JP2024034095A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】センサ等に異常が発生した場合においても駆動力制限の制御を安全に継続することが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置は、アクセルペダル操作検出手段と、状態量取得装置と、アクセルペダル操作と車両状態量とに基づき駆動力を制限する駆動力制限部と、を備え、駆動力制限部は、急アクセルペダル操作が検出された場合に、駆動力の上限値を第１制限値に設定する加速抑制制御を実行し、加速抑制制御の実行中に、アクセルペダルが踏み続けられた場合、又はアクセルペダルが戻されてから所定時間内に再度踏み直された場合に、駆動力の上限値を第１制限値よりも大きな第２制限値に設定する制限付き加速抑制制御を実行し、これらの制御の実行中に、状態量取得装置に異常が発生した場合、異常が発生した状態量取得装置に応じて駆動力の上限値を切り替えることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の状態量に応じて駆動力を制限する車両制御装置に関する。

近年、交通参加者の中でも高齢者や障がい者や子供といった脆弱な立場にある人々にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する取り組みが活発化している。この実現に向けて、車両の挙動安定性向上に関する開発を通して交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発に注力している。

車両の挙動安定性に関する開発の一つとして、車両の発進時や停車時などの低速運転条件下で、運転者の誤操作等に起因する急加速を回避するために、車両の制駆動力を制御する技術が知られている。こうした車両の状態に応じて制駆動力を制御する技術においては、車両の状態量を検知するセンサや、検知した信号を伝達する通信系統などに異常が発生し、車両の状態を正確に把握できなくなった場合であっても、制駆動力の制御を適正に実行し、車両の安全を確保できるように対策しておくことが極めて重要となる。

例えば特許文献１では、アクセル操作部材がオン操作された状態でシフトレバーが非駆動位置（パーキング位置またはニュートラル位置）からリバース位置に切り替え操作されたときに、内燃機関から出力される駆動力を抑制する駆動力制限処理を実行する駆動制御装置が開示されている。

この駆動制御装置では、シフトポジションを検出するためのセンサや配線に異常が発生したときには、自動変速機の変速段に基づき車両が前進走行しているか否かの判定を行い、それに基づき駆動力制限処理の実行可否を判断している（第１実施形態）。また、別の態様では、上記のセンサや配線に異常が発生したときには、駆動力制限処理の実行を禁止し、異常の発生が駆動力制限処理の実行中であったときには、運転者によるアクセル操作部材のオン操作が解除されるまで、駆動力制限処理の実行を維持するようにしている（第２実施形態）。また、更に別の態様では、上記のセンサや配線に異常が発生した場合であっても、アクセル操作部材が操作されているときには常に駆動力制限処理を実行するようにしている（第３実施形態）。

特開２０１３－１３０１３０号公報

上記特許文献１に記載の技術においては、シフトポジションがＲレンジにあることとアクセル操作の有無のみに基づき、駆動力制限処理の実行の可否を判断しているが、誤操作等に起因する急加速による危険を適切に回避するためには、シフトポジションがＲレンジにある場合のみならず、Ｄレンジ等の前進走行用のシフトレンジにおいても、適切に駆動力の制限を実行することが望ましい。また、駆動力の制限が必要な状況であるにもかかわらず駆動力の制限が実行されないことや、駆動力の制限が不要な状況で過度に駆動力を制限してしまうことを回避するためには、車両の様々な状態量を監視し、それらに基づき駆動力の制限を実行すべきか否か、また駆動力の制限をどのように実行すべきかを判断することが望ましい。

このように、より広範な運転状況下で、車両の状態量に応じて駆動力の制限を行う場合、車両の状態量を検知するセンサ等に異常が発生した際の安全を確保するために、異常の種類や異常発生時の運転状況等に応じた、より細密な制御を実行する必要がある。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、異常が発生した場合においても駆動力制限の制御を安全に継続することが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。そして、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

この目的を達成するために、本発明の請求項１に係る車両制御装置は、車両のアクセルペダル操作を検出し、アクセル開度ＡＰ又はアクセルペダル踏み込み速度ΔＡＰを取得するアクセルペダル操作検出手段（実施形態における（以下、本項において同じ）ＥＣＵ２、アクセルペダルセンサ３１）と、車両の種々の状態量を示す車両状態量を取得する複数の状態量取得装置３と、アクセルペダル操作と車両状態量とに基づき車両の駆動力を制限する駆動力制限部２１と、を備え、駆動力制限部２１は、アクセル開度ＡＰが所定のしきい値開度ＡＰｔｈｒを超えた場合、又はアクセルペダル踏み込み速度ΔＡＰが所定のしきい値速度ΔＡＰｔｈｒを超えた場合に（図２のステップ２０２、図３のステップ３０２～３０３）、車両の駆動力の上限値を所定の第１制限値ＡＰｌｉｍ１に設定する加速抑制制御を実行する（図２のステップ２０４、図４のステップ４０１）とともに、加速抑制制御の実行中に、アクセルペダルが所定時間以上、継続して踏み続けられた場合、又はアクセルペダルの踏み込みが所定値まで戻されてから所定時間内にアクセル開度ＡＰがしきい値開度ＡＰｔｈｒを超えた場合もしくはアクセルペダル踏み込み速度ΔＡＰがしきい値速度ΔＡＰｔｈｒを超えた場合に（図２のステップ２０５、図５のステップ５０１～５０２）、車両の駆動力の上限値を第１制限値ＡＰｌｉｍ１よりも大きな第２制限値ＡＰｌｉｍ２に設定する制限付き加速抑制制御を実行し（図２のステップ２０８、図６のステップ６０４）、加速抑制制御又は制限付き加速抑制制御の実行中に、状態量取得装置の少なくとも１つに異常が発生した場合（図２のステップ２０９）、アクセルペダルの踏み込みが所定値まで戻されるまでの間、異常が発生した状態量取得装置に応じて車両の駆動力の上限値を切り替える（図２のステップ２１０、図７）ことを特徴とする。

この車両制御装置によれば、所定以上のアクセル開度又はアクセルペダル踏み込み速度が取得された場合に、運転者による急アクセルペダル操作があったと判断し、駆動力の上限値を第１制限値に設定する加速抑制制御を実行する。また、加速抑制制御の実行中に、アクセルペダルが所定時間以上、踏み続けられた場合、又はアクセルペダルの踏み込みが一度緩められた後、所定時間内に再度、強く踏み込まれた場合には、運転者によるアクセルペダル操作が誤操作によるものではなく加速意図によるものである可能性を考慮し、駆動力の上限値を第１制限値よりも大きな第２制限値に設定する制限付き加速抑制制御を実行する。このようにして、加速抑制制御により、運転者の誤操作による急加速を防止しつつ、運転者の操作に応じて加速抑制制御から制限付き加速抑制制御に移行することより、駆動力の制限を緩めることで、ドライバビリティを向上させることができる。

また、加速抑制制御又は制限付き加速抑制制御の実行中に状態量取得装置に異常が発生した場合には、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが緩められるまでの間は、異常が発生した状態量取得装置に応じて車両の駆動力の上限値を切り替えるように構成されている。すなわち、状態量取得装置に異常が発生した場合に、直ちに駆動力の制限を解除したり、あるいはアクセルペダル操作が解除されるまで実行中の制御を単に維持したりするのではなく、異常の種類や内容に応じて車両の駆動力の制御を適切に行うことができる。したがって、異常が発生した場合においても駆動力制限の制御を安全に継続することが可能な車両制御装置を提供することができる。

本発明の請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両制御装置において、駆動力制限部２１は、加速抑制制御又は制限付き加速抑制制御の実行中に、状態量取得装置３の少なくとも１つに異常が発生した場合において、アクセルペダルの踏み込みが所定値まで戻された後は（図２のステップ２１２～２１３）、加速抑制制御及び制限付き加速抑制制御の実行を禁止する（図２のステップ２０１）ことを特徴とする。

この構成によれば、加速抑制制御又は制限付き加速抑制制御の実行中に状態量取得装置に異常が発生した場合には、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが緩められた後は、加速抑制制御及び制限付き加速抑制制御の実行を禁止するので、車両の状態量の一部が不明、又は情報の信頼性が低下した状況下で、駆動力を制限することにより不測の事態が生じることを回避し、車両の安全性を向上させることができる。

本発明の請求項３に係る発明は、請求項１に記載の車両制御装置において、状態量取得装置３は、車両の走行路の勾配を示す勾配情報と、車両の速度である車速を示す車速関連情報と、をそれぞれ取得し、駆動力制限部２１は、加速抑制制御の実行中に、所定値以上の勾配が取得され、かつ、車速が所定値以下である場合に（図４のステップ４０２～４０３）、車両の駆動力の上限値を勾配及び車速に応じて設定する（図２のステップ２０７～２０８）ことを特徴とする。

この構成によれば、車両の走行路の勾配が所定以上あり、かつ、車速が所定以下となった場合に、車両の駆動力の上限値を勾配及び車速に応じて設定することができるので、例えば、勾配が大きい走行路において、車速が所定以下となり、後方への意図せぬ移動（ずり下がり）が発生しそうな状況となった場合には、駆動力制限の制御を加速抑制制御からより制限の緩い制限付き加速抑制制御に切り替えるように設定することができる。このように、走行路の勾配と車速に応じて駆動力制限の制御を実行するように構成しておくことにより、状態量取得装置に異常が発生した場合にも、車両のずり下がりを防止するように適切に駆動力の制御を行うことができる。

本発明の請求項４に係る発明は、請求項２に記載の車両制御装置において、状態量取得装置３は、車両の走行路の勾配を示す勾配情報と、車両の速度である車速を示す車速関連情報と、をそれぞれ取得し、駆動力制限部２１は、加速抑制制御の実行中に、所定値以上の勾配が取得され、かつ、車速が所定値以下である場合に（図４のステップ４０２～４０３）、車両の駆動力の上限値を勾配及び車速に応じて設定する（図２のステップ２０７～２０８）ことを特徴とする。

この構成によれば、車両の走行路の勾配が所定以上あり、かつ、車速が所定以下となった場合に、車両の駆動力の上限値を勾配及び車速に応じて設定することができるので、例えば、勾配が大きい走行路において、車速が所定以下となり、後方への意図せぬ移動（ずり下がり）が発生しそうな状況となった場合には、駆動力制限の制御を加速抑制制御からより制限の緩い制限付き加速抑制制御に切り替えるように設定することができる。このように、走行路の勾配と車速に応じて駆動力制限の制御を実行するように構成しておくことにより、状態量取得装置に異常が発生した場合にも、車両のずり下がりを防止するように適切に駆動力の制御を行うことができる。

本発明の請求項５に係る発明は、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御装置において、状態量取得装置３は、車両の速度である車速を示す車速関連情報を取得し、駆動力制限部２１は、制限付き加速抑制制御の実行中に、車速関連情報が正常に取得できなくなる異常が発生した場合（図７のステップ７０１、７０８、７１０）、制限付き加速抑制制御の実行を中止して加速抑制制御を実行することを特徴とする。

この構成によれば、制限付き加速抑制制御の実行中に、車速関連情報が正常に取得できなくなる異常が発生した場合には、駆動力の制御を制限付き加速抑制制御から加速抑制制御に切り替える。これにより、現在の車両の車速が不明になったり、車速関連情報の信頼性が低下した場合には、制限付き加速抑制制御から駆動力の制限度合いがより大きな加速抑制制御に移行することで、車両の急加速を確実に防止することができ、駆動力制限の制御を安全に継続することができる。

本発明の請求項６に係る発明は、請求項５に記載の車両制御装置において、状態量取得装置３は、車両の現在の進行方向を示す進行方向情報と、現在のシフトレンジを示すシフトレンジ情報と、を更に取得し、駆動力制限部２１は、車速関連情報が正常に取得できなくなる異常が発生した場合において（図７のステップ７０２、７０８）、現在の進行方向と現在のシフトレンジに基づく進行方向とが一致しないときには、加速抑制制御及び制限付き加速抑制制御の実行を禁止する（図７のステップ７０６～７０７、７０９～７１０）ことを特徴とする。

この構成によれば、車速関連情報が正常に取得できなくなる異常が発生した場合において、現在の車両の進行方向と現在のシフトレンジに基づく進行方向が不一致となる、いわゆるスイッチバック走行と呼ばれる逆走状態が生じている場合には、加速抑制制御及び制限付き加速抑制制御の実行を禁止する。すなわち、スイッチバック状態における急アクセルペダル操作は、運転者による誤操作ではなく、逆走状態を解消して順走状態に戻るための順走方向への加速意図によるものであると判断し、駆動力の抑制を一時的に解除する。これにより、当該アクセルペダル操作により発生した駆動力が車両に作用し、速やかにスイッチバック状態を脱することができる。したがって、例えば勾配の大きい走行路において車両の車速が不明になる異常が発生した場合であっても、車両の意図せぬ後方移動（ずり下がり）を最小限に抑制することができる。

本発明の請求項７に係る発明は、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御装置において、状態量取得装置３は、車両のヨーレートを示すヨーレート情報、前後方向の加速度を示す加速度情報、及び車軸回転方向を示す回転方向情報の少なくとも１つと、車両の速度である車速を示す車速関連情報と、を更に取得し、駆動力制限部２１は、加速抑制制御の実行中に、ヨーレート情報、加速度情報、又は回転方向情報の少なくとも１つが正常に取得できなくなる異常が発生した場合、車両の駆動力の上限値を車速に応じて設定する（図７のステップ７０３～７０５）ことを特徴とする。

この構成によれば、加速抑制制御の実行中に、ヨーレート情報、加速度情報、回転方向情報のいずれかが正常に取得できなくなる異常が発生した場合には、駆動力の上限値を車速に応じて設定する。これにより、ヨーレート情報又は加速度情報の取得に異常が発生し、走行路の勾配が不明となった場合や、回転方向情報の取得に異常が発生し、車両の進行方向が不明となった場合に、例えば車速が所定以下となったことを条件として加速抑制制御から駆動力の制限度合いがより小さな制限付き加速抑制制御に移行するような設定とすることができる。したがって、例えば勾配の大きい走行路において、勾配や車両の進行方向が不明になる異常が発生した場合であっても、車両の意図せぬ後方移動（ずり下がり）を適切に防止することができる。

本発明の請求項８に係る発明は、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御装置において、状態量取得装置３は、車両の現在のシフトレンジを示すシフトレンジ情報を更に取得し、駆動力制限部２１は、現在のシフトレンジのポジションがＤレンジである場合、制限付き加速抑制制御における第２制限値ＡＰｌｉｍ２を第１所定値ＡＰｒｅｆ１に設定し、現在のシフトレンジのポジションがＲレンジである場合、第２制限値ＡＰｌｉｍ２を第１所定値ＡＰｒｅｆ１よりも小さい第２所定値ＡＰｒｅｆ２に設定する（図６のステップ６０１～６０４）とともに、制限付き加速抑制制御の実行中に、シフトレンジ情報が正常に取得できなくなる異常が発生した場合、第２制限値ＡＰｌｉｍ２を第１所定値ＡＰｒｅｆ１に設定する（図７のステップ７１２～７１４）ことを特徴とする。

この構成によれば、制限付き加速抑制制御における駆動力の上限値である第２制限値を、現在のシフトポジションがＤレンジである場合は第１所定値に設定し、現在のシフトポジションがＲレンジである場合は第１所定値よりも小さい第２所定値に設定するので、シフトレンジに応じて適切に駆動力を抑制することができる。

また、制限付き加速抑制制御の実行中に、シフトレンジ情報が正常に取得できなくなる異常が発生した場合には、第２制限値を第１所定値に設定する。これにより、例えば障害物との衝突を回避する必要がある場合や、踏切内から車両を脱出させる必要がある場合のような緊急の状況において、シフトレンジが不明になったりシフトレンジ情報の信頼性が低下したとしても、必要とされる駆動力を確保することができるので、車両の安全を確保しつつ、駆動力制限の制御を継続することができる。

本発明の請求項９に係る発明は、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御装置において、状態量取得装置３の少なくとも１つに異常が発生した場合に運転者に対して報知を行う報知部２３を更に備え、報知部２３は、加速抑制制御が実行されている場合には第１の態様で報知を行い、制限付き加速抑制制御が実行されている場合には第１の態様とは異なる第２の態様で報知を行うことを特徴とする。

この構成によれば、状態量取得装置に異常が発生した場合に、運転者に対して異常の発生が報知されるので、異常の発生時、運転者に安全な運転をより強く意識させることができる。また、加速抑制制御の実行中と制限付き加速抑制制御の実行中とで報知の態様を変化させるので、これらの制御の切り替わりの際に運転者が感じる違和感を低減することができる。

本発明の一実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る車両制御装置における駆動力制限の制御処理を示すフローチャートである。 急アクセルペダル操作判定サブルーチンを示すフローチャートである。 加速抑制制御サブルーチンを示すフローチャートである。 アクセルペダル操作意思判定サブルーチンを示すフローチャートである。 制限付き加速抑制制御サブルーチンを示すフローチャートである。 異常時制御サブルーチンを示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置の構成を概略的に示している。本実施形態の車両制御装置１は、自動車等の車両に搭載されるものであり、車両のエンジン（又はモータ）の始動とともに起動し、車両の走行状態に応じて駆動力を制限するための駆動力制限制御を実行することが可能に構成されている。

車両制御装置１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２、及び車両の種々の状態量を検出するための状態量取得装置３により構成されており、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２には、アクセルペダルセンサ３１、ヨーレートセンサ３２、加速度センサ３３、車輪速センサ３４、シフトポジションセンサ３５、車軸回転センサ３６などを含む状態量取得装置３が接続されており、各センサの検出信号は、逐次、ＥＣＵ２に入力される。

アクセルペダルセンサ３１は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量、すなわち操作量を検出し、アクセル開度ＡＰ、及びアクセルペダル踏み込み量の単位時間当たりの増加量として算出されるアクセルペダル踏み込み速度ΔＡＰ等を取得するためのセンサである。アクセルペダルセンサ３１により検出されたアクセルペダル操作量に関する情報はＥＣＵ２に出力され、ＥＣＵ２は、入力されたアクセルペダル操作量の情報に基づきアクセル開度ＡＰ及びアクセルペダル踏み込み速度ΔＡＰを算出し、取得する。

ヨーレートセンサ３２は、上から見たときの車両の重心周りの角速度であるヨーレートに応じた信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、ヨーレートセンサ３２からの信号に基づきヨーレートを算出し、取得する。

加速度センサ３３は、例えば車両の前後方向、左右方向、及び上下方向の加速度をそれぞれ検出するためのセンサである。加速度センサ３３により検出された加速度に関する信号は、ＥＣＵ２に出力される。

車輪速センサ３４は、車両の各車輪に設けられ、各車輪の回転に応じて発生するパルス信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、各車輪からの検出信号に基づき車輪ごとの車輪速を取得し、これらを平均することによって車速を取得する。

シフトポジションセンサ３５は、車両の車室内の運転席付近に設けられたシフトスイッチ又はシフトレバー（いずれも不図示）の操作位置を検出するためのセンサである。シフトスイッチ／レバーは、その操作位置に応じて各種のシフトレンジのポジション、例えば前進走行用のＤレンジ、後進走行用のＲレンジ、駐車用のＰレンジ等を選択するものである。シフトポジションセンサ３５により検出されたシフトレンジの情報は、ＥＣＵ２に出力される。

車軸回転センサ３６は、車両の車軸の回転方向等を検出するためのセンサである。車軸回転センサ３６により検出された車軸回転方向に関する信号は、ＥＣＵ２に出力される。

ＥＣＵ２は、ＲＯＭ又はＲＡＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、駆動力制限部２１、異常検出部２２、報知部２３といった各部の機能を実現する。

駆動力制限部２１は、後述するように、所定の条件下で、運転者による急アクセルペダル操作（以下、「急ＡＰ操作」という。）があったとの判定が成立した場合に、スロットルバルブ４の開度の上限値を制限すること等により、車両の駆動力を制限する駆動力制限制御を実行する。なお、モータを動力源とする電動車両やハイブリッド車両の場合、スロットルバルブの開度制限に代えて、例えばモータの出力を制限すること等により車両の駆動力を制限する構成とすることができる。

異常検出部２２は、公知の手法により、状態量取得装置３の各センサ３１～３６の動作を監視し、各センサの故障や、各センサとＥＣＵ２の間の通信系統の故障など、駆動力制限制御の実行に影響を与え得る異常が発生した場合に、それを検出可能に構成されている。駆動力制限部２１は、後述するように、異常検出部２２により状態量取得装置３のセンサ等の異常が検出された場合には、異常が発生したセンサの種類や車両の状態量に応じて駆動力の制限の内容を変化させるように構成されている。

報知部２３は、駆動力制限部２１により運転者による急ＡＰ操作があったと判定された場合に、各種のＨＭＩ（Human Machine Interface）５を介して、急ＡＰ操作が検出されたことや、駆動力を抑制する機能が作動していることなどを運転者に報知する。このようなＨＭＩを介した報知の例としては、ダッシュボードやコントロールパネル等に設けられたディスプレイ上に文字で警告を表示する、車載スピーカーから音声による注意や警告音を発する、などが挙げられるが、これらに限られず、運転者に適切に注意を促すことができるものであれば、どのようなものであってもよい。

また、報知部２３は、後述するように、現在実行されている駆動力制限の種類（加速抑制制御か、制限付き加速抑制制御か）に応じて、報知の態様を変え、駆動力制限の制御が切り替わった際に、それを運転者が認識できるように構成されている。例えば、本実施形態では、後述する加速抑制制御が実行されている際には短い警告音（ピッ、ピッ、ピッ）を断続的に鳴らし、後述する制限付き加速抑制制御が実行されている際には長い警告音（ピー、ピー、ピー）を断続的に鳴らすように構成している。これにより、制御の切り替わりの際に運転者が感じる違和感を低減し、ドライバビリティを向上させている。

また、報知部２３は、異常検出部２２により状態量取得装置３のセンサ等の異常が検出された場合には、ＨＭＩ５を介して、異常が検出されたことや、駆動力を制限する機能が正常に作動していないことなどを運転者に報知する。

図２は、本実施形態の車両制御装置１による駆動力制限の制御処理を示す。本処理は、車両の通常運転状態において、所定時間ごとに繰り返し実行される。本処理では、まずステップ２０１（「Ｓ２０１」と図示。以下同じ）において、状態量取得装置３の各センサに異常が検出されているか否かを判別する。ステップ２０１の判別結果がＹＥＳの場合、センサの異常により車両状態量の正確な把握に支障が出ていると考えられるため、以降のステップには進まずに本処理を終了する。これにより、車両の状態量の少なくとも一部が不明、又は状態量に関する情報の信頼性が低下した状況下で、駆動力を制限することにより不測の事態が生じることを回避し、車両の安全性を向上させている。

一方、ステップ２０１の判別結果がＮＯで、各センサに異常が確認されていない場合は、次のステップ２０２に進む。ステップ２０２では、運転者による急ＡＰ操作があったか否かの判定を行う。

図３は、急ＡＰ操作判定のサブルーチンを示す。まず、ステップ３０１において、所定の制限禁止条件が充足されているか否かを判定する。この制限禁止条件は、駆動力の制限が不要と考えられる走行状態を規定したものである。

こうした制限禁止条件は、設計に応じて適宜変更可能であり、例えば、シフトポジションがＤレンジの場合とＲレンジの場合とで、条件とする車速を異ならせてもよい。また、ブレーキペダルの踏み込み状態や、ウインカーの点灯状態、走行路の勾配などの各種条件を考慮して制限禁止条件を設定し、急ＡＰ操作が誤操作によるものである可能性がより高い走行条件に限定して駆動力の制限を実行するように構成することも可能である。

ステップ３０１の判定結果がＹＥＳであり、所定の制限禁止条件が充足されている場合は、ステップ３０５に進み、フラグＦ＿ＡＰＳの値を「０」にセットし、本処理を終了する。なお、フラグＦ＿ＡＰＳは、急ＡＰ操作判定の成否を示すフラグであり、急ＡＰ操作があったと判定された場合に「１」にセットされ、そうでない場合に「０」にセットされる。

一方、ステップ３０１の判定結果がＮＯであり、所定の制限禁止条件が充足されていない場合は、ステップ３０２に進む。ステップ３０２では、アクセルペダル操作量に基づき増減する現在のアクセル開度ＡＰが、所定のしきい値開度ＡＰｔｈｒを超えているか否かを判定する。しきい値開度ＡＰｔｈｒは、急ＡＰ操作があったと判定するに足りる大きなアクセル開度として設定される。

ステップ３０２の判定結果がＹＥＳの場合、急ＡＰ操作があったと判定し、ステップ３０４に進み、フラグＦ＿ＡＰＳの値を「１」にセットして本処理を終了する。一方、ステップ３０２の判定結果がＮＯの場合、続いてステップ３０３において、アクセルペダルの踏み込み量の単位時間当たりの増加量として算出される踏み込み速度ΔＡＰが、所定のしきい値速度ΔＡＰｔｈｒを超えているか否かを判定する。しきい値速度ΔＡＰｔｈｒは、急ＡＰ操作があったと判定するに足りる大きな速度値として設定される。

ステップ３０３の判定結果がＹＥＳの場合、急ＡＰ操作があったと判定し、ステップ３０４に進み、フラグＦ＿ＡＰＳの値を「１」にセットして本処理を終了する。一方、ステップ３０３の判定結果がＮＯの場合、ステップ３０５に進み、フラグＦ＿ＡＰＳの値を「０」にセットして本処理を終了する。

図２に戻り、ステップ２０２の急ＡＰ操作判定が終了すると、次いでステップ２０３に進む。ステップ２０３では、フラグＦ＿ＡＰＳの値が「１」にセットされているか否かを判別する。この判別結果がＮＯの場合、急ＡＰ操作は行われておらず、駆動力を制限する必要はないと判断し、本処理を終了する。

一方、ステップ２０３の判別結果がＹＥＳであり、急ＡＰ操作が行われたと判断された場合、次のステップ２０４に進む。ステップ２０４では、車両の急発進を防止するために、アクセル開度ＡＰ、すなわちスロットルバルブ４の開度の上限値を大きく制限する加速抑制制御を実行する。

図４は、加速抑制制御のサブルーチンを示す。まず、ステップ４０１において、アクセル開度ＡＰの上限値を、第１制限値ＡＰｌｉｍ１に設定する。第１制限値ＡＰｌｉｍ１は、急発進を確実に防止するためにアクセル開度ＡＰの上限値を大きく制限する値として設定され、本実施形態においては、例えばアクセル開度ＡＰの上限値をほぼ０％に設定する。したがって、この場合、運転者がアクセルペダルを強く踏み込んだとしても、車両にはクリープ現象相当の駆動力のみが作用することとなる。

続くステップ４０２～４０５では、車両の走行路の勾配と現在の車速に基づき、車両の意図せぬ後方への移動、すなわち車両のずり下がりが生じる可能性が高いか否かを判定する。ステップ４０２では、ヨーレートセンサ３２や加速度センサ３３からヨーレート情報及び加速度情報を取得し、現在の走行路の勾配を算出した後、勾配が所定以上であるか否かを判定する。ここで、所定以上の勾配とは、アクセル開度ＡＰの上限値が第１制限値ＡＰｌｉｍ１に設定された場合に車両に作用する駆動力では車両を前進させることができず、車両のずり下がりを生じ得る程度の勾配として設定される。

ステップ４０２の判別結果がＮＯの場合、すなわち現在の走行路の勾配が車両のずり下がりを誘発するほどの大きな勾配ではないと判断した場合、ステップ４０４に進み、フラグＦ＿ＩＮＣの値を「０」にセットし、本処理を終了する。フラグＦ＿ＩＮＣは、走行路の勾配が車両のずり下がりを誘発し得るものか否かを示すフラグであり、ずり下がりを誘発し得ると判定された場合に「１」にセットされ、そうでない場合に「０」にセットされる。

一方、ステップ４０２の判別結果がＹＥＳの場合、すなわち現在の走行路の勾配が車両のずり下がりを誘発し得るほどの大きな勾配であると判断した場合、続いてステップ４０３に進む。ステップ４０３では、現在の車速が所定以下であるか否かを判定する。ここで、所定以下の車速とは、現在の駆動力では勾配路にある車両を前進させるのに十分ではなく、車両が失速を開始していると判断可能な速度として設定される。

ステップ４０３の判別結果がＮＯの場合、すなわち現在の車速は車両の失速を示すものではないと判断した場合、ステップ４０４に進み、フラグＦ＿ＩＮＣの値を「０」にセットし、本処理を終了する。一方、ステップ４０３の判別結果がＹＥＳであり、現在の車速は車両の失速を示すものであると判断した場合、ステップ４０５に進み、フラグＦ＿ＩＮＣの値を「１」にセットし、本処理を終了する。

再び図２に戻り、ステップ２０４の加速抑制制御が終了すると、次いでステップ２０５に進む。ステップ２０５では、ステップ２０２の急ＡＰ操作判定で確認された運転者による急ＡＰ操作が、誤操作によるものであるのか、運転者の加速要求によるものであるのかを判定する。

図５は、アクセルペダル操作意思判定（以下、「ＡＰ操作意思判定」という。）のサブルーチンを示す。まず、ステップ５０１において、運転者による急ＡＰ操作として確認されたアクセルペダルの踏み込みが、所定時間以上継続しているか否かを判定する。ここで、当該判定に用いる所定時間とは、確認された急ＡＰ操作が誤操作によるものであれば、それ以上継続してアクセルペダルを踏み込み続けることは稀であると判断できる時間に設定される。この所定時間は、例えば数秒程度に設定することができる。

ステップ５０１の判定結果がＹＥＳの場合、確認された急ＡＰ操作は運転者の加速要求によるものである可能性があると判断し、ステップ５０４に進み、フラグＦ＿ＡＰＩの値を「１」にセットし、本処理を終了する。フラグＦ＿ＡＰＩは、急ＡＰ操作が運転者の加速要求によるものである可能性があるか否かを示すフラグであり、加速要求によるものである可能性があると判定された場合に「１」にセットされ、そうでない場合に「０」にセットされる。

一方、ステップ５０１の判定結果がＮＯの場合、続いてステップステップ５０２に進む。ステップ５０２では、運転者による急ＡＰ操作として確認されたアクセルペダルの踏み込みが所定値まで緩められた後、所定時間内に再度、急ＡＰ操作がなされたか否かを判定する。ここで、当該判定に用いる所定値とは、アクセルペダルの踏み込みがほぼ解除されたと判断できるほどの小さな踏み込み量の値である。また、当該判定に用いる所定時間とは、確認された急ＡＰ操作が誤操作によるものであれば、その時間内に再度、誤操作による急ＡＰ操作が行われることは稀であると判断できる時間に設定される。この所定時間は、例えば数秒程度に設定することができる。

ステップ５０２の判定結果がＹＥＳの場合、確認された急ＡＰ操作は運転者の加速要求によるものである可能性があると判断し、ステップ５０４に進み、フラグＦ＿ＡＰＩの値を「１」にセットし、本処理を終了する。一方、ステップ５０２の判定結果がＮＯの場合、確認された急ＡＰ操作が運転者の加速要求によるものである可能性は小さいと判断し、ステップ５０３に進み、フラグＦ＿ＡＰＩの値を「０」にセットし、本処理を終了する。

再び図２に戻り、ステップ２０５のＡＰ操作意思判定が終了すると、次いでステップ２０６に進む。ステップ２０６では、フラグＦ＿ＡＰＩの値が「１」にセットされているか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳであり、確認された急ＡＰ操作は運転者の加速要求によるものである可能性があると判断されている場合、次のステップ２０８において、アクセル開度ＡＰの上限値を、第１制限値ＡＰｌｉｍ１よりも大きな（すなわち、より緩い制限値である）第２制限値ＡＰｌｉｍ２に設定する制限付き加速抑制制御を実行する。制限付き加速抑制制御の詳細については後述する。

一方、ステップ２０６の判別結果がＮＯであり、確認された急ＡＰ操作が運転者の加速要求によるものである可能性は小さいと判断されている場合、続いてステップ２０７に進む。ステップ２０７では、フラグＦ＿ＩＮＣの値が「１」にセットされているか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳであり、現在の走行路の勾配が車両のずり下がりを誘発し得るものであると判断した場合、ステップ２０８に進み、制限付き加速抑制制御を実行する。一方、ステップ２０７の判別結果がＮＯであり、現在の走行路の勾配が車両のずり下がりを誘発し得るものではないと判断した場合、制限付き加速抑制制御は実行せずに、次のステップ２０９に進む。

図６は、制限付き加速抑制制御のサブルーチンを示す。まず、ステップ６０１において、シフトポジションセンサ３５の検出値を参照し、現在のシフトポジションがＲレンジであるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、現在のシフトポジションがＲレンジではない場合、ステップ６０２に進む。ステップ６０２では、第２制限値ＡＰｌｉｍ２の値を第１所定値ＡＰｒｅｆ１に設定し、次のステップ６０４に進む。

一方、ステップ６０１の判別結果がＹＥＳで、現在のシフトポジションがＲレンジである場合、ステップ６０３に進む。ステップ６０３では、第２制限値ＡＰｌｉｍ２の値を第１所定値ＡＰｒｅｆ１よりも小さな第２所定値ＡＰｒｅｆ２に設定し、次のステップ６０４に進む。

ステップ６０４では、アクセル開度ＡＰの上限値を、第２制限値ＡＰｌｉｍ２に設定し、本処理を終了する。第２制限値ＡＰｌｉｍ２は、現在のシフトポジションに応じて第１所定値ＡＰｒｅｆ１又は第２所定値ＡＰｒｅｆ２のいずれかに設定されることになる。

第１所定値ＡＰｒｅｆ１は、シフトポジションがＲレンジ以外の場合に設定されるアクセル開度ＡＰの上限値であり、確認された急ＡＰ操作が運転者の誤操作である可能性と加速要求によるものである可能性の両方を考慮し、急発進による危険の回避と、加速要求に応じた最小限の駆動力を両立させることを目的として設定される値である。第１所定値ＡＰｒｅｆ１は、例えば、衝突時に重篤な被害を生じ難い車速を上限車速として設定し、車速がこの上限車速を超えない範囲で駆動力を提供とするような設定としてもよい。

また、第２所定値ＡＰｒｅｆ２は、シフトポジションがＲレンジの場合に設定されるアクセル開度ＡＰの上限値であり、その設定の目的は第１所定値ＡＰｒｅｆ１と同様であるが、車両を後進させる場合、車速が高くなった際の危険が車両を前進させる場合よりも大きくなるため、第２所定値ＡＰｒｅｆ２は第１所定値ＡＰｒｅｆ１よりも小さな値として設定される。第２所定値ＡＰｒｅｆ２も、第１所定値ＡＰｒｅｆ１と同様に、衝突時に重篤な被害を生じ難い車速を上限車速として設定し、車速がこの上限車速を超えない範囲で駆動力を提供とするような設定としてもよい。

また、第２制限値ＡＰｌｉｍ２が第１所定値ＡＰｒｅｆ１と第２所定値ＡＰｒｅｆ２のどちらに設定される場合であっても、第２制限値ＡＰｌｉｍ２は、加速抑制制御におけるアクセル開度ＡＰの上限値として設定される第１制限値ＡＰｌｉｍ１よりも大きな値であるため、走行路の勾配により車両のずり下がりが発生する可能性が高い状況においても、ずり下がりを防止するのに十分な駆動力を得ることができる。

再び図２に戻り、ステップ２０８の制限付き加速抑制制御が終了すると、次いでステップ２０９に進む。ステップ２０９では、ステップ２０１と同様に、状態量取得装置３の各センサに異常が検出されているか否かを判別する。ステップ２０９の判別結果がＹＥＳの場合、センサの異常により車両状態量の正確な把握に支障が出ていると考えられるため、次のステップ２１０において、駆動力の制御を安全に継続するための異常時制御を実行する。一方、ステップ２０９の判別結果がＮＯであり、各センサに異常が確認されていない場合は、ステップ２１０をスキップしてその次のステップ２１１に進む。

図７は、異常時制御のサブルーチンを示す。まず、ステップ７０１において、現在実行されている制御が制限付き加速抑制制御であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯであり、現在実行されているのが加速抑制制御である場合は、ステップ７０２に進む。

ステップ７０２では、検出された異常が、車速関連情報に関する異常であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳの場合、ステップ７０６に進む。ステップ７０６では、現在の車両の進行方向と、現在のシフトレンジに基づく進行方向とが不一致なスイッチバックの状態にあるか否かを判定する。この判定結果がＮＯで、車両がスイッチバック状態にないときは、特に行うべき異常時の処理はないと判断し、本処理を終了する。

一方、ステップ７０６の判定結果がＹＥＳで、車両がスイッチバック状態にあるときは、ステップ７０７において、現在実行されている加速抑制制御を解除し、本処理を終了する。図４のステップ４０２～４０３に関して説明したように、加速抑制制御の実行中には、勾配が所定以上、かつ、車速が所定以下の場合、車両のずり下がりが発生する可能性があると想定し、加速抑制制御から制限付き加速抑制制御に切り替えることでこれに対処している。しかしながら、車速関連情報に関する異常が発生した場合には、正確な車速が検出できなくなり、車両のずり下がりの可能性を適切に判断できなくなるおそれがある。

こうした問題に対応するために、車速関連情報の取得に異常が発生した場合には、シフトポジションセンサ３５及び車軸回転センサ３６の検出値を参照することで、スイッチバック状態が発生しているか否かを判定する。そして、スイッチバック状態が発生している場合には、車両のずり下がりが生じている可能性が高いため、現在実行されている加速抑制制御を解除することで、運転者のアクセルペダル操作により、ずり下がりによるスイッチバック状態を速やかに脱することができるようにしている。

次に、ステップ７０２の判別結果がＮＯで、検出された異常が車速関連情報に関する異常ではない場合は、ステップ７０３に進む。ステップ７０３では、検出された異常が、ヨーレート情報、加速度情報、回転方向情報のいずれかに関するものであるか否かを判定する。この判別結果がＮＯの場合、特に行うべき異常時の処理はないと判断し、本処理を終了する。

一方、ステップ７０３の判別結果がＹＥＳの場合は、発生した異常により、勾配情報又は進行方向情報のいずれかの取得に支障が生じていると考えられるため、これらの情報に基づき車両のずり下がりを防止する制御は正常に機能していない可能性がある。そのため、続くステップ７０４～７０５において、車両のずり下がりを防止するための処理を行う。

ステップ７０４では、現在の車速が所定以下か否かを判定する。ここで、所定以下の車速とは、走行路の勾配が車両のずり下がりを誘発し得るほどの大きな勾配である場合に、車両が失速を開始していると判断可能な速度として設定される。この判別結果がＮＯの場合、ずり下がりが発生している可能性は小さく、特に行うべき異常時の処理はないと判断し、本処理を終了する。

一方、ステップ７０４の判別結果がＹＥＳの場合、車両のずり下がりが発生している可能性が高いと判断し、ステップ７０５において、現在実行中の加速抑制制御を終了して制限付き加速抑制制御に移行し、本処理を終了する。これにより、走行路の勾配により車両のずり下がりが発生する可能性が高い状況においても、ずり下がりを最小限に抑制するのに十分な駆動力を得ることができる。

次にステップ７０１の判別結果がＹＥＳであり、現在実行されているのが制限付き加速抑制制御である場合は、ステップ７０８に進む。ステップ７０８では、検出された異常が、車速関連情報に関する異常であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳの場合、ステップ７０９に進む。

ステップ７０９では、現在の車両の進行方向と、現在のシフトレンジに基づく進行方向とが不一致なスイッチバックの状態にあるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳの場合は、ステップ７１１において、現在実行されている制限付き加速抑制制御を解除し、本処理を終了する。車両がスイッチバック状態にあるときに実行中の制限付き加速抑制制御を解除する理由は、ステップ７０７の処理を行う理由と同様に、車両のずり下がりを最小限に抑制するためである。

一方、ステップ７０９の判定結果がＮＯの場合は、ステップ７１０に進み、現在実行中の制限付き加速抑制制御を終了して加速抑制制御に移行し、本処理を終了する。すなわち、発生した異常により車速関連情報の取得に支障が生じ、かつ、車両がスイッチバック状態になく、ずり下がり発生の可能性は低いと判断できる場合は、急加速を防止すること、及び車速が過大にならないようにすることを重視し、より大きく駆動力を制限する加速抑制制御に切り替えるようにしている。

次にステップ７０８の判別結果がＮＯで、検出された異常は車速関連情報に関する異常ではない場合、ステップ７１２に進む。ステップ７１２では、検出された異常が、シフトレンジ情報に関するものか否かを判別する。この判別結果がＮＯの場合、特に行うべき異常時の処理はないと判断し、本処理を終了する。

一方、ステップ７１２の判別結果がＹＥＳで、シフトレンジ情報に関する異常が発生している場合は、制限付き加速抑制制御の実行時に行った図６のステップ６０１～６０３の処理、すなわち第２制限値ＡＰｌｉｍ２の値を現在のシフトポジションに応じて第１所定値ＡＰｒｅｆ１又は第２所定値ＡＰｒｅｆ２のいずれかに設定する処理が正常に行われていない可能性が考えられる。そのため、続くステップ７１３～７１４において、緊急時の駆動力を確保するための処理を行う。

ステップ７１３では、図６のステップ６０２と同様に、第２制限値ＡＰｌｉｍ２の値を第１所定値ＡＰｒｅｆ１に設定し、ステップ７１４に進む。ステップ７１４では、図６のステップ６０４と同様に、アクセル開度ＡＰの上限値を、第２制限値ＡＰｌｉｍ２に設定し、本処理を終了する。このような処理により、例えば障害物との衝突を回避する必要がある場合や、踏切内から車両を脱出させる必要がある場合のような緊急の状況において、シフトレンジ情報の取得に支障が生じたとしても、必要とされる駆動力を確保することができる。

再び図２に戻り、ステップ２１０の異常時制御が終了すると、次いでステップ２１１に進む。ステップ２１１では、車両に備えられた各種のＨＭＩを介し、運転者に対する各種の報知を行う。この報知には、急ＡＰ操作が検出されたこと、駆動力を抑制する機能が作動していること、異常が発生したことなどが含まれる。本実施形態では、例えばコントロールパネルに設けられたディスプレイ上に「急アクセル抑制機能作動中」、「アクセルを戻してください」、「急アクセル抑制機能異常」、「システムは作動しません」のようなメッセージを適宜表示するとともに、車載スピーカーから警告音を発することで、運転者に対する報知を行う。

また、本実施形態では、実行中の制御が加速抑制制御か、制限付き加速抑制制御かにより、警告音の態様を変えることにより、駆動力制限の制御が切り替わった際に、それを運転者が認識できるようにしている。例えば、本実施形態では、後述する加速抑制制御が実行されている際には短い警告音（ピッ、ピッ、ピッ）を断続的に鳴らし、後述する制限付き加速抑制制御が実行されている際には長い警告音（ピー、ピー、ピー）を断続的に鳴らすように構成している。これにより、制御の切り替わりの際に運転者が感じる違和感を低減し、ドライバビリティを向上させている。

続いて、ステップ２１２では、加速抑制制御又は制限付き加速抑制制御の終了条件として、運転者による急ＡＰ操作として確認されたアクセルペダルの踏み込みが、所定値まで緩められたか否かを判定する。ここで、当該判定に用いる所定値とは、アクセルペダルの踏み込みがほぼ解除されたと判断できるほどの小さな踏み込み量の値である。この判別結果がＮＯで、急ＡＰ操作が未だ継続している場合は、ステップ２０５に戻り、急ＡＰ操作の解除が確認されるまで処理を繰り返す。

一方、ステップ２１２の判定結果がＹＥＳで、アクセルペダルの踏み込みが所定値まで緩められ、急ＡＰ操作が解除されたと判定した場合、ステップ２１３に進む。ステップ２１３では、実行中の加速抑制制御又は制限付き加速抑制制御を終了するとともに、運転者に対する報知を終了する。また、これと併せて、各種フラグの値を「０」にリセットし、本処理を終了する。なお、駆動力の制限が解除された直後に車両が急加速してしまうことを防止するため、ある程度の時間をかけて駆動力の制限を徐々に緩めていくようにしてもよい。

以上、説明したように、本実施形態の車両制御装置１によれば、加速抑制制御又は制限付き加速抑制制御の実行中に状態量取得装置３に異常が発生した場合には、異常が発生した各センサ３１～３６の種類に応じて車両の駆動力の上限値を切り替えるように構成されているので、異常発生時に直ちに駆動力の制限を解除したり、実行中の制御を単に維持したりする場合と比較して、異常の種類や内容に応じて車両の駆動力の制御をより安全かつ適切に行うことができる。したがって、異常が発生した場合においても駆動力制限の制御を安全に継続することができる。

また、加速抑制制御又は制限付き加速抑制制御の実行中に状態量取得装置３に異常が発生した場合であっても、一度、急ＡＰ操作が解除された後は、加速抑制制御及び制限付き加速抑制制御の実行を禁止するので、車両の状態量の一部が不明、又は情報の信頼性が低下した状況下で、駆動力を制限することにより不測の事態が生じることを回避し、車両の安全性を向上させることができる。

また、加速抑制制御を実行する際には、走行路の勾配と車速に応じて制限付き加速抑制制御に切り替えられるように構成されているので、車両のずり下がりを適切に防止することができる。

また、制限付き加速抑制制御の実行中に、車速関連情報に関する異常が発生した場合、加速抑制制御への切り替えを行うので、正確な車速が取得できなくなった場合でも、車両の急加速を確実に防止することができる。

また、車速関連情報に関する異常が発生した場合、車両がスイッチバック状態にあるときには一時的に加速抑制制御及び制限付き加速抑制制御の実行を禁止するので、正確な車速が取得できなくなったことにより、車両のずり下がりによるスイッチバック状態が生じたとしても、速やかにスイッチバック状態を脱することができる。

また、加速抑制制御の実行中に、ヨーレート情報、加速度情報、回転方向情報のいずれかに関する異常が発生した場合は、車速が所定以下になったことを条件として、制限付き加速抑制制御への切り替えを行うので、正確な勾配情報や進行方向情報が取得できなくなった場合でも、車両のずり下がりを適切に防止することができる。

また、制限付き加速抑制制御の実行中に、シフトレンジ情報に関する異常が発生した場合、第２制限値ＡＰｌｉｍ２の値を第１所定値ＡＰｒｅｆ１に設定するので、障害物との衝突の回避や、踏切内からの脱出などの緊急時に、正確なシフトレンジ情報が取得できなくなった場合でも、必要とされる駆動力を確保し、危険を回避することができる。

また、センサ異常が発生した場合に、運転者に対して異常の発生を報知するので、異常発生時に運転者に安全な運転をより強く意識させることができる。また、加速抑制制御の実行中と制限付き加速抑制制御の実行中とで報知の態様を変化させるので、これらの制御の切り替わりの際に運転者が感じる違和感を低減することができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。また、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

１ 車両制御装置
２ ＥＣＵ（アクセルペダル操作検出手段）
３ 状態量取得装置
４ スロットルバルブ
５ ＨＭＩ（Human Machine Interface）
２１ 駆動力制限部
２２ 異常検出部
２３ 報知部
３１ アクセルペダルセンサ（アクセルペダル操作検出手段）
３２ ヨーレートセンサ
３３ 加速度センサ
３４ 車輪速センサ
３５ シフトポジションセンサ
３６ 車軸回転センサ
ＡＰ アクセル開度
ＡＰｌｉｍ１ 第１制限値
ＡＰｌｉｍ２ 第２制限値
ＡＰｒｅｆ１ 第１所定値
ＡＰｒｅｆ２ 第２所定値
ＡＰｔｈｒ しきい値開度
ΔＡＰ アクセルペダル踏み込み速度
ΔＡＰｔｈｒ しきい値速度

Claims (9)

1. 車両のアクセルペダル操作を検出し、アクセル開度又はアクセルペダル踏み込み速度を取得するアクセルペダル操作検出手段と、
   前記車両の種々の状態量を示す車両状態量を取得する複数の状態量取得装置と、
   前記アクセルペダル操作と前記車両状態量とに基づき前記車両の駆動力を制限する駆動力制限部と、を備え、
   前記駆動力制限部は、
   前記アクセル開度が所定のしきい値開度を超えた場合、又は前記アクセルペダル踏み込み速度が所定のしきい値速度を超えた場合に、前記車両の駆動力の上限値を所定の第１制限値に設定する加速抑制制御を実行するとともに、
   前記加速抑制制御の実行中に、アクセルペダルが所定時間以上、継続して踏み続けられた場合、又は前記アクセルペダルの踏み込みが所定値まで戻されてから所定時間内に前記アクセル開度が前記しきい値開度を超えた場合もしくは前記アクセルペダル踏み込み速度が前記しきい値速度を超えた場合に、前記車両の駆動力の上限値を前記第１制限値よりも大きな第２制限値に設定する制限付き加速抑制制御を実行し、
   前記加速抑制制御又は前記制限付き加速抑制制御の実行中に、前記状態量取得装置の少なくとも１つに異常が発生した場合、前記アクセルペダルの踏み込みが前記所定値まで戻されるまでの間、前記異常が発生した前記状態量取得装置に応じて前記車両の駆動力の上限値を切り替えることを特徴とする、車両制御装置。
2. 前記駆動力制限部は、前記加速抑制制御又は前記制限付き加速抑制制御の実行中に、前記状態量取得装置の少なくとも１つに異常が発生した場合において、前記アクセルペダルの踏み込みが前記所定値まで戻された後は、前記加速抑制制御及び前記制限付き加速抑制制御の実行を禁止することを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記状態量取得装置は、前記車両の走行路の勾配を示す勾配情報と、前記車両の速度である車速を示す車速関連情報と、をそれぞれ取得し、
   前記駆動力制限部は、前記加速抑制制御の実行中に、所定値以上の勾配が取得され、かつ、前記車速が所定値以下である場合に、前記車両の駆動力の上限値を前記勾配及び前記車速に応じて設定することを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記状態量取得装置は、前記車両の走行路の勾配を示す勾配情報と、前記車両の速度である車速を示す車速関連情報と、をそれぞれ取得し、
   前記駆動力制限部は、前記加速抑制制御の実行中に、所定値以上の勾配が取得され、かつ、前記車速が所定値以下である場合に、前記車両の駆動力の上限値を前記勾配及び前記車速に応じて設定することを特徴とする、請求項２に記載の車両制御装置。
5. 前記状態量取得装置は、前記車両の速度である車速を示す車速関連情報を取得し、
   前記駆動力制限部は、前記制限付き加速抑制制御の実行中に、前記車速関連情報が正常に取得できなくなる前記異常が発生した場合、前記制限付き加速抑制制御の実行を中止して前記加速抑制制御を実行することを特徴とする、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記状態量取得装置は、前記車両の現在の進行方向を示す進行方向情報と、現在のシフトレンジを示すシフトレンジ情報と、を更に取得し、
   前記駆動力制限部は、前記車速関連情報が正常に取得できなくなる前記異常が発生した場合において、前記現在の進行方向と前記現在のシフトレンジに基づく進行方向とが一致しないときには、前記加速抑制制御及び前記制限付き加速抑制制御の実行を禁止することを特徴とする、請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記状態量取得装置は、前記車両のヨーレートを示すヨーレート情報、前後方向の加速度を示す加速度情報、及び車軸回転方向を示す回転方向情報の少なくとも１つと、前記車両の速度である車速を示す車速関連情報と、を更に取得し、
   前記駆動力制限部は、前記加速抑制制御の実行中に、前記ヨーレート情報、前記加速度情報、又は前記回転方向情報の少なくとも１つが正常に取得できなくなる前記異常が発生した場合、前記車両の駆動力の上限値を前記車速に応じて設定することを特徴とする、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記状態量取得装置は、前記車両の現在のシフトレンジを示すシフトレンジ情報を更に取得し、
   前記駆動力制限部は、
   前記現在のシフトレンジのポジションがＤレンジである場合、前記制限付き加速抑制制御における前記第２制限値を第１所定値に設定し、前記現在のシフトレンジのポジションがＲレンジである場合、前記第２制限値を前記第１所定値よりも小さい第２所定値に設定するとともに、
   前記制限付き加速抑制制御の実行中に、前記シフトレンジ情報が正常に取得できなくなる前記異常が発生した場合、前記第２制限値を前記第１所定値に設定することを特徴とする、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記状態量取得装置の少なくとも１つに前記異常が発生した場合に運転者に対して報知を行う報知部を更に備え、
   前記報知部は、前記加速抑制制御が実行されている場合には第１の態様で前記報知を行い、前記制限付き加速抑制制御が実行されている場合には第１の態様とは異なる第２の態様で前記報知を行うことを特徴とする、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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