JP2024044757A - タイヤ用ゴム組成物およびタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】タイヤリサイクルのために再生カーボンブラック（再生ＣＢ）をスチールコード被覆用ゴムに使用した場合は、実用上十分なスチールコードとの接着性、耐久性および低転がり抵抗性が得られないという問題点がある。【解決手段】ジエン系ゴム、カーボンブラック（ＣＢ）、再生ＣＢおよび有機酸コバルトを含み、前記再生ＣＢのＤＢＰ吸油量と圧縮ＤＢＰ吸油量の差(ΔＤＢＰ)が２０ｍｌ／１００ｇ未満であり、前記再生ＣＢの窒素吸着比表面積Ｎ２ＳＡ（単位ｍ２／ｇ）と沃素吸着量ＩＡ（単位ｍｇ／ｇ）の比であるＮ２ＳＡ／ＩＡが０．８以上２．０未満の範囲にあり、前記ＣＢおよび前記再生ＣＢの合計の総量が、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、３０～８０質量部であるタイヤ用ゴム組成物によって上記課題を解決した。【選択図】なし
Description
本発明は、タイヤ用ゴム組成物およびタイヤに関するものであり、詳しくは再生カーボンブラックを配合しても、実用上十分なスチールコードとの接着性、耐久性および低転がり抵抗性を有するタイヤ用ゴム組成物およびそれを用いたタイヤに関するものである。
自動車用タイヤには強い衝撃や大きな荷重がかかるため、補強材としてスチールコードが用いられている。このようなスチールコードを被覆するゴムは、スチールコードとの良好な接着性、高い耐久性および低転がり抵抗性が求められている。
一方、近年、資源の保全や環境保護が注目される中、タイヤにおいてもリサイクル率の向上が求められている。そこで廃タイヤなど使用済みのゴム製品を熱分解して得られる再生カーボンブラックや（例えば下記特許文献１～３参照）、非石油原料由来の再生カーボンブラックの使用が提案されている。
しかし再生カーボンブラックにはタイヤの原材料である補強材、タイヤコード等由来の不純物が含まれ、および／または、製造時の熱分解工程由来の不純物が含まれるため、ゴムの強度や発熱性並びにスチールコードに対する接着性が大幅に悪化するという問題点がある。
しかし再生カーボンブラックにはタイヤの原材料である補強材、タイヤコード等由来の不純物が含まれ、および／または、製造時の熱分解工程由来の不純物が含まれるため、ゴムの強度や発熱性並びにスチールコードに対する接着性が大幅に悪化するという問題点がある。
したがって本発明の目的は、再生カーボンブラックを配合しても、実用上十分なスチールコードとの接着性、耐久性および低転がり抵抗性を有するタイヤ用ゴム組成物およびそれを用いたタイヤを提供することにある。
本発明者らは鋭意研究を重ねた結果、ジエン系ゴム、カーボンブラック、再生カーボンブラックおよび有機酸コバルトを含むタイヤ用ゴム組成物において、再生カーボンブラックのＤＢＰ吸油量と圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)の差(ΔＤＢＰ)並びに窒素吸着比表面積Ｎ２ＳＡ（単位ｍ２／ｇ）と沃素吸着量ＩＡ（単位ｍｇ／ｇ）の比であるＮ２ＳＡ／ＩＡを適切な範囲に定め、かつカーボンブラック、再生カーボンブラックおよび有機酸コバルトの配合量を特定の範囲に定めるとともに、ジエン系ゴムの組成を特定化することにより、上記課題を解決できることを見出し、本発明を完成することができた。
すなわち本発明は、ジエン系ゴム、カーボンブラック、再生カーボンブラックおよび有機酸コバルトを含むタイヤ用ゴム組成物であって、
前記再生カーボンブラックのＤＢＰ吸油量と圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)の差(ΔＤＢＰ)が２０ｍｌ／１００ｇ未満であり、
前記再生カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ２ＳＡ（単位ｍ２／ｇ）と沃素吸着量ＩＡ（単位ｍｇ／ｇ）の比であるＮ２ＳＡ／ＩＡが０．８以上２．０未満の範囲にあり、
前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ２ＳＡが５０～１３０ｍ２／ｇであり、かつＤＢＰ吸油量が６０～１００ｍｌ／１００ｇであり、
前記ジエン系ゴム１００質量部中、天然ゴムを９０質量部以上含み、
前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、前記有機酸コバルトをコバルト量として０．０５～０．３質量部含み、
前記カーボンブラックおよび前記再生カーボンブラックの合計の総量が、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、３０～８０質量部である
ことを特徴とするタイヤ用ゴム組成物を提供するものである。
また本発明は、前記タイヤ用ゴム組成物を用いたタイヤを提供するものである。
前記再生カーボンブラックのＤＢＰ吸油量と圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)の差(ΔＤＢＰ)が２０ｍｌ／１００ｇ未満であり、
前記再生カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ２ＳＡ（単位ｍ２／ｇ）と沃素吸着量ＩＡ（単位ｍｇ／ｇ）の比であるＮ２ＳＡ／ＩＡが０．８以上２．０未満の範囲にあり、
前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ２ＳＡが５０～１３０ｍ２／ｇであり、かつＤＢＰ吸油量が６０～１００ｍｌ／１００ｇであり、
前記ジエン系ゴム１００質量部中、天然ゴムを９０質量部以上含み、
前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、前記有機酸コバルトをコバルト量として０．０５～０．３質量部含み、
前記カーボンブラックおよび前記再生カーボンブラックの合計の総量が、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、３０～８０質量部である
ことを特徴とするタイヤ用ゴム組成物を提供するものである。
また本発明は、前記タイヤ用ゴム組成物を用いたタイヤを提供するものである。
上述のように、再生カーボンブラックにはタイヤの原材料である補強材、タイヤコード等由来の不純物が含まれ、および／または、製造時の熱分解工程由来の不純物が含まれるため、十分なスチールコードとの接着性、耐久性および低転がり抵抗性が得られないという問題点があった。本発明者は鋭意検討を重ねた結果、再生カーボンブラックに不純物（例えば灰分）が存在する場合でも、特定範囲の前記ΔＤＢＰおよび前記Ｎ２ＳＡ／ＩＡを満たす再生カーボンブラックを採用することにより、前記問題点の発現を極力抑制できることを見出した。
これにより本発明によれば、再生カーボンブラックを配合しても、実用上十分なスチールコードとの接着性、耐久性および低転がり抵抗性を有するタイヤ用ゴム組成物およびタイヤを提供することができる。
これにより本発明によれば、再生カーボンブラックを配合しても、実用上十分なスチールコードとの接着性、耐久性および低転がり抵抗性を有するタイヤ用ゴム組成物およびタイヤを提供することができる。
以下、本発明をさらに詳細に説明する。
（ジエン系ゴム）
本発明で使用されるジエン系ゴムは、ジエン系ゴム１００質量部中、天然ゴム（ＮＲ）を９０質量部以上含有することが必要である。ＮＲの配合量が上記要件を満たさない場合、本発明の効果を得ることができない。なお、イソプレンゴム（ＩＲ）は本発明で言うＮＲに含まれるものとする。
また本発明においてジエン系ゴムは、ＮＲ以外の他のゴムを使用することができ、例えばおよびブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン－ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエン共重合体ゴム（ＮＢＲ）、エチレン－プロピレン－ジエンターポリマー（ＥＰＤＭ）等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。また、その分子量やミクロ構造はとくに制限されず、アミン、アミド、シリル、アルコキシシリル、カルボキシル、ヒドロキシル基等で末端変性されていても、エポキシ化されていてもよい。
本発明で使用されるジエン系ゴムは、ジエン系ゴム１００質量部中、天然ゴム（ＮＲ）を９０質量部以上含有することが必要である。ＮＲの配合量が上記要件を満たさない場合、本発明の効果を得ることができない。なお、イソプレンゴム（ＩＲ）は本発明で言うＮＲに含まれるものとする。
また本発明においてジエン系ゴムは、ＮＲ以外の他のゴムを使用することができ、例えばおよびブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン－ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエン共重合体ゴム（ＮＢＲ）、エチレン－プロピレン－ジエンターポリマー（ＥＰＤＭ）等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。また、その分子量やミクロ構造はとくに制限されず、アミン、アミド、シリル、アルコキシシリル、カルボキシル、ヒドロキシル基等で末端変性されていても、エポキシ化されていてもよい。
（カーボンブラック）
本発明で使用するカーボンブラック（以下、ＣＢと言うことがある）は、窒素吸着比表面積Ｎ２ＳＡが５０～１３０ｍ２／ｇであり、好ましくは７０～１２０ｍ２／ｇであり、かつＤＢＰ吸油量が６０～１００ｍｌ／１００ｇであり、好ましくは６０～８５ｍｌ／１００ｇである。
前記カーボンブラックのＮ２ＳＡおよびＤＢＰ吸油量が前記範囲であることにより、本発明の前記効果がさらに向上する。
本発明で使用するカーボンブラック（以下、ＣＢと言うことがある）は、窒素吸着比表面積Ｎ２ＳＡが５０～１３０ｍ２／ｇであり、好ましくは７０～１２０ｍ２／ｇであり、かつＤＢＰ吸油量が６０～１００ｍｌ／１００ｇであり、好ましくは６０～８５ｍｌ／１００ｇである。
前記カーボンブラックのＮ２ＳＡおよびＤＢＰ吸油量が前記範囲であることにより、本発明の前記効果がさらに向上する。
（再生カーボンブラック）
本発明で使用する再生カーボンブラック（以下、再生ＣＢと言うことがある）は、ＤＢＰ吸油量と圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)の差(ΔＤＢＰ)が２０ｍｌ／１００ｇ未満であり、かつ窒素吸着比表面積Ｎ２ＳＡ（単位ｍ２／ｇ）と沃素吸着量ＩＡ（単位ｍｇ／ｇ）の比であるＮ２ＳＡ／ＩＡが０．８以上２．０未満の範囲にあることが必要である。前記ΔＤＢＰ並びにＮ２ＳＡ／ＩＡが前記範囲を外れると、本発明の効果を奏することができない。
本発明で使用する再生カーボンブラック（以下、再生ＣＢと言うことがある）は、ＤＢＰ吸油量と圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)の差(ΔＤＢＰ)が２０ｍｌ／１００ｇ未満であり、かつ窒素吸着比表面積Ｎ２ＳＡ（単位ｍ２／ｇ）と沃素吸着量ＩＡ（単位ｍｇ／ｇ）の比であるＮ２ＳＡ／ＩＡが０．８以上２．０未満の範囲にあることが必要である。前記ΔＤＢＰ並びにＮ２ＳＡ／ＩＡが前記範囲を外れると、本発明の効果を奏することができない。
前記ΔＤＢＰは、本発明の効果がさらに高まるという観点から、１９ｍｌ／１００ｇ以下が好ましく、１８ｍｌ／１００ｇ以下がさらに好ましい。
前記Ｎ２ＳＡ／ＩＡは、本発明の効果がさらに高まるという観点から、０．８～１．９が好ましく、０．８～１．７がさらに好ましい。
前記Ｎ２ＳＡ／ＩＡは、本発明の効果がさらに高まるという観点から、０．８～１．９が好ましく、０．８～１．７がさらに好ましい。
なお本発明において、ＤＢＰ吸油量はＡＳＴＭ Ｄ２４１４に準拠して測定され、圧縮ＤＢＰ(24M4DBP)はＪＩＳ Ｋ６２１７－４（圧縮試料）に基づいた２４Ｍ４－ＤＢＰ吸油量として測定され、Ｎ２ＳＡはＪＩＳ Ｋ６２１７－２に準拠して測定され、ＩＡはＪＩＳ Ｋ６２１７－１に準拠して測定される。
前記圧縮ＤＢＰ吸油量は、再生カーボンブラックのアグリゲーションを崩して測定されるものであり、該アグリゲーションを維持したＤＢＰ吸油量との差を測定することにより、ストラクチャーの崩れやすさを把握することができる。
ΔＤＢＰが小さいほどストラクチャーが崩れにくく、つまりカーボンブラックとしての補強性能が低下していないと考えられる。
また、再生カーボンブラックの場合、その素原料となるタイヤの製造時に配合された複数種類のカーボンブラックは熱分解により破壊されずにその分布を保っていると推測される。よって、Ｎ２ＳＡ／ＩＡを最適な範囲にすることにより再生カーボンブラックであっても必要上十分な補強性を示すことができる。
再生カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ２ＳＡは、好ましくは６５～１０５ｍ２／ｇである。好ましいＤＢＰ吸油量は７０～１０５ｍｌ／１００ｇである。
ΔＤＢＰが小さいほどストラクチャーが崩れにくく、つまりカーボンブラックとしての補強性能が低下していないと考えられる。
また、再生カーボンブラックの場合、その素原料となるタイヤの製造時に配合された複数種類のカーボンブラックは熱分解により破壊されずにその分布を保っていると推測される。よって、Ｎ２ＳＡ／ＩＡを最適な範囲にすることにより再生カーボンブラックであっても必要上十分な補強性を示すことができる。
再生カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ２ＳＡは、好ましくは６５～１０５ｍ２／ｇである。好ましいＤＢＰ吸油量は７０～１０５ｍｌ／１００ｇである。
本発明で使用する再生カーボンブラックは、例えば次のような再生カーボンブラックであることができる。
（１）天然資源から誘導された再生カーボンブラック。天然資源としては各種製品の製造過程で生じた副産物等を挙げることができ、再生可能な原料と言える。前記副産物としてはとくに制限されないが、動植物油等が挙げられる。動植物油とは、動物油または植物油を意味し、動物油としては、魚油、タラ、サメなどの魚類肝臓から得られる脂肪油（肝油）、クジラから採取可能な海獣油のような水産動物油、並びに牛脂、豚脂等の陸産動物油等が挙げられる。植物油とは、植物の種子、果実、核等から採取される脂肪酸グリセリドを成分とする油脂が挙げられ、乾性油、半乾性油、不乾性油などのいずれでもよい。
天然資源から誘導された再生カーボンブラックは市販されているものを利用することができ、例えばOrion Engineered Carbons S.A.社製商品名ＥＣＯＲＡＸ ＮＡＴＵＲＥ ２００等が挙げられる。
（２）廃タイヤを加熱分解し、得られた熱分解油を原料として製造した再生カーボンブラック。このような再生カーボンブラックは市販されているものを利用することができる。
（３）廃タイヤを熱分解して生じた残渣カーボンブラックからなる再生カーボンブラック。廃タイヤの熱分解は公知の方法にしたがって行うことができ、例えば、３００℃以上、より具体的には６００℃以上の温度の熱分解法が挙げられる。このような再生カーボンブラックは市販されているものを利用することができ、例えばＥｎｒｅｓｔｅｃ社製商品名ＰＢ３６５、Ｂｉｒｌａ Ｃａｒｂｏｎ社製ＣＯＮＴＩＮＵＡ８０００、山東開元社製ＬＮ６０７等が挙げられる。
（１）天然資源から誘導された再生カーボンブラック。天然資源としては各種製品の製造過程で生じた副産物等を挙げることができ、再生可能な原料と言える。前記副産物としてはとくに制限されないが、動植物油等が挙げられる。動植物油とは、動物油または植物油を意味し、動物油としては、魚油、タラ、サメなどの魚類肝臓から得られる脂肪油（肝油）、クジラから採取可能な海獣油のような水産動物油、並びに牛脂、豚脂等の陸産動物油等が挙げられる。植物油とは、植物の種子、果実、核等から採取される脂肪酸グリセリドを成分とする油脂が挙げられ、乾性油、半乾性油、不乾性油などのいずれでもよい。
天然資源から誘導された再生カーボンブラックは市販されているものを利用することができ、例えばOrion Engineered Carbons S.A.社製商品名ＥＣＯＲＡＸ ＮＡＴＵＲＥ ２００等が挙げられる。
（２）廃タイヤを加熱分解し、得られた熱分解油を原料として製造した再生カーボンブラック。このような再生カーボンブラックは市販されているものを利用することができる。
（３）廃タイヤを熱分解して生じた残渣カーボンブラックからなる再生カーボンブラック。廃タイヤの熱分解は公知の方法にしたがって行うことができ、例えば、３００℃以上、より具体的には６００℃以上の温度の熱分解法が挙げられる。このような再生カーボンブラックは市販されているものを利用することができ、例えばＥｎｒｅｓｔｅｃ社製商品名ＰＢ３６５、Ｂｉｒｌａ Ｃａｒｂｏｎ社製ＣＯＮＴＩＮＵＡ８０００、山東開元社製ＬＮ６０７等が挙げられる。
上述のように、再生カーボンブラックに不純物が存在する。不純物の一例としては灰分が挙げられ、例えば前記（１）および（２）の再生カーボンブラックは、灰分を具体的には０．５質量％以下、さらに具体的には０．４質量％以下含んでいる。
また前記（３）の再生カーボンブラックは、灰分を具体的には１～３０質量％、さらに具体的には３～２５質量％含んでいる。
このように灰分を含む再生カーボンブラックを使用する場合でも、本発明では特定範囲の前記ΔＤＢＰおよび前記Ｎ２ＳＡ／ＩＡを満たす再生カーボンブラックを使用するため、スチールコードとの接着性、耐久性および転がり抵抗性の悪化を大幅に抑制することができる。
なお灰分は、公知のＩＣＰ法により測定される。
また前記（３）の再生カーボンブラックは、灰分を具体的には１～３０質量％、さらに具体的には３～２５質量％含んでいる。
このように灰分を含む再生カーボンブラックを使用する場合でも、本発明では特定範囲の前記ΔＤＢＰおよび前記Ｎ２ＳＡ／ＩＡを満たす再生カーボンブラックを使用するため、スチールコードとの接着性、耐久性および転がり抵抗性の悪化を大幅に抑制することができる。
なお灰分は、公知のＩＣＰ法により測定される。
（有機酸コバルト）
本発明で使用する有機酸コバルト塩としては、例えばナフテン酸コバルト、ネオデカン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、ロジン酸コバルト、バーサチック酸コバルト、トール油酸コバルト、ホウ酸ネオデカン酸コバルト、アセチルアセトナートコバルト等を例示することができる。
本発明で使用する有機酸コバルト塩としては、例えばナフテン酸コバルト、ネオデカン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、ロジン酸コバルト、バーサチック酸コバルト、トール油酸コバルト、ホウ酸ネオデカン酸コバルト、アセチルアセトナートコバルト等を例示することができる。
（ゴム組成物の配合割合）
本発明のゴム組成物は、前記ジエン系ゴム、前記カーボンブラック、前記再生カーボンブラックおよび前記有機酸コバルトを含み、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、前記有機酸コバルトをコバルト量として０．０５～０．３質量部含み、前記カーボンブラックおよび前記再生カーボンブラックの合計の総量が、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、３０～８０質量部であることを特徴とする。
前記カーボンブラックおよび前記再生カーボンブラックの合計の総量が、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し３０質量部未満または８０質量部を超えると実用上十分なスチールコードとの接着性、耐久性および低転がり抵抗性を維持することができない。
前記有機酸コバルトの配合量が前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、コバルト量として０．０５質量部未満であるとスチールコードに対する接着性が発現せず、０．３質量部を超えるとベルトエッジセパレーションを起こしたり、耐老化性が低下する。
本発明のゴム組成物は、前記ジエン系ゴム、前記カーボンブラック、前記再生カーボンブラックおよび前記有機酸コバルトを含み、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、前記有機酸コバルトをコバルト量として０．０５～０．３質量部含み、前記カーボンブラックおよび前記再生カーボンブラックの合計の総量が、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、３０～８０質量部であることを特徴とする。
前記カーボンブラックおよび前記再生カーボンブラックの合計の総量が、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し３０質量部未満または８０質量部を超えると実用上十分なスチールコードとの接着性、耐久性および低転がり抵抗性を維持することができない。
前記有機酸コバルトの配合量が前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、コバルト量として０．０５質量部未満であるとスチールコードに対する接着性が発現せず、０．３質量部を超えるとベルトエッジセパレーションを起こしたり、耐老化性が低下する。
また、本発明の効果が向上するという観点から、下記の配合条件を満たすことが好ましい。
（ｉ）前記カーボンブラックおよび前記再生カーボンブラックの合計の総量に対し、前記再生カーボンブラックの割合が０．５～５０質量％であるのが好ましく、１～４０質量％であるのがさらに好ましい。
（ｉｉ）前記有機酸コバルトの配合量は、前記ジエン系ゴム１００質量部に対しコバルト量として０．０５～０．３質量部であるのが好ましく、０．１～０．２５質量部であるのがさらに好ましい。
（ｉｉｉ）前記カーボンブラックおよび前記再生カーボンブラックの合計の総量は、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し３０～８０質量部であるのが好ましく、４０～７０質量部であるのがさらに好ましい。
（ｉ）前記カーボンブラックおよび前記再生カーボンブラックの合計の総量に対し、前記再生カーボンブラックの割合が０．５～５０質量％であるのが好ましく、１～４０質量％であるのがさらに好ましい。
（ｉｉ）前記有機酸コバルトの配合量は、前記ジエン系ゴム１００質量部に対しコバルト量として０．０５～０．３質量部であるのが好ましく、０．１～０．２５質量部であるのがさらに好ましい。
（ｉｉｉ）前記カーボンブラックおよび前記再生カーボンブラックの合計の総量は、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し３０～８０質量部であるのが好ましく、４０～７０質量部であるのがさらに好ましい。
（その他成分）
本発明におけるゴム組成物には、前記した成分に加えて、加硫又は架橋剤；加硫又は架橋促進剤；充填剤；老化防止剤；可塑剤；樹脂；硬化剤などのゴム組成物に一般的に配合されている各種添加剤を配合することができ、かかる添加剤は一般的な方法で混練して組成物とし、加硫又は架橋するのに使用することができる。これらの添加剤の配合量も、本発明の目的に反しない限り、従来の一般的な配合量とすることができる。
本発明におけるゴム組成物には、前記した成分に加えて、加硫又は架橋剤；加硫又は架橋促進剤；充填剤；老化防止剤；可塑剤；樹脂；硬化剤などのゴム組成物に一般的に配合されている各種添加剤を配合することができ、かかる添加剤は一般的な方法で混練して組成物とし、加硫又は架橋するのに使用することができる。これらの添加剤の配合量も、本発明の目的に反しない限り、従来の一般的な配合量とすることができる。
（フェノール系樹脂）
本発明のゴム組成物は、その効果向上のために、フェノール系樹脂を配合するのが好ましい。
フェノール系樹脂としては、例えばクレゾール樹脂、レゾルシン樹脂、アルキルフェノール樹脂、変性フェノール樹脂を挙げることができる。変性フェノール樹脂としてはカシュー変性フェノール樹脂、オイル変性フェノール樹脂、エポキシ変性フェノール樹脂、アニリン変性フェノール樹脂、メラミン変性フェノール樹脂等が例示される。
フェノール系樹脂の配合量は、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、０．１～３質量部であるのが好ましい。フェノール系樹脂の前記配合量が０．１質量部以上であることにより、とくにスチールコードに対する接着性が向上する。また３質量部以下であることにより、耐久性が向上し、優れた低転がり抵抗性を付与できる。
本発明のゴム組成物は、その効果向上のために、フェノール系樹脂を配合するのが好ましい。
フェノール系樹脂としては、例えばクレゾール樹脂、レゾルシン樹脂、アルキルフェノール樹脂、変性フェノール樹脂を挙げることができる。変性フェノール樹脂としてはカシュー変性フェノール樹脂、オイル変性フェノール樹脂、エポキシ変性フェノール樹脂、アニリン変性フェノール樹脂、メラミン変性フェノール樹脂等が例示される。
フェノール系樹脂の配合量は、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、０．１～３質量部であるのが好ましい。フェノール系樹脂の前記配合量が０．１質量部以上であることにより、とくにスチールコードに対する接着性が向上する。また３質量部以下であることにより、耐久性が向上し、優れた低転がり抵抗性を付与できる。
（硬化剤）
本発明のゴム組成物は、前記フェノール系樹脂の硬化剤を配合するのが好ましい。
硬化剤としては、例えばヘキサメチレンテトラミン、ヘキサメトキシメチルメラミン（ＨＭＭＭ）、ヘキサメトキシメチロールメラミン、ペンタメトキシメチルメラミン、ヘキサエトキシメチルメラミン、パラ－ホルムアルデヒドのポリマー、メラミンのＮ－メチロール誘導体等が挙げられる。これらのメチレン供与体は、単独又は任意のブレンドとして使用することができる。
硬化剤の配合量は、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、０．３～１０質量部であるのが好ましい。フェノール系樹脂の前記配合量が０．３質量部以上であることにより、とくにスチールコードに対する接着性が向上する。また１０質量部以下であることにより、耐久性が向上する。
本発明のゴム組成物は、前記フェノール系樹脂の硬化剤を配合するのが好ましい。
硬化剤としては、例えばヘキサメチレンテトラミン、ヘキサメトキシメチルメラミン（ＨＭＭＭ）、ヘキサメトキシメチロールメラミン、ペンタメトキシメチルメラミン、ヘキサエトキシメチルメラミン、パラ－ホルムアルデヒドのポリマー、メラミンのＮ－メチロール誘導体等が挙げられる。これらのメチレン供与体は、単独又は任意のブレンドとして使用することができる。
硬化剤の配合量は、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、０．３～１０質量部であるのが好ましい。フェノール系樹脂の前記配合量が０．３質量部以上であることにより、とくにスチールコードに対する接着性が向上する。また１０質量部以下であることにより、耐久性が向上する。
本発明のゴム組成物は、再生カーボンブラックを使用しても実用上十分なスチールコードとの接着性、耐久性および低転がり抵抗性を有することから、タイヤのスチールコード被覆用ゴムとして好適に用いられ得る。また本発明のタイヤは、空気入りタイヤであることが好ましく、空気、窒素等の不活性ガス及びその他の気体を充填することができる。
以下、本発明を実施例および比較例によりさらに説明するが、本発明は下記例に制限されるものではない。
標準例１、実施例１～１３および比較例１～８
サンプルの調製
表１～２に示す配合（質量部）において、加硫系（加硫促進剤、硫黄）を除く成分を１．７リットルの密閉式バンバリーミキサーで９０℃で５分間混練した後、ミキサー外に放出させて室温冷却した。続いて、該組成物を同バンバリーミキサーに再度入れ、加硫系を加えて混練し、ゴム組成物を得た。得られたゴム組成物について以下に示す試験法で物性を測定した。
サンプルの調製
表１～２に示す配合（質量部）において、加硫系（加硫促進剤、硫黄）を除く成分を１．７リットルの密閉式バンバリーミキサーで９０℃で５分間混練した後、ミキサー外に放出させて室温冷却した。続いて、該組成物を同バンバリーミキサーに再度入れ、加硫系を加えて混練し、ゴム組成物を得た。得られたゴム組成物について以下に示す試験法で物性を測定した。
低転がり抵抗性
前記各種ゴム組成物によって被覆されたスチールコードを有する試験タイヤ（タイヤサイズ＝２４５／４５ＺＲ１８）を１８×７Ｊのホイールに組み付けて、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を用いて、ＩＳＯ２８５８０に準拠し、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で転がり抵抗を測定した。結果は、標準例１の測定値を１００とする指数で示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が低く、低転がり抵抗性に優れることを意味する。
前記各種ゴム組成物によって被覆されたスチールコードを有する試験タイヤ（タイヤサイズ＝２４５／４５ＺＲ１８）を１８×７Ｊのホイールに組み付けて、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を用いて、ＩＳＯ２８５８０に準拠し、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で転がり抵抗を測定した。結果は、標準例１の測定値を１００とする指数で示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が低く、低転がり抵抗性に優れることを意味する。
スチールコードに対する接着性
１２．７ｍｍ間隔で平行に並べたブラスめっきスチールコードを前記ゴム組成物で被覆すると共に、埋め込み長さ１２．７ｍｍで埋め込み、１７０℃、１０分間の加硫条件で加硫接着してサンプルを作製した。ＡＳＴＭ Ｄ－２２２９に準拠して前記サンプルからスチールコードを引き抜き、その表面を被覆する指数ゴム付着量（％）により評価した。結果は、標準例１の測定値を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほどスチールコードに対する接着性に優れることを意味する。
１２．７ｍｍ間隔で平行に並べたブラスめっきスチールコードを前記ゴム組成物で被覆すると共に、埋め込み長さ１２．７ｍｍで埋め込み、１７０℃、１０分間の加硫条件で加硫接着してサンプルを作製した。ＡＳＴＭ Ｄ－２２２９に準拠して前記サンプルからスチールコードを引き抜き、その表面を被覆する指数ゴム付着量（％）により評価した。結果は、標準例１の測定値を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほどスチールコードに対する接着性に優れることを意味する。
ベルトエッジセパレーション耐久性
前記試験タイヤをリムサイズリムサイズ１８×７Ｊのホイールに組み付け、内圧３５０ｋＰａで酸素を封入した状態で温度８０℃の条件下で５日間保管した。このように前処理が行われた試験タイヤを、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）に取り付けて、周辺温度を３８±３℃、荷重をＪＡＴＭＡ最大荷重の８８％とし、走行速度を１２０ｋｍ／ｈから２４時間毎に１０ｋｍ／ｈずつ加速し、タイヤに故障（ベルトエッジセパレーション）が生じるまでの走行速度を計測した。結果は、走行距離の測定値を用い、標準例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど故障が生じるまでの走行距離が大きく、ベルトエッジセパレーション耐久性が優れていることを意味する。
前記試験タイヤをリムサイズリムサイズ１８×７Ｊのホイールに組み付け、内圧３５０ｋＰａで酸素を封入した状態で温度８０℃の条件下で５日間保管した。このように前処理が行われた試験タイヤを、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）に取り付けて、周辺温度を３８±３℃、荷重をＪＡＴＭＡ最大荷重の８８％とし、走行速度を１２０ｋｍ／ｈから２４時間毎に１０ｋｍ／ｈずつ加速し、タイヤに故障（ベルトエッジセパレーション）が生じるまでの走行速度を計測した。結果は、走行距離の測定値を用い、標準例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど故障が生じるまでの走行距離が大きく、ベルトエッジセパレーション耐久性が優れていることを意味する。
結果を表１～２に示す。
＊１：ＮＲ（ＲＳＳ＃３）
＊２：カーボンブラック１（東海カーボン株式会社製シースト３００、窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）＝８４ｍ２／ｇ、ＤＢＰ吸油量＝７５ｍｌ／１００ｇ）
＊３：カーボンブラック２（東海カーボン株式会社製シースト５Ｈ、窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）＝１０６ｍ２／ｇ、ＤＢＰ吸油量＝７５ｍｌ／１００ｇ）
＊４：カーボンブラック３（東海カーボン株式会社製シーストＳＯ、窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）＝４２ｍ２／ｇ、ＤＢＰ吸油量＝１１５ｍｌ／１００ｇ）
＊５：カーボンブラック４（東海カーボン株式会社製シースト７ＨＭ、窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）＝１２６ｍ２／ｇ、ＤＢＰ吸油量＝１２５ｍｌ／１００ｇ）
＊６：再生カーボンブラック１（Ｅｎｒｅｓｔｅｃ社製商品名ＰＢ３６５、ＤＢＰ吸油量＝８８ｍｌ／１００ｇ、圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)＝７７ｍｌ／１００ｇ、ΔＤＢＰ＝１１ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ＝７６ｍ２／ｇ、ＩＡ＝９５ｍｇ／ｇ、Ｎ２ＳＡ／ＩＡ＝０．８）
＊７：再生カーボンブラック２（Ｂｉｒｌａ Ｃａｒｂｏｎ社製商品名、ＣＯＮＴＩＮＵＡ８０００、ＤＢＰ吸油量＝１０４ｍｌ／１００ｇ、圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)＝８５ｍｌ／１００ｇ、ΔＤＢＰ＝１９ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ＝８６ｍ２／ｇ、ＩＡ＝１０７ｍｇ／ｇ、Ｎ２ＳＡ／ＩＡ＝０．８）
＊８：再生カーボンブラック３（山東開元社製商品名ＬＮ６０７、ＤＢＰ吸油量＝８９ｍｌ／１００ｇ、圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)＝７０ｍｌ／１００ｇ、ΔＤＢＰ＝１９ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ＝６９ｍ２／ｇ、ＩＡ＝４１ｍｇ／ｇ、Ｎ２ＳＡ／ＩＡ＝１．７）
＊９：再生カーボンブラック４（メーカーサンプル品、ＤＢＰ吸油量＝９８ｍｌ／１００ｇ、圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)＝９６ｍｌ／１００ｇ、ΔＤＢＰ＝２ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ＝１０２ｍ２／ｇ、ＩＡ＝８６ｍｇ／ｇ、Ｎ２ＳＡ／ＩＡ＝１．２）
＊１０：再生カーボンブラック５（ＯＥＣ社製商品名ＥＣＯＲＡＸ ＮＡＴＵＲＥ２００、ＤＢＰ吸油量＝７２ｍｌ／１００ｇ、圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)＝６９ｍｌ／１００ｇ、ΔＤＢＰ＝３ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ＝８２ｍ２／ｇ、ＩＡ＝８６ｍｇ／ｇ、Ｎ２ＳＡ／ＩＡ＝１．０）
＊１１：再生カーボンブラック６（ＬＤＣ社製商品名ＧＣＢ７７４Ｇ、ＤＢＰ吸油量＝９７ｍｌ／１００ｇ、圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)＝７７ｍｌ／１００ｇ、ΔＤＢＰ=２２ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ＝７０ｍ２／ｇ、ＩＡ＝１０９ｍｇ／ｇ、Ｎ２ＳＡ／ＩＡ＝０．６）
＊１２：再生カーボンブラック７（ＥｃｏＳｔａｒ社製商品名ＦＮ３３１、ＤＢＰ吸油量＝７８ｍｌ／１００ｇ、圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)＝６２ｍｌ／１００ｇ、ΔＤＢＰ＝１６ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ＝６２ｍ２／ｇ、ＩＡ＝２９ｍｇ／ｇ、Ｎ２ＳＡ／ＩＡ＝２．１）
＊１３：酸化亜鉛（正同化学工業株式会社製酸化亜鉛３種）
＊１４：老化防止剤（NOCIL LIMITED製PILFLEX13）
＊１５：レゾルシン樹脂（住友化学株式会社製PENACOLITE RESIN B-16-S）
＊１６：硬化剤ＨＭＭＭ（Allnex社製CYREZ964RPC）
＊１７：ネオデカン酸ホウ素酸コバルト（TAEKWANG FINE CHEMICAL社製Corebond CB-22P）
＊１８：硫黄（四国化成工業株式会社製ミュークロンＯＴ－２０）
＊１９：加硫促進剤ＤＺ（川口化学工業株式会社製アクセルＤＺ－Ｇ）
＊２：カーボンブラック１（東海カーボン株式会社製シースト３００、窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）＝８４ｍ２／ｇ、ＤＢＰ吸油量＝７５ｍｌ／１００ｇ）
＊３：カーボンブラック２（東海カーボン株式会社製シースト５Ｈ、窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）＝１０６ｍ２／ｇ、ＤＢＰ吸油量＝７５ｍｌ／１００ｇ）
＊４：カーボンブラック３（東海カーボン株式会社製シーストＳＯ、窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）＝４２ｍ２／ｇ、ＤＢＰ吸油量＝１１５ｍｌ／１００ｇ）
＊５：カーボンブラック４（東海カーボン株式会社製シースト７ＨＭ、窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）＝１２６ｍ２／ｇ、ＤＢＰ吸油量＝１２５ｍｌ／１００ｇ）
＊６：再生カーボンブラック１（Ｅｎｒｅｓｔｅｃ社製商品名ＰＢ３６５、ＤＢＰ吸油量＝８８ｍｌ／１００ｇ、圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)＝７７ｍｌ／１００ｇ、ΔＤＢＰ＝１１ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ＝７６ｍ２／ｇ、ＩＡ＝９５ｍｇ／ｇ、Ｎ２ＳＡ／ＩＡ＝０．８）
＊７：再生カーボンブラック２（Ｂｉｒｌａ Ｃａｒｂｏｎ社製商品名、ＣＯＮＴＩＮＵＡ８０００、ＤＢＰ吸油量＝１０４ｍｌ／１００ｇ、圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)＝８５ｍｌ／１００ｇ、ΔＤＢＰ＝１９ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ＝８６ｍ２／ｇ、ＩＡ＝１０７ｍｇ／ｇ、Ｎ２ＳＡ／ＩＡ＝０．８）
＊８：再生カーボンブラック３（山東開元社製商品名ＬＮ６０７、ＤＢＰ吸油量＝８９ｍｌ／１００ｇ、圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)＝７０ｍｌ／１００ｇ、ΔＤＢＰ＝１９ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ＝６９ｍ２／ｇ、ＩＡ＝４１ｍｇ／ｇ、Ｎ２ＳＡ／ＩＡ＝１．７）
＊９：再生カーボンブラック４（メーカーサンプル品、ＤＢＰ吸油量＝９８ｍｌ／１００ｇ、圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)＝９６ｍｌ／１００ｇ、ΔＤＢＰ＝２ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ＝１０２ｍ２／ｇ、ＩＡ＝８６ｍｇ／ｇ、Ｎ２ＳＡ／ＩＡ＝１．２）
＊１０：再生カーボンブラック５（ＯＥＣ社製商品名ＥＣＯＲＡＸ ＮＡＴＵＲＥ２００、ＤＢＰ吸油量＝７２ｍｌ／１００ｇ、圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)＝６９ｍｌ／１００ｇ、ΔＤＢＰ＝３ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ＝８２ｍ２／ｇ、ＩＡ＝８６ｍｇ／ｇ、Ｎ２ＳＡ／ＩＡ＝１．０）
＊１１：再生カーボンブラック６（ＬＤＣ社製商品名ＧＣＢ７７４Ｇ、ＤＢＰ吸油量＝９７ｍｌ／１００ｇ、圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)＝７７ｍｌ／１００ｇ、ΔＤＢＰ=２２ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ＝７０ｍ２／ｇ、ＩＡ＝１０９ｍｇ／ｇ、Ｎ２ＳＡ／ＩＡ＝０．６）
＊１２：再生カーボンブラック７（ＥｃｏＳｔａｒ社製商品名ＦＮ３３１、ＤＢＰ吸油量＝７８ｍｌ／１００ｇ、圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)＝６２ｍｌ／１００ｇ、ΔＤＢＰ＝１６ｍｌ／１００ｇ、Ｎ２ＳＡ＝６２ｍ２／ｇ、ＩＡ＝２９ｍｇ／ｇ、Ｎ２ＳＡ／ＩＡ＝２．１）
＊１３：酸化亜鉛（正同化学工業株式会社製酸化亜鉛３種）
＊１４：老化防止剤（NOCIL LIMITED製PILFLEX13）
＊１５：レゾルシン樹脂（住友化学株式会社製PENACOLITE RESIN B-16-S）
＊１６：硬化剤ＨＭＭＭ（Allnex社製CYREZ964RPC）
＊１７：ネオデカン酸ホウ素酸コバルト（TAEKWANG FINE CHEMICAL社製Corebond CB-22P）
＊１８：硫黄（四国化成工業株式会社製ミュークロンＯＴ－２０）
＊１９：加硫促進剤ＤＺ（川口化学工業株式会社製アクセルＤＺ－Ｇ）
表１～２の結果から、各実施例のゴム組成物は、ジエン系ゴム、カーボンブラック、再生カーボンブラックおよび有機酸コバルトを含み、前記再生カーボンブラックのＤＢＰ吸油量と圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)の差(ΔＤＢＰ)が２０ｍｌ／１００ｇ未満であり、前記再生カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ２ＳＡ（単位ｍ２／ｇ）と沃素吸着量ＩＡ（単位ｍｇ／ｇ）の比であるＮ２ＳＡ／ＩＡが０．８以上２．０未満の範囲にあり、前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ２ＳＡが５０～１３０ｍ２／ｇであり、かつＤＢＰ吸油量が６０～１００ｍｌ／１００ｇであり、前記ジエン系ゴム１００質量部中、天然ゴムを９０質量部以上含み、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、前記有機酸コバルトをコバルト量として０．０５～０．３質量部含み、前記カーボンブラックおよび前記再生カーボンブラックの合計の総量が、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、３０～８０質量部であるので、標準例１のゴム組成物に比べ、実用上十分なスチールコードとの接着性、耐久性および低転がり抵抗性を有することが分かる。
一方、比較例１は、再生カーボンブラックのΔＤＢＰが本発明で規定した上限を超え、Ｎ２ＳＡ／ＩＡが本発明で規定した下限未満であるので、スチールコードに対する接着性およびベルトエッジセパレーション耐久性が悪化した。
比較例２は、再生カーボンブラックのＮ２ＳＡ／ＩＡが本発明で規定した上限を超えているので、スチールコードに対する接着性およびベルトエッジセパレーション耐久性が悪化した。
比較例３は、カーボンブラックのＤＢＰ吸油量が本発明で規定する上限を超えているので、転がり抵抗性およびスチールコードに対する接着性が悪化した。
比較例４は、カーボンブラックのＮ２ＳＡが本発明で規定した下限未満であり、またＤＢＰ吸油量が本発明で規定する上限を超えているので、スチールコードに対する接着性およびベルトエッジセパレーション耐久性が悪化した。
比較例５は、有機酸コバルトの配合量が本発明で規定した下限未満であるので、転がり抵抗性、スチールコードとの接着性および耐久性がいずれも悪化した。
比較例６は、有機酸コバルトの配合量が本発明で規定した上限を超えているので、スチールコードとの接着性および耐久性が悪化した。
比較例７は、カーボンブラックおよび再生カーボンブラックの合計の総量が本発明で規定した下限未満であるので、スチールコードとの接着性および耐久性が悪化した。
比較例８は、カーボンブラックおよび再生カーボンブラックの合計の総量が本発明で規定した上限を超えているので、転がり抵抗性およびスチールコードとの接着性が悪化した。
比較例２は、再生カーボンブラックのＮ２ＳＡ／ＩＡが本発明で規定した上限を超えているので、スチールコードに対する接着性およびベルトエッジセパレーション耐久性が悪化した。
比較例３は、カーボンブラックのＤＢＰ吸油量が本発明で規定する上限を超えているので、転がり抵抗性およびスチールコードに対する接着性が悪化した。
比較例４は、カーボンブラックのＮ２ＳＡが本発明で規定した下限未満であり、またＤＢＰ吸油量が本発明で規定する上限を超えているので、スチールコードに対する接着性およびベルトエッジセパレーション耐久性が悪化した。
比較例５は、有機酸コバルトの配合量が本発明で規定した下限未満であるので、転がり抵抗性、スチールコードとの接着性および耐久性がいずれも悪化した。
比較例６は、有機酸コバルトの配合量が本発明で規定した上限を超えているので、スチールコードとの接着性および耐久性が悪化した。
比較例７は、カーボンブラックおよび再生カーボンブラックの合計の総量が本発明で規定した下限未満であるので、スチールコードとの接着性および耐久性が悪化した。
比較例８は、カーボンブラックおよび再生カーボンブラックの合計の総量が本発明で規定した上限を超えているので、転がり抵抗性およびスチールコードとの接着性が悪化した。
本発明は、下記実施形態を包含する。
実施形態１：
ジエン系ゴム、カーボンブラック、再生カーボンブラックおよび有機酸コバルトを含むタイヤ用ゴム組成物であって、
前記再生カーボンブラックのＤＢＰ吸油量と圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)の差(ΔＤＢＰ)が２０ｍｌ／１００ｇ未満であり、
前記再生カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ２ＳＡ（単位ｍ２／ｇ）と沃素吸着量ＩＡ（単位ｍｇ／ｇ）の比であるＮ２ＳＡ／ＩＡが０．８以上２．０未満の範囲にあり、
前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ２ＳＡが５０～１３０ｍ２／ｇであり、かつＤＢＰ吸油量が６０～１００ｍｌ／１００ｇであり、
前記ジエン系ゴム１００質量部中、天然ゴムを９０質量部以上含み、
前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、前記有機酸コバルトをコバルト量として０．０５～０．３質量部含み、
前記カーボンブラックおよび前記再生カーボンブラックの合計の総量が、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、３０～８０質量部である
ことを特徴とするタイヤ用ゴム組成物。
実施形態２：
前記カーボンブラックおよび前記再生カーボンブラックの合計の総量に対し、前記再生カーボンブラックの割合が０．５～５０質量％であることを特徴とする実施形態１に記載のタイヤ用ゴム組成物。
実施形態３：
前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、さらに、フェノール系樹脂０．１～３質量部および硬化剤を０．３～１０質量部配合してなることを特徴とする実施形態１または２に記載のタイヤ用ゴム組成物。
実施形態４：
実施形態１～３のいずれかに記載のタイヤ用ゴム組成物を用いたタイヤ。
実施形態５：
実施形態１～３のいずれかに記載のタイヤ用ゴム組成物を、スチールコード被覆用ゴムに用いたタイヤ。
実施形態１：
ジエン系ゴム、カーボンブラック、再生カーボンブラックおよび有機酸コバルトを含むタイヤ用ゴム組成物であって、
前記再生カーボンブラックのＤＢＰ吸油量と圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)の差(ΔＤＢＰ)が２０ｍｌ／１００ｇ未満であり、
前記再生カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ２ＳＡ（単位ｍ２／ｇ）と沃素吸着量ＩＡ（単位ｍｇ／ｇ）の比であるＮ２ＳＡ／ＩＡが０．８以上２．０未満の範囲にあり、
前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ２ＳＡが５０～１３０ｍ２／ｇであり、かつＤＢＰ吸油量が６０～１００ｍｌ／１００ｇであり、
前記ジエン系ゴム１００質量部中、天然ゴムを９０質量部以上含み、
前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、前記有機酸コバルトをコバルト量として０．０５～０．３質量部含み、
前記カーボンブラックおよび前記再生カーボンブラックの合計の総量が、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、３０～８０質量部である
ことを特徴とするタイヤ用ゴム組成物。
実施形態２：
前記カーボンブラックおよび前記再生カーボンブラックの合計の総量に対し、前記再生カーボンブラックの割合が０．５～５０質量％であることを特徴とする実施形態１に記載のタイヤ用ゴム組成物。
実施形態３：
前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、さらに、フェノール系樹脂０．１～３質量部および硬化剤を０．３～１０質量部配合してなることを特徴とする実施形態１または２に記載のタイヤ用ゴム組成物。
実施形態４：
実施形態１～３のいずれかに記載のタイヤ用ゴム組成物を用いたタイヤ。
実施形態５：
実施形態１～３のいずれかに記載のタイヤ用ゴム組成物を、スチールコード被覆用ゴムに用いたタイヤ。
Claims (5)
- ジエン系ゴム、カーボンブラック、再生カーボンブラックおよび有機酸コバルトを含むタイヤ用ゴム組成物であって、
前記再生カーボンブラックのＤＢＰ吸油量と圧縮ＤＢＰ吸油量(24M4DBP)の差(ΔＤＢＰ)が２０ｍｌ／１００ｇ未満であり、
前記再生カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ２ＳＡ（単位ｍ２／ｇ）と沃素吸着量ＩＡ（単位ｍｇ／ｇ）の比であるＮ２ＳＡ／ＩＡが０．８以上２．０未満の範囲にあり、
前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積Ｎ２ＳＡが５０～１３０ｍ２／ｇであり、かつＤＢＰ吸油量が６０～１００ｍｌ／１００ｇであり、
前記ジエン系ゴム１００質量部中、天然ゴムを９０質量部以上含み、
前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、前記有機酸コバルトをコバルト量として０．０５～０．３質量部含み、
前記カーボンブラックおよび前記再生カーボンブラックの合計の総量が、前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、３０～８０質量部である
ことを特徴とするタイヤ用ゴム組成物。 - 前記カーボンブラックおよび前記再生カーボンブラックの合計の総量に対し、前記再生カーボンブラックの割合が０．５～５０質量％であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ用ゴム組成物。
- 前記ジエン系ゴム１００質量部に対し、さらに、フェノール系樹脂０．１～３質量部および硬化剤を０．３～１０質量部配合してなることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ用ゴム組成物。
- 請求項１に記載のタイヤ用ゴム組成物を用いたタイヤ。
- 請求項１に記載のタイヤ用ゴム組成物を、スチールコード被覆用ゴムに用いたタイヤ。
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