JP2024017392A - クラッチペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】可動部の回転位置に応じた荷重を設定できるクラッチペダル装置を提供する。【解決手段】スプリングブラケット（固定部）４４と、回転軸線Ｓ１を中心に回転するペダル（可動部）５０と、ターンオーバースプリング６０と、を備えるクラッチペダル装置４０であって、（ａ）ペダル５０は、回転軸線Ｓ１を中心とする回転方向における一方側及び他方側にそれぞれ設けられた溝部５２ａ及び溝部５２ｂを有し、（ｂ）スプリングブラケット４４は、前記回転方向における一方側及び他方側にそれぞれ設けられた溝部４４ａ及び溝部４４ｂを有し、（ｃ）踏込開始位置では、アシストスプリング７０の一端部７０ａが溝部５２ａに係止され且つアシストスプリング７０の他端部７０ｂが溝部４４ｂに係止され、踏込終了位置では、アシストスプリング７０の一端部７０ａが溝部４４ａに係止され且つアシストスプリング７０の他端部７０ｂが溝部４４ｂに係止される。【選択図】図２

Description

本発明は、固定部と、運転者の操作により回転軸線を中心に回転する可動部と、その可動部の回転位置に応じて可動部に対する付勢方向が反転するターンオーバースプリングと、を備えるクラッチペダル装置に関する。

固定部であるブラケットと、運転者の操作により回転軸線を中心に回転する可動部であるペダルと、そのペダルの回転位置に応じて可動部に対する付勢方向が反転するターンオーバースプリングと、を備えるクラッチペダル装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたクラッチペダル装置がそれである。特許文献１に記載されたクラッチペダル装置では、ペダルを操作する荷重を低減する目的でターンオーバースプリングが設けられている。

特開２０１０－９０９４９号公報

ところで、例えば車両に搭載されたエンジンが高出力、高トルク化されると、エンジンから出力された駆動力を駆動輪に伝達するクラッチの伝達トルク容量も高く設定され、クラッチペダル装置におけるペダルの操作力の増加につながってしまう。特許文献１に記載されたクラッチペダル装置では、ペダルを操作する荷重を低減してペダル操作性を向上するには、ターンオーバースプリングのばね定数を大きくして復元力を大きくすることが考えられる。しかし、ターンオーバースプリングの復元力が大きいと、ペダルの踏み込みが開始される場合においてその踏み込み操作を妨げる方向の荷重が大きくなりすぎたり、ペダルが踏み込まれた場合においてペダルが戻りにくくなったりするおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、可動部の回転位置に応じた荷重を設定できるクラッチペダル装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、固定部と、運転者の操作により回転軸線を中心に回転する可動部と、前記可動部の回転位置に応じて前記可動部に対する付勢方向が反転するターンオーバースプリングと、を備えるクラッチペダル装置であって、（ａ）前記可動部は、前記回転軸線を中心とする回転方向における一方側に設けられた第１係止部と、前記回転方向における他方側に設けられた第２係止部と、を有し、（ｂ）前記固定部は、前記回転方向における一方側に設けられた第３係止部と、前記回転方向における他方側に設けられた第４係止部と、を有し、（ｃ）前記固定部及び前記可動部のいずれかに両端部が係止されるアシストスプリングにおいて、前記可動部の踏込開始位置では前記アシストスプリングにおける一端部が前記第１係止部に係止され且つ前記アシストスプリングにおける他端部が前記第４係止部に係止された状態となること、及び、前記可動部の踏込終了位置では前記アシストスプリングにおける一端部が前記第３係止部に係止され且つ前記アシストスプリングにおける他端部が前記第２係止部に係止された状態となること、の少なくとも一方が成立することにある。

本発明のクラッチペダル装置によれば、可動部の踏込開始位置ではアシストスプリングにおける一端部が第１係止部に係止され且つアシストスプリングにおける他端部が第４係止部に係止された状態となること、及び、可動部の踏込終了位置ではアシストスプリングにおける一端部が第３係止部に係止され且つアシストスプリングにおける他端部が第２係止部に係止された状態となること、の少なくとも一方が成立する。このようなアシストスプリングがクラッチペダル装置に設けられた場合には、設けられていない場合に比較して、可動部の踏込開始位置において可動部の踏み込み操作の荷重が低くなるように設定されたり、可動部の踏込終了位置において可動部が戻りやすくなるように設定されたりすることが可能となる。このように、クラッチペダル装置は、可動部の回転位置に応じた荷重を設定することができる。

本発明の実施例に係るクラッチペダル装置が搭載された車両の概略構成図である。 図１に示すクラッチペダル装置の概略構成図であって、（ａ）はペダルが踏込開始位置にある状態を表し、（ｂ）はペダルが踏込終了位置にある状態を表している。 図２に示すクラッチペダル装置における、アシストスプリングの係止状態を説明する図であって、（ａ）はペダルが踏込開始位置にある状態を表し、（ｂ）はペダルが踏込途中位置にある状態を表し、（ｃ）はペダルが踏込終了位置にある状態を表している。 図２に示すクラッチペダル装置における、ターンオーバースプリング及びアシストスプリングの両方によりペダルに加わる合成荷重と、ペダルストロークと、の関係の一例を説明する図である。 図２に示すクラッチペダル装置における、ターンオーバースプリング及びアシストスプリングの両方によりペダルに加わる付勢力及びペダル操作力と、ペダルストロークと、の関係の一例を説明する図である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。本明細書において「係止」とは、繋ぎとめられることである。

図１は、本発明の実施例に係るクラッチペダル装置４０が搭載された車両１０の概略構成図である。

車両１０は、動力源であるエンジン１２と不図示の駆動輪との間の動力伝達経路を断接するクラッチ１４を備える。本実施例では、クラッチ１４は、動力伝達経路のうちエンジン１２と変速機１６との間の動力伝達を断接する。エンジン１２及び変速機１６は、それぞれ周知のエンジン及び変速機である。

クラッチ１４は、周知のクラッチであって、例えば乾式単板の摩擦クラッチである。クラッチ１４は、フライホイール２２、クラッチカバー２８、クラッチディスク２６、プレッシャプレート３０、ダイヤフラムスプリング３２、及びレリーズスリーブ８８を備える。フライホイール２２は、エンジン１２のクランク軸２０に連結された円板状である。クラッチカバー２８は、フライホイール２２に固設されている。クラッチディスク２６は、クランク軸２０及び変速機１６の入力軸２４の共通した回転軸線Ｃ方向に移動可能に入力軸２４にスプライン嵌合された状態でクラッチカバー２８内に収容され、外周部においてフライホイール２２側及びそのフライホイール２２とは反対側にそれぞれ一対の円環板状の摩擦板が固定されている。プレッシャプレート３０は、回転軸線Ｃ方向においてフライホイール２２とは反対側のクラッチディスク２６の摩擦板に対して、回転軸線Ｃ方向に接近及び離間可能な状態でクラッチカバー２８内に収容された円環板状体である。ダイヤフラムスプリング３２は、皿バネ状であって、その外周部がプレッシャプレート３０をクラッチディスク２６に押し付ける状態でクラッチカバー２８内に収容されている。

マスターシリンダ８０は、クラッチペダル装置４０において、そのクラッチペダル装置４０に対するペダル操作力ＦＰ［N］を油圧に変える装置である。ペダル操作力ＦＰとは、後述するペダル５０の踏み込み操作に要する踏力のことである。マスターシリンダ８０は、詳細を図示しないが、ペダルブラケット４２（図２参照）に支持された有底筒状のシリンダ内にピストン（ロッド部のみ図示）を収納し、クラッチペダル装置４０に対するペダル操作力ＦＰに応じてそのピストンに変位が生じるように構成されている。

例えば、クラッチペダル装置４０のペダル５０（図２参照）が踏み込み操作されることによりマスターシリンダ８０におけるシリンダとピストンとで区画された油室内で作動油が加圧された場合には、クラッチチューブ８２を介してレリーズシリンダ８４におけるシリンダとピストンとで区画された油室内に加圧された作動油が供給される。

レリーズシリンダ８４内の油室内に加圧された作動油が供給される場合には、レリーズフォーク８６が図１中で反時計回りに回転してレリーズスリーブ８８がダイヤフラムスプリング３２の中央部をフライホイール２２側に押圧するようになっている。これにより、ダイヤフラムスプリング３２の内周端がフライホイール２２側に近づくように変位させられてクラッチディスク２６がフライホイール２２側に押当てられて、クラッチ１４が係合状態となる。

例えば、クラッチペダル装置４０のペダル５０が踏み戻し操作されることによりマスターシリンダ８０の油室内で作動油が加圧されない場合には、クラッチチューブ８２を介してレリーズシリンダ８４内の油室内に加圧された作動油が供給されない。レリーズシリンダ８４内の油室内に加圧された作動油が供給されない場合には、ダイヤフラムスプリング３２の外周部は、フライホイール２２から離隔する側に変位し、これによってプレッシャプレート３０によるクラッチディスク２６のフライホイール２２側への押当て状態が解除されて、クラッチ１４が解放状態となる。

ダイヤフラムスプリング３２の初期形状（＝クラッチペダル装置４０のペダル５０が踏み込み操作されていない状態での形状）への弾性回復によって、レリーズフォーク８６が図１中で時計方向に回転することで、レリーズシリンダ８４のピストンが所定の復帰位置まで押し戻されるようになっている。レリーズシリンダ８４のピストンを所定の復帰位置に押し戻させるダイヤフラムスプリング３２からの力は、クラッチ１４側からの反力に応じた液圧としてマスターシリンダ８０内の油室側にも負荷され、ペダル５０の操作に対する反力の一部となる。

図２は、図１に示すクラッチペダル装置４０の概略構成図であって、（ａ）はペダル５０が踏込開始位置にある状態を表し、（ｂ）はペダル５０が踏込終了位置にある状態を表している。踏込開始位置とは、運転者による踏み込み操作が開始されるペダル５０の回転位置である。踏込終了位置とは、運転者による踏み込み操作が終了となるペダル５０の回転位置である。図２は、ペダル５０の回転軸線Ｓ１方向から見た図である。なお、回転軸線Ｓ１は、本発明における「回転軸線」に相当する。

クラッチペダル装置４０は、クラッチ１４の断接状態を操作するためのペダル装置である。クラッチペダル装置４０は、ペダルブラケット４２、ペダル５０、ターンオーバースプリング６０、スプリングブラケット４４、アシストスプリング７０、及びマスターシリンダ８０を備える。

ペダルブラケット４２は、非回転部材である車体から突出していて、ペダル５０を支持する部品である。ペダルブラケット４２は、例えば互いに対向する一対の板状体であって、それぞれの板状体は、回転軸線Ｓ１の位置に支持穴を有する。図２では、ペダルブラケット４２の一方のみが図示されている。ペダルブラケット４２は、後述するようにターンオーバースプリング６０の一端部６２が取り付けられる取付部４２ａを有する。

ペダル５０は、長手方向に延びるアーム部５２と、そのアーム部５２の長手方向の中間部に設けられ且つペダルブラケット４２の支持穴により両端部が支持された軸部５４と、を備える。アーム部５２は、軸部５４の軸線である回転軸線Ｓ１を中心に車両１０の前後方向（図２では左右方向）に回転可能に支持されたレバーとなっている。アーム部５２の下端部（図２では下方の端部）には、運転者によって踏み込み操作される踏部５６が設けられている。アーム部５２の長手方向における軸部５４と踏部５６との間に位置する連結部５２ｒにおいて、アーム部５２はマスターシリンダ８０のピストンに連結されている。アーム部５２の上端部（図２では上方の端部）には、回転軸線Ｓ１方向視の断面がＵ字状の溝である取付部５２ｃが設けられている。アーム部５２は、回転軸線Ｓ１を中心とする回転方向（以下、単に「回転方向」と記す。）における一方側に設けられた溝部５２ａと、回転方向における他方側に設けられた溝部５２ｂと、を有する。溝部５２ａ及び溝部５２ｂは、回転方向におけるペダル５０のそれぞれの端縁に回転軸線Ｓ１方向視の断面が波形形状であって１つの谷を含む部分である。なお、ペダル５０は、本発明における「可動部」に相当する。溝部５２ａ及び溝部５２ｂは、本発明における「第１係止部」及び「第２係止部」にそれぞれ相当する。

ターンオーバースプリング６０は、ペダル５０が踏込開始位置からある操作位置（以下、「ターンオーバー位置Ｐｏ」と記す。）に達するまではペダル５０を踏込開始位置に復帰させる方向（図２（ａ）に示す方向Ｒ１）すなわち踏戻方向に付勢し、ペダル５０がターンオーバー位置Ｐｏを越えるとペダル５０の踏み込みを助勢する方向（図２（ｂ）に示す方向Ｒ２）すなわち踏込方向に付勢する。このように、ターンオーバースプリング６０は、ペダル５０の操作位置に応じて付勢方向が反転するばねであって、例えばねじりコイルばねで構成されている。ターンオーバースプリング６０の一端部６２及び他端部６４は、そのコイルの中心線Ｓ２からそれぞれ外方に延びている。ターンオーバースプリング６０の一端部６２及び他端部６４は、ペダルブラケット４２の取付部４２ａ及びペダル５０の取付部５２ｃにそれぞれ係合している。ターンオーバースプリング６０は、一端部６２及び他端部６４が相互に接近させられた状態で組み付けられており、その組付け状態において一端部６２及び他端部６４が互いに離隔する方向にアーム部５２を常時付勢している。

ターンオーバースプリング６０は、踏部５６を回転方向に付勢する付勢力α［N］を発生させる。踏込開始位置（図２（ａ）参照）では、ターンオーバースプリング６０は、踏部５６を踏戻方向に付勢する（図２に示す「α１」参照）。踏込終了位置（図２（ｂ）参照）では、ターンオーバースプリング６０は、踏部５６を踏込方向に付勢する（図２に示す「α２」参照）。

スプリングブラケット４４は、車体から突出していて、アシストスプリング７０の両端部の少なくとも一方を係止する部品である。スプリングブラケット４４は、例えばペダルブラケット４２と並行に配置された板状体である。スプリングブラケット４４は、回転方向における一方側に設けられ且つ回転軸線Ｓ１方向視の断面がＵ字状である溝部４４ａと、回転方向における他方側に設けられ且つ回転軸線Ｓ１方向視の断面がＵ字状である溝部４４ｂと、を有する。なお、スプリングブラケット４４は、本発明における「固定部」に相当する。溝部４４ａ及び溝部４４ｂは、本発明における「第３係止部」及び「第４係止部」にそれぞれ相当する。

アシストスプリング７０は、その両端部がスプリングブラケット４４及びペダル５０のいずれかに係止される。アシストスプリング７０は、踏込開始位置及び踏込終了位置の少なくとも一方においてその両端部が引張荷重を受ける、例えば引張コイルばねである。回転方向において、アシストスプリング７０は、一方側の端部が一端部７０ａであり、他方側の端部が他端部７０ｂである。アシストスプリング７０による付勢力β［N］の絶対値は、ターンオーバースプリング６０による付勢力αの絶対値よりも小さくなるように、ターンオーバースプリング６０及びアシストスプリング７０のばね定数が設定されている。なお、端部７０ａ及び端部７０ｂは、本発明における「一端部」及び「他端部」にそれぞれ相当する。

図３は、図２に示すクラッチペダル装置４０における、アシストスプリング７０の係止状態を説明する模式的な図であって、（ａ）はペダル５０が踏込開始位置にある状態を表し、（ｂ）はペダル５０が踏込途中位置（以下、単に「踏込途中位置」と記す。）にある状態を表し、（ｃ）はペダル５０が踏込終了位置にある状態を表している。なお、図３の上段は、それぞれアシストスプリング７０のコイルの中心線Ｓ３に垂直な方向であって図２における上方から下方を見た模式図である。図３の下段は、それぞれ中心線Ｓ３に垂直な方向であって図２と同じ方向から見た模式図である。図３（ｂ）に示す踏込途中位置は、アーム部５２の溝部５２ａ及び溝部５２ｂがいずれもスプリングブラケット４４の溝部４４ａと溝部４４ｂとの間の領域に位置する場合である。

ここで、アシストスプリング７０の自由長を長さＬ０［mm］とし、本実施例では溝部４４ａと溝部４４ｂとの間の幅（最短距離）Ｗ２［mm］と同じとする。また、アシストスプリング７０の変形量を、たわみδ［mm］ということとする。図３に示すように、本実施例では、溝部５２ａと溝部５２ｂとの間の幅（最短距離）幅Ｗ１［mm］は、幅Ｗ２よりも短い。

アシストスプリング７０は、引っ張られてたわみδが正の値となると、たわみδに応じて踏部５６を回転方向に付勢する付勢力βを発生させる。

踏込開始位置では、アシストスプリング７０の一端部７０ａが溝部５２ａに係止され且つアシストスプリング７０の他端部７０ｂが溝部４４ｂに係止される。踏込開始位置では、たわみδがたわみ量δ１（＞０）となっており、アシストスプリング７０の長さＬ［mm］は、長さＬ１（＝Ｌ０＋δ１＞Ｌ０）となっている。これにより、ペダル５０には、図３中の左方向に向かう引張力が溝部５２ａに加えられる。この場合、踏部５６には、この引張力により踏込方向に付勢する付勢力β（図２に示す「β１」参照）が加えられる。付勢力βの絶対値β１は付勢力αの絶対値α１よりも小さいため、踏込開始位置では、アシストスプリング７０による付勢力βは、ターンオーバースプリング６０による付勢力αを減殺する（図４参照）。

踏込途中位置では、アシストスプリング７０の一端部７０ａが溝部４４ａに係止され且つアシストスプリング７０の他端部７０ｂが溝部４４ｂに係止される。踏込途中位置では、たわみδが零値となっており、アシストスプリング７０の長さＬは、長さＬ０（＝自由長）となっている。これにより、ペダル５０には、図３中の左右いずれの方向にも引張力が加えられないので、踏部５６には、アシストスプリング７０による付勢力βは加えられない。

踏込終了位置では、アシストスプリング７０の一端部７０ａが溝部４４ａに係止され且つアシストスプリング７０の他端部７０ｂが溝部５２ｂに係止される。踏込終了位置では、たわみδがたわみ量δ２（＞０）となっており、アシストスプリング７０の長さＬは、長さＬ２（＝Ｌ０＋δ２＞Ｌ０）となっている。これにより、ペダル５０には、図３中の右方向に向かう引張力が溝部５２ｂに加えられる。この場合、踏部５６には、この引張力により踏戻方向に付勢する付勢力β（図２に示す「β２」参照）が加えられる。付勢力βの絶対値β２は付勢力αの絶対値α２よりも小さいため、踏込終了位置では、アシストスプリング７０による付勢力βは、ターンオーバースプリング６０による付勢力αを減殺する（図４参照）。

図４は、図２に示すクラッチペダル装置４０における、ターンオーバースプリング６０及びアシストスプリング７０の両方によりペダル５０に加わる合成荷重と、ペダルストロークＰＳ［mm］と、の関係すなわち荷重特性の一例を説明する図である。ペダルストロークＰＳは、ペダル５０の踏込操作量である。ターンオーバースプリング６０及びアシストスプリング７０の両方によりペダル５０に加わる合成荷重は、ターンオーバースプリング６０及びアシストスプリング７０の両方によりペダル５０に加えられる付勢力γ［N］と同意である。

ここで、踏込開始位置では、ペダルストロークＰＳは零値であるとする。踏込開始位置からペダル５０の踏部５６が踏み込み操作されるに従い、ペダルストロークＰＳは増加する。また、ペダル５０を踏戻方向側に回転させる付勢力を正とし、その反対方向である踏込方向に回転させる付勢力を負とする。

前述したターンオーバー位置Ｐｏは、ターンオーバースプリング６０のペダル５０に対する付勢方向が反転するときのペダル５０の回転位置である。具体的には、回転軸線Ｓ１方向視において、回転軸線Ｓ１が、ターンオーバースプリング６０の一端部６２と他端部６４とを結ぶ直線上となったときのペダル５０の回転位置である。回転位置Ｐａは、アシストスプリング７０の一端部７０ａの係止がアーム部５２の溝部５２ａ及びスプリングブラケット４４の溝部４４ａのいずれか一方から他方に切り替わるときのペダル５０の回転位置である。回転位置Ｐｂは、アシストスプリング７０の他端部７０ｂの係止がアーム部５２の溝部５２ｂ及びスプリングブラケット４４の溝部４４ｂのいずれか一方から他方に切り替わるときのペダル５０の回転位置である。ここで、ターンオーバー位置Ｐｏ、回転位置Ｐａ、及び回転位置Ｐｂとなる時点でのペダル５０のペダルストロークＰＳの値を、それぞれストローク値ＰＳｏ、ストローク値ＰＳａ、及びストローク値ＰＳｂとする。

ターンオーバースプリング６０の荷重特性（図４に示す太い破線）は、ペダルストロークＰＳが零値（すなわち踏込開始位置）からストローク値ＰＳｏまでの範囲内では、正の付勢力となっており、ペダルストロークＰＳがストローク値ＰＳｏを超えると、負の付勢力となっている。

アシストスプリング７０の荷重特性（図４に示す太い二点鎖線）は、ペダルストロークＰＳが零値からストローク値ＰＳａまでの範囲内では、負の付勢力となっており、ペダルストロークＰＳがストローク値ＰＳｂを超えると、正の付勢力となっている。ペダルストロークＰＳがストローク値ＰＳａからストローク値ＰＳｂまでの範囲内では、付勢力は零値となっている。

ターンオーバースプリング６０及びアシストスプリング７０の合成荷重特性は、図４に示す太い実線のようになる。ペダルストロークＰＳが零値からストローク値ＰＳａまでの踏込開始位置側では、前記合成荷重（正の付勢力）は、ターンオーバースプリング６０のみの荷重に比較して零値に近づけられる。ペダルストロークＰＳがストローク値ＰＳｂから踏込終了位置までの踏込終了位置側では、前記合成荷重（負の付勢力）は、ターンオーバースプリング６０のみの荷重に比較して零値に近づけられる。

図５は、図２に示すクラッチペダル装置４０における、ターンオーバースプリング６０及びアシストスプリング７０の両方によりペダル５０に加わる付勢力γ及びペダル操作力ＦＰと、ペダルストロークＰＳと、の関係の一例を説明する図である。

図５の上段は、クラッチ１４側からの反力のみがペダル５０に加えられた場合における、ペダル操作力ＦＰ０［N］とペダルストロークＰＳとの関係を示す図である。

図５の中段には、図４を用いて説明した、ターンオーバースプリング６０及びアシストスプリング７０の合成荷重（＝付勢力γ）が実線で示されている。また、比較例に係る、ターンオーバースプリング６０のみの荷重（＝付勢力α）が二点鎖線で示されている。

図５の下段には、本実施例に係る、ターンオーバースプリング６０及びアシストスプリング７０の付勢力γがペダル５０に加えられた場合におけるペダル操作力ＦＰ２と、ペダルストロークＰＳと、の関係が実線で示されている。また、比較例に係る、ターンオーバースプリング６０のみの付勢力αがペダル５０に加えられた場合におけるペダル操作力ＦＰ１と、ペダルストロークＰＳと、の関係が二点鎖線で示されている。なお、ペダル操作力ＦＰ１は、ペダル操作力ＦＰ０＋付勢力αであり、ペダル操作力ＦＰ２は、ペダル操作力ＦＰ０＋付勢力γである。

ペダル操作力ＦＰ２は、ペダル操作力ＦＰ１に比較して、踏込開始位置側で減少させられているとともに、踏込終了位置側で増加させられている。すなわち、踏込開始位置においてペダル５０の踏み込み操作のペダル操作力ＦＰが軽減され、踏込終了位置においてペダル５０の踏み込みを助勢する付勢力γが軽減されている。つまり、ペダル操作力ＦＰ２は、ペダル操作力ＦＰ１に比較して、踏込開始位置側でペダル５０の踏み込み操作が開始される場合にその踏み込み操作を妨げる方向の荷重が大きくなりすぎるのが抑制され、踏込終了位置側でペダル５０の踏み戻し操作が行われた場合にペダル５０が戻りにくくなることが抑制されている。

本実施例によれば、（ａ）踏込開始位置では、アシストスプリング７０の一端部７０ａがアーム部５２の溝部５２ａに係止され且つアシストスプリング７０の他端部７０ｂがスプリングブラケット４４の溝部４４ｂに係止された状態が成立して、アシストスプリング７０はペダル５０を踏込方向に付勢し、（ｂ）踏込終了位置では、アシストスプリング７０の一端部７０ａがスプリングブラケット４４の溝部４４ａに係止され且つアシストスプリング７０の他端部７０ｂがアーム部５２の溝部５２ｂに係止された状態が成立して、アシストスプリング７０はペダル５０を踏戻方向に付勢する。このようなアシストスプリング７０がクラッチペダル装置４０に設けられた場合には、設けられていない場合に比較して、踏込開始位置においてペダル５０の踏み込み操作の荷重が低くなるように設定され、踏込終了位置においてペダル５０が戻りやすくなるように設定される。このように、クラッチペダル装置４０は、ペダル５０の回転位置に応じた荷重を設定することができる。

本実施例によれば、アーム部５２の溝部５２ａ及び溝部５２ｂは、いずれも回転軸線Ｓ１方向視において、回転方向におけるペダル５０の端縁にそれぞれ設けられた波形形状の１つの谷を含む部分である。これにより、アシストスプリング７０による荷重がペダル５０に加わり始める場合及び加わり終わる場合（すなわち、ペダルストロークＰＳがストローク値ＰＳａの近傍値であってストローク値ＰＳａよりも小さい場合、及び、ペダルストロークＰＳがストローク値ＰＳｂの近傍値であってストローク値ＰＳｂよりも大きい場合）、その荷重が徐々に加わり始めたり加わり終わったりするように設定することができる。例えば、回転位置Ｐｂにおいて、アシストスプリング７０の他端部７０ｂの係止がスプリングブラケット４４の溝部４４ｂからアーム部５２の溝部５２ｂに切り替わる場合、他端部７０ｂが溝部５２ｂにおける頂点と谷との間の傾斜面に最初に接触し、次第に谷底に接触位置が変化するような構成にできる。このような構成では、溝部５２ｂの波形形状特に最初に接触する位置から谷底までの傾斜面の傾斜角度を適宜調整することで、荷重の加わり方を変更することが可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、ターンオーバースプリング６０は、ねじりコイルばねであったが、例えば圧縮コイルばね、引張コイルばね、板ばねなどであっても良い。また、前述の実施例では、アシストスプリング７０は、引張コイルばねであったが、例えば板ばねなどであっても良い。

前述の実施例では、アシストスプリング７０による付勢力βは、踏込開始位置及び踏込終了位置の両方においてターンオーバースプリング６０による付勢力αを減殺する態様であったが、例えば踏込開始位置及び踏込終了位置のいずれか一方のみにおいてターンオーバースプリング６０による付勢力αを減殺する態様であっても良い。例えば、前述の実施例において、ペダル５０が踏込開始位置から踏込途中位置までしか回転しない構成やペダル５０が踏込途中位置から踏込終了位置までしか回転しない構成である場合に、このような態様が実現される。

前述の実施例では、アーム部５２の溝部５２ａ及び溝部５２ｂは、いずれも回転軸線Ｓ１方向視において、回転方向におけるペダル５０の端縁に設けられた波形形状のうちの１つの谷を含む部分である態様であったが、少なくとも一方が波形形状のうちの１つの谷を含む部分である態様であっても良い。また、溝部５２ａ及び溝部５２ｂは、回転軸線Ｓ１方向視において、波形形状のうちの１つの谷を含む部分でなくても良い。例えば、溝部５２ａ及び溝部５２ｂは、回転軸線Ｓ１方向視において、回転方向におけるペダル５０の端縁に設けられ且つ回転軸線Ｓ１方向視の断面がＵ字状、Ｖ字状、或いは四角形である溝部であっても良い。また、「第１係止部」及び「第２係止部」は、必ずしも回転軸線Ｓ１方向に延びて貫通した溝部である必要はなく、アシストスプリング７０の端部７０ａ及び端部７０ｂを係止できるのであれば、例えば回転軸線Ｓ１方向に貫通していない凹部であっても良い。

前述の実施例では、スプリングブラケット４４における溝部４４ａ及び溝部４４ｂの幅Ｗ２がアシストスプリング７０の自由長である長さＬ０と同じである態様であったが、これに限らない。例えば、前述の実施例において、長さＬ０が幅Ｗ２よりも短い態様であっても良い。前述の実施例では、アーム部５２における溝部５２ａ及び溝部５２ｂの幅Ｗ１が幅Ｗ２よりも短い態様であったが、これに限らない。例えば、幅Ｗ１が幅Ｗ２よりも長く、且つ、長さＬ０が幅Ｗ１から幅Ｗ２までの間の長さとなる態様であっても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

４０：クラッチペダル装置、５０：ペダル（可動部）、５２ａ：溝部（第１係止部）、５２ｂ：溝部（第２係止部）、４４：スプリングブラケット（固定部）、４４ａ：溝部（第３係止部）、４４ｂ：溝部（第４係止部）、６０：ターンオーバースプリング、７０：アシストスプリング、７０ａ：端部（一端部）、７０ｂ：端部（他端部）、Ｓ１：回転軸線（回転軸線）

Claims (3)

1. 固定部と、運転者の操作により回転軸線を中心に回転する可動部と、前記可動部の回転位置に応じて前記可動部に対する付勢方向が反転するターンオーバースプリングと、を備えるクラッチペダル装置であって、
   前記可動部は、前記回転軸線を中心とする回転方向における一方側に設けられた第１係止部と、前記回転方向における他方側に設けられた第２係止部と、を有し、
   前記固定部は、前記回転方向における一方側に設けられた第３係止部と、前記回転方向における他方側に設けられた第４係止部と、を有し、
   前記固定部及び前記可動部のいずれかに両端部が係止されるアシストスプリングにおいて、前記可動部の踏込開始位置では前記アシストスプリングにおける一端部が前記第１係止部に係止され且つ前記アシストスプリングにおける他端部が前記第４係止部に係止された状態となること、及び、前記可動部の踏込終了位置では前記アシストスプリングにおける一端部が前記第３係止部に係止され且つ前記アシストスプリングにおける他端部が前記第２係止部に係止された状態となること、の少なくとも一方が成立する
   ことを特徴とするクラッチペダル装置。
2. 前記踏込開始位置及び前記踏込終了位置の少なくとも一方では、前記アシストスプリングによる付勢力は、前記ターンオーバースプリングによる付勢力を減殺する
   ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチペダル装置。
3. 前記第１係止部及び前記第２係止部の少なくとも一方は、前記回転軸線方向視において、前記回転方向における前記可動部の端縁に設けられた波形形状の凹部である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチペダル装置。

Images