JP2024033085A - スプリングシート及びそれを備えるサスペンション - Google Patents

Abstract

【課題】突部と受座部とを金属板を曲げて一体に構成した形状を有するスプリングシートにおいて、金属板の局所的に薄くなることを防止し、突部の天板部の面強度を向上させ、それを有するサスペンションを提供する。【解決手段】スプリングシートは、車体の上方に突出する突部と、突部の基端部に配されたコイルスプリングの一端部を支持する座面部とを有し、突部と座面部とは、金属板を曲げた一体の形状であり、突部は、天板部と、天板部から車体の下方に延びる側壁部とを有しており、天板部は、車体の下方に凹んだ凹部を有し、凹部の底を基準としたときに、突部の縁部の高さは、車体の幅方向右側及び左側の縁部の高さに比して、車体の前後方向前側及び後側の縁部の高さが小さい、又は凹部の底を基準としたときに、突部の縁部の高さは、車体の前後方向の前側及び後側の縁部の高さに比して、車体の幅方向の右側及び左側の縁部の高さが小さい。【選択図】図１１

Description

本発明は、スプリングシートと、当該スプリングシートを備えるサスペンションに関する。

以下の特許文献１及び特許文献２に示すように、円柱状の突部に設けた受座にコイルスプリングの下端部を支持させるスプリングシートを備えるサスペンション（懸架装置）が知られている。特許文献１のサスペンションは、一端が車体に対して揺動可能な状態で支持され、他端がショックアブソーバーの下端部に回転可能な状態で支持されるサスペンションアームを備える。前記ショックアブソーバーの上端部は、車体に対して、回転可能な状態で支持される。サスペンションアームの上面には、前記スプリングートが設けられ、スプリングシートと、コイルスプリングとの間には、弾性シートが設けられる。

特許文献２には、円柱状の突部と、突部の基端部に配される受座とを有するスプリングシートが記載されている。受座の部分には、コイルスプリングの形状に沿うように傾斜する突条部が設けられている。前記突条部（規制部）は、車体が上下方向に揺動した際に、受座面部の底面がブラケットから離反するようにめくれ上がるのを阻止するとされている。

特許第５１８２８８９号公報 特許第５５２４５３３号公報

特許文献１又は特許文献２のようなスプリングシートを、金属板材の曲げ加工により成形する場合には、金属板材が引き伸ばされて局所的に厚みが薄くなり、長期的には耐久性や強度が低下し、製造時においては、金属板材に穿孔が生じるなどして、歩留まりが低下するという問題があった。

スプリングシートを金属板材の曲げ加工で成形した場合には、突部の天板部は平坦な板状となることから、天板部の面強度が不足することがあった。

本発明は、金属板材を曲げて突部と座面部とを一体に構成した形状を有するスプリングシートにおいて、金属板材が局所的に薄くなることを防止し、突部の天板部の面強度を向上させたスプリングシートと、それを有するサスペンションを提供することを目的とする。

自動車用サスペンションのコイルスプリングを支持するスプリングシートであり、スプリングシートは、車体の上方に突出する突部と、突部の基端部に配されており、コイルスプリングの一端部を支持する座面部とを有しており、前記突部と前記座面部とは、金属板材を曲げて構成される一体の形状であり、前記突部は、天板部と、当該天板部から車体の下方に向かって延びる側壁部とを有しており、前記天板部は、車体の下方に向かって凹んだ凹部を有する形状であり、前記凹部の底を基準としたときに、前記突部の縁部の高さは、車体の幅方向に存する右側及び左側の縁部の高さに比して、車体の前後方向に存する前側及び後側の縁部の高さが小さい形状、又は前記凹部の底を基準としたときに、前記突部の縁部の高さは、車体の前後方向に存する前側及び後側の縁部の高さに比して、車体の幅方向に存する右側及び左側の縁部の高さが小さい形状とされたスプリングシートにより、上記の課題を解決する。また、当該スプリングシートを有するサスペンションにより、上記の課題を解決する。

上記のスプリングシートでは、突部の天板部の面強度が上昇し、かつ金属板材の局所的な薄肉化が防止される。また、上記のスプリングシートでは、車体の幅方向に存する右側及び左側の縁部の高さが、車体の前後方向に存する前側及び後側の縁部の高さに比して、大きく構成され、又は車体の前後方向に存する前側及び後側の縁部の高さが、車体の幅方向に存する右側及び左側の縁部の高さに比して、大きく構成されているため、車体が上下方向に揺動した際に、コイルスプリングの端部が、右側及び左側の縁部、又は前側及び後側の縁部を乗り越えて、脱落しにくくなるように構成されている。

上記のスプリングシートでは、前記突部の縁部の高さは、車体の幅方向に存する右側及び左側の縁部の高さに比して、車体の前後方向に存する前側及び後側の縁部の高さが小さい形状、又は車体の前後方向に存する前側及び後側の縁部の高さに比して、車体の幅方向に存する右側及び左側の縁部の高さが小さい形状とされているため、車体の前後方向に存する前側及び後側の縁部、又は車体の幅方向に存する右側及び左側の縁部から、水が排出される。これにより、天板部に水、泥、又は塵などが蓄積しにくくなっている。

上記のスプリングシート、及びサスペンションにおいて、前記天板部は、前記前側の縁部と前記後側の縁部との間に延在する凹溝が形成された形状、又は前記右側の縁部と前記左側の縁部との間に延在する凹溝が形成された形状とすることが好ましい。このようにすることにより、突部の天板部の面強度がより上昇し、かつ金属板材の局所的な薄肉化がより小さくなる。

上記のスプリングシート、及びサスペンションにおいて、凹溝の底部と、前記右側の縁部、及び前記左側の縁部とは、前記底部に向かって下り勾配となる曲面により連結された形状、又は凹溝の底部と、前記前側の縁部、及び前記後側の縁部とは、前記底部に向かって下り勾配となる曲面により連結された形状とすることが好ましい。このようにすることにより、突部の天板部の面強度がより上昇し、かつ金属板材の局所的な薄肉化がより小さくなる。

上記のスプリングシート、及びサスペンションにおいて、スプリングシートは、車体の前側に配され、前記座面部と連続する第１板状部と、車体の後ろ側に配され、前記座面部と連続する第２板状部と、車幅方向の外側に配され、前記座面部と連続する第３板状部と、車幅方向の内側に配され、前記座面部と連続する第４板状部とを備えており、前記第１板状部は、車体の下方に向かって下り勾配となる傾斜部を備える形状であり、前記第２板状部は、車体の下方に向かって下り勾配となる傾斜部を備える形状であることが好ましい。

上記のスプリングシート、及びサスペンションにおいて、前記第３板状部は、段部と、当該段部から車幅方向の外側へ延在する外縁部とを有する形状であり、前記第４板状部は、車体の上方に折り曲げられた板状の内縁部を有する形状とすることが好ましい。

天板部は面強度において優れるため、バンプストッパーの受座として利用することができる。すなわち、前記スプリングシート、及びサスペンションにおいて、前記突部の天板部は、バンプストッパーに当接する部位として機能するものとすることができる。

本発明によれば、金属板材を曲げて突部と受座部とを一体に構成した形状を有するスプリングシートにおいて、金属板材が局所的に薄くなることを防止し、突部の天板部の面強度を向上させたスプリングシートと、それを有するサスペンションを提供することができる。

スプリングシートを備えるサスペンションの一実施形態を示す側面図である。 図１のサスペンションを車体の上方から見た平面図である。 図１のサスペンションを車体の後方から見た背面図である。 図１のサスペンションの斜視図である。 図１のサスペンションの分解状態を示す斜視図である。 スプリングシートの一実施形態を車体の右側から見た状態を示す側面図である。 図６のスプリングシートの正面図である。 図６のスプリングシートの平面図である。 図８のＡＡ´部における断面図である。 図８のＢＢ´部における断面図である。 図６のスプリングシートの３Ｄモデルである。 図６のスプリングシートにおいて、金属板材の板厚の減少率が最も大きかった部位Ａを示す斜視図である。 比較例に係るスプリングシートにおいて、金属板材の板厚の減少率が最も大きかった部位Ｂを示す斜視図である。 図１３に示した比較例に係るスプリングシートにおいて、上記のＡＡ´部に相当する位置で切断した断面図である。 図１３に示した比較例に係るスプリングシートにおいて、上記のＢＢ´部に相当する位置で切断した断面図である。

以下、本発明のスプリングシート、及びそれを有するサスペンションの一実施形態について説明する。以下に示す各実施形態と使用例は、本発明の一例に過ぎず、本発明の技術的範囲は例示した実施形態に限定されるものではない。

図１ないし図１２に、コイルスプリングを支持するスプリングシート１と、当該スプリングシート１を有する自動車用サスペンション５（以下、単にサスペンションと称する。）とを示す。

本実施形態のサスペンションは、ドデオンアクスル式サスペンションに分類される。サスペンション５は、図１及び図５等に示したように、車輪の支持部材として機能する左右一対のハブプレート５１と、ハブプレート５１の開口部に一端部と他端部とが固定されるパイプ５２と、パイプ５２に対して下方から固定される左右一対のロアメンバ５３と、パイプ５２に対して上方から固定される左右一対のスプリングシート１と、ロアメンバ５３の下方から固定され、車体の前側に設けられる左右一対の第１リンクブラケット５４と、ロアメンバ５３の下方から固定され、車体の後側に設けられる左右一対の第２リンクブラケット５５と、パイプ５２に対して車体の後側から固定される左右一対のショックアブソーバー用のブラケット５６と、パイプ５２に対して車体の後側から固定されるラテラルロッド用のブラケット５７と、ラテラルロッド５７３と、コイルスプリングシート１の突部１１と車体のサイドフレーム８１との間に設けられるコイルスプリング５８と、コイルスプリングシート１に対して一端部が固定される左右一対のアーム５９とを有する。アーム５９の他端部は、軸を挿通するブッシュを取り付けるための円筒部とされており、車体側の部材（図示略）に対して、揺動可能な状態で支持される。

ロアメンバ５３は、金属板材を曲げ加工して構成される形状であり、その前側の端部と後側の端部とを、スプリングシート１の前側の端部と、後側の端部に対して、溶接により固定することで、側面視において環状の部材を構成する。ロアメンバ５３には、車体の前後方向に沿って形成される貫通孔が設けられる。金属板材の曲げ加工の方法は、特に限定されないが、例えば、上ダイと下ダイとの間に金属板材を挟んで加圧するプレス成型などの手法が挙げられる。

第１リンクブラケット５４は、金属板材を曲げ加工して構成される形状であり、略円弧状であり、車体の下方に向かって延びる第１壁及び第２壁と、第１壁と第２壁との上端部を接合する第３壁とを有する形状である。第１リンクブラケット５４は、スプリングシート１の前部、ロアメンバ５３の底面に沿うように固定される。

第２リンクブラケット５５は、金属板材を曲げ加工して構成される形状であり、前方方に向かって延びる第１壁及び第２壁と、第１壁と第２壁との後端部を接合する第３壁とを有する形状である。第１壁及び第２壁の上端部は、略円弧状である。第１壁及び第２壁の下端部は、車体の前後方向に直線状に延びる形状である。第２リンクブラケット５５は、ロアメンバ５３の底面、及びパイプ５２の後部に沿うように溶接により固定される。

ハブプレート５１は、パイプ５２を嵌めるための貫通孔と、ハブを取り付けるための貫通孔を有する部材である。ハブプレート５１の上端部は、スプリングシート１の外縁部１５２に接続される形状である。ハブプレート５１の下端部は、ロアメンバ５３の車体外側の端部に接続される形状である。

ショックアブソーバー用のブラケット５６は、金属板材を曲げ加工して構成される形状であり、上下方向に向かって延びる第１壁及び第２壁と、第１壁と第２壁との下端部を接合する第３壁とを有する形状である。第１壁と第２壁とは、傾斜部を有する板状であり、車体の上部に向かって第１壁と第２壁との間隔が大きくなる形状である。第１壁と第２壁とには、ショックアブソーバーの軸を支持するための貫通孔が設けられる。ブラケット５６は、パイプ５２の後部に固定される。

ラテラルロッド用のブラケット５７は、第１ブラケット５７１と、第２ブラケット５７２とからなる。第１ブラケット５７１、及び第２ブラケット５７２は、共に、金属板材を曲げ加工して構成される形状であり、第１壁及び第２壁と、第１壁と第２壁との一端部を接合する第３壁とを有する形状である。第２ブラケット５７２は、車体の上方側に設けられる第１ブラケット５７１の第１壁から、第２ブラケット５７２の第１壁及び第２壁が突出するように固定される。第２ブラケット５７２の第１壁及び第２壁には、ラテラルロッド５７３の軸を支持するための貫通孔が設けられる。第１ブラケット５７１の第１壁及び第２壁は、パイプ５２の後部に固定される。

車輪から入力があると、アーム５９の他端部を支点として、アーム５９が上下に揺動する。スプリングシート１の突部１１に支持されたコイルスプリング５８は、アーム５９の揺動にあわせて、圧縮又は伸長する運動を繰り返す。車体のサイドフレーム８１には、前記突部１１に対向する位置に加硫ゴムなどの弾性素材で構成されるバンプストッパー７が設けられる。アーム５９が過度に上方に揺動した際には、バンプストッパー７が前記突部１１の天板部１１６に衝突し、過剰な揺動が規制される。なお、右側と左側のサイドフレーム８１は、車幅方向に延びるクロスフレーム８２により、連結される形状である。

スプリングシート１は、車体の上方に突出する突部１１と、突部１１の基端部に配されており、コイルスプリングの一端部を支持する座面部１２とを有する。前記突部１１と前記座面部１２とは、金属板を曲げて構成される一体の形状である。前記突部１１は、天板部１１６と、当該天板部１１６から車体の下方に向かって延びる側壁部１１２とを有する。側壁部１１２は、側壁部１１２の上端部が天板部１１６と連続し、側壁部１１２の下端部が座面部１２と連続する板状である。前記天板部１１６は、図９及び図１０に示したように、車体の下方に向かって凹んだ凹部１１３を有する形状であり、前記凹部１１３の底を基準としたときに、前記突部１１の縁部の高さは、車体の幅方向に存する右側及び左側の縁部１１１ａの高さに比して、車体の前後方向に存する前側及び後側の縁部１１１ｂの高さが小さい形状とされている。

前記突部１１は、略円柱状の形状であり、座面部１２から車体の上方に向かって突出する形状である。突部１１の縁部は、円弧状に角取りされた形状とされている。座面部１２は、天板部１１６よりも低い位置に天板部を囲むように設けられる平坦な部分である。座面部１２には、コイルスプリング５８の一端部が接する。座面部１２の車体の後方側には、図１１に示したように、傾斜部１２１が設けられる。突部１１を車体の上方から見た際に、傾斜部１２１は、時計回りの方向に上り勾配となる傾斜面を有する。座面部１２は、反時計回りの方向に緩やかな登り勾配となる。座面部１２の反時計回りの傾斜角度は、傾斜部１２１の傾斜角度に比して、緩やかである。コイルスプリング５８を構成する螺旋状に巻回された線条の端部は、上記の傾斜部１２１に当接し、前記線条は上記の緩やかに傾斜した座面部１２に当接するように支持される。突部の縁部は、天板部と側壁部とが接合する部分において、天板部の高さが最も高くなっている部分をいう。

突部の縁部に関して、前側の端部１１１ｂは、円柱状の突部を車体の上方から見た際に、時計の文字盤でいう１１時から１時の位置、すなわち、２４０～３００°の位置に存することが好ましい。後側の端部１１１ｂは、円柱状の突部を車体の上方から見た際に、時計の文字盤でいう５時から７時の位置、すなわち、６０～１２０°の位置に存することが好ましい。左側の端部１１１ａは、円柱状の突部を車体の上方から見た際に、時計の文字盤でいう８時から１０時の位置、すなわち、１５０～２１０°の位置に存することが好ましい。右側の端部１１１ａは、円柱状の突部を車体の上方から見た際に、時計の文字盤でいう２時から４時の位置、すなわち、０～３０°及び３３０～３６０°の位置に存することが好ましい。上記において、角度は３時の位置、すなわち、車長方向に直交する右方を０°（３６０°）とし、時計回りとする。

前記天板部１１６は、図７、及び図１１等に示したように、前記前側の縁部１１１ｂと前記後側の縁部１１１ｂとの間に延在する凹溝１１４が形成された形状である。凹溝１１４の底部１１５と、前記右側の縁部１１１a、及び前記左側の縁部１１１aとは、前記底部１１５に向かって下り勾配となる曲面により連結された形状である。

スプリングシート１は、図６及び図８に示したように、車体の前側に配され、前記座面部１２と連続する第１板状部１３と、車体の後ろ側に配され、前記座面部１２と連続する第２板状部１４と、車幅方向の外側に配され、前記座面部１２と連続する第３板状部１５と、車幅方向の内側に配され、前記座面部１２と連続する第４板状部１６とを備える。前記第１板状部１３は、車体の前方に向かって斜め下方に向かって下り勾配となる傾斜部１３１を備える形状である。傾斜部１３１は、側面視において、金属板材が円弧状に曲げられた形状である。前記第２板状部１４は、車体の後ろ側に向かって斜め下方に向かって下り勾配となる傾斜部１４１を備える形状である。第１板状部１３、第２板状部１４、第３板状部１５、及び第４板状部１６は、座面部１２と連続する金属板材で構成され、金属板材の曲げ加工により形成される形状である。

第１板状部１３は、図７に示したように、傾斜部１３１に、スプリングシート１の裏側に向かって窪む凹穴１３２を有する。凹穴１３２は、上記のアーム５９を取り付ける位置に設けられる。凹穴１３２は、アーム５９からの入力により生じる応力に対してスプリングシート１を補強するために設けられる。

第２板状部１４は、図８に示したように、車体の上方の視点から見た際に、車体の内側の端部に設けられる凸部１４２を有する形状である。凸部１４２は、車体の後方に向かって、第２板状部１４が湾曲するように突出する形状とされる。

前記第３板状部１５は、図９に示したように、段部１５１と、当該段部１５１から車幅方向の外側へ延在する外縁部１５２とを有する形状である。段部１５１は、上述の座面部１２と連続する。段部１５１により、座面部１２の高さに比して、外縁部の高さが車体の下方に向けて下がった位置となる形状とされている。

前記第４板状部１６は、車体の上方に折り曲げられた板状の内縁部１６１を有する形状である。内縁部１６１によりスプリングシート１の面強度が向上する。内縁部１６１と座面部１２との間は、平坦な板状部により、接続された形状である。なお、スプリングシート１は、図８に示したように、車体の上方から見た際に、内縁部１６１の部位が、車体の内側に凸な円弧状部を有する形状となっており、完全な方形状とはならない。

上記のサスペンション５においては、図１に示したように、突部１１の天板部１１６に対向する位置にあるサイドフレーム８１に、バンプストッパー７が設けられる。アーム５９が上方に向かって過剰に揺動した場合には、バンプストッパー７が天板部１１６に接触して過剰な揺動が規制される。天板部１１６は、車体の下方に向かって凹んだ凹部１１３を有する形状であり、前記凹部１１３の底を基準としたときに、前記突部１１の縁部の高さは、車体の幅方向に存する右側及び左側の縁部１１１ａの高さに比して、車体の前後方向に存する前側及び後側の縁部１１１ｂの高さが小さい形状とされている。これにより、天板部１１６に対してバンプストッパー７が接触した際に、天板部１１６が変形したり、損傷しにくくなっている。なお、天板部の底とは、底部１１５において、車体の上下方向において、最も高さが低い箇所をいう。

また、上記形状によれば、車体正面側又は車体後ろ側の端部１１１ｂから水が排出されるため、天板部１１６に水や泥などの汚れが溜まりにくくなり、発錆や天板部１１６の近傍に存在する摺動部への汚れの噛み込み等が発生しにくい。

また、上記形状によれば、金属板材の曲げ加工によりスプリングシートを成形する際において、金属板材の厚みが局所的に大きく減少するのを防止することができる。これにより、金属板材の曲げ加工によりスプリングシートを製造する際における歩留りを向上させることができる。また、車輪からの入力に起因して、スプリングシートにおいて金属板材の厚みが局所的に小さくなっている部分において、破損が生じるのを防止することができる。

例えば、図１２に示したスプリングシート１においては、金属板材の曲げ加工を施した際に、金属板材の板厚が最も減少する部位は、突部１１の外側の部位Ａである。部位Ａは、車体の外側における天板部と側壁部とが接合する部分に存する。一方、図１３に示したスプリングシート１ｂにおいては、金属板材の曲げ加工を施した際に、金属板材の板厚が最も減少する部位は、突部１１ｂの前側の部位Ｂである。部位Ｂは、車体の前側における天板部と側壁部とが接合する部分に存する。なお、スプリングシート１ｂでは、突部１１ｂの形状が異なっており、図１４及び図１５に示したように、凹部１１３ｂの底を基準としたときに、前記突部１１ｂの縁部の高さは、車体の幅方向に存する右側及び左側の縁部１１１ｃの高さと、車体の前後方向に存する前側及び後側の縁部１１１ｄの高さとが同一である。凹部１１３ｂは、平坦な金属板材に対して球体を押し付けて天板部の全体を球体に沿う曲線状に凹ませた形状を有する。

突部１１の部位Ａにおける板厚の減少率は、突部１１ｂの部位Ｂの板厚の減少率に比して、約３０％改善する。すなわち、「部位Ｂにおける板厚の減少率－部位Ａにおける板厚の減少率＝約３０％」である。

なお、板厚の減少率は、次式により求める。
板厚の減少率（％）＝［｛曲げ加工前の金属板材の厚み（ｍｍ）－加工後の金属板材の厚み（ｍｍ）｝÷｛曲げ加工前の金属板材の厚み（ｍｍ）｝］×１００
「曲げ加工後の金属板材の厚み（ｍｍ）」は、上記の部位Ａ又は部位Ｂにおける、金属板材の厚みである。

なお、突部１１ｂにおいては、球面状に窪んだ凹部１１３ｂに水や汚れが溜まりやすく、天板部の面強度も不十分である。

スプリングシート１ｂにおいては、天板部１１６ｂの全体が球面状に窪んだ形状を有する。このような形状を、金属の曲げ加工で成形する場合、金属のひずみが局所的に大きくなる部位が発生しやすい。スプリングシート１においては、天板部１１６ｂは、例えば、図１０のＢＢ´断面に示されるように、凹溝の底部分は、平坦な形状となっており、絞りが浅くなる。これによって、局所的な金属のひずみが比較的に小さく抑えられるようになる。

スプリングシート１においては、車体の前後方向に存する前側及び後側の縁部１１１ｂの高さに比して、体の幅方向に存する右側及び左側の縁部１１１ａの高さが大きくなる形状としている。これにより、突部１１の側壁部１１２が座面部１２から突出する高さを確保して、コイルスプリング５８が圧縮又は伸長を繰り返す動作をした際に、コイルスプリング５８の端部が突部１１から脱落するのを防止する。

本発明のスプリングシートを適用するサスペンションは、上記のドデオンアクスル式サスペンションに限定されず、例えば、３リンク式サスペンションなどのマルチリンク式サスペンション、リジットアクスル、トーションビーム式サスペンションなどが挙げられる。

上記の実施形態では、ドデオンアクスル式サスペンションの例を示した。例えば、マルチリンク形式のロアアームなど、車体の左右方向に延びるアームを備える懸架装置では、揺動方向が変化するため、前記突部の縁部の高さは、車体の前後方向に存する前側及び後側の縁部の高さに比して、車体の幅方向に存する右側及び左側の縁部の高さが小さい形状にする。これによって、ドデオンアクスル式サスペンションの場合と同様の効果が得られる。この場合、前記天板部は、前記右側の縁部と前記左側の縁部との間に延在する凹溝が形成された形状とすることが好ましい。また、この場合、凹溝の底部と、前記前側の縁部、及び前記後側の縁部とは、前記底部に向かって下り勾配となる曲面により連結された形状とすることが好ましい。

５ 自動車用サスペンション
１ スプリングシート
１１ 突部
１２ 座面部
１１６ 天板部
１１２ 側壁部
１１３ 凹部
１１１ａ 右側及び左側の縁部
１１１ｂ 前側及び後側の縁部
１１４ 凹溝
１３ 第１板状部
１４ 第２板状部
１５ 第３板状部
１６ 第４板状部
１３１ 傾斜部
１４１ 傾斜部
１５１ 段部
１５２ 外縁部
１６１ 内縁部
７ バンプストッパー

Claims (7)

1. 自動車用サスペンションのコイルスプリングを支持するスプリングシートであり、
   スプリングシートは、車体の上方に突出する突部と、突部の基端部に配されており、コイルスプリングの一端部を支持する座面部とを有しており、
   前記突部と前記座面部とは、金属板を曲げて構成される一体の形状であり、
   前記突部は、天板部と、当該天板部から車体の下方に向かって延びる側壁部とを有しており、
   前記天板部は、車体の下方に向かって凹んだ凹部を有する形状であり、
   前記凹部の底を基準としたときに、前記突部の縁部の高さは、車体の幅方向に存する右側及び左側の縁部の高さに比して、車体の前後方向に存する前側及び後側の縁部の高さが小さい形状、又は
   前記凹部の底を基準としたときに、前記突部の縁部の高さは、車体の前後方向に存する前側及び後側の縁部の高さに比して、車体の幅方向に存する右側及び左側の縁部の高さが小さい形状とされたスプリングシート。
2. 前記天板部は、前記前側の縁部と前記後側の縁部との間に延在する凹溝が形成された形状、又は前記右側の縁部と前記左側の縁部との間に延在する凹溝が形成された形状である請求項１に記載のスプリングシート。
3. 凹溝の底部と、前記右側の縁部、及び前記左側の縁部とは、前記底部に向かって下り勾配となる曲面により連結された形状、又は
   凹溝の底部と、前記前側の縁部、及び前記後側の縁部とは、前記底部に向かって下り勾配となる曲面により連結された形状である請求項１又は２に記載のスプリングシート。
4. 車体の前側に配され、前記座面部と連続する第１板状部と、
   車体の後ろ側に配され、前記座面部と連続する第２板状部と、
   車幅方向の外側に配され、前記座面部と連続する第３板状部と、
   車幅方向の内側に配され、前記座面部と連続する第４板状部とを備えており、
   前記第１板状部は、車体の下方に向かって下り勾配となる傾斜部を備える形状であり、
   前記第２板状部は、車体の下方に向かって下り勾配となる傾斜部を備える形状である請求項１又は２に記載のスプリングシート。
5. 前記第３板状部は、段部と、当該段部から車幅方向の外側へ延在する外縁部とを有する形状であり、
   前記第４板状部は、車体の上方に折り曲げられた板状の内縁部を有する形状である請求項４に記載のスプリングシート。
6. 前記突部の天板部は、バンプストッパーに当接する部位として機能する請求項１又は２に記載のスプリングシート。
7. 請求項１又は２に記載のスプリングシートを有するサスペンション。

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