JP2024039349A

JP2024039349A - タイヤ

Info

Publication number: JP2024039349A
Application number: JP2022143839A
Authority: JP
Inventors: 敬之前田; Yoshiyuki Maeda; 敏幸中野; Toshiyuki Nakano; 悠佑清水; Yusuke Shimizu
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2022-09-09
Filing date: 2022-09-09
Publication date: 2024-03-22
Also published as: EP4335664A1

Abstract

【課題】サイドグリップをより一層向上させたタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２は、外側トレッド端Ｔｏと、内側トレッド端Ｔｉと、複数の横溝３と、複数の縦溝５とを備えている。タイヤ周方向で隣接する横溝３の間、かつ、外側トレッド端Ｔｏと内側トレッド端Ｔｉとの間の領域のそれぞれは、複数のブロックが配置されたブロック群１０を構成している。ブロック群１０のそれぞれは、少なくとも１つの凹部付きブロック２５を含む。凹部付きブロック２５の接地面は、横溝３によって画定される横エッジ２５ａに、局所的に凹んだ凹部２６が形成されたものである。凹部付きブロック２５は、接地面の重心位置２５Ｇが、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間に配されている。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、回転方向と車両への装着の向きとが指定されたトレッド部を有するタイヤが記載されている。このタイヤのトレッド部には、外側トレッド端から内側トレッド端へ延び、かつ、タイヤ軸方向に対して外側トレッド端から内側トレッド端に向かって前記回転方向に傾斜する複数の傾斜溝と、前記複数の傾斜溝により区分された各陸部を、タイヤ軸方向に複数のブロックに区分する複数の分割溝とが設けられている。また、前記複数の傾斜溝のそれぞれは、外側トレッド端から内側トレッド端までの全区間において、滑らかな曲線状かつ前記回転方向に凸となる湾曲を有している。さらに、前記各陸部において、前記複数のブロックは、前記分割溝に沿った長さが前記傾斜溝に沿った長さよりも大きい複数の縦長ブロックを含んでいる。

特開２０１９－１３０９２９号公報

上述のタイヤは、サイドグリップの向上について、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、サイドグリップをより一層向上させたタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記外側トレッド端から前記内側トレッド端まで連続して延びる複数の横溝と、前記横溝と交わる向きに延びる複数の縦溝とを備え、
タイヤ周方向で隣接する前記横溝の間、かつ、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間の領域のそれぞれは、複数のブロックが配置されたブロック群を構成しており、前記ブロック群のそれぞれは、少なくとも１つの凹部付きブロックを含み、前記凹部付きブロックの接地面は、前記横溝によって画定される横エッジに、局所的に凹んだ凹部が形成されたものであり、前記凹部付きブロックは、前記接地面の重心位置が、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間に配されている、タイヤである。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、サイドグリップをより一層向上させることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の第１ブロック群及び第２ブロック群の拡大図である。凹部付きブロックの拡大図である。第２ブロック群の縦長ブロック配置領域の拡大図である。図４のＡ－Ａ線断面図である。タイヤ周方向で隣接する第１クラウンブロックと第２クラウンブロックとからなるブロック対の拡大図である。第１ブロック群及び第２ブロック群を区分する横溝及び縦溝の輪郭を示す拡大図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤであって、ダートトライアルやラリーに適した不整地走行用の空気入りタイヤとして用いられる。但し、本発明は、このようなカテゴリーのタイヤに限定されるものではない。また、本発明のタイヤには、公知の内部構造が適用され、本明細書においてその説明は省略されている。

図１に示されるように、トレッド部２は、車両への装着の向きが指定されている。これにより、トレッド部２は、車両装着時に車両外側に位置することが意図された外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置することが意図された内側トレッド端Ｔｉとを含む。より望ましい態様として、本実施形態のタイヤ１は、回転方向Ｒも指定されている。車両への装着の向きや、タイヤの回転方向Ｒは、例えば、タイヤのサイドウォール部等に文字や記号等で表示される。

外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の端に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

タイヤ１のトレッド部２は、複数の横溝３と複数の縦溝５とを備えている。複数の横溝３のそれぞれは、外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまで連続して延びている。複数の縦溝５のそれぞれは、横溝３と交わる向きに延びている。

本実施形態の各横溝３は、外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまで、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。具体的には、横溝３は、外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉに向かって、回転方向Ｒの側に傾斜している。また、各横溝３は、外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまで、タイヤ周方向の第１方向（本実施形態では、回転方向Ｒである）に向かって凸の円弧状である。これにより、横溝３のタイヤ軸方向に対する角度は、内側トレッド端Ｔｉ側に向かって小さくなっている。トレッド平面視において、横溝３の溝中心線と外側トレッド端Ｔｏとの交点と、横溝３の溝中心線と内側トレッド端Ｔｉとの交点とを結ぶ仮想直線（図示省略）のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０～２５°である。但し、横溝３は、このような態様に限定されるものではない。

縦溝５は、タイヤ周方向で隣接する２本の横溝３の間に複数設けられている。各縦溝５は、その長さ方向の両側において横溝３に接続している。本実施形態では、最も内側トレッド端Ｔｉ側に設けられた縦溝５がタイヤ周方向に平行に延びており、かつ、この縦溝５がタイヤ周方向に複数配置されることにより、内側トレッド端Ｔｉ側においてタイヤ周方向に連続して延びる１本の周方向溝が形成されている。この周方向溝よりも外側トレッド端Ｔｏ側に配された縦溝５は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して横溝３とは逆向き（すなわち、タイヤ軸方向に対して第２方向）に傾斜して延びている。これらの縦溝５のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、例えば、４０～５５°である。また、各縦溝５は、直線状に延びている。但し、縦溝５は、このような態様に限定されるものではない。

横溝３の溝幅Ｗ１及び、縦溝５の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．５％～５．０％とされる。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離に相当する。

本実施形態では、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間、かつ、タイヤ周方向で隣り合う２本の横溝３の間の領域に、これらの横溝３に沿って延びる副横溝８が設けられている。

タイヤ周方向で隣接する横溝３の間、かつ、外側トレッド端Ｔｏと内側トレッド端Ｔｉとの間の領域のそれぞれは、複数のブロックが配置されたブロック群１０を構成している。また、ブロック群１０は、ブロックの配置が異なる第１ブロック群１１と第２ブロック群１２とを含んでいる。本実施形態では、第１ブロック群１１と第２ブロック群１２とがタイヤ周方向に交互に配されている。

図２には、第１ブロック群１１及び第２ブロック群１２の拡大図が示されている。図２に示されるように、図２に示されるように、第１ブロック群１１及び第２ブロック群１２は、それぞれ、横長ブロック配置領域１６及び縦長ブロック配置領域１７を含む。横長ブロック配置領域１６は、接地面の横エッジ（横溝３や副横溝８によって画定されるエッジである）が縦エッジ（縦溝５によって画定されるエッジである。）よりも大きい複数の横長ブロックで構成された領域である。縦長ブロック配置領域１７は、縦エッジが横エッジよりも大きい複数の縦長ブロックで構成された領域である。但し、本発明において、ブロックの配置は、このような態様に限定されるものではない。

ブロック群１０のそれぞれは、少なくとも１つの凹部付きブロック２５を含んでいる。凹部付きブロック２５の接地面は、横溝によって画定される横エッジ２５ａに、局所的に凹んだ凹部２６が形成されたものである。このような凹部付きブロック２５は、凹部２６によってタイヤ軸方向に摩擦力を提供する。また、本発明の凹部付きブロック２５は、接地面の重心位置２５Ｇが、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間に配されている。これにより、凹部付きブロック２５には大きな接地圧が作用し、サイドグリップをより一層向上させることができる。なお、「接地面の重心位置」とは、接地面を平面図形として扱ったときの重心の位置に相当するものである。接地面に溝やサイプ等が配されている場合は、これらを埋めた平らな面において、前記重心位置が決定される。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤ１に、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

第１ブロック群１１及び第２ブロック群１２のそれぞれは、凹部２６を備えない少なくとも１つの凹部なしブロック２８を含んでいる。本実施形態では、第１ブロック群１１及び第２ブロック群１２のそれぞれは、複数の凹部付きブロック２５及び複数の凹部なしブロック２８を含んでいる。

第１ブロック群１１は、タイヤ軸方向で隣接する２つの凹部付きブロック２５を含む。また、第１ブロック群１１は、タイヤ周方向で隣接する２つの凹部付きブロック２５を含む。望ましい態様では、第１ブロック群１１において、横長ブロック配置領域１６に配された４つの横長ブロック１８のそれぞれは、凹部付きブロック２５として構成されている。

第２ブロック群１２は、タイヤ周方向で隣接する２つの凹部付きブロック２５を含む。望ましい態様では、第２ブロック群１２において、横長ブロック配置領域１６に配された２つの横長ブロック１８のそれぞれは、凹部付きブロック２５として構成されている。

本実施形態の第１ブロック群１１及び第２ブロック群１２において、横長ブロック配置領域１６に配された各横長ブロック１８が、凹部付きブロック２５として構成されている。その結果、第１ブロック群１１に含まれる凹部付きブロック２５の個数は、第２ブロック群１２に含まれる凹部付きブロック２５の個数よりも大きい。これにより、各横長ブロック１８がサイドグリップの向上にも寄与し、サイドグリップとトラクション性能とがバランス良く向上する。

一方、第１ブロック群１１及び第２ブロック群１２において、縦長ブロック配置領域１７に配された各縦長ブロック１９は、凹部なしブロック２８として構成されている。これにより、各縦長ブロック１９の剛性が維持され、その偏摩耗が抑制される。

図３には、凹部付きブロック２５の拡大図が示されている。図３に示されるように、凹部付きブロック２５の接地面は、横溝３によって画定される横エッジ２５ａと、縦溝５によって画定される縦エッジ２５ｂとを含んでいる。凹部付きブロック２５の凹部２６は、横エッジ２５ａの中央部に形成されている。具体的には、トレッド平面視において、横エッジ２５ａの実長さの中心位置が、凹部２６内に位置している。これにより、凹部付きブロック２５の偏摩耗が抑制される。

凹部付きブロック２５の横エッジ２５ａは、円弧状の第１部分３１と、第１部分３１を仮想的に延長した延長線上を実質的に延びる第２部分３２と、第１部分３１及び第２部分３２から凹んだ凹部２６とからなる。また、凹部２６の前記第１部分３１からの最大の凹み量ｄ１は、２．０～５．０mmである。また、凹部２６のタイヤ半径方向の最大の深さは、凹部２６が連なる横溝３（図２に示す）の最大の深さの５０％以上、より望ましくは８０％以上である。さらに望ましい態様として、凹部２６のタイヤ半径方向の最大の深さは、前記横溝３の深さと同じである。このような凹部付きブロック２５は、その偏摩耗を抑制しつつ、大きなサイドグリップを提供できる。なお、前記最大の凹み量ｄ１は、トレッド平面視における、第１部分３１を仮想的に延長した延長線３１ｖから、凹部２６の底までの最大の距離に相当する。

望ましい態様では、凹部付きブロック２５の第１部分３１及び第２部分３２は、凹部なしブロック２８の横エッジ２８ａを仮想的に延長した延長線２９上を実質的に延びている。なお、この構成は、第１部分３１及び第２部分３２が、前記延長線２９に沿って延びており、かつ、第１部分３１及び第２部分３２と、前記延長線２９との最大の距離Ｌ９が、２．０mm以下である態様を意味する。望ましい態様では、前記距離Ｌ９が１．０mm以下である。また、第１部分３１及び第２部分３２は、少なくとも一部が前記延長線２９と重複するのが望ましく、この重複した部分の長さが、第１部分３１及び第２部分３２の総長さの５０％以上であるのがより望ましい。これにより、凹部付きブロック２５の偏摩耗が確実に抑制される。

凹部付きブロック２５の接地面は、凹部２６を埋めた状態において横溝３により画定される仮想横エッジを含む。また、凹部２６の横溝３に沿った長さＬ７は、仮想横エッジの横溝３に沿った長さＬ６の２５％～５０％である。これにより、第１部分３１及び第２部分３２の偏摩耗を抑制しつつ、サイドグリップを向上させることができる。なお、「凹部２６を埋めた状態」とは、第１部分３１及び第２部分３２が１本の直線、又は、一定の曲率で湾曲した曲線となる状態であって、凹部付きブロック２５の凹部２６側の側壁が、滑らかな平面又は湾曲面となる状態である。

凹部付きブロック２５（本実施形態では、横長ブロック１８と同義である。）の接地面には、両端が横溝３や縦溝５に接続することなく途切れる１本の第１途切れ溝３６が設けられている。第１途切れ溝３６は、例えば、横溝３（図３では省略されている。）と同じ向きに傾斜しており、本実施形態では横溝３に沿って延びている。具体的には、第１途切れ溝３６のタイヤ軸方向に対する角度と、横溝３のタイヤ軸方向に対する角度との差が、５°以下である。第１途切れ溝３６の最大の深さは、例えば、横溝３の最大の深さの１０％～２５％であり、望ましくは１５％～２０％である。このような第１途切れ溝３６を凹部付きブロック２５の剛性を維持して舗装路での性能を確保しつつ、不整地でのトラクションを高めるのに役立つ。

上述の凹部付きブロック２５の特徴は、第１ブロック群１１及び第２ブロック群１２に含まれる凹部付きブロック２５のいずれにも適用することができる。

図４には、第２ブロック群１２の縦長ブロック配置領域１７の拡大図が示されている。図４に示されるように、縦長ブロック配置領域１７に含まれる縦長ブロック１９のそれぞれの接地面は、内側角部４１と外側角部４２とを含む。内側角部４１は、横エッジ１９ａと内側トレッド端Ｔｉ側の縦エッジ１９ｂとの間の角部である。外側角部４２は、横エッジ１９ａと外側トレッド端Ｔｏ側の縦エッジ１９ｂとの間の角部である。

縦長ブロック配置領域１７において、内側トレッド端Ｔｉ側に位置する縦長ブロック１９ほど、内側角部４１の角度θ１が大きい。具体的には、各内側角部４１の角度θ１は、例えば、９０～１２０°である。これにより、縦長ブロック配置領域１７に含まれる各縦長ブロック１９が、多方向に摩擦力を提供し、旋回時のコントロール性を向上させる。

同様の観点から、縦長ブロック配置領域１７において、外側トレッド端Ｔｏ側に位置する縦長ブロック１９ほど、外側角部４２の角度θ２が大きい。具体的には、各外側角部４２の角度θ２は、例えば、６０～９０°である。

１つの縦長ブロック１９に含まれる内側角部４１の角度θ１と外側角部４２の角度θ２とを比較した場合、内側角部４１の角度θ１が外側角部４２の角度θ２よりも大きいのが望ましい。さらに望ましい態様では、これらの角度の関係が、縦長ブロック配置領域１７に含まれる各縦長ブロック１９において成立している。これにより、内側角部４１の偏摩耗を抑制しつつ、優れたトラクション性能が発揮される。

本実施形態では、前記角度θ１と前記角度θ２との差θ１－θ２は、最も内側トレッド端Ｔｉ側のブロックにおいて最大となり、最も外側トレッド端Ｔｏ側のブロックにおいて最小となる。前記差θ１－θ２の最大値は、例えば、３０～４５°である、前記差θ１－θ２の最小値は、例えば、３～１２°である。

１つの縦長ブロック配置領域１７において、外側トレッド端Ｔｏ側に位置する縦長ブロック１９ほど、その接地面の面積が小さいのが望ましい。これにより、外側トレッド端Ｔｏ側の縦長ブロック１９が相対的に変形し易くなるため、旋回時のコントロール性の向上に加え、ワンダリング性能も向上する。

凹部なしブロック２８（本実施形態では、縦長ブロック１９と同義である。）の接地面には、両端が横溝３や縦溝５に接続することなく途切れる１本の第２途切れ溝３７が設けられている。第２途切れ溝３７は、例えば、縦溝５と同じ向きに傾斜しており、本実施形態では縦溝５に沿って延びている。具体的には、第２途切れ溝３７のタイヤ軸方向に対する角度と、縦溝５のタイヤ軸方向に対する角度との差が、５°以下である。このような第２途切れ溝３７は、不整地走行時のトラクションを提供する。

図５には、図４のＡ－Ａ線断面図が示されている。図５に示されるように、第２途切れ溝３７には、その底面で開口してタイヤ半径方向に延びる溝底サイプ３８が設けられている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、微細な幅を有する切れ込みであって、２つの内壁間の幅が１．５mm以下のものを指す。このような溝底サイプ３８を有する第２途切れ溝３７は、不整地でのグリップ性能をより一層向上させるのに役立つ。

溝底サイプ３８を除いた第２途切れ溝３７の最大の深さｄ３は、例えば、横溝３の最大の深さの１０％～２５％であり、望ましくは１５％～２０％である。一方、溝底サイプ３８は、第２途切れ溝３７の最大の深さｄ３の４．０～５．０倍の深さを有している。これにより、ブロックの接地面から溝底サイプ３８の底までの最大の深さｄ２は、例えば、横溝３の最大の深さの７５％～９０％であり、望ましくは８０％～８５％である。このような第２途切れ溝３７及び溝底サイプ３８は、ブロックの剛性低下を防ぎつつ、大きなサイドグリップを提供できる。したがって、舗装路での操縦安定性を損なうことなく、不整地での走行性能を向上させることができる。

図２に示されるように、第１ブロック群１１は、外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉよりもタイヤ軸方向内側に、第１クラウンブロック１３を含んでいる。第１クラウンブロック１３は、タイヤ赤道Ｃの近傍に配置されており、望ましくはタイヤ赤道Ｃ上に配置されている。本実施形態の第１クラウンブロック１３は、第１ブロック群１１に含まれる複数のブロックの内、タイヤ赤道Ｃ上における接地面の長さが最も大きい。このため、第１クラウンブロック１３には、大きな接地圧が作用する。したがって、第１クラウンブロック１３は、サイドグリップ及びトラクション性能に対しての影響が大きい。

同様に、第２ブロック群１２は、外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉよりもタイヤ軸方向内側に、第２クラウンブロック１４を含んでいる。第２クラウンブロック１４は、タイヤ赤道Ｃの近傍に配置されており、望ましくはタイヤ赤道Ｃ上に配置されている。本実施形態の第２クラウンブロック１４は、第２ブロック群１２に含まれる複数のブロックの内、タイヤ赤道Ｃ上における接地面の長さが最も大きい。このため、第２クラウンブロック１４には、大きな接地圧が作用する。したがって、第２クラウンブロック１４は、サイドグリップ及びトラクション性能に対しての影響が大きい。

図６には、タイヤ周方向で隣接する第１クラウンブロック１３と第２クラウンブロック１４とからなるブロック対１５の拡大図が示されている。図６に示されるように、本実施形態では、第１クラウンブロック１３の接地面は、横溝３によって画定された少なくとも１つの第１横エッジ１３ａと、縦溝５により画定された少なくとも１つの第１縦エッジ１３ｂとを含む。なお、本実施形態では、副横溝８により画定されたエッジも、第１横エッジ１３ａに含むものとする。また、少なくとも１つの第１横エッジ１３ａが少なくとも１つの第１縦エッジ１３ｂよりも長く形成されている。

一方、第２クラウンブロック１４の接地面は、横溝３によって画定された少なくとも１つの第２横エッジ１４ａと、縦溝５により画定された少なくとも１つの第２縦エッジ１４ｂとを含む。また、少なくとも１つの第２縦エッジ１４ｂは、少なくとも１つの第２横エッジ１４ａよりも長く形成されている。

本実施形態では、大きな接地圧が作用する第１クラウンブロック１３について、第１横エッジ１３ａが第１縦エッジ１３ｂよりも長く形成されているため、第１横エッジ１３ａがタイヤ周方向に大きなグリップを提供し、トラクション性能が向上する。一方、大きな接地圧が作用する第２クラウンブロック１４について、第２縦エッジ１４ｂが第２横エッジ１４ａよりも長く形成されているため、第２縦エッジ１４ｂがタイヤ軸方向に大きなグリップを提供し、サイドグリップが向上する。これにより、サイドグリップを維持しながらトラクション性能をより一層向上させることができる。

本実施形態の第１クラウンブロック１３の接地面は、２本の第１横エッジ１３ａと、２本の第１縦エッジ１３ｂを含んでいる。後述される凹部２６を除外して２本の第１横エッジ１３ａを観察したとき、これら２本の第１横エッジ１３ａは、タイヤ軸方向に対して互いに近似した角度で配されている。具体的には、２本の第１横エッジ１３ａの間の角度が１０°以下とされる。同様に、２本の第１縦エッジ１３ｂは、タイヤ軸方向に対して互いに近似した角度で配されており、具体的には、２本の第１縦エッジ１３ｂの間の角度差が５°以下とされる。なお、エッジが湾曲している場合、前記角度は、エッジの両端を結んだ直線で測定される。このような２本の第１横エッジ１３ａ及び２本の第１縦エッジ１３ｂを含むことにより、第１クラウンブロック１３は、実質的に平行四辺形状となっている。

本実施形態の第２クラウンブロック１４の接地面は、２本の第２横エッジ１４ａと、２本の第２縦エッジ１４ｂを含んでいる。２本の第２横エッジ１４ａは、タイヤ軸方向に対して互いに近似した角度で配されており、具体的には、２本の第２横エッジ１４ａの間の角度が１０°以下とされる。なお、第２横エッジ１４ａが湾曲している場合、前記角度は、第２横エッジ１４ａの両端を結んだ直線で測定される。同様に、２本の第２縦エッジ１４ｂは、タイヤ軸方向に対して互いに近似した角度で配されており、具体的には、２本の第２縦エッジ１４ｂの間の角度差が５°以下とされる。このような２本の第２横エッジ１４ａ及び２本の第２縦エッジ１４ｂを含むことにより、第２クラウンブロック１４は、実質的に平行四辺形状となっている。

第１横エッジ１３ａの実長さＬ１ａは、第１縦エッジ１３ｂの実長さＬ１ｂの望ましくは１５０％以上、より望ましくは１７０％以上であり、望ましくは２５０％以下、より望ましくは２００％以下である。本明細書において、エッジの実長さとは、エッジの長さ方向に沿った所謂ペリフェリ長さを意味する。なお、図６における前記の実長さＬ１ａを示す寸法線は、エッジの凹部に沿った形状を省略している。エッジの長さが上記の様に規定されることにより、第１クラウンブロック１３のタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の剛性が適正化し、サイドグリップ及びトラクション性能がバランス良く向上する。

同様の観点から、第２縦エッジ１４ｂの実長さＬ２ｂは、第２横エッジ１４ａの実長さＬ２ａの望ましくは１５０％以上、より望ましくは１７０％以上であり、望ましくは２５０％以下、より望ましくは２００％以下である。

望ましい態様では、トレッド部２は、タイヤ１の荷重負荷転動状態の接地面内に、常に、タイヤ周方向で隣接する第１クラウンブロック１３と第２クラウンブロック１４とからなるブロック対１５が現れるように構成されている。これにより、サイドグリップ及びトラクション性能がバランス良く向上する。なお、「タイヤ１の荷重負荷転動状態の接地面」とは、車両が一定速度で走行している状態における、タイヤ１の接地面を意味する。前記接地面は、例えば、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面と同視しても構わない。

各ブロックの剛性を維持しつつ、サイドグリップ及びトラクション性能を向上させる観点から、図２に示されるように、ブロック対１５のタイヤ周方向の最大の長さＬ３は、前記荷重負荷転動状態の接地面のタイヤ周方向の最大の長さ（図示省略）の望ましくは５０％以上、より望ましくは５５％以上であり、望ましくは１００％以下、より望ましくは８０％以下である。

ブロック対１５は、第１クラウンブロック１３と第２クラウンブロック１４とのタイヤ軸方向の距離が近い程、これらのブロックが協働して優れたサイドグリップ及びトラクション性能を発揮できる。このような観点から、図６に示されるように、第１クラウンブロック１３の接地面の重心位置１３Ｇと、第２クラウンブロック１４の接地面の重心位置１４Ｇとのタイヤ軸方向の距離Ｌ５は、ブロック対１５のタイヤ軸方向の長さＬ４（図２に示す）の１０％以下であるのが望ましい。

図２に示されるように、本実施形態の第１ブロック群１１の横長ブロック配置領域１６は、４つの横長ブロック１８で構成されている。これら４つの横長ブロック１８は、最も内側トレッド端Ｔｉ側でタイヤ周方向に平行に延びる縦溝５と、タイヤ赤道Ｃを跨る縦溝５と、これらに接続する副横溝８と、副横溝８からタイヤ周方向の一方側の横溝３まで延びる第１副縦溝９ａと、副横溝８からタイヤ周方向の他方側の横溝３（図示省略）まで延びる第２副縦溝９ｂとによって区分されている。本実施形態では、第１ブロック群１１に含まれる４つの横長ブロック１８の１つが、第１クラウンブロック１３として構成されている。

本実施形態の第１ブロック群１１の縦長ブロック配置領域１７は、３つの縦長ブロック１９で構成されている。これら３つの縦長ブロック１９は、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間に配された４つの縦溝５の間に区分されている。

本実施形態の第２ブロック群１２の横長ブロック配置領域１６は、２つの横長ブロック１８で構成されている。これら２つの横長ブロック１８は、最も内側トレッド端Ｔｉ側でタイヤ周方向に平行に延びる縦溝５と、この縦溝５のタイヤ赤道Ｃ側に隣接する縦溝５と、これらの縦溝５に接続する副横溝８に区分されている。

本実施形態の第２ブロック群１２の縦長ブロック配置領域１７は、４つの縦長ブロック１９で構成されている。これら４つの縦長ブロック１９は、横長ブロック配置領域１６よりも外側トレッド端Ｔｏ側に配された５つの縦溝５の間に区分されている。本実施形態では、第２ブロック群１２に含まれる４つの縦長ブロック１９の１つが、第２クラウンブロック１４として構成されている。

本実施形態では、第１ブロック群１１の横長ブロック配置領域１６のタイヤ軸方向の長さは、第２ブロック群１２の横長ブロック配置領域１６のタイヤ軸方向の長さよりも大きい。また、第１ブロック群１１の縦長ブロック配置領域１７のタイヤ軸方向の長さは、第２ブロック群１２の縦長ブロック配置領域１７のタイヤ軸方向の長さよりも小さい。これにより、サイドグリップとトラクション性能とがバランス良く向上する。

図７には、第１ブロック群１１及び第２ブロック群１２を区分する横溝３及び縦溝５の輪郭を示す拡大図が示されている。なお、図７において、各ブロックの接地面に構成された途切れ溝は、省略されている。図７に示されるように、第１ブロック群１１と第２ブロック群１２とは、複数の横溝３の１つを介して隣接している。以下、この横溝３を第１横溝３Ａという場合がある。

第１ブロック群１１には、これらのブロックを区分する複数の縦溝５として、複数の第１縦溝６が形成されている。各第１縦溝６は、第１横溝３Ａに連通している。また、第２ブロック群１２には、これらのブロックを区分する複数の縦溝５として、複数の第２縦溝７が形成されている。各第２縦溝７は、第１横溝３Ａに連通している。

複数の第１縦溝６の第１横溝３Ａへのそれぞれの接続位置６ｃは、横溝３の長さ方向において、複数の第２縦溝７の第１横溝３Ａへのそれぞれの接続位置７ｃと互いに異なるのが望ましい。これにより、第１縦溝６と第２縦溝７とが直線的に連続しないため、特定のスリップアングルにおいてサイドグリップが低下するのを効果的に抑制できる。したがって、本実施形態のタイヤは、いずれのスリップアングルにおいても安定してサイドグリップが得られ、旋回時のコントロール性能を向上させることができる。

上述の構成において、第１縦溝６の第１横溝３Ａへの接続位置６ｃとは、第１縦溝６の溝中心線の延長線と、第１横溝３Ａの溝中心線との交点を意味する。同様に、第２縦溝７の第１横溝３Ａへの接続位置７ｃとは、第２縦溝７の溝中心線の延長線と、第１横溝３Ａの溝中心線との交点を意味する。

複数の第１縦溝６及び複数の第２縦溝７のそれぞれは、第１横溝３Ａとの接続部４５を含む。この接続部４５は、第１横溝３Ａの溝縁と、縦溝の溝縁とが交わる２つの交点を結ぶ仮想直線を意味する。望ましい態様では、トレッド平面視において、複数の第１縦溝６の溝中心線の仮想延長線のそれぞれは、複数の第２縦溝７の接続部４５と重複しない。同様に、複数の第２縦溝７の溝中心線の仮想延長線のそれぞれは、複数の第１縦溝６の接続部４５と重複しない。これにより、上述の効果が確実に得られる。

より具体的には、トレッド平面視において、複数の第１縦溝６の接続部４５を第１縦溝６の長さ方向に仮想延長したそれぞれの第１領域４６（図７において１つの第１領域４６にドットが施されている。）と、複数の第２縦溝７のそれぞれの接続部４５との重複長さは、第２縦溝７の接続部４５の溝幅の３０％以下であるのが望ましく、より望ましくは前記重複長さが実質的に０とされる。

また、トレッド平面視において、複数の第２縦溝７の接続部４５を第２縦溝７の長さ方向に仮想延長したそれぞれの第２領域４７（図７において１つの第２領域４７にドットが施されている。）と、複数の第１縦溝６のそれぞれの接続部４５との重複長さは、第１縦溝６の接続部４５の溝幅の３０％以下であるのが望ましく、より望ましくは前記重複長さが実質的に０とされる。これにより、旋回時のコントロール性能がより一層向上し得る。

不整地でのグリップを大きくするためには、隣接する第１縦溝６と第２縦溝７とが協働してグリップを発揮できるように、これらをある程度接近させて配置するのが望ましい。このような観点から、隣接する第１縦溝６と第２縦溝７とについて、第１縦溝６の第１横溝３Ａへの接続位置６ｃと、第２縦溝７の第１横溝３Ａへの接続位置７ｃとの距離Ｌ８（第１横溝３Ａの溝中心線に沿った距離である。）は、これらの縦溝の接続部４５の溝幅Ｗ３の１００％～１５０％であるのが望ましい。

図１に示されるように、最も内側トレッド端Ｔｉ側に設けられた縦溝５と、内側トレッド端Ｔｉとの間には、タイヤ周方向に平行に延び、かつ、両端が横溝３と接続せずに途切れる途切れ縦サイプ４８が設けられている。このような途切れ縦サイプ４８は、サイドグリップをさらに高めるのに役立つ。途切れ縦サイプ４８の最大の深さは、最も内側トレッド端Ｔｉ側に設けられた縦溝５の最大の深さの望ましくは５０％以上、より望ましくは９０％以上であり、望ましくは１００％以下である。さらに望ましい態様として、本実施形態の途切れ縦サイプ４８の最大の深さは、前記縦溝５の最大の深さと同じである。このような途切れ縦サイプ４８は、両端が陸部内で途切れているため、陸部の剛性を維持できる一方、深さが大きいため、旋回時に大きなサイドグリップを提供できる。

一方、最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられた縦溝５と、外側トレッド端Ｔｏとの間には、溝やサイプ等が何も設けられていない。これにより、外側トレッド端Ｔｏ付近の偏摩耗が抑制される。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが試作された。一方、比較例として、図８に示されるパターンを有するタイヤが試作された。図８に示されるように、比較例のタイヤは、各ブロックが凹部なしブロックとして構成されている。また、比較例のタイヤは、上記の事項を除き、実質的に実施例のタイヤと同じである。また、これらのテストタイヤについて、サイドグリップがテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×７．０Ｊ
タイヤ内圧：全輪２００kPa
テスト車両：排気量２０００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜サイドグリップ＞
上述のテスト車両で１周２．５kmのオフロードのテストコースを走行し、サイドグリップが官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点で示されており、数値が大きい程、サイドグリップが優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

表１で示される通り、実施例のタイヤは、サイドグリップが向上していることが確認できた。

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

［本発明１］
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記外側トレッド端から前記内側トレッド端まで連続して延びる複数の横溝と、前記横溝と交わる向きに延びる複数の縦溝とを備え、
タイヤ周方向で隣接する前記横溝の間、かつ、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間の領域のそれぞれは、複数のブロックが配置されたブロック群を構成しており、
前記ブロック群のそれぞれは、少なくとも１つの凹部付きブロックを含み、
前記凹部付きブロックの接地面は、前記横溝によって画定される横エッジに、局所的に凹んだ凹部が形成されたものであり、
前記凹部付きブロックは、前記接地面の重心位置が、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間に配されている、
タイヤ。
［本発明２］
前記凹部は、前記横溝の長さ方向において、前記横エッジの中央部に形成されている、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記凹部付きブロックの前記横エッジは、円弧状の第１部分と、前記第１部分を仮想的に延長した延長線上を実質的に延びる第２部分と、前記第１部分及び前記第２部分から凹んだ前記凹部とからなり、
前記凹部の前記第１部分からの最大の凹み量が２．０～５．０mmである、本発明２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記ブロック群のそれぞれは、前記凹部付きブロックと、前記凹部を備えない少なくとも１つの凹部なしブロックとを含み、
前記凹部なしブロックの接地面は、前記横溝で画定される横エッジを備え、
前記凹部なしブロックの前記横エッジは、円弧状に延びており、
前記凹部付きブロックの前記第１部分及び前記第２部分は、前記凹部なしブロックの前記横エッジを仮想的に延長した延長線上を実質的に延びている、本発明３に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記凹部付きブロックの接地面は、前記凹部を埋めた状態において前記横溝により画定される仮想横エッジを含み、
前記凹部の前記横溝に沿った長さは、前記仮想横エッジの前記横溝に沿った長さの２５％～５０％である、本発明１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記凹部付きブロックの前記接地面は、前記縦溝によって画定される少なくとも１つの縦エッジを含み、
前記縦エッジの長さは、前記横エッジの長さよりも短い、本発明１ないし５のいずれか１項に記載の記載のタイヤ。
［本発明７］
前記ブロック群は、第１ブロック群を含み、
前記第１ブロック群は、タイヤ軸方向で隣接する２つの前記凹部付きブロックを含む、本発明１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記第１ブロック群は、タイヤ周方向で隣接する２つの前記凹部付きブロックを含む、本発明７に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記ブロック群は、第１ブロック群及び第２ブロック群を含み、
前記第１ブロック群及び前記第２ブロック群のそれぞれは、複数の前記凹部付きブロックを含み、
前記第１ブロック群に含まれる前記凹部付きブロックの個数は、前記第２ブロック群に含まれる前記凹部付きブロックの個数よりも大きい、本発明１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明１０］
前記凹部のタイヤ半径方向の最大の深さは、前記横溝の最大の深さの５０％以上である、本発明１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明１１］
前記凹部付きブロックの接地面には、両端が前記横溝及び前記縦溝に接続することなく途切れる１本の第１途切れ溝が設けられており、
前記第１途切れ溝の最大の深さは、前記横溝の最大の深さの１０％～２５％である、ｊ本発明１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明１２］
前記ブロック群のそれぞれは、前記凹部付きブロックと、前記凹部を備えない少なくとも１つの凹部なしブロックとを含み、
前記凹部なしブロックの接地面には、両端が前記横溝及び前記縦溝に接続することなく途切れる１本の第２途切れ溝が設けられており、
前記第２途切れ溝には、前記第２途切れ溝の底面で開口してタイヤ半径方向に延びる溝底サイプが設けられており、
前記凹部なしブロックの接地面から前記溝底サイプの底までの最大の深さは、前記横溝の最大の深さの７５％～９０％である、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。

２トレッド部
３横溝
５縦溝
１０ブロック群
２５凹部付きブロック
２５ａ横エッジ
２５Ｇ重心位置
Ｔｏ外側トレッド端
Ｔｉ内側トレッド端

凹部付きブロック２５（本実施形態では、横長ブロック１８と同義である。）の接地面には、両端が横溝３や縦溝５に接続することなく途切れる１本の第１途切れ溝３６が設けられている。第１途切れ溝３６は、例えば、横溝３（図３では省略されている。）と同じ向きに傾斜しており、本実施形態では横溝３に沿って延びている。具体的には、第１途切れ溝３６のタイヤ軸方向に対する角度と、横溝３のタイヤ軸方向に対する角度との差が、５°以下である。第１途切れ溝３６の最大の深さは、例えば、横溝３の最大の深さの１０％～２５％であり、望ましくは１５％～２０％である。このような第１途切れ溝３６は、凹部付きブロック２５の剛性を維持して舗装路での性能を確保しつつ、不整地でのトラクションを高めるのに役立つ。

本実施形態の第１クラウンブロック１３の接地面は、２本の第１横エッジ１３ａと、２本の第１縦エッジ１３ｂを含んでいる。後述される凹部２６を除外して２本の第１横エッジ１３ａを観察したとき、これら２本の第１横エッジ１３ａは、タイヤ軸方向に対して互いに近似した角度で配されている。具体的には、２本の第１横エッジ１３ａの角度差が１０°以下とされる。同様に、２本の第１縦エッジ１３ｂは、タイヤ軸方向に対して互いに近似した角度で配されており、具体的には、２本の第１縦エッジ１３ｂの角度差が５°以下とされる。なお、エッジが湾曲している場合、前記角度は、エッジの両端を結んだ直線で測定される。このような２本の第１横エッジ１３ａ及び２本の第１縦エッジ１３ｂを含むことにより、第１クラウンブロック１３は、実質的に平行四辺形状となっている。

本実施形態の第２クラウンブロック１４の接地面は、２本の第２横エッジ１４ａと、２本の第２縦エッジ１４ｂを含んでいる。２本の第２横エッジ１４ａは、タイヤ軸方向に対して互いに近似した角度で配されており、具体的には、２本の第２横エッジ１４ａの角度差が１０°以下とされる。なお、第２横エッジ１４ａが湾曲している場合、前記角度は、第２横エッジ１４ａの両端を結んだ直線で測定される。同様に、２本の第２縦エッジ１４ｂは、タイヤ軸方向に対して互いに近似した角度で配されており、具体的には、２本の第２縦エッジ１４ｂの角度差が５°以下とされる。このような２本の第２横エッジ１４ａ及び２本の第２縦エッジ１４ｂを含むことにより、第２クラウンブロック１４は、実質的に平行四辺形状となっている。

複数の第１縦溝６の第１横溝３Ａへのそれぞれの接続位置６ｃは、横溝３の長さ方向において、複数の第２縦溝７の第１横溝３Ａへのそれぞれの接続位置７ｃと互いに異なるのが望ましい。これにより、第１縦溝６と第２縦溝７とが直線的に連続しないため、特定のスリップアングルにおいてサイドグリップが低下するのを効果的に抑制できる。したがって、本実施形態のタイヤは、いずれのスリップアングルにおいても安定してサイドグリップが得られ、旋回時のコントロール性を向上させることができる。

また、トレッド平面視において、複数の第２縦溝７の接続部４５を第２縦溝７の長さ方向に仮想延長したそれぞれの第２領域４７（図７において１つの第２領域４７にドットが施されている。）と、複数の第１縦溝６のそれぞれの接続部４５との重複長さは、第１縦溝６の接続部４５の溝幅の３０％以下であるのが望ましく、より望ましくは前記重複長さが実質的に０とされる。これにより、旋回時のコントロール性がより一層向上し得る。

［本発明１］
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記外側トレッド端から前記内側トレッド端まで連続して延びる複数の横溝と、前記横溝と交わる向きに延びる複数の縦溝とを備え、
タイヤ周方向で隣接する前記横溝の間、かつ、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間の領域のそれぞれは、複数のブロックが配置されたブロック群を構成しており、
前記ブロック群のそれぞれは、少なくとも１つの凹部付きブロックを含み、
前記凹部付きブロックの接地面は、前記横溝によって画定される横エッジに、局所的に凹んだ凹部が形成されたものであり、
前記凹部付きブロックは、前記接地面の重心位置が、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間に配されている、
タイヤ。
［本発明２］
前記凹部は、前記横溝の長さ方向において、前記横エッジの中央部に形成されている、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記凹部付きブロックの前記横エッジは、円弧状の第１部分と、前記第１部分を仮想的に延長した延長線上を実質的に延びる第２部分と、前記第１部分及び前記第２部分から凹んだ前記凹部とからなり、
前記凹部の前記第１部分からの最大の凹み量が２．０～５．０mmである、本発明２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記ブロック群のそれぞれは、前記凹部付きブロックと、前記凹部を備えない少なくとも１つの凹部なしブロックとを含み、
前記凹部なしブロックの接地面は、前記横溝で画定される横エッジを備え、
前記凹部なしブロックの前記横エッジは、円弧状に延びており、
前記凹部付きブロックの前記第１部分及び前記第２部分は、前記凹部なしブロックの前記横エッジを仮想的に延長した延長線上を実質的に延びている、本発明３に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記凹部付きブロックの接地面は、前記凹部を埋めた状態において前記横溝により画定される仮想横エッジを含み、
前記凹部の前記横溝に沿った長さは、前記仮想横エッジの前記横溝に沿った長さの２５％～５０％である、本発明１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記凹部付きブロックの前記接地面は、前記縦溝によって画定される少なくとも１つの縦エッジを含み、
前記縦エッジの長さは、前記横エッジの長さよりも短い、本発明１ないし５のいずれか１項に記載の記載のタイヤ。
［本発明７］
前記ブロック群は、第１ブロック群を含み、
前記第１ブロック群は、タイヤ軸方向で隣接する２つの前記凹部付きブロックを含む、本発明１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記第１ブロック群は、タイヤ周方向で隣接する２つの前記凹部付きブロックを含む、本発明７に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記ブロック群は、第１ブロック群及び第２ブロック群を含み、
前記第１ブロック群及び前記第２ブロック群のそれぞれは、複数の前記凹部付きブロックを含み、
前記第１ブロック群に含まれる前記凹部付きブロックの個数は、前記第２ブロック群に含まれる前記凹部付きブロックの個数よりも大きい、本発明１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明１０］
前記凹部のタイヤ半径方向の最大の深さは、前記横溝の最大の深さの５０％以上である、本発明１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明１１］
前記凹部付きブロックの接地面には、両端が前記横溝及び前記縦溝に接続することなく途切れる１本の第１途切れ溝が設けられており、
前記第１途切れ溝の最大の深さは、前記横溝の最大の深さの１０％～２５％である、ｊ本発明１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明１２］
前記ブロック群のそれぞれは、前記凹部付きブロックと、前記凹部を備えない少なくとも１つの凹部なしブロックとを含み、
前記凹部なしブロックの接地面には、両端が前記横溝及び前記縦溝に接続することなく途切れる１本の第２途切れ溝が設けられており、
前記第２途切れ溝には、前記第２途切れ溝の底面で開口してタイヤ半径方向に延びる溝底サイプが設けられており、
前記凹部なしブロックの接地面から前記溝底サイプの底までの最大の深さは、前記横溝の最大の深さの７５％～９０％である、本発明１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。

Claims

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記外側トレッド端から前記内側トレッド端まで連続して延びる複数の横溝と、前記横溝と交わる向きに延びる複数の縦溝とを備え、
タイヤ周方向で隣接する前記横溝の間、かつ、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間の領域のそれぞれは、複数のブロックが配置されたブロック群を構成しており、
前記ブロック群のそれぞれは、少なくとも１つの凹部付きブロックを含み、
前記凹部付きブロックの接地面は、前記横溝によって画定される横エッジに、局所的に凹んだ凹部が形成されたものであり、
前記凹部付きブロックは、前記接地面の重心位置が、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間に配されている、
タイヤ。
前記凹部は、前記横溝の長さ方向において、前記横エッジの中央部に形成されている、請求項１に記載のタイヤ。
前記凹部付きブロックの前記横エッジは、円弧状の第１部分と、前記第１部分を仮想的に延長した延長線上を実質的に延びる第２部分と、前記第１部分及び前記第２部分から凹んだ前記凹部とからなり、
前記凹部の前記第１部分からの最大の凹み量が２．０～５．０mmである、請求項２に記載のタイヤ。
前記ブロック群のそれぞれは、前記凹部付きブロックと、前記凹部を備えない少なくとも１つの凹部なしブロックとを含み、
前記凹部なしブロックの接地面は、前記横溝で画定される横エッジを備え、
前記凹部なしブロックの前記横エッジは、円弧状に延びており、
前記凹部付きブロックの前記第１部分及び前記第２部分は、前記凹部なしブロックの前記横エッジを仮想的に延長した延長線上を実質的に延びている、請求項３に記載のタイヤ。
前記凹部付きブロックの接地面は、前記凹部を埋めた状態において前記横溝により画定される仮想横エッジを含み、
前記凹部の前記横溝に沿った長さは、前記仮想横エッジの前記横溝に沿った長さの２５％～５０％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記凹部付きブロックの前記接地面は、前記縦溝によって画定される少なくとも１つの縦エッジを含み、
前記縦エッジの長さは、前記横エッジの長さよりも短い、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記ブロック群は、第１ブロック群を含み、
前記第１ブロック群は、タイヤ軸方向で隣接する２つの前記凹部付きブロックを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記第１ブロック群は、タイヤ周方向で隣接する２つの前記凹部付きブロックを含む、請求項７に記載のタイヤ。
前記ブロック群は、第１ブロック群及び第２ブロック群を含み、
前記第１ブロック群及び前記第２ブロック群のそれぞれは、複数の前記凹部付きブロックを含み、
前記第１ブロック群に含まれる前記凹部付きブロックの個数は、前記第２ブロック群に含まれる前記凹部付きブロックの個数よりも大きい、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記凹部のタイヤ半径方向の最大の深さは、前記横溝の最大の深さの５０％以上である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記凹部付きブロックの接地面には、両端が前記横溝及び前記縦溝に接続することなく途切れる１本の第１途切れ溝が設けられており、
前記第１途切れ溝の最大の深さは、前記横溝の最大の深さの１０％～２５％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記ブロック群のそれぞれは、前記凹部付きブロックと、前記凹部を備えない少なくとも１つの凹部なしブロックとを含み、
前記凹部なしブロックの接地面には、両端が前記横溝及び前記縦溝に接続することなく途切れる１本の第２途切れ溝が設けられており、
前記第２途切れ溝には、前記第２途切れ溝の底面で開口してタイヤ半径方向に延びる溝底サイプが設けられており、
前記凹部なしブロックの接地面から前記溝底サイプの底までの最大の深さは、前記横溝の最大の深さの７５％～９０％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。