JP2019044650A - アクセルペダル誤操作防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構造でコストアップすることなく、アクセルペダルの誤操作による事故の発生を防止することが可能なアクセルペダル誤操作防止装置を提供する。【解決手段】車両１に搭載された推進装置２の出力を操作するアクセルペダル１１と、推進装置２の出力を制御する制御手段１３と、運転者の手によって操作される解除スイッチと１４を有し、制御手段１３は、車両１の走行速度が所定値未満のときに、解除スイッチ１４の非操作時にアクセルペダル１１が踏み込まれた場合には車両１の走行速度を所定値以下に制限し、解除スイッチ１４の操作時にアクセルペダル１１が踏み込まれた場合には車両１の走行速度の制限を解除するアクセルペダル誤操作防止装置１５。【選択図】図１

Description

本発明は、アクセルペダル誤操作防止装置に関する。

最近では、車両の運転者がブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込み、車両が運転者の意に反して急発進することに起因した事故が多発している。
このようなペダルの踏み間違えに起因した事故の発生を防止するための構成として、アクセルペダル上に載せた足のつま先を側方に移動させることによって作動する誤操作判断スイッチをアクセルペダルに設け、アクセルペダルが踏み込まれた際に誤操作判断スイッチが作動していない場合には、誤操作と判断して燃料供給手段に対してエンジン回転を上昇させない制御を行い、事故の発生を防止する技術が知られている（例えば「特許文献１」参照）。

また、別の構成として、足で踏まれることにより操作されるアクセルペダルと、手により操作される手操作部材とを備え、車速が閾値未満の場合にはアクセルペダルの操作に基づく加速制御を無効として手操作部材の操作に応じて加速制御を行う技術が知られている（例えば「特許文献２」参照）。
さらに他の構成として、センサやカメラで障害物を検出し、障害物が検知されたらエンジン出力を行わない構成や、アクセルペダルの加速度を監視し、加速度が所定値よりも大きい場合にはエンジン出力を行わない構成が知られている。

特開２００８−２４０５９５号公報 特開２０１５−１９０３８９号公報

特許文献１に開示された技術では、エンジン回転数を上昇させない、特許文献２に開示された技術では、アクセル操作を無効にするということを行っているため、例えばクリープ走行よりもやや速い速度で走行したい場合にも特別な操作を行わなくてはならず、煩わしいという問題点がある。また、センサやカメラを用いる技術では、コストアップしてしまうという問題点がある。
本発明は上述の問題点を解決し、簡単な構造でコストアップすることなく、アクセルペダルの誤操作による事故の発生を防止することが可能なアクセルペダル誤操作防止装置の提供を目的とする。

請求項１記載の発明は、車両に搭載された推進装置の出力を操作するアクセルペダルと、前記推進装置の出力を制御する制御手段と、運転者の手によって操作される解除スイッチとを有し、前記制御手段は、車両の走行速度が所定値未満のときに、前記解除スイッチの非操作時に前記アクセルペダルが踏み込まれた場合には車両の走行速度を前記所定値以下に制限し、前記解除スイッチの操作時に前記アクセルペダルが踏み込まれた場合には車両の走行速度の前記制限を解除することを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、さらに前記解除スイッチは、非操作状態と、第１状態と、第２状態とに選択的に操作可能であり、前記制御手段は、車両の前進時に前記解除スイッチが前記第１状態に操作された場合、もしくは車両の後退時に前記解除スイッチが前記第２状態に操作された場合に、車両の走行速度の前記制限を解除することを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、さらに前記解除スイッチは前記非操作状態である非操作位置から車両前後方向に操作可能であり、前記第１状態は前記非操作位置から車両後方へ操作された状態であり、前記第２状態は前記非操作位置から車両前方へ操作された状態であることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１から３までの何れか一つに記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、さらに前記制御手段は、車両の走行速度が所定値未満のとき、車両の走行速度を前記所定値以下に制限した場合には、車両の走行速度の前記制限を解除した場合に比して前記アクセルペダルの踏み込み量に対する前記推進装置の出力を小さくすることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１から４までの何れか一つに記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、さらに車両の走行速度を前記所定値以下に制限する時間が一定時間を超えた場合に、運転者に対して報知を行う報知手段を有することを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１から５までの何れか一つに記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、さらに前記報知手段は前記解除スイッチの操作方法を運転者に指示することを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項１から６までの何れか一つに記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、さらに前記解除スイッチに基づいた前記制御手段による前記推進装置の出力の制御は、車両の走行速度が所定値未満のときに車両のシフトポジションが変更された場合に行われることを特徴とする。

本発明によれば、解除スイッチを操作しない状態でアクセルペダルが踏み込まれても車両の速度が所定速度に制限されるので、コストアップすることなくアクセルペダルの誤操作による事故の発生を防止することができる。

本発明の一実施形態を適用可能な車両の概略図である。 本発明の一実施形態に用いられるアクセルペダル誤操作防止装置を説明する概略図である。 本発明の一実施形態に用いられる解除スイッチを説明する概略図である。 本発明の第１の実施形態に用いられるＥＣＵの制御ブロック図である。 本発明の一実施形態におけるアクセルペダルの踏み込み量と車速との関係を示す線図である。 本発明の第１の実施形態におけるアクセルペダル誤操作防止装置の動作を説明するフローチャートである。 本発明の第２の実施形態におけるアクセルペダル誤操作防止装置の動作を説明するフローチャートである。 本発明の第３の実施形態に用いられるＥＣＵの制御ブロック図である。 本発明の第３の実施形態におけるアクセルペダル誤操作防止装置の動作を説明するフローチャートである。 本発明の第４の実施形態におけるアクセルペダル誤操作防止装置の動作を説明するフローチャートである。

図１は、本発明の一実施形態を適用可能な車両を示している。同図において車両１は推進装置としてのエンジン２を車体３の前部に搭載しており、車体３の左右方向中央部にはエンジン２の駆動力を車輪である後輪４に伝達するプロペラシャフト５が配設されている。プロペラシャフト５に伝達されたエンジン２の駆動力は、各後輪４を接続する車軸６を介して各後輪４に伝達される。
またエンジン２には排気管７が接続されており、エンジン２から排出され排気管７を通った排気は、車体３の後部に配設された排気浄化装置８を介して大気中へと放散される。

車両１の運転者が搭乗する車体３の車室内には、運転者によって操作されるハンドル９、ブレーキペダル１０、アクセルペダル１１が配設されている。アクセルペダル１１には、運転者による踏み込み量に応じたアクセル開度を検知するアクセル開度センサ１２が接続されており、アクセル開度センサ１２によって検知されたアクセル開度信号は制御手段としてのＥＣＵ１３に入力される。ＥＣＵ１３は、通常時においてアクセル開度センサ１２によって検知されたアクセル開度に基づき、エンジン２における燃料噴射量やスロットルバルブの開度等を制御することでエンジン２の出力を制御する。

運転席を正面（車室内側）から見た図２において、ハンドル９の右側後方には本発明の特徴部を構成する解除スイッチ１４が配設されている。本発明において、ＥＣＵ１３と解除スイッチ１４とによってアクセルペダル誤操作防止装置１５が構成されている。
図３に示すように解除スイッチ１４はハンドル９の支持部材１６に配設されており、運転者による非操作状態時においては図３に実線で示す非操作位置１４ａを占めている。解除スイッチ１４は、運転者がハンドル９を握った状態において運転者の指先によって操作可能である位置に配設されており、上述の非操作位置１４ａの他、運転者により手前側（非操作位置１４ａから車両後方側）に引かれた第１の位置１４ｂ、運転者により奥側（非操作位置１４ａから車両前方側）に押された第２の位置１４ｃの３つの位置を選択的に占める。解除スイッチ１４は、運転者によって保持されている状態において第１の位置１４ｂ及び第２の位置１４ｃを占め、運転者による保持が解除されると自動的に非操作位置１４ａを占めるように構成されている。解除スイッチ１４が何れの位置を占めているかの位置信号は、ＥＣＵ１３に向けて送られる。

図４は、ＥＣＵ１３の制御ブロック図を示している。同図において、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を有し車体３に配設された周知のマイクロコンピュータからなるＥＣＵ１３には、上述したアクセル開度センサ１２からのアクセル開度信号、解除スイッチ１４からの位置信号の他、車両１の走行速度を検知する速度センサ１８からの速度信号、シフトレバーの位置を検知するシフトレバー位置センサ１９からの位置信号が入力される。各信号を受信したＥＣＵ１３は、各信号に基づいてエンジン２の出力を制御し、車両１の車速を制御する。

図５（ａ）、（ｂ）は、本発明のＥＣＵ１３によるアクセルペダル１１の踏み込み時における車速制御を示す線図である。すなわち、時間の経過と共に徐々にアクセルペダル１１を踏み込んだ際の車速の変化を示しており、横軸をアクセルペダル１１の踏み込み量（すなわち時間）、縦軸を車速としている。本発明において、アクセルペダル１１が踏み込まれたときに解除スイッチ１４が正常に操作されていない場合には、ＥＣＵ１３はエンジン２の出力を制限し、図５（ａ）に一点鎖線で示すように、アクセルペダル１１の踏み込み量にかかわらず車両１の速度を予め設定されている所定値までに制限する。

図５（ａ）において、実線は解除スイッチ１４が正常に操作された場合におけるアクセルペダル１１の踏み込み量と車両１の速度との関係を示しており、二点鎖線は解除スイッチ１４を搭載していない通常の車両におけるアクセルペダル１１の踏み込み量と車両１の速度との関係を示している。解除スイッチ１４は、アクセルペダル１１の踏み込みと同時に操作する必要はなく、所定値を超える速度を出したいときに操作すればよい。図５（ｂ）に示す符号Ｔ２が解除スイッチ１４を操作したタイミングを表している。Ｔ０はアクセルペダル１１の踏み込み開始時点を、Ｔ１は車速が所定値に達したときをそれぞれ示している。図５（ｂ）では、Ｔ１からＴ２の間で速度制限が掛かっている。以下、図６に示すフローチャートに基づいて、本発明の第１の実施形態におけるアクセルペダル誤操作防止装置１５の動作について説明する。

先ず、車両１の走行速度が所定値未満であるか否かが速度センサ１８によって判断される（ＳＴ０１）。ここでの所定速度とは、クリープ走行速度よりもやや大きい速度、例えば１０ｋｍ／ｈ程度である。走行速度が所定値以上である場合、アクセルペダル誤操作防止装置１５は作動せず、アクセルペダル１１の踏み込み量に応じてエンジン２の出力制御を行う（走行速度制限の解除）。走行速度が所定値未満である場合には次に解除スイッチ１４がオンされているか否かがＥＣＵ１３によって判断される（ＳＴ０２）。この第１の実施形態では、解除スイッチ１４は第１の位置１４ｂまたは第２の位置１４ｃの何れかの位置を占めている場合、すなわち運転者の意思によって非操作位置１４ａから移動操作されている場合にオンされているとＥＣＵ１３は判断し、この場合にはＥＣＵ１３はアクセルペダル１１の踏み込み量に応じてエンジン２に対して出力制御を行い、車両１の速度は図５（ａ）に実線で示す状態となる（ＳＴ０３）。

ステップＳＴ０２において、解除スイッチ１４がオンされていない、すなわち解除スイッチ１４が非操作位置１４ａを占めているとＥＣＵ１３が判断した場合には、ＥＣＵ１３はアクセルペダル１１の踏み込み量にかかわらず車両１の速度が所定速度までしか上昇しないようにエンジン２に対する燃料供給の制限やスロットルバルブの開度を小さくする等してエンジン２の出力制限を行う（ＳＴ０４）。

上述の構成により、解除スイッチ１４を操作しない状態でアクセルペダル１１が踏み込まれても車両１の速度が所定速度以下に制限されるので、運転手がブレーキペダル１０と間違えてアクセルペダル１１を操作することにより車両１が発進してしまったとしても、運転手が誤操作に気付きブレーキペダル１０を踏み直すための余裕ができるため、コストアップすることなくアクセルペダル１１の誤操作による事故の発生を防止することができると共に、所定値以下の速度で走行するときには特殊な操作を行う必要がないので、煩わしさを感じることがない。また、誤操作により仮に事故が発生したとしても、被害を最小限に抑制することができる。

また、本発明の構成では図５に示すように、解除スイッチ１４を操作しない状態すなわち車両１の走行速度を所定値までに制限した場合では、操作した状態すなわち車両１の走行速度を所定値までに制限しない場合に比してアクセルペダル１１の踏み込み量に対する車両１の加速度（エンジン２の出力）を小さく設定している。これにより、アクセルペダル１１を誤操作した状態では車両１の加速度が小さいため、運転手が誤操作に気付きブレーキペダル１０を踏み直すための余裕がさらに大きくなる。このとき、車両１の加速度（エンジン２の出力）は、車両１が車止めを乗り越えない程度のトルクとするとよい。

次に、本発明の第２の実施形態におけるアクセルペダル誤操作防止装置１５の動作を図７に示すフローチャートに基づいて説明する。この第２の実施形態では、車両１を前進させる場合には解除スイッチ１４を第１の位置１４ｂに移動させ、車両１を後退させる場合には解除スイッチ１４を第２の位置１４ｃに移動させる点、車両の進行方向と解除スイッチ１４の位置とが合致しない場合にはＥＣＵ１３が車両１の走行速度を所定値までに制限すべく車両１のエンジン出力を制御する点において第１の実施形態と相違している。

先ず、車両１の走行速度が所定値未満であるか否かが速度センサ１８によって判断され（ＳＴ１１）、走行速度が所定値未満である場合には次に解除スイッチ１４がオンされているか否かがＥＣＵ１３によって判断される（ＳＴ１２）。走行速度が所定値以上である場合には、第１の実施形態と同様にアクセルペダル誤操作防止装置１５は作動せず、アクセルペダル１１の踏み込み量に応じてエンジン２の出力制御を行う。

この第２の実施形態では、解除スイッチ１４は運転者の意思によって非操作位置１４ａから移動操作されている場合にオンされているとＥＣＵ１３は判断し、次にＥＣＵ１３は解除スイッチ１４の位置と車両１の進行方向とが一致しているか否かを判断する（ＳＴ１３）。ＥＣＵ１３は、シフトレバー位置センサ１９からの信号に基づいて車両１の進行方向が前進であるのか後退であるのかを把握し、解除スイッチ１４からの位置信号に基づいて解除スイッチ１４が第１の位置１４ｂ（第１状態）を占めているのか第２の位置１４ｃ（第２状態）を占めているのかを把握する。

ステップＳＴ１３において解除スイッチ１４の位置と車両１の進行方向とが一致している場合には、ＥＣＵ１３はアクセルペダル１１の踏み込み量に応じてエンジン２に対して出力制御を行い、車両１の速度は図５に実線で示す状態となる（ＳＴ１４）。
ステップＳＴ１３において解除スイッチ１４の位置と車両１の進行方向とが一致していない場合には、ＥＣＵ１３はアクセルペダル１１の踏み込み量にかかわらず車両１の速度が所定速度までしか上昇しないようにエンジン２の出力制御を行う（ＳＴ１５）。

上述の構成により第１の実施形態と同様の作用効果を得ることができると共に、解除スイッチ１４の操作方向と車両１の進行方向とが一致しない限りアクセルペダル１１の踏み込みを有効としないことから、運転者の意図した方向と逆の方向に車両１が進行することを防止することができ、車両１の衝突事故の発生をさらに抑制することができる。
このとき、車両１の進行方向と解除スイッチ１４の操作方向とを互いに逆方向とすることにより、運転者に対して車両１が進行すべき方向と解除スイッチ１４の操作方向とを意識させて運転に集中させることができるので、アクセルペダル１１の誤操作を効果的に防止することができる。

図８は、本発明の第３の実施形態に用いられる制御手段としてのＥＣＵ２４の制御ブロック図を示している。この第３の実施形態は、第２の実施形態と比較すると、制御スイッチ１４の操作が正常ではないことを運転者に対して警報を行う警報手段２０を有する点、運転者に対して解除スイッチ１４の操作を促す報知手段２２を有する点においてのみ相違しており、他の構成は同一である。
以下、本発明の第３の実施形態におけるアクセルペダル誤操作防止装置１５の動作を図９に示すフローチャートに基づいて説明する。

走行速度が所定値未満であるか否かが速度センサ１８によって判断され（ＳＴ２１）、走行速度が所定値未満である場合には次に解除スイッチ１４がオンされているか否かがＥＣＵ２４によって判断される（ＳＴ２２）。走行速度が所定値以上である場合には、第１の実施形態と同様にアクセルペダル誤操作防止装置１５は作動せず、アクセルペダル１１の踏み込み量に応じてエンジン２の出力制御を行う。
次にＥＣＵ２４は、シフトレバー位置センサ１９からの信号に基づいて車両１の進行方向が前進であるのか後退であるのかを把握すると共に、解除スイッチ１４からの位置信号に基づいて解除スイッチ１４が第１の位置１４ｂを占めているのか第２の位置１４ｃを占めているのかを把握し、第２の実施形態と同様に解除スイッチ１４の位置と車両１の進行方向とが一致しているか否かを判断する（ＳＴ２３）。

ステップＳＴ２３において解除スイッチ１４の位置と車両１の進行方向とが一致している場合には、ＥＣＵ２４はアクセルペダル１１の踏み込み量に応じてエンジン２に対して出力制御を行い、車両１の速度は図５に実線で示す状態となる（ＳＴ２４）。
ステップＳＴ２３において解除スイッチ１４の位置と車両１の進行方向とが一致していない場合には、ＥＣＵ２４は警報手段２０を作動させて運転者に対して解除スイッチ１４の位置と車両１の進行方向とが一致していないことを警告する（ＳＴ２５）と共に、アクセルペダル１１の踏み込み量にかかわらず車両１の速度が所定速度までしか上昇しないようにエンジン２に対する出力制限を行う（ＳＴ２６）。

上述の構成により第２の実施形態と同様の作用効果を得ることができると共に、解除スイッチ１４の操作方向と車両１の進行方向とが一致しない場合にはその旨を運転者に対して警告することができ、正確な発進手順が行われていないことからアクセルペダル誤操作防止装置１５によって車両１の速度が制限されていることを運転者に警報することによって認識させることができる。
なお警報手段２０としては、車両１のスピーカから音を発するもの、車両１のナビゲーションシステムに「警報」等の文字を出力するもの等、運転者に対して正常状態ではないことが伝達されるものであれば、どのような構成であってもよい。

第３の実施形態において、さらにＥＣＵ２４はアクセルペダル１１が踏み込まれたときにタイマ２３が作動しているか否かを判断する（ＳＴ２７）。タイマ２３が作動していない場合にはタイマ２３を作動させて（ＳＴ２８）、解除スイッチ１４がオンされていない状態でアクセルペダル１１が操作されている時間、すなわちエンジン２の出力制限を行っている時間を計時する。そしてＥＣＵ２４は、計時時間が所定時間内であるか否かを判断し（ＳＴ２９）、所定時間内であればステップＳＴ２２に戻り、所定時間を超えていれば報知手段２２を作動させて運転者に車両１の速度が制限されていることを報知する（ＳＴ３０）。

上述の構成により第１の実施形態と同様の作用効果を得ることができると共に、アクセルペダル誤操作防止装置１５によって車両１の速度が制限されていることを運転者に対して報知することができ、運転者に解除スイッチ１４の操作を促すことができる。
なお報知手段２２としては、上述した警報手段２０と同様のものを使用してもよいし、別々の手段を使用してもよい。また、警報手段２０、報知手段２２を作動させるときに「解除スイッチを手前に操作しながらアクセルペダルを踏み込んで下さい」等、運転者に解除スイッチ１４の操作を促すメッセージや解除スイッチ１４の操作方向等を、スピーカによる音声案内やナビゲーションシステムの表示パネル２５へ表示する等するとよい。

次に本発明の第４の実施形態を説明する。上述した各実施形態における各ＥＣＵによる制御では、車両１の速度が図５に示す所定値以下となった場合には全て解除スイッチ１４を用いないと正常な運転状態を得ることができない。通常、車両の運転時においては信号待ちや一時停止等、車両が停止する場合が数多く存在する。この場合に解除スイッチ１４をその都度操作していると煩わしいという問題点がある。そこで、この第４の実施形態では、シフトレバーが操作された場合にのみ、解除スイッチ１４の操作を必要とする構成とする。第４の実施形態におけるアクセルペダル誤操作防止装置１５の動作を図１２に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、この第４の実施形態は、上述した全てのＥＣＵ１３，２４に適用可能である。

車両１の走行速度が所定値未満であるか否かが速度センサ１８によって判断され（ＳＴ３１）、走行速度が所定値未満である場合には次に、Ｐ（パーキングレンジ）またはＮ（ニュートラルレンジ）またはＲ（リバースレンジ）からＤ（ドライブレンジ）への変更があったか否かが、シフトレバー位置センサ１９からの信号に基づいてＥＣＵ１３によって判断される（ＳＴ３２）。走行速度が所定値以上である場合には、第１の実施形態と同様にアクセルペダル誤操作防止装置１５は作動せず、アクセルペダル１１の踏み込み量に応じてエンジン２の出力制御を行う。

ステップＳＴ３２において変更があったと判断されると、ＥＣＵ１３はシフトレバーが操作されたと判断し、解除スイッチ１４がオンされているか否かを判断する（ＳＴ３４）。解除スイッチ１４が非操作位置１４ａから移動操作されている場合にオンされているとＥＣＵ１３が判断し、この場合にはアクセルペダル１１の踏み込み量に応じてＥＣＵ１３はエンジン２に対して出力制御を行い、車両１の速度は図５に実線で示す状態となる（ＳＴ３５）。

ステップＳＴ３４において、解除スイッチ１４がオンされていないとＥＣＵ１３が判断した場合には、ＥＣＵ１３はアクセルペダル１１の踏み込み量にかかわらず車両１の速度が所定速度までしか上昇しないようにエンジン２の出力制御を行う（ＳＴ３６）。
ステップＳＴ３２において変更がなかったと判断されると、ＥＣＵ１３はＰまたはＮまたはＤからＲへの変更があったか否かを判断する（ＳＴ３３）。変更があったと判断されるとステップＳＴ３４に進み、変更がなかったと判断されるとステップＳＴ３５に進む。ステップＳＴ３４において解除スイッチ１４がオンされていると判断されるとステップＳＴ３５に進み、オンされていないと判断されるとステップＳＴ３６に進む。

上述の構成により、通常運転時において車両１の速度が所定値以下に低下した場合であっても、シフトレバーが操作されていない（シフトレンジが変更されていない）場合には解除スイッチ１４を操作することなくアクセルペダル１１の踏み込みによって車両１の速度を調整することができ、シフトレバーが操作された後に車両１が停止状態（所定速度未満）から発進する際には解除スイッチ１４を操作しない場合には車両１の急発進を防止することができ、使い勝手のよいアクセルペダル誤操作防止装置１５を提供することができる。

以上、本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明は上述した特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
本発明の実施の形態に記載された効果は本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。

例えば、第１の実施形態において解除スイッチ１４は単なる押しボタン式のような一方向のみにしか操作できないものでもよいし、第２及び第３の各実施形態において解除スイッチ１４として第１スイッチと第２スイッチとを設け、車両前進時に第１スイッチをオンさせ（解除スイッチ１４の第１状態）車両後退時に第２スイッチをオンさせる（解除スイッチ１４の第２状態）ことで所定値以上の速度が許容される構成としてもよい。さらに解除スイッチ１４の配設位置も任意の箇所であってよい。
また、本発明が適用可能な推進装置はエンジン２には限定されず、例えばモータによって走行する車両（電気自動車、ハイブリッド自動車等）にも本発明は適用可能である。

１・・・車両、２・・・推進装置（エンジン）、１１・・・アクセルペダル、１３，２４・・・制御手段（ＥＣＵ）、１４・・・解除スイッチ、１５・・・アクセルペダル誤操作防止装置、２２・・・報知手段

Claims (7)

1. 車両に搭載された推進装置の出力を操作するアクセルペダルと、
   前記推進装置の出力を制御する制御手段と、
   運転者の手によって操作される解除スイッチとを有し、
   前記制御手段は、車両の走行速度が所定値未満のときに、前記解除スイッチの非操作時に前記アクセルペダルが踏み込まれた場合には車両の走行速度を前記所定値以下に制限し、前記解除スイッチの操作時に前記アクセルペダルが踏み込まれた場合には車両の走行速度の前記制限を解除することを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
2. 請求項１記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、
   前記解除スイッチは、非操作状態と、第１状態と、第２状態とに選択的に操作可能であり、前記制御手段は、車両の前進時に前記解除スイッチが前記第１状態に操作された場合、もしくは車両の後退時に前記解除スイッチが前記第２状態に操作された場合に、車両の走行速度の前記制限を解除することを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
3. 請求項２記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、
   前記解除スイッチは前記非操作状態である非操作位置から車両前後方向に操作可能であり、前記第１状態は前記非操作位置から車両後方へ操作された状態であり、前記第２状態は前記非操作位置から車両前方へ操作された状態であることを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
4. 請求項１から３までの何れか一つに記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、
   前記制御手段は、車両の走行速度が所定値未満のとき、車両の走行速度を前記所定値以下に制限した場合には、車両の走行速度の前記制限を解除した場合に比して前記アクセルペダルの踏み込み量に対する前記推進装置の出力を小さくすることを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
5. 請求項１から４までの何れか一つに記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、
   車両の走行速度を前記所定値以下に制限する時間が一定時間を超えた場合に、運転者に対して報知を行う報知手段を有することを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
6. 請求項１から５までの何れか一つに記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、
   前記報知手段は前記解除スイッチの操作方法を運転者に指示することを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。
7. 請求項１から６までの何れか一つに記載のアクセルペダル誤操作防止装置において、
   前記解除スイッチに基づいた前記制御手段による前記推進装置の出力の制御は、車両の走行速度が所定値未満のときに車両のシフトポジションが変更された場合に行われることを特徴とするアクセルペダル誤操作防止装置。

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