第２中間陸４６は、ショルダー陸と中央陸との間に配置される左右一対の中間陸の一例である。

本実施形態の主溝５０は、第１ショルダー陸４１と第１中間陸４５との間の主溝５１と、第１中間陸４５と第１中央陸４３との間の主溝５３と、第２中央陸４４と第２中間陸４６との間の主溝５４と、第２中間陸４６と第２ショルダー陸４２との間の主溝５２と、を含む。主溝５１から主溝５４は、タイヤ周方向に連続する溝である。

本実施形態における、ショルダー陸と中央陸の陸断面積について説明する。
具体的には、第１ショルダー陸４１の第１ショルダー陸断面積４１１は、第１ショルダー陸４１に隣接する第１中間陸４５との間に配置される主溝５１の、第１ショルダー陸４１側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、接地幅３９の接地端からタイヤ軸に対して垂直に延ばした線と、キャッププライ３２とトレッドゴム３３との界面で形成される辺と、トレッド面３５を形成する辺と、で囲まれた範囲により定義される。

第２ショルダー陸４２の第２ショルダー陸断面積４２１は、第２ショルダー陸４２に隣接する第２中間陸４６との間に配置される主溝５２の、第２ショルダー陸４２側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、接地幅３９の接地端からタイヤ軸に対して垂直に延ばした線と、キャッププライ３２とトレッドゴム３３との界面で形成される辺と、トレッド面３５を形成する辺と、で囲まれた範囲により定義される。

第１中央陸４３の第１中央陸断面積４３１は、タイヤ軸方向に対して垂直に交わるタイヤの対称形状の中心を通過するタイヤ赤道面Ｓ１を形成するタイヤ中心線と、第１中央陸４３に隣接する第１中間陸４５との間に配置される主溝５３の、第１中央陸４３側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、キャッププライ３２とトレッドゴム３３との界面で形成される辺と、トレッド面３５を形成する辺と、で囲まれた範囲により定義される。

第２中央陸４４の第２中央陸断面積４４１は、タイヤ軸方向に対して垂直に交わるタイヤの対称形状の中心を通過するタイヤ赤道面Ｓ１を形成するタイヤ中心線と、第２中央陸４４に隣接する第２中間陸４６との間に配置される主溝５４の、第１中央陸４３側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、キャッププライ３２とトレッドゴム３３との界面で形成される辺と、トレッド面３５を形成する辺と、で囲まれた範囲により定義される。

第１ショルダー陸断面積４１１は第１中央陸断面積４３１以上の断面積の大きさである。より好ましくは、第１ショルダー陸断面積４１１は第１中央陸断面積４３１以上、２倍以下の断面積の大きさである。
また、第２ショルダー陸断面積４２１は第２中央陸断面積４４１以上の断面積の大きさである。より好ましくは、第２ショルダー陸断面積４２１は第２中央陸断面積４４１以上、２倍以下の断面積の大きさである。これにより、タイヤ１は低転がり抵抗性能を確保しつつ、耐ショックバースト性も確保することができる。
また、ＢＣａ比＝（最小ベルト幅Ａ／接地幅３９）とした場合、ＢＣａ比≧１．００であることが好ましい。より好ましくは、ＢＣａ比＝１．００～１．１５の範囲である。
そして、ＢＣｂ比＝（最大ベルト幅Ｂ／接地幅３９）とした場合、ＢＣｂ比≧１．００であることが好ましい。これにより、トレッドの剛性が高まり、タイヤ１の耐ショックバースト性能は向上する。より好ましくは、ＢＣｂ比＝１．００～１．１５の範囲である。これにより、タイヤ１のショルダー部の接地圧が均一になり、転がり抵抗性能は良化する。

カーカスプライ６０は、タイヤ１の骨格となるプライを構成している。カーカスプライ６０は、一対のビード１０間を、一対のサイドウォール２０及びトレッド３０を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。カーカスプライ６０は、タイヤ１の骨格となる不図示の複数のカーカスコードを含んでいる。複数のカーカスコードは、例えばタイヤ軸方向に延びており、タイヤ周方向に並んで配列されている。そのカーカスコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。複数のカーカスコードがゴムにより被覆されて、カーカスプライ６０が構成されている。

カーカスプライ６０は、一方のビードコア１１から他方のビードコア１１に延び、トレッド３０とビード１０との間に延在するプライ本体部６０１と、プライ本体部６０１からビードコア１１で折り返される一対の屈曲部６０２と、屈曲部６０２のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対の折り返し部６０３と、を有する。プライ本体部６０１、屈曲部６０２及び折り返し部６０３は、ビードフィラー１２及びビードコア１１を囲んでいる。ビードフィラー１２よりもタイヤ径方向外側の部分の折り返し部６０３は、プライ本体部６０１に重ね合わされている。

第１実施形態のカーカスプライ６０は１層構造であるが、カーカスプライ６０は１層構造に限らず、２層、あるいは３層以上の構造を有していてもよい。

上述したビード１０のチェーハー１３は、屈曲部６０２を含むカーカスプライ６０のタイヤ径方向内側の端部を取り囲むように設けられている。また、リムストリップゴム１４は、チェーハー１３及びカーカスプライ６０の折り返し部６０３の、タイヤ軸方向外側に配置されている。リムストリップゴム１４のタイヤ径方向外側の端部は、上述したサイドウォールゴム２１で覆われている。

インナーライナー７０は、カーカスプライ６０のプライ本体部６０１の内面及び一対のビード１０のチェーハー１３の内面を覆っている。インナーライナー７０は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。インナーライナー７０の内面は、一対のビード１０間のタイヤ内面７０１を構成する。

上述した第１実施形態に係るタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）本実施形態に係るタイヤ１は、ビードコア１１を有する一対のビード１０と、前記一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、トレッドゴム３３を含み、前記一対のサイドウォール２０の間に配置され、所定の接地幅３９を含むトレッド面３５を有するとともに、複数のベルト３１と前記複数のベルト３１のタイヤ径方向外側に配置されるキャッププライ３２とが埋設されているトレッド３０と、前記一対のビード１０の間に配置され、複数のプライコードを有するカーカスプライ６０と、を備えた空気入りタイヤであって、前記トレッド３０は、タイヤ周方向に沿って配置される複数の陸４０と、タイヤ軸方向において前記複数の陸４０の間に配置され、タイヤ周方向に延びる複数の主溝５０と、を備え、前記複数の陸４０は、タイヤ軸方向の両端にそれぞれ配置される一対のショルダー陸４１、４２と、タイヤ軸方向において前記一対のショルダー陸の間に配置される少なくとも１つの中央陸４３、４４と、を含み、タイヤ軸方向断面において、前記一対のショルダー陸４１、４２のうち一方の前記ショルダー陸４１、４２に隣接する陸との間に配置される主溝５１、５２の、ショルダー陸側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、前記接地幅３９の端からタイヤ軸に対して垂直に延ばした線と、キャッププライ３２とトレッドゴム３３との界面で形成される辺と、トレッド面３５を形成する辺と、で囲まれた範囲をショルダー陸断面積４１１、４２１とし、タイヤ軸方向断面において、タイヤ軸方向に対して垂直に交わるタイヤの対称形状の中心を通過するタイヤ赤道面Ｓ１を形成するタイヤ中心線と、前記中央陸４３、４４に隣接する陸との間に配置される主溝５３、５４の、中央陸側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、前記キャッププライ３２と前記トレッドゴム３３との界面で形成される辺と、トレッド面３５を形成する辺と、で囲まれた範囲を中央陸断面積４３１、４４１としたとき、前記ショルダー陸断面積４１１、４２１は、前記中央陸断面積４３１、４４１以上の大きさであり、前記複数のベルトコードを有するベルト３１のタイヤ軸方向において最も幅広のベルトの幅としての最大ベルト幅Ｂが、前記接地幅３９以上の長さである。

これにより、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗性能を両立することができる空気入りタイヤを提供することができる。

（２）（１）に記載のタイヤ１において、前記ショルダー陸断面積４１１、４２１は、前記中央陸断面積４３１、４４１の２倍以下である。

これにより、タイヤ１は低転がり抵抗性能を十分に確保することができる。

（３）（１）または（２）に記載のタイヤ１において、前記複数のベルトコードを有するベルト３１のうち、タイヤ軸方向において最も幅広のベルトの幅としての最大ベルト幅Ｂが、前記接地幅３９の１．１５倍以下の長さである。

これにより、タイヤ１のショルダー部の接地圧が均一になり、転がり抵抗性能は良化する。

（４）（１）から（３）に記載のタイヤ１において、前記複数のベルトコードを有するベルト３１のうち、タイヤ軸方向において最も幅狭のベルトの幅としての最小ベルト幅Ａが、前記接地幅３９以上の長さである。

これにより、トレッドの剛性が高まり、タイヤ１の耐ショックバースト性能は向上する。

次に、本発明の第２実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図２は、実施形態に係る空気入りタイヤであるタイヤ１Ａのタイヤ軸方向の断面を示している。なお、本実施形態において、第１実施形態と同一の構成については、同様の符号を付して説明を省略する。

タイヤ１Ａの基本的な構造は、後述のトレッドパターン３４を除き、タイヤ軸方向の断面において左右対称となっている。
図２において、セリアル側とは、セリアル記号と呼ばれる記号が刻印されているタイヤ側面一方側であり、図２におけるタイヤ１Ａのタイヤ赤道面Ｓ１の左側のタイヤ１Ａを示すものである。
また、反セリアル側とは、セリアル側の反対側であるタイヤ側面他方側であり、図２におけるタイヤ１Ａのタイヤ赤道面Ｓ１の右側のタイヤ１Ａを示すものである。

図２に示されるように、タイヤ１Ａは、一対のサイドウォール２０間に配置されたトレッド３０Ａを備えている。また、トレッド３０Ａは、トレッドゴム３３Ａを備えている。

トレッドゴム３３Ａは、キャッププライ３２のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３３Ａは、走行時に路面と接地するトレッド面３５を構成する部材である。トレッドゴム３３Ａのトレッド面３５には、トレッドパターン３４が設けられている。

トレッドパターン３４は、タイヤ周方向に延びて配置される複数の陸４０Ａと、タイヤ軸方向において陸４０Ａの間に配置される複数の主溝５０Ａと、を備えている。トレッドパターン３４を構成する複数の陸４０Ａおよび複数の主溝５０Ａは、いずれもタイヤ周方向に沿って環状に延びている。本実施形態のトレッドパターン３４は、非対称パターンである。非対称パターンとは、中央陸がタイヤ赤道面Ｓ１に対して偏って配置されているもの（図２）、ショルダー陸の大きさが異なっているものなどを含む。本実施形態においては、中央陸がタイヤ赤道面Ｓ１に対し偏って配置されており、後述の第１中央陸断面積４３１Ａは、後述の第２中央陸断面積４４１Ａよりも大きい。

トレッド面３５は、走行時において実際に路面に接地する接地幅３９を有する。接地幅３９は、タイヤ軸方向両端の接地端を備える。

本実施形態の陸４０Ａは、タイヤ軸方向両端に左右一対の状態で配置された第１ショルダー陸４１Ａおよび第２ショルダー陸４２Ａと、タイヤ軸方向の中央側にタイヤ赤道面Ｓ１を中心に左右一対の状態で配置された第１中央陸４３Ａおよび第２中央陸４４Ａと、第１ショルダー陸４１Ａと第１中央陸４３Ａとの間の第１中間陸４５Ａと、第２ショルダー陸４２Ａと第２中央陸４４Ａとの間の第２中間陸４６Ａと、を含む。
本実施形態の各陸は、いずれもタイヤ周方向に連続するリブ状に形成されている。なお、第１ショルダー陸４１Ａおよび第２ショルダー陸４２Ａは、タイヤ軸方向の両端に配置される左右一対のショルダー陸の一例である。また、第１中央陸４３Ａおよび第２中央陸４４Ａは、タイヤ軸方向の中央側にタイヤ赤道面Ｓ１を中心に左右一対の状態で配置される中央陸の一例である。また、第１中間陸４５Ａおよび第２中間陸４６Ａは、ショルダー陸と中央陸との間に配置される左右一対の中間陸の一例である。なお、本実施形態においては、左右一対の状態で配置される中央陸としての第１中間陸４５Ａおよび第２中間陸４６Ａは連続して形成され、一つの一体的な中央陸として形成されている。

本実施形態の主溝５０Ａは、第１ショルダー陸４１Ａと第１中間陸４５Ａとの間の主溝５１Ａと、第１中間陸４５Ａと第１中央陸４３Ａとの間の主溝５３Ａと、第２中央陸４４Ａと第２中間陸４６Ａとの間の主溝５４Ａと、第２中間陸４６Ａと第２ショルダー陸４２Ａとの間の主溝５２Ａと、を含む。主溝５１Ａから主溝５４Ａは、タイヤ周方向に連続する溝である。
本実施形態では、主溝５４Ａの溝幅が主溝５１Ａ、５２Ａ、５３Ａよりも狭い幅となっている。また、タイヤ赤道面Ｓ１を中心に比較すると、主溝５４Ａは主溝５３Ａよりもタイヤ軸方向内側に配置されている。

本実施形態における、ショルダー陸及び中央陸の陸断面積について説明する。
具体的には、セリアル側の第１ショルダー陸４１Ａの第１ショルダー陸断面積４１１Ａは、第１ショルダー陸４１Ａに隣接する第１中間陸４５Ａとの間に配置される主溝５１Ａの、第１ショルダー陸４１Ａ側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、接地幅３９の接地端からタイヤ軸に対して垂直に延ばした線と、キャッププライ３２とトレッドゴム３３との界面で形成される辺と、トレッド面３５を形成する辺と、で囲まれた範囲により定義される。

反セリアル側の第２ショルダー陸４２Ａの第２ショルダー陸断面積４２１Ａは、第２ショルダー陸４２Ａに隣接する第２中間陸４６Ａとの間に配置される主溝５２Ａの、第２ショルダー陸４２Ａ側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、接地幅３９の接地端からタイヤ軸に対して垂直に延ばした線と、キャッププライ３２とトレッドゴム３３Ａとの界面で形成される辺と、トレッド面３５を形成する辺と、で囲まれた範囲により定義される。

セリアル側の第１中央陸４３Ａの第１中央陸断面積４３１Ａは、タイヤ軸方向に対して垂直に交わるタイヤの対称形状の中心を通過するタイヤ赤道面Ｓ１を形成するタイヤ中心線と、第１中央陸４３Ａに隣接する第１中間陸４５Ａとの間に配置される主溝５３Ａの、第１中央陸４３Ａ側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、キャッププライ３２とトレッドゴム３３Ａとの界面で形成される辺と、トレッド面３５を形成する辺と、で囲まれた範囲により定義される。

反セリアル側の第２中央陸４４Ａの第２中央陸断面積４４１Ａは、タイヤ軸方向に対して垂直に交わるタイヤの対称形状の中心を通過するタイヤ赤道面Ｓ１を形成するタイヤ中心線と、第２中央陸４４Ａに隣接する第２中間陸４６Ａとの間に配置される主溝５４Ａの、第１中央陸４３Ａ側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、キャッププライ３２とトレッドゴム３３Ａとの界面で形成される辺と、トレッド面３５を形成する辺と、で囲まれた範囲により定義される。

セリアル側の第１ショルダー陸断面積４１１Ａは第１中央陸断面積４３１Ａ以上の断面積の大きさである。より好ましくは、第１ショルダー陸断面積４１１Ａは第１中央陸断面積４３１Ａ以上、２倍以下の断面積の大きさである。これにより、タイヤ１は低転がり抵抗性能を確保しつつ、耐ショックバースト性も確保することができる。

反セリアル側の第２ショルダー陸断面積４２１Ａは第２中央陸断面積４４１Ａ以上の断面積の大きさである。なお、第２ショルダー陸断面積４２１Ａは第２中央陸断面積４４１Ａの２倍以下の断面積であってもよいが、２倍以上の断面積であってもよい。すなわち、第１ショルダー陸断面積４１１Ａおよび第２ショルダー陸断面積４２１Ａのうち、少なくともいずれか一方が、対応する中央陸断面積の２倍以下の断面積であることがより好ましい。

また、ＢＣａ比＝（最小ベルト幅Ａ／接地幅３９）とした場合、ＢＣａ比≧１．００であることが好ましい。より好ましくは、ＢＣａ比＝１．００～１．１５の範囲である。
そして、ＢＣｂ比＝（最大ベルト幅Ｂ／接地幅３９）とした場合、ＢＣｂ比≧１．００であることが好ましい。これにより、トレッドの剛性が高まり、タイヤ１の耐ショックバースト性能は向上する。より好ましくは、ＢＣｂ比＝１．００～１．１５の範囲である。これにより、タイヤ１のショルダー部の接地圧が均一になり、転がり抵抗性能は良化する。

上述した第２実施形態に係るタイヤ１Ａによれば、以下の効果を奏する。

（５）（１）から（４）に記載のタイヤを含むタイヤ１Ａは、前記トレッド３０Ａは、トレッド面３５が非対称である非対称パターンと、を備え、前記一対のショルダー陸は、タイヤ側面一方側の第１ショルダー陸４１Ａと、タイヤ側面他方側の第２ショルダー陸４２Ａと、により構成され、タイヤ軸方向断面において、前記第１ショルダー陸４１Ａと、前記第１ショルダー陸４１Ａに隣接する陸との間に配置される主溝５１Ａの前記第１ショルダー陸４１Ａ側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、前記接地幅３９のタイヤ側面一方側の端からタイヤ軸に対して垂直に延ばした線と、前記キャッププライ３２と前記トレッドゴム３３Ａとの界面で形成される辺と、トレッド面３５を形成する辺と、で囲まれた範囲を第１ショルダー陸断面積４１１Ａとし、
タイヤ軸方向断面において、前記第２ショルダー陸４２Ａと、前記第２ショルダー陸４２Ａに隣接する陸との間に配置される主溝５２Ａの前記第２ショルダー陸４２Ａ側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、前記接地幅３９のタイヤ側面他方側の端からタイヤ軸に対して垂直に延ばした線と、前記キャッププライ３２と前記トレッドゴム３３Ａとの界面で形成される辺と、トレッド面３５を形成する辺と、で囲まれた範囲を第２ショルダー陸断面積４２１Ａとし、タイヤ軸方向断面において、タイヤ軸方向に対して垂直に交わるタイヤの対称形状の中心を通過するタイヤ赤道面Ｓ１を形成するタイヤ中心線と、前記中央陸に隣接し、前記タイヤ側面一方側の陸との間に配置される主溝５３Ａの前記中央陸側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、前記キャッププライ３２と前記トレッドゴム３３Ａとの界面で形成される辺と、トレッド面３５を形成する辺と、で囲まれた範囲を第１中央陸断面積４３１Ａとし、タイヤ軸方向断面において、タイヤ軸方向に対して垂直に交わるタイヤの対称形状の中心を通過するタイヤ赤道面Ｓ１を形成するタイヤ中心線と、前記中央陸に隣接し、前記タイヤ側面他方側の陸との間に配置される主溝５４Ａの前記中央陸側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、前記キャッププライ３２と前記トレッドゴム３３Ａとの界面で形成される辺と、トレッド面３５を形成する辺と、で囲まれた範囲を第２中央陸断面積４４１Ａとしたとき、前記タイヤ側面一方側の第１ショルダー陸断面積４１１Ａは、前記タイヤ側面一方側の第１中央陸断面積４３１Ａ以上の大きさであり、前記タイヤ側面他方側の第２ショルダー陸断面積４２１Ａは、前記タイヤ側面他方側の第２中央陸断面積４４１Ａ以上の大きさであり、前記複数のベルトコードを有するベルトのタイヤ軸方向において最も幅広のベルトの幅が、前記接地幅３９以上の長さである、空気入りタイヤ。

これにより、本実施形態のタイヤ１Ａであっても、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗性能を両立することができる。

以上、本発明の具体的な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

実施形態に係る構成は、乗用車用の空気入りタイヤの他に、ライトトラック、トラック、バス等の各種車両用の空気入りタイヤに適用できる。

１ 空気入りタイヤ
１０ ビード
２０ サイドウォール
３０ トレッド
３２ キャッププライ
３９ 接地幅
４０ 陸
４１、４１Ａ 第１ショルダー陸（ショルダー陸）
４２、４２Ａ 第２ショルダー陸（ショルダー陸）
４３、４３Ａ 第１中央陸（中央陸）
４４、４４Ａ 第２中央陸（中央陸）
５０ 主溝
６０ カーカスプライ
Ａ 最小ベルト幅（最も幅狭のベルトの幅）
Ｂ 最大ベルト幅（最も幅広のベルトの幅）

Claims (5)

1. ビードコアを有する一対のビードと、
   前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
   トレッドゴムを含み、前記一対のサイドウォールの間に配置され、所定の接地幅を含むトレッド面を有するとともに、複数のベルトと前記複数のベルトのタイヤ径方向外側に配置されるキャッププライとが埋設されているトレッドと、
   前記一対のビードの間に配置され、複数のプライコードを有するカーカスプライと、
   を備えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッドは、
   タイヤ周方向に沿って配置される複数の陸と、
   タイヤ軸方向において前記複数の陸の間に配置され、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、を備え、
   前記複数の陸は、
   タイヤ軸方向の両端にそれぞれ配置される一対のショルダー陸と、
   タイヤ軸方向において前記一対のショルダー陸の間に配置される少なくとも１つの中央陸と、を含み、
   タイヤ軸方向断面において、前記一対のショルダー陸のうち一方の前記ショルダー陸に隣接する陸との間に配置される主溝の前記ショルダー陸側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、前記接地幅の端からタイヤ軸に対して垂直に延ばした線と、前記キャッププライと前記トレッドゴムとの界面で形成される辺と、トレッド面を形成する辺と、で囲まれた範囲をショルダー陸断面積とし、
   タイヤ軸方向断面において、タイヤ軸方向に対して垂直に交わるタイヤの対称形状の中心を通過するタイヤ赤道面を形成するタイヤ中心線と、前記中央陸に隣接する陸との間に配置される主溝の前記中央陸側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、前記キャッププライと前記トレッドゴムとの界面で形成される辺と、トレッド面を形成する辺と、で囲まれた範囲を中央陸断面積としたとき、
   前記ショルダー陸断面積は、前記中央陸断面積以上の大きさであり、前記複数のベルトコードを有するベルトのタイヤ軸方向において最も幅広のベルトの幅が、前記接地幅以上の長さである、空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー陸断面積は、前記中央陸断面積の２倍以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数のベルトのうち、タイヤ軸方向において最も幅広のベルトの幅が、前記接地幅の１．１５倍以下の長さである、請求項１又は２空気入りタイヤ。
4. 前記複数のベルトのうち、タイヤ軸方向において最も幅狭のベルトの幅が、前記接地幅以上の長さである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッドは、トレッド面は非対称である非対称パターンを備え、
   前記一対のショルダー陸は、タイヤ側面一方側の第１ショルダー陸と、タイヤ側面他方側の第２ショルダー陸と、により構成され、
   タイヤ軸方向断面において、前記第１ショルダー陸と、前記第１ショルダー陸に隣接する陸との間に配置される主溝の前記第１ショルダー陸側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、前記接地幅のタイヤ側面一方側の端からタイヤ軸に対して垂直に延ばした線と、前記キャッププライと前記トレッドゴムとの界面で形成される辺と、トレッド面を形成する辺と、で囲まれた範囲を第１ショルダー陸断面積とし、
   タイヤ軸方向断面において、前記第２ショルダー陸と、前記第２ショルダー陸に隣接する陸との間に配置される主溝の前記第２ショルダー陸側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、前記接地幅のタイヤ側面他方側の端からタイヤ軸に対して垂直に延ばした線と、前記キャッププライと前記トレッドゴムとの界面で形成される辺と、トレッド面を形成する辺と、で囲まれた範囲を第２ショルダー陸断面積とし、
   タイヤ軸方向断面において、タイヤ軸方向に対して垂直に交わるタイヤの対称形状の中心を通過するタイヤ赤道面を形成するタイヤ中心線と、前記中央陸に隣接し、前記タイヤ側面一方側の陸との間に配置される主溝の前記中央陸側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、前記キャッププライと前記トレッドゴムとの界面で形成される辺と、トレッド面を形成する辺と、で囲まれた範囲を第１中央陸断面積とし、
   タイヤ軸方向断面において、タイヤ軸方向に対して垂直に交わるタイヤの対称形状の中心を通過するタイヤ赤道面を形成するタイヤ中心線と、前記中央陸に隣接し、前記タイヤ側面他方側の陸との間に配置される主溝の前記中央陸側の側面を形成する辺を含むタイヤ径方向内側と外側の双方に延びる延長線と、前記キャッププライと前記トレッドゴムとの界面で形成される辺と、トレッド面を形成する辺と、で囲まれた範囲を第２中央陸断面積としたとき、
   前記タイヤ側面一方側の第１ショルダー陸断面積は、前記タイヤ側面一方側の第１中央陸断面積以上の大きさであり、
   前記タイヤ側面他方側の第２ショルダー陸断面積は、前記タイヤ側面他方側の第２中央陸断面積以上の大きさであり、
   前記複数のベルトコードを有するベルトのタイヤ軸方向において最も幅広のベルトの幅が、前記接地幅以上の長さである、空気入りタイヤ。

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