CN117622139A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供即使在传感器等发生了异常的情况下也能够安全地继续驱动力限制的控制的车辆控制装置。车辆控制装置的特征在于具备加速器踏板操作检测单元、状态量取得装置、基于加速器踏板操作和车辆状态量来限制驱动力的驱动力限制部，驱动力限制部在检测到急加速器踏板操作的情况下，执行将驱动力的上限值设定为第一限制值的加速抑制控制，在加速抑制控制的执行中，在加速器踏板被持续踩踏的情况或加速器踏板返回后在给定时间内再次被重新踩踏的情况下，执行将驱动力的上限值设定为比第一限制值大的第二限制值的带限制加速抑制控制，在这些控制的执行中，在状态量取得装置发生异常的情况下，根据发生异常的状态量取得装置来切换驱动力的上限值。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及根据车辆的状态量来限制驱动力的车辆控制装置。

背景技术

近年来，提供对于交通参加者中特别是高龄者、残疾人、儿童这样的处于弱势的人们也加以考虑的向可持续的运输系统的出入的对策正在活跃化。为了实现这一目的，通过与车辆的行为稳定性提高相关的开发，致力于更进一步改善交通的安全性、便利性的研究开发。

作为与车辆的行为稳定性相关的开发之一，已知一种如下技术：在车辆的起步时、停车时等低速驾驶条件下，为了避免因驾驶员的误操作等引起的急加速而控制车辆的制动驱动力。在这样的根据车辆的状态来控制制动驱动力的技术中，进行对策以使得即使在检测车辆的状态量的传感器、传递所检测到的信号的通信系统等发生异常而导致无法准确地掌握车辆的状态的情况下，也适当地执行制动驱动力的控制，以能够确保车辆的安全是极其重要的。

例如，在专利文献1中公开了一种驱动控制装置，其在加速器操作构件被接通操作的状态下换挡杆从非驱动位置(驻车位置或空档位置)被切换至倒车位置时，执行对从内燃机输出的驱动力进行抑制的驱动力限制处理。

在该驱动控制装置中，在用于检测档位的传感器、布线发生了异常时，基于自动变速器的变速档来进行车辆是否正在前进行驶的判定，并基于此来判断是否能够执行驱动力限制处理(第一实施方式)。此外，在另一方式中，在上述的传感器、布线发生了异常时，禁止驱动力限制处理的执行，在异常的发生处于驱动力限制处理的执行中时，维持驱动力限制处理的执行，直到驾驶员对加速器操作构件的接通操作解除为止(第二实施方式)。此外，在又一方式中，即使在上述的传感器、布线发生了异常的情况下，在加速器操作构件被操作时也始终执行驱动力限制处理(第三实施方式)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-130130号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在上述专利文献1所记载的技术中，仅基于档位处于R档和加速器操作的有无，来判断是否能够执行驱动力限制处理，但为了适当地避免因误操作等而引起的急加速所导致的危险，较为理想的是，不仅在档位处于R档的情况下，在D档等前进行驶用的换挡档位中，也适当地执行驱动力的限制。此外，为了避免尽管是需要驱动力的限制的状况但不执行驱动力的限制的情况、在不需要驱动力的限制的状况下过度地限制驱动力的情况，较为理想的是，监视车辆的各种状态量，并基于它们来判断是否应该执行驱动力的限制、以及应该如何执行驱动力的限制。

这样，在更广泛的驾驶状况下，在根据车辆的状态量进行驱动力的限制的情况下，为了确保检测车辆的状态量的传感器等发生异常时的安全，需要执行与异常的种类、异常发生时的驾驶状况等相应的更细致的控制。

本发明为了解决这样的课题而作，其目的在于提供一种即使在异常发生的情况下也能够安全地继续驱动力限制的控制的车辆控制装置。而且，进而有助于可持续的运输系统的发展。

用于解决课题的手段

为了达成该目的，本发明的技术方案1所涉及的车辆控制装置的特征在于，具备：加速器踏板操作检测单元(实施方式中的(以下在本项中相同)ECU2、加速器踏板传感器31)，检测车辆的加速器踏板操作，并取得加速器开度AP或加速器踏板踩踏速度ΔAP；多个状态量取得装置3，取得表示车辆的各种状态量的车辆状态量；以及驱动力限制部21，基于加速器踏板操作和车辆状态量来限制车辆的驱动力，驱动力限制部21在加速器开度AP超过给定的阈值开度APthr的情况、或者加速器踏板踩踏速度ΔAP超过给定的阈值速度ΔAPthr的情况下(图2的步骤202、图3的步骤302～303)，执行将车辆的驱动力的上限值设定为给定的第一限制值APlim1的加速抑制控制(图2的步骤204、图4的步骤401)，并且在加速抑制控制的执行中，在加速器踏板持续被踩踏给定时间以上的情况、或加速器踏板的踩踏返回至给定值后在给定时间内加速器开度AP超过阈值开度APthr的情况、或者加速器踏板踩踏速度ΔAP超过阈值速度ΔAPthr的情况下(图2的步骤205、图5的步骤501～502)，执行将车辆的驱动力的上限值设定为比第一限制值APlim1大的第二限制值APlim2的带限制加速抑制控制(图2的步骤208、图6的步骤604)，在加速抑制控制或带限制加速抑制控制的执行中，在状态量取得装置的至少一个发生了异常的情况下(图2的步骤209)，在加速器踏板的踩踏返回至给定值之前的期间，根据发生了异常的状态量取得装置来切换车辆的驱动力的上限值(图2的步骤210、图7)。

根据该车辆控制装置，在取得给定以上的加速器开度或加速器踏板踩踏速度的情况下，判断为存在驾驶员的急加速器踏板操作，执行将驱动力的上限值设定为第一限制值的加速抑制控制。此外，在加速抑制控制的执行中，在加速器踏板被踩踏给定时间以上的情况、或加速器踏板的踩踏被松放一次后在给定时间内再次被强烈地踩踏的情况下，考虑驾驶员的加速器踏板操作不是因误操作引起的而是基于加速意图的操作的可能性，执行将驱动力的上限值设定为比第一限制值大的第二限制值的带限制加速抑制控制。以此方式，通过加速抑制控制，来防止驾驶员的误操作所引起的急加速，并且通过根据驾驶员的操作从加速抑制控制转移至带限制加速抑制控制，从而放松驱动力的限制，由此能够提高驾驶性能。

此外，构成为在加速抑制控制或带限制加速抑制控制的执行中在状态量取得装置发生了异常的情况下，在驾驶员对加速器踏板的踩踏被松放为止的期间，根据发生了异常的状态量取得装置来切换车辆的驱动力的上限值。即，在状态量取得装置发生了异常的情况下，不是立即解除驱动力的限制、或者在加速器踏板操作被解除之前只是维持执行中的控制，而是能够根据异常的种类、内容适当地进行车辆的驱动力的控制。因此，能够提供一种即使在发生了异常的情况下也能够安全地继续驱动力限制的控制的车辆控制装置。

本发明的技术方案2所涉及的发明的特征在于，在技术方案1所述的车辆控制装置中，驱动力限制部21在加速抑制控制或带限制加速抑制控制的执行中，在状态量取得装置3的至少一个发生了异常的情况下，在加速器踏板的踩踏返回至给定值后(图2的步骤212～213)，禁止加速抑制控制以及带限制加速抑制控制的执行(图2的步骤201)。

根据该结构，在加速抑制控制或带限制加速抑制控制的执行中，在状态量取得装置发生了异常的情况下，在驾驶员对加速器踏板的踩踏被松放后，禁止加速抑制控制以及带限制加速抑制控制的执行，因此在车辆的状态量的一部分不明或信息的可靠性降低的状况下，能够避免由于限制驱动力而产生难以预料的事态的情况，使车辆的安全性提高。

本发明的技术方案3所涉及的发明的特征在于，在技术方案1所述的车辆控制装置中，状态量取得装置3分别取得表示车辆的行驶道路的坡度的坡度信息、以及表示车辆的速度即车速的车速关联信息，驱动力限制部21在加速抑制控制的执行中，在取得给定值以上的坡度且车速为给定值以下的情况下(图4的步骤402～403)，根据坡度以及车速来设定车辆的驱动力的上限值(图2的步骤207～208)。

根据该结构，在车辆的行驶道路的坡度为给定以上且车速为给定以下的情况下，能够根据坡度以及车速来设定车辆的驱动力的上限值，因此例如，在坡度较大的行驶道路中，在车速为给定以下、成为可能发生向后方的意外移动(下滑)的状况的情况下，能够将驱动力限制的控制设定为从加速抑制控制切换为限制更松的带限制加速抑制控制。这样，通过构成为根据行驶道路的坡度和车速来执行驱动力限制的控制，即使在状态量取得装置发生了异常的情况下，也能够适当地进行驱动力的控制以使得防止车辆的下滑。

本发明的技术方案4所涉及的发明的特征在于，在权利要求2所述的车辆控制装置中，状态量取得装置3分别取得表示车辆的行驶道路的坡度的坡度信息、以及表示车辆的速度即车速的车速关联信息，驱动力限制部21在加速抑制控制的执行中，在取得给定值以上的坡度且车速为给定值以下的情况下(图4的步骤402～403)，根据坡度以及车速来设定车辆的驱动力的上限值(图2的步骤207～208)。

根据该结构，在车辆的行驶道路的坡度为给定以上且车速为给定以下的情况下，能够根据坡度以及车速来设定车辆的驱动力的上限值，因此，例如在坡度较大的行驶道路中，在车速为给定以下、成为可能发生向后方的意外移动(下滑)的状况的情况下，能够将驱动力限制的控制设定为从加速抑制控制切换为限制更松的带限制加速抑制控制。这样，通过构成为根据行驶道路的坡度和车速来执行驱动力限制的控制，即使在状态量取得装置发生了异常的情况下，也能够适当地进行驱动力的控制以使得防止车辆的下滑。

本发明的技术方案5所涉及的发明的特征在于，在技术方案1～3中任一项所述的车辆控制装置中，状态量取得装置3取得表示车辆的速度即车速的车速关联信息，驱动力限制部21在带限制加速抑制控制的执行中，在发生了车速关联信息无法正常地取得的异常的情况下(图7的步骤701、708、710)，中止带限制加速抑制控制的执行而执行加速抑制控制。

根据该结构，在带限制加速抑制控制的执行中，在发生了车速关联信息无法正常地取得的异常的情况下，将驱动力的控制从带限制加速抑制控制切换为加速抑制控制。由此，在当前的车辆的车速不明或者车速关联信息的可靠性降低的情况下，通过从带限制加速抑制控制转移至驱动力的限制程度更大的加速抑制控制，能够可靠地防止车辆的急加速，能够安全地继续驱动力限制的控制。

本发明的技术方案6所涉及的发明的特征在于，在技术方案5所述的车辆控制装置中，状态量取得装置3还取得表示车辆的当前的行进方向的行进方向信息、以及表示当前的换挡档位的换挡档位信息，驱动力限制部21在发生了车速关联信息无法正常地取得的异常的情况下(图7的步骤702、708)，在当前的行进方向与基于当前的换挡档位的行进方向不一致时，禁止加速抑制控制以及带限制加速抑制控制的执行(图7的步骤706～707、709～710)。

根据该结构，在发生了车速关联信息无法正常地取得的异常的情况下，在产生了当前的车辆的行进方向与基于当前的换挡档位的行进方向不一致的、被称为所谓的转回行驶的逆行状态的情况下，禁止加速抑制控制以及带限制加速抑制控制的执行。即，判断为转回状态下的急加速器踏板操作不是驾驶员的误操作而是基于为了消除逆行状态而返回到顺行状态的向顺行方向的加速意图的操作，暂时性地解除驱动力的抑制。由此，通过该加速器踏板操作而产生的驱动力作用于车辆，能够迅速地脱离转回状态。因此，例如即使在坡度较大的行驶道路中发生了车辆的车速不明的异常的情况下，也能够将车辆的意外的后方移动(下滑)抑制为最小限度。

本发明的技术方案7所涉及的发明的特征在于，在技术方案1～3中任一项所述的车辆控制装置中，状态量取得装置3还取得表示车辆的横摆率的横摆率信息、表示前后方向的加速度的加速度信息、以及表示车轴旋转方向的旋转方向信息中的至少一个和表示车辆的速度即车速的车速关联信息，驱动力限制部21在加速抑制控制的执行中，在发生了横摆率信息、加速度信息或旋转方向信息中的至少一个无法正常地取得的异常的情况下，根据车速来设定车辆的驱动力的上限值(图7的步骤703～705)。

根据该结构，在加速抑制控制的执行中，在发生了横摆率信息、加速度信息、旋转方向信息中的任意一者无法正常地取得的异常的情况下，根据车速来设定驱动力的上限值。由此，在横摆率信息或加速度信息的取得发生异常而行驶道路的坡度变得不明的情况、或在旋转方向信息的取得发生异常而车辆的行进方向变得不明的情况下，例如能够设为以车速成为给定以下为条件而从加速抑制控制转移至驱动力的限制程度更小的带限制加速抑制控制那样的设定。因此，例如在坡度较大的行驶道路中，即使在发生了坡度、车辆的行进方向变得不明的异常的情况下，也能够适当地防止车辆的意外的后方移动(下滑)。

本发明的技术方案8所涉及的发明的特征在于，在技术方案1～3中任一项所述的车辆控制装置中，状态量取得装置3还取得表示车辆的当前的换挡档位的换挡档位信息，驱动力限制部21在当前的换挡档位的位置为D档的情况下，将带限制加速抑制控制中的第二限制值APlim2设定为第一给定值APref1，在当前的换挡档位的位置为R档的情况下，将第二限制值APlim2设定为比第一给定值APref1小的第二给定值APref2(图6的步骤601～604)，并且在带限制加速抑制控制的执行中，在发生了换挡档位信息无法正常地取得的异常的情况下，将第二限制值APlim2设定为第一给定值APref1(图7的步骤712～714)。

根据该结构，将带限制加速抑制控制中的驱动力的上限值即第二限制值在当前的档位为D档的情况下设定为第一给定值，在当前的档位为R档的情况下设定为比第一给定值小的第二给定值，因此能够根据换挡档位来适当地抑制驱动力。

此外，在带限制加速抑制控制的执行中，在发生了换挡档位信息无法正常地取得的异常的情况下，将第二限制值设定为第一给定值。由此，例如在需要避免与障碍物的碰撞的情况、需要使车辆从道口内脱离的情况这样的紧急的状况下，即使换挡档位变得不明或者换挡档位信息的可靠性降低，也能够确保所需的驱动力，因此能够确保车辆的安全，并且继续驱动力限制的控制。

本发明的技术方案9所涉及的发明的特征在于，在技术方案1～3中任一项所述的车辆控制装置中，还具备在状态量取得装置3的至少一个发生了异常的情况下对驾驶员进行通知的通知部23，通知部23在执行加速抑制控制的情况下以第一方式进行通知，在执行带限制加速抑制控制的情况下以与第一方式不同的第二方式进行通知。

根据该结构，在状态量取得装置发生了异常的情况下，对驾驶员通知异常的发生，因此在异常的发生时，能够使驾驶员更强烈地注意安全的驾驶。此外，由于在加速抑制控制的执行中和带限制加速抑制控制的执行中使通知的方式变化，因此能够减少在这些控制的切换时驾驶员感到的不适感。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式所涉及的车辆控制装置的结构的框图。

图2是表示本发明的一个实施方式所涉及的车辆控制装置中的驱动力限制的控制处理的流程图。

图3是表示急加速器踏板操作判定子程序的流程图。

图4是表示加速抑制控制子程序的流程图。

图5是表示加速器踏板操作意思判定子程序的流程图。

图6是表示带限制加速抑制控制子程序的流程图。

图7是表示异常时控制子程序的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选实施方式详细进行说明。图1概略性地示出了本发明的一个实施方式所涉及的车辆控制装置的结构。本实施方式的车辆控制装置1搭载于汽车等车辆，构成为能够与车辆的发动机(或马达)的启动一起起动，执行用于根据车辆的行驶状态来限制驱动力的驱动力限制控制。

车辆控制装置1由ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)2、以及用于检测车辆的各种状态量的状态量取得装置3构成，ECU2由CPU、RAM、ROM以及I/O接口(均未图示)等所构成的微型计算机构成。在ECU2，连接有包括加速器踏板传感器31、横摆率传感器32、加速度传感器33、车轮速度传感器34、档位传感器35、车轴旋转传感器36等的状态量取得装置3，各传感器的检测信号依次输入到ECU2。

加速器踏板传感器31是用于检测驾驶员对加速器踏板的踩踏量即操作量，并取得加速器开度AP、以及作为加速器踏板踩踏量的每单位时间的增加量而计算出的加速器踏板踩踏速度ΔAP等的传感器。与由加速器踏板传感器31检测出的加速器踏板操作量相关的信息被输出到ECU2，ECU2基于所输入的加速器踏板操作量的信息来计算并取得加速器开度AP以及加速器踏板踩踏速度ΔAP。

横摆率传感器32将与从上方观察时的绕车辆的重心的角速度即横摆率相应的信号输出到ECU2。ECU2基于来自横摆率传感器32的信号来计算并取得横摆率。

加速度传感器33例如是用于分别检测车辆的前后方向、左右方向以及上下方向的加速度的传感器。与由加速度传感器33检测出的加速度相关的信号输出到ECU2。

车轮速度传感器34设置于车辆的各车轮，将根据各车轮的旋转而产生的脉冲信号输出到ECU2。ECU2基于来自各车轮的检测信号取得每个车轮的车轮速度，并通过将它们进行平均来取得车速。

档位传感器35是用于检测设置于车辆的车室内的驾驶席附近的换挡开关或换挡杆(均未图示)的操作位置的传感器。换挡开关/杆用于根据其操作位置来选择各种换挡档位的位置、例如前进行驶用的D档、后退行驶用的R档、停车用的P档等。由档位传感器35检测出的换挡档位的信息输出到ECU2。

车轴旋转传感器36是用于检测车辆的车轴的旋转方向等的传感器。与由车轴旋转传感器36检测出的车轴旋转方向相关的信号输出到ECU2。

ECU2通过读出并执行存储于ROM或RAM中的程序，来实现驱动力限制部21、异常检测部22、通知部23这样的各部的功能。

驱动力限制部21如后所述，在给定的条件下，在存在驾驶员的急加速器踏板操作(以下称为“急AP操作”)的判定成立的情况下，执行通过对节气门4的开度的上限值进行限制等来限制车辆的驱动力的驱动力限制控制。另外，在以马达为动力源的电动车辆、混合动力车辆的情况下，能够构成为取代节气门的开度限制而通过例如限制马达的输出等来限制车辆的驱动力。

异常检测部22构成为，通过公知的方法来监视状态量取得装置3的各传感器31～36的动作，在发生了各传感器的故障、各传感器与ECU2之间的通信系统的故障等可能对驱动力限制控制的执行造成影响的异常的情况下，能够对其进行检测。驱动力限制部21如后所述构成为，在由异常检测部22检测到状态量取得装置3的传感器等的异常的情况下，根据发生异常的传感器的种类、车辆的状态量而使驱动力的限制的内容变化。

通知部23在由驱动力限制部21判断为存在驾驶员的急AP操作的情况下，经由各种HMI(Human Machine Interface：人机界面)5，将检测到急AP操作的情况、抑制驱动力的功能正在工作的情况等通知给驾驶员。作为这样的经由HMI的通知的例子，可举出在设置于仪表板、控制面板等的显示器上以文字显示警告、从车载扬声器发出基于声音的注意、警告音等，但并不限于此，只要能够适当地促使驾驶员注意，则可以是任意方式的通知。

此外，通知部23如后所述构成为，根据当前执行的驱动力限制的种类(加速抑制控制还是带限制加速抑制控制)来改变通知的方式，在驱动力限制的控制切换时，使驾驶员能够识别该情况。例如，在本实施方式中构成为，在执行后述的加速抑制控制时断续地鸣响短的警告音(滴、滴、滴)，在执行后述的带限制加速抑制控制时断续地鸣响长的警告音(哔-、哔-、哔-)。由此，减少在控制的切换时驾驶员感到的不适感，提高了驾驶性能。

此外，通知部23在由异常检测部22检测到状态量取得装置3的传感器等的异常的情况下，经由HMI5向驾驶员通知检测到异常的情况、限制驱动力的功能未正常工作的情况等。

图2表示本实施方式的车辆控制装置1的驱动力限制的控制处理。本处理在车辆的通常驾驶状态中每隔给定时间反复执行。在本处理中，首先在步骤201(图示为“S201”。以下相同)中，判别在状态量取得装置3的各传感器是否检测到异常。在步骤201的判别结果为“是”的情况下，认为由于传感器的异常而对车辆状态量的准确的掌握造成阻碍，因此不进入以后的步骤而结束本处理。由此，在车辆的状态量的至少一部分不明、或与状态量相关的信息的可靠性降低的状况下，避免因限制驱动力而产生难以预料的事态，使车辆的安全性提高。

另一方面，在步骤201的判别结果为“否”、各传感器未确认到异常的情况下，进入至下一步骤202。在步骤202中，进行是否存在驾驶员的急AP操作的判定。

图3表示急AP操作判定的子程序。首先，在步骤301中，判定是否满足给定的限制禁止条件。该限制禁止条件规定了认为不需要驱动力的限制的行驶状态。

这样的限制禁止条件能够根据设计适当变更，例如，可以在档位为D档的情况和R档的情况下，使作为条件的车速不同。此外，也可以构成为，考虑制动踏板的踩踏状态、转向指示灯的点亮状态、行驶道路的坡度等各种条件来设定限制禁止条件，限定于急AP操作是由误操作引起的可能性更高的行驶条件来执行驱动力的限制。

在步骤301的判定结果为“是”、满足给定的限制禁止条件的情况下，进入至步骤305，将标志F_APS的值设为“0”，结束本处理。另外，标志F_APS是表示急AP操作判定的成功与否的标志，在判定为存在急AP操作的情况下设为“1”，否则设为“0”。

另一方面，在步骤301的判定结果为“否”、不满足给定的限制禁止条件的情况下，进入至步骤302。在步骤302中，判定基于加速器踏板操作量而增减的当前的加速器开度AP是否超过给定的阈值开度APthr。阈值开度APthr设定为足以判定为存在急AP操作的大的加速器开度。

在步骤302的判定结果为“是”的情况下，判定为存在急AP操作，进入至步骤304，将标志F_APS的值设为“1”并结束本处理。另一方面，在步骤302的判定结果为“否”的情况下，接着在步骤303中，判定作为加速器踏板的踩踏量的每单位时间的增加量而计算出的踩踏速度ΔAP是否超过给定的阈值速度ΔAPthr。阈值速度ΔAPthr设定为足以判定为存在急AP操作的大的速度值。

在步骤303的判定结果为“是”的情况下，判定为存在急AP操作，进入至步骤304，将标志F_APS的值设为“1”并结束本处理。另一方面，在步骤303的判定结果为“否”的情况下，进入至步骤305，将标志F_APS的值设为“0”并结束本处理。

返回至图2，当步骤202的急AP操作判定结束时，接着进入步骤203。在步骤203中，判别标志F_APS的值是否被设为“1”。在该判别结果为“否”的情况下，判断为未进行急AP操作、不需要限制驱动力，结束本处理。

另一方面，在步骤203的判别结果为“是”、判断为进行了急AP操作的情况下，进入至下一步骤204。在步骤204中，为了防止车辆的急速起步，执行较大地限制加速器开度AP即节气门4的开度的上限值的加速抑制控制。

图4表示加速抑制控制的子程序。首先，在步骤401中，将加速器开度AP的上限值设定为第一限制值APlim1。第一限制值APlim1设定为较大地限制加速器开度AP的上限值的值以便于可靠地防止急速起步，在本实施方式中，例如将加速器开度AP的上限值设定为大致0％。因此，在该情况下，即使驾驶员强力地踩踏加速器踏板，也仅与蠕变现象相当的驱动力作用于车辆。

在随后的步骤402～405中，基于车辆的行驶道路的坡度和当前的车速，判定产生车辆的意外的向后方的移动、即车辆的下滑的可能性是否较高。在步骤402中，从横摆率传感器32、加速度传感器33取得横摆率信息以及加速度信息，在计算出当前的行驶道路的坡度后，判定坡度是否为给定以上。在此，所谓给定以上的坡度，设定为以在加速器开度AP的上限值被设定为第一限制值APlim1的情况下作用于车辆的驱动力无法使车辆前进而可能产生车辆的下滑的程度的坡度。

在步骤402的判别结果为“否”的情况下，即在判断为当前的行驶道路的坡度不是诱发车辆的下滑的程度的较大的坡度的情况下，进入至步骤404，将标志F_INC的值设为“0”，结束本处理。标志F_INC是表示行驶道路的坡度是否可能诱发车辆的下滑的标志，在判断为可能诱发下滑的情况下设为“1”，否则设为“0”。

另一方面，在步骤402的判别结果为“是”的情况下，即在判断为当前的行驶道路的坡度是可能诱发车辆的下滑的程度的较大的坡度的情况下，接着进入至步骤403。在步骤403中，判定当前的车速是否为给定以下。在此，所谓给定以下的车速，设定为以当前的驱动力并不足以使处于坡路的车辆前进而能够判断为车辆开始失速的速度。

在步骤403的判别结果为“否”的情况下，即在判断为当前的车速不是表示车辆的失速的速度的情况下，进入至步骤404，将标志F_INC的值设为“0”，结束本处理。另一方面，在步骤403的判别结果为“是”、判断为当前的车速是表示车辆的失速的速度的情况下，进入至步骤405，将标志F_INC的值设为“1”，结束本处理。

再次返回图2，当步骤204的加速抑制控制结束时，接着进入步骤205。在步骤205中，判定在步骤202的急AP操作判定中确认的驾驶员的急AP操作是由误操作引起的还是基于驾驶员的加速请求的操作。

图5表示加速器踏板操作意思判定(以下称为“AP操作意思判定”)的子程序。首先，在步骤501中，判定作为驾驶员的急AP操作而确认的加速器踏板的踩踏是否持续了给定时间以上。在此，该判定所使用的给定时间设定为，若所确认的急AP操作是由误操作引起的，则能够判断为极少会持续踩踏比其更长时间的加速器踏板的时间。该给定时间例如能够设定为几秒左右。

在步骤501的判定结果为“是”的情况下，判断为所确认的急AP操作有可能是基于驾驶员的加速请求的操作，进入至步骤504，将标志F_API的值设为“1”，结束本处理。标志F_API是表示急AP操作是否有可能是基于驾驶员的加速请求的操作的标志，在判定为有可能是基于加速请求的操作的情况下设为“1”，否则设为“0”。

另一方面，在步骤501的判定结果为“否”的情况下，接着进入步骤502。在步骤502中，判定是否在作为驾驶员的急AP操作而确认的加速器踏板的踩踏松放到给定值后，在给定时间内再次进行了急AP操作。在此，该判定所使用的给定值是能够判断为加速器踏板的踩踏被大致解除的程度的较小的踩踏量的值。此外，该判定所使用的给定时间设定为，若所确认的急AP操作是因误操作引起的，则能够判断为极少会在该时间内再次进行误操作所引起的急AP操作的时间。该给定时间例如能够设定为几秒左右。

在步骤502的判定结果为“是”的情况下，判断为所确认的急AP操作有可能是基于驾驶员的加速请求的操作，进入至步骤504，将标志F_API的值设为“1”，结束本处理。另一方面，在步骤502的判定结果为“否”的情况下，判断为所确认的急AP操作是基于驾驶员的加速请求的操作的可能性较小，进入至步骤503，将标志F_API的值设为“0”，结束本处理。

再次返回至图2，当步骤205的AP操作意思判定结束时，接着进入步骤206。在步骤206中，判别标志F_API的值是否被设为“1”。在该判别结果为“是”、判断为所确认的急AP操作有可能是基于驾驶员的加速请求的操作的情况下，在下一步骤208中，执行将加速器开度AP的上限值设定为比第一限制值APlim1大的(即更松的限制值)第二限制值APlim2的带限制加速抑制控制。关于带限制加速抑制控制的详情在后面叙述。

另一方面，在步骤206的判别结果为“否”、判断为所确认的急AP操作是基于驾驶员的加速请求的操作的可能性较小的情况下，接着进入步骤207。在步骤207中，判别标志F_INC的值是否被设为“1”。在该判别结果为“是”、判断为当前的行驶道路的坡度是有可能诱发车辆的下滑的坡度的情况下，进入至步骤208，执行带限制加速抑制控制。另一方面，在步骤207的判别结果为“否”、判断为当前的行驶道路的坡度不是有可能诱发车辆的下滑的坡度的情况下，不执行带限制加速抑制控制而进入至下一步骤209。

图6表示带限制加速抑制控制的子程序。首先，在步骤601中，参照档位传感器35的检测值，判别当前的档位是否为R档。在该判别结果为“否”、当前的档位不是R档的情况下，进入至步骤602。在步骤602中，将第二限制值APlim2的值设定为第一给定值APref1，进入至下一步骤604。

另一方面，在步骤601的判别结果为“是”、当前的档位为R档的情况下，进入至步骤603。在步骤603中，将第二限制值APlim2的值设定为比第一给定值APref1小的第二给定值APref2，进入至下一步骤604。

在步骤604中，将加速器开度AP的上限值设定为第二限制值APlim2，结束本处理。第二限制值APlim2根据当前的档位而设定为第一给定值APref1或第二给定值APref2中的任意一者。

第一给定值APref1是在档位为R档以外的情况下设定的加速器开度AP的上限值，是考虑所确认的急AP操作是驾驶员的误操作的可能性和基于加速请求的操作的可能性这两者，以兼顾避免急速起步所引起的危险和与加速请求相应的最小限度的驱动力为目的而设定的值。第一给定值APref1例如可以为如下这样的设定：将在碰撞时难以产生严重的损害的车速设定为上限车速，在车速不超过该上限车速的范围内提供驱动力。

此外，第二给定值APref2是在档位为R档的情况下设定的加速器开度AP的上限值，其设定的目的虽然与第一给定值APref1相同，但由于在使车辆后退的情况下，车速变高时的危险比使车辆前进的情况大，因此第二给定值APref2设定为比第一给定值APref1小的值。第二给定值APref2也与第一给定值APref1同样地，可以为如下这样的设定：将在碰撞时难以产生严重的损害的车速设定为上限车速，在车速不超过该上限车速的范围内提供驱动力。

此外，无论在第二限制值APlim2设定为第一给定值APref1和第二给定值APref2中的哪一者的情况下，第二限制值APlim2都是比作为加速抑制控制中的加速器开度AP的上限值而设定的第一限制值APlim1大的值，因此即使在由于行驶道路的坡度而发生车辆的下滑的可能性较高的状况下，也能够得到足以防止下滑的驱动力。

再次返回至图2，当步骤208的带限制加速抑制控制结束时，接着进入步骤209。在步骤209中，与步骤201同样地，判别在状态量取得装置3的各传感器是否检测到异常。在步骤209的判别结果为“是”的情况下，认为由于传感器的异常而对车辆状态量的准确的掌握造成障碍，因此在下一步骤210中，执行用于安全地继续驱动力的控制的异常时控制。另一方面，在步骤209的判别结果为“否”、在各传感器未确认到异常的情况下，跳过步骤210而进入到其下一个步骤211。

图7表示异常时控制的子程序。首先，在步骤701中，判别当前执行的控制是否为带限制加速抑制控制。在该判别结果为“否”、当前执行的是加速抑制控制的情况下，进入至步骤702。

在步骤702中，判别所检测出的异常是否为与车速关联信息相关的异常。在该判别结果为“是”的情况下，进入至步骤706。在步骤706中，判定是否处于当前的车辆的行进方向与基于当前的换挡档位的行进方向不一致的转回的状态。在该判定结果为“否”、车辆不处于转回状态时，判断为没有特别要进行的异常时的处理，结束本处理。

另一方面，在步骤706的判定结果为“是”、车辆处于转回状态时，在步骤707中，解除当前执行的加速抑制控制，结束本处理。如关于图4的步骤402～403所说明的那样，在加速抑制控制的执行中，在坡度为给定以上且车速为给定以下的情况下，设想为有可能发生车辆的下滑，通过从加速抑制控制切换为带限制加速抑制控制来应对该情况。然而，在发生了与车速关联信息相关的异常的情况下，无法检测准确的车速，有可能无法适当地判断车辆的下滑的可能性。

为了应对这样的问题，在车速关联信息的取得发生了异常的情况下，通过参照档位传感器35以及车轴旋转传感器36的检测值，来判定是否发生了转回状态。然后，在发生了转回状态的情况下，由于产生车辆的下滑的可能性较高，因此通过解除当前执行的加速抑制控制，能够通过驾驶员的加速器踏板操作，迅速地脱离下滑所引起的转回状态。

接着，在步骤702的判别结果为“否”、所检测出的异常不是与车速关联信息相关的异常的情况下，进入至步骤703。在步骤703中，判定所检测出的异常是否与横摆率信息、加速度信息、旋转方向信息中的任意一项相关。在该判别结果为“否”的情况下，判断为没有特别要进行的异常时的处理，结束本处理。

另一方面，在步骤703的判别结果为“是”的情况下，认为由于发生的异常而对坡度信息或行进方向信息中的任意一者的取得造成阻碍，因此基于这些信息防止车辆的下滑的控制有可能未正常地发挥功能。因此，在随后的步骤704～705中，进行用于防止车辆的下滑的处理。

在步骤704中，判定当前的车速是否为给定以下。在此，所谓给定以下的车速，设定为在行驶道路的坡度为可能诱发车辆的下滑的程度的较大的坡度的情况下，能够判断为车辆开始失速的速度。在该判别结果为“否”的情况下，判断为发生下滑的可能性较小，没有特别要进行的异常时的处理，结束本处理。

另一方面，在步骤704的判别结果为“是”的情况下，判断为发生车辆的下滑的可能性较高，在步骤705中，结束当前执行中的加速抑制控制而转移至带限制加速抑制控制，结束本处理。由此，即使在由于行驶道路的坡度而发生车辆的下滑的可能性较高的状况下，也能够得到足以将下滑抑制为最小限度的驱动力。

接着在步骤701的判别结果为“是”、当前执行的是带限制加速抑制控制的情况下，进入至步骤708。在步骤708中，判别所检测出的异常是否为与车速关联信息相关的异常。在该判别结果为“是”的情况下，进入至步骤709。

在步骤709中，判定是否处于当前的车辆的行进方向与基于当前的换挡档位的行进方向不一致的转回的状态。在该判定结果为“是”的情况下，在步骤711中，解除当前执行的带限制加速抑制控制，结束本处理。在车辆处于转回状态时解除执行中的带限制加速抑制控制的理由与进行步骤707的处理的理由同样是为了将车辆的下滑抑制为最小限度。

另一方面，在步骤709的判定结果为“否”的情况下，进入至步骤710，结束当前执行中的带限制加速抑制控制而转移至加速抑制控制，结束本处理。即，在由于所发生的异常而对车速关联信息的取得造成阻碍、并且能够判断为车辆不处于转回状态而下滑发生的可能性较低的情况下，重视防止急加速以及使车速不会变得过大，而切换为更大地限制驱动力的加速抑制控制。

接着在步骤708的判别结果为“否”、所检测出的异常不是与车速关联信息相关的异常的情况下，进入至步骤712。在步骤712中，判别所检测出的异常是否与换挡档位信息相关。在该判别结果为“否”的情况下，判断为没有特别要进行的异常时的处理，结束本处理。

另一方面，在步骤712的判别结果为“是”、发生了与换挡档位信息相关的异常的情况下，认为在带限制加速抑制控制的执行时进行的图6的步骤601～603的处理、即根据当前的档位将第二限制值APlim2的值设定为第一给定值APref1或第二给定值APref2中的任意一者的处理有可能未正常地进行。因此，在随后的步骤713～714中，进行用于确保紧急时的驱动力的处理。

在步骤713中，与图6的步骤602同样地，将第二限制值APlim2的值设定为第一给定值APref1，进入至步骤714。在步骤714中，与图6的步骤604同样地，将加速器开度AP的上限值设定为第二限制值APlim2，结束本处理。通过这样的处理，例如在需要避免与障碍物的碰撞的情况、需要使车辆从道口内脱离的情况这样的紧急的状况下，即使在换挡档位信息的取得产生障碍，也能够确保所需的驱动力。

再次返回至图2，当步骤210的异常时控制结束时，接着进入至步骤211。在步骤211中，经由车辆具备的各种HMI，进行对驾驶员的各种通知。该通知包含检测到急AP操作、抑制驱动力的功能正在工作、发生了异常等。在本实施方式中，例如在设置于控制面板的显示器上适当显示“急加速器抑制功能工作中”、“请使加速器复原”、“急加速器抑制功能异常”、“系统未工作”这样的消息，并且通过从车载扬声器发出警告音来进行对驾驶员的通知。

此外，在本实施方式中，通过根据执行中的控制是加速抑制控制还是带限制加速抑制控制，来改变警告音的方式，从而在驱动力限制的控制切换时，能够使驾驶员识别该情况。例如，在本实施方式中构成为，在执行后述的加速抑制控制时断续地鸣响短的警告音(滴、滴、滴)，在执行后述的带限制加速抑制控制时断续地鸣响长的警告音(哔-、哔-、哔-)。由此，减少在控制的切换时驾驶员感到的不适感，使驾驶性能提高。

接着，在步骤212中，作为加速抑制控制或带限制加速抑制控制的结束条件，判定作为驾驶员的急AP操作而确认的加速器踏板的踩踏是否被松放至给定值。在此，该判定所使用的给定值是能够判断为加速器踏板的踩踏被大致解除的程度的较小的踩踏量的值。在该判别结果为“否”、急AP操作仍继续的情况下，返回至步骤205，反复进行处理直到确认急AP操作的解除为止。

另一方面，在步骤212的判定结果为“是”、判定为加速器踏板的踩踏被松放至给定值、急AP操作被解除的情况下，进入至步骤213。在步骤213中，结束执行中的加速抑制控制或带限制加速抑制控制，并且结束对驾驶员的通知。此外，与此同时，将各种标志的值重置为“0”，结束本处理。另外，为了防止在驱动力的限制刚被解除之后车辆立即急加速的情况，也可以历时一定程度的时间逐渐放松驱动力的限制。

以上，如所说明的那样，根据本实施方式的车辆控制装置1，构成为在加速抑制控制或带限制加速抑制控制的执行中在状态量取得装置3发生了异常的情况下，根据发生异常的各传感器31～36的种类来切换车辆的驱动力的上限值，因此与在异常发生时立即解除驱动力的限制、或者只是维持执行中的控制的情况相比，能够根据异常的种类、内容来更安全且适当地进行车辆的驱动力的控制。因此，即使在发生了异常的情况下，也能够安全地继续驱动力限制的控制。

此外，即使在加速抑制控制或带限制加速抑制控制的执行中在状态量取得装置3发生了异常的情况下，由于在急AP操作被解除一次后，禁止加速抑制控制以及带限制加速抑制控制的执行，因此在车辆的状态量的一部分不明或者信息的可靠性降低的状况下，也能够避免由于限制驱动力而产生难以预料的事态，使车辆的安全性提高。

此外，由于构成为在执行加速抑制控制时，根据行驶道路的坡度和车速来切换为带限制加速抑制控制，因此能够适当防止车辆的下滑。

此外，在带限制加速抑制控制执行中发生了与车速关联信息相关的异常的情况下，进行向加速抑制控制的切换，因此即使在无法取得准确的车速的情况下，也能够可靠地防止车辆的急加速。

此外，在发生了与车速关联信息相关的异常的情况下，在车辆处于转回状态时暂时性地禁止加速抑制控制以及带限制加速抑制控制的执行，因此即使由于无法取得准确的车速而产生了车辆的下滑所引起的转回状态，也能够迅速地脱离转回状态。

此外，在加速抑制控制的执行中发生了与横摆率信息、加速度信息、旋转方向信息中的任意一者相关的异常的情况下，以车速成为给定以下为条件来进行向带限制加速抑制控制的切换，因此即使在无法取得准确的坡度信息、行进方向信息的情况下，也能够适当地防止车辆的下滑。

此外，在带限制加速抑制控制的执行中发生了与换挡档位信息相关的异常的情况下，将第二限制值APlim2的值设定为第一给定值APref1，因此在避免与障碍物的碰撞、从道口内的脱离等紧急时，即使在无法取得准确的换挡档位信息的情况下，也能够确保所需的驱动力，避免危险。

此外，在发生了传感器异常的情况下，对驾驶员通知异常的发生，因此在异常发生时能够使驾驶员更强烈地注意安全的驾驶。此外，由于在加速抑制控制的执行中和带限制加速抑制控制的执行中使通知的方式变化，因此能够减少在这些控制的切换时驾驶员感到的不适感。

另外，本发明并不限定于所说明的实施方式，能够以各种方式来实施。此外，在本发明的主旨的范围内，能够适当变更细节部分的结构。

符号说明

1：车辆控制装置

2：ECU(加速器踏板操作检测单元)

3：状态量取得装置

4：节气门

5：HMI(Human Machine Interface)

21：驱动力限制部

22：异常检测部

23：通知部

31：加速器踏板传感器(加速器踏板操作检测单元)

32：横摆率传感器

33：加速度传感器

34：车轮速度传感器

35：档位传感器

36：车轴旋转传感器

AP：加速器开度

APlim1：第一限制值

APlim2：第二限制值

APref1：第一给定值

APref2：第二给定值

APthr：阈值开度

ΔAP：加速器踏板踩踏速度

ΔAPthr：阈值速度。

Claims (9)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具备：

加速器踏板操作检测单元，检测车辆的加速器踏板操作，并取得加速器开度或加速器踏板踩踏速度；

多个状态量取得装置，取得表示所述车辆的各种状态量的车辆状态量；以及

驱动力限制部，基于所述加速器踏板操作和所述车辆状态量来限制所述车辆的驱动力，

所述驱动力限制部在所述加速器开度超过给定的阈值开度的情况、或者所述加速器踏板踩踏速度超过给定的阈值速度的情况下，执行将所述车辆的驱动力的上限值设定为给定的第一限制值的加速抑制控制，并且，

所述驱动力限制部在所述加速抑制控制的执行中，在加速器踏板持续被踩踏给定时间以上的情况、或所述加速器踏板的踩踏返回至给定值后在给定时间内所述加速器开度超过所述阈值开度的情况、或者所述加速器踏板踩踏速度超过所述阈值速度的情况下，执行将所述车辆的驱动力的上限值设定为比所述第一限制值大的第二限制值的带限制加速抑制控制，

所述驱动力限制部在所述加速抑制控制或所述带限制加速抑制控制的执行中，在所述状态量取得装置的至少一个发生了异常的情况下，在所述加速器踏板的踩踏返回至所述给定值之前的期间，根据发生了所述异常的所述状态量取得装置来切换所述车辆的驱动力的上限值。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述驱动力限制部在所述加速抑制控制或所述带限制加速抑制控制的执行中，在所述状态量取得装置的至少一个发生了异常的情况下，在所述加速器踏板的踩踏返回至所述给定值后，禁止所述加速抑制控制以及所述带限制加速抑制控制的执行。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述状态量取得装置分别取得表示所述车辆的行驶道路的坡度的坡度信息、以及表示所述车辆的速度即车速的车速关联信息，

所述驱动力限制部在所述加速抑制控制的执行中，在取得给定值以上的坡度且所述车速为给定值以下的情况下，根据所述坡度以及所述车速来设定所述车辆的驱动力的上限值。

4.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述状态量取得装置分别取得表示所述车辆的行驶道路的坡度的坡度信息、以及表示所述车辆的速度即车速的车速关联信息，

所述驱动力限制部在所述加速抑制控制的执行中，在取得给定值以上的坡度并且所述车速为给定值以下的情况下，根据所述坡度以及所述车速来设定所述车辆的驱动力的上限值。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述状态量取得装置取得表示所述车辆的速度即车速的车速关联信息，

所述驱动力限制部在所述带限制加速抑制控制的执行中，在发生了所述车速关联信息无法正常地取得的所述异常的情况下，中止所述带限制加速抑制控制的执行而执行所述加速抑制控制。

6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述状态量取得装置还取得表示所述车辆的当前的行进方向的行进方向信息、以及表示当前的换挡档位的换挡档位信息，

所述驱动力限制部在发生了所述车速关联信息无法正常地取得的所述异常的情况下，在所述当前的行进方向与基于所述当前的换挡档位的行进方向不一致时，禁止所述加速抑制控制以及所述带限制加速抑制控制的执行。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述状态量取得装置还取得表示所述车辆的横摆率的横摆率信息、表示前后方向的加速度的加速度信息、以及表示车轴旋转方向的旋转方向信息中的至少一个和表示所述车辆的速度即车速的车速关联信息，

所述驱动力限制部在所述加速抑制控制的执行中，在发生了所述横摆率信息、所述加速度信息或所述旋转方向信息中的至少一个无法正常地取得的所述异常的情况下，根据所述车速来设定所述车辆的驱动力的上限值。

8.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述状态量取得装置还取得表示所述车辆的当前的换挡档位的换挡档位信息，

所述驱动力限制部在所述当前的换挡档位的位置为D档的情况下，将所述带限制加速抑制控制中的所述第二限制值设定为第一给定值，在所述当前的换挡档位的位置为R档的情况下，将所述第二限制值设定为比所述第一给定值小的第二给定值，并且，

所述驱动力限制部在所述带限制加速抑制控制的执行中，在发生了所述换挡档位信息无法正常地取得的所述异常的情况下，将所述第二限制值设定为所述第一给定值。

9.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆控制装置还具备通知部，该通知部在所述状态量取得装置的至少一个发生了所述异常的情况下对驾驶员进行通知，

所述通知部在执行所述加速抑制控制的情况下以第一方式进行所述通知，在执行所述带限制加速抑制控制的情况下以与第一方式不同的第二方式进行所述通知。