JP2024004740A - 減速逆転機 - Google Patents
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Abstract
【課題】低速航行時の、油圧ポンプや電動モータの駆動音を低減したハイブリッド式の減速逆転機を提供する。【解決手段】減速逆転機１８は、オイルタンク１９の作動油を冷却油として発電電動機３０に供給する冷却油路５５中に配置されたオイルクーラ５８と、オイルクーラ５８に連通させた冷媒配管７２中に配置された冷媒ポンプ７４と、冷媒ポンプ７４を駆動させる電動モータ７３と、発電電動機３０に作用する負荷を検出する負荷検出部の負荷検出値に応じて、冷媒ポンプの吐出量を変化させるように電動モータの駆動を制御する制御部とを備える。【選択図】図５
Description
本発明は、船舶におけるエンジンと発電電動機とのうち少なくとも一方の動力でプロペラを回転させる、いわゆるハイブリッド式の減速逆転機に関するものである。
従来、プレジャーボートといった船舶用の減速逆転機において、エンジンの動力と発電電動機の動力とを併用して駆動の効率化を図った、いわゆるハイブリッド式のものが知られている（例えば特許文献１参照）。
ところで、前記従来技術では、発電電動機を駆動源として単独使用するにおいて、発電電動機とは別の電動モータで駆動する油圧ポンプにて、発電電動機等に作動油を冷却油として供給したり、減速逆転機内のギヤ群に作動油を潤滑油として供給したりするように構成されている。この場合、油圧ポンプや電動モータは、発電電動機に最大負荷が作用している場合の高い作動油温度を想定して、このような状況下でも冷却可能なように、常時フル駆動している。
このため、特に低速航行時は、これら油圧ポンプや電動モータの駆動音がその他の機器の発する音に比較して大きくなってしまい、周囲に不快な印象を与えるという懸念があった。また、電動モータを常時フル駆動させているので、電力を過剰に消費しているという問題もあった。
本発明は、上記のような現状を検討して改善を施した減速逆転機を提供することを技術的課題としている。
請求項１の発明は、船舶に搭載したエンジンと発電電動機とのうち少なくとも一方の動力を正逆転機構経由でプロペラに伝達する減速逆転機であって、オイルタンクの作動油を冷却油として前記発電電動機に供給する冷却油路中に配置されたオイルクーラと、前記オイルクーラに連通させた冷媒配管中に配置された冷媒ポンプと、前記冷媒ポンプを駆動させる電動モータと、前記発電電動機に作用する負荷を検出する負荷検出部の負荷検出値に応じて、前記冷媒ポンプの吐出量を変化させるように前記電動モータの駆動を制御する制御部とを備えているというものである。
請求項２の発明は、請求項１に記載した減速逆転機において、前記制御部は、前記負荷検出部の負荷検出値が予め設定された負荷上限設定値を上回ると、前記冷媒ポンプの吐出量を増大させるように前記電動モータを駆動させるというものである。
請求項３の発明は、請求項１に記載した減速逆転機において、前記制御部は、前記負荷検出部の負荷検出値が予め設定された負荷下限設定値を下回ると、前記冷媒ポンプの吐出量を減少させるように前記電動モータを駆動させるというものである。
請求項４の発明は、船舶に搭載したエンジンと発電電動機とのうち少なくとも一方の動力を正逆転機構経由でプロペラに伝達する減速逆転機であって、オイルタンクの作動油を冷却油として前記発電電動機に供給する冷却油路中に配置されたオイルクーラと、前記オイルクーラに連通させた冷媒配管中に配置された冷媒ポンプと、前記冷媒ポンプを駆動させる電動モータと、前記冷却油路中の作動油の温度を検出する温度検出部の温度検出値に応じて、前記冷媒ポンプの吐出量を変化させるように前記電動モータの駆動を制御する制御部を備えているというものである。
請求項５の発明は、請求項４に記載した減速逆転機において、前記制御部は、前記温度検出部の温度検出値が予め設定された温度上限設定値を上回ると、前記冷媒ポンプの吐出量を増大させるように前記電動モータを駆動させるというものである。
請求項６の発明は、請求項４に記載した減速逆転機において、前記制御部は、前記温度検出部の温度検出値が予め設定された温度下限設定値を下回ると、前記冷媒ポンプの吐出量を減少させるように前記電動モータを駆動させるというものである。
請求項７の発明は、船舶に搭載したエンジンと発電電動機とのうち少なくとも一方の動力を正逆転機構経由でプロペラに伝達する減速逆転機であって、オイルタンクの作動油を冷却油として前記発電電動機に供給する冷却油路中に配置されたオイルクーラと、前記オイルクーラに連通させた冷媒配管中に配置された冷媒ポンプと、前記冷媒ポンプを駆動させる電動モータと、前記発電電動機に作用する負荷を検出する負荷検出部の負荷検出値及び前記冷却油路中の作動油の温度を検出する温度検出部の温度検出値に応じて、前記冷媒ポンプの吐出量を変化させるように前記電動モータの駆動を制御する制御部とを備えているというものである。
請求項８の発明は、請求項７に記載した減速逆転機において、前記制御部は、前記負荷検出部の負荷検出値が予め設定された負荷上限設定値を上回ると、前記冷媒ポンプの吐出量を増大させるように前記電動モータを駆動させ、前記温度検出部の温度検出値が予め設定された温度下限設定値を下回ると、前記冷媒ポンプの吐出量を減少させるように前記電動モータを駆動させるというものである。
本発明によると、制御部は、負荷検出部で検出した負荷検出値に基づき、発電電動機に作用する負荷の大小を判断したり、温度検出部で検出した温度検出値に基づき、冷却油路中の作動油の温度の高低を判断したりして、電動モータの駆動制御によって、必要なときに冷媒ポンプの吐出量を増やしたり減らしたりできる。不必要で過剰な電動モータや冷媒ポンプの駆動を抑制でき、作動油による発電電動機の冷却効果を損なうことなく、電動モータや冷媒ポンプの不快な駆動音を低減できる。また、電動モータの駆動制御によって消費電力の抑制も図れる。
以下に、本発明を具体化した実施形態を図面（図１～図９）に基づいて説明する。
図１に示すように、船舶としてのヨット１は、船体２と、船体２の船底中央側に設けられたバラストキール３と、船体２の船底後尾側に設けられた舵４と、バラストキール３と舵４との間に配置されたプロペラ５とを備えている。船体２の上面側にある上部デッキ６にマスト７が立設されている。マスト７の下部にはブーム８が設けられている。マスト７とブーム８との間にメインセール９が張設されている。船体２の船首側とマスト７の上端側とにワイヤロープ１０がつながれている。ワイヤロープ１０にはジブセール１１が張設されている。
マスト７の後方には操縦部１２が設けられている。操縦部１２内には、操舵によって船体２の進行方向を左右に変更させる操舵ハンドル１３と、船体２の前進、停止、後退及びその航行速度を変更操作する変速レバー１４とが設けられている。船体２の船底後尾側にはプロペラ５を回転させる推進軸１５が軸支されている。推進軸１５の突出端側にプロペラ５が取り付けられている。
船体２内部には、プロペラ５の駆動源であるエンジン１６と、エンジン１６の回転動力を推進軸１５経由でプロペラ５に伝達する減速逆転機１８（マリンギヤ装置）とが設けられている。エンジン１６から減速逆転機１８を経由して推進軸１５に伝達された回転動力によって、プロペラ５は回転する。
図２～図４に示すように、減速逆転機１８は、エンジン１６のフライホイル１７に連結される入力軸２１と、推進軸１５に連結される出力軸２２と、入力軸２１から出力軸２２への正転（前進）方向の動力を継断する正転クラッチ２３と、入力軸２１から出力軸２２への逆転（後進）方向の動力を継断する逆転クラッチ２４とを備えている。正転クラッチ２３と逆転クラッチ２４とで正逆転機構２５が構成されている。正転クラッチ２３及び逆転クラッチ２４は、湿式多板型の油圧摩擦クラッチである。
正転クラッチ２３は、入力軸２１上に配置されている。正転クラッチ２３におけるエンジン１６からの動力伝達下流側（ハブ側）に正転減速ギヤ２３ｂが形成されている。正転クラッチ２３におけるエンジン１６からの動力伝達上流側（ドラム側）には正転ギヤ２３ａが形成されている。正転ギヤ２３ａは入力軸２１に固定されている。正転減速ギヤ２３ｂは入力軸２１に回転可能に被嵌されている。
逆転クラッチ２４は、入力軸２１と平行状に延びる逆転軸２６上に配置されている。逆転クラッチ２４におけるエンジン１６からの動力伝達下流側（ハブ側）に逆転減速ギヤ２４ｂが形成されている。逆転クラッチ２４におけるエンジン１６からの動力伝達上流側（ドラム側）には逆転ギヤ２４ａが形成されている。逆転ギヤ２４ａは逆転軸２６に固定されている。逆転減速ギヤ２４ｂは逆転軸２６に回転可能に被嵌されている。
正転クラッチ２３の正転ギヤ２３ａは、逆転クラッチ２４の逆転ギヤ２４ａと常時噛み合っている。正転減速ギヤ２３ｂ及び後進減速ギヤ２４ｂは、出力軸２２に固定した減速出力ギヤ２７に常時噛み合っている。正転減速ギヤ２３ｂ、逆転減速ギヤ２４ｂ及び減速出力ギヤ２７によって、固定減速比の減速ギヤ機構が構成されている。出力軸２２の動力は、各減速ギヤ２３ｂ，２４ｂと減速出力ギヤ２７との間で固定減速比に減速される。
なお、逆転軸２６には、正転クラッチ２３や逆転クラッチ２４等に作動油を供給する主油圧ポンプ２８が取り付けられている。主油圧ポンプ２８は、エンジン１６の動力に基づく逆転軸２６の回転で駆動するように構成されている。
作動油圧で各クラッチ２３，２４の摩擦板を圧接させることによって、入力軸２１と出力軸２２とが動力伝達可能に連結される。すなわち、正転クラッチ２３を接続し逆転クラッチ２４を遮断すれば、入力軸２１の動力を正転（前進）方向の動力として出力軸２２に伝達する前進状態になる。逆に、正転クラッチ２３を遮断し逆転クラッチ２４を接続すれば、入力軸２１の動力を逆転（後進）方向の動力として出力軸２２に伝達する後進状態になる。正転クラッチ２３及び逆転クラッチ２４の双方を遮断すれば、入力軸２１の動力を出力軸２２に伝達しない中立状態になる。
減速逆転機１８のハウジング１９には、発電機及び電動機として機能する発電電動機３０が取り付けられている。発電電動機３０は、低速切換ギヤ３９や高速切換ギヤ４０を介して正逆転機構２５に動力伝達可能に構成されている。発電電動機３０は、インバータ２９を介して充放電可能な電源装置２０（図６参照）に接続されている。発電電動機３０は、二次電池又は大容量コンデンサ等からなる電源装置２０の電力によって電動機として駆動する一方、発電電動機に伝達された動力を基に発電機として駆動して電力を発生させ、電源装置２０を充電するように構成されている。
この場合、発電電動機３０の回転軸３１は、入力軸２１や逆転軸２６と平行状に延びていて、ハウジング１９内に挿し込まれている。回転軸３１には回転ギヤ３２が固定されている。ハウジング１９内には、入力軸２１や逆転軸２６と平行状に延びる中間軸３３、切換軸３５及びカウンタ軸４１の３本が配置されている。中間軸３３には中間ギヤ対３４が固定されている。切換軸３５には中継ギヤ３６が固定されている。回転軸３１の回転ギヤ３２が中間ギヤ対３４の一方に常時噛み合い、中間ギヤ対３４の他方が切換軸３５上の中継ギヤ３６に常時噛み合っている。
切換軸３５には、切換シフタ３８の切換作動にて切換軸３５に継断される低速切換ギヤ３９と高速切換ギヤ４０とが回転可能に被嵌されている。切換シフタ３８は、切換軸３５に対して相対回転不能で且つ軸方向にスライド可能に被嵌されている。低速切換ギヤ３９と高速切換ギヤ４０との減速比は異ならせてもよいし、同じにしてもよい。低速切換ギヤ３９と高速切換ギヤ４０との減速比を同じにする場合は、電動機として機能する際に高トルクを出力できる発電電動機３０を採用するのが望ましい。
カウンタ軸４１には、低速伝達ギヤ対４２と高速伝達ギヤ対４３とが回転可能に被嵌されている。低速伝達ギヤ対４２の一方に、低速切換ギヤ３９が常時噛み合い、低速伝達ギヤ対４２の他方には、正逆転機構２５におけるエンジン１６からの動力伝達下流側（ハブ側）にある逆転減速ギヤ２４ｂが常時噛み合っている。高速伝達ギヤ対４３の一方には、高速切換ギヤ４０が常時噛み合い、高速伝達ギヤ対４３の他方には、正逆転機構２５におけるエンジン１６からの動力伝達上流側（ドラム側）にある逆転ギヤ２４ａが常時噛み合っている。
切換シフタ３８は、切換アクチュエータ（図示省略）の駆動にて、低速切換ギヤ３９と高速切換ギヤ４０とに選択的に係合可能になっている。なお、切換アクチュエータは、航行速度（プロペラ５の回転速度）に応じて、切換シフタ３８を切換作動させるように構成されている。切換アクチュエータは、電気を駆動源とするものであればよく、例えば電動モータを用いた油圧アクチュエータでも空圧アクチュエータでも差し支えない。
低速切換ギヤ３９と切換シフタ３８とを係合させた低速接続状態では、切換軸３５と低速切換ギヤ３９とが一体回転するため、低速切換ギヤ３９を介して発電電動機３０と出力軸２２との間で動力伝達可能になる。高速切換ギヤ４０と切換シフタ３８とを係合させた高速接続状態では、切換軸３５と高速切換ギヤ４０とが一体回転するため、正転クラッチ２３と逆転クラッチ２４とのいずれかが接続状態であれば、高速切換ギヤ４０から正転ギヤ２３ａ又は逆転ギヤ２４ａを経由して、発電電動機３０と出力軸２２との間で動力伝達可能になる。切換シフタ３８がどちらの切換ギヤ３９，４０にも係合しない遮断状態では、正転クラッチ２３や逆転クラッチ２４の接続状況に拘らず、発電電動機３０と出力軸２２との間は動力伝達不能になる（中立になる）。
通常航行時は、変速レバー１４操作に応じて正転クラッチ２３と逆転クラッチ２４とのいずれかが接続状態である上で、航行速度（プロペラ５の回転速度）に応じて切換シフタ３８を切換作動させる。ヨット１が低速航行中であれば、切換アクチュエータの駆動によって低速切換ギヤ３９と切換シフタ３８とを係合させ、発電電動機３０を発電機として駆動させる。エンジン１６動力の余剰分は、逆転クラッチ２４が接続状態であれば、逆転減速ギヤ２４ｂから低速伝達ギヤ対４２、低速切換ギヤ３９及び中間ギヤ対３４を介して発電電動機３０に伝達され、発電電動機３０が電力を発生させる。発生した電力は電源装置２０に充電される。
ヨット１が高速航行中であれば、切換アクチュエータの駆動にて高速切換ギヤ４０と切換シフタ３８とを係合させ、発電電動機３０を発電機として駆動させる。エンジン１６動力の余剰分は、逆転ギヤ２４ａから高速伝達ギヤ対４３、高速切換ギヤ４０及び中間ギヤ対３４を介して発電電動機３０に伝達され、発電電動機３０が電力を発生させる。発生した電力は電源装置２０に充電される。
ここで、エンジン１６に過負荷がかかった場合、発電電動機３０は、電源装置２０の電力にて電動機として駆動するように切り換わる。低速航行時は、発電電動機３０の動力が中間ギヤ対３４、低速切換ギヤ３９、低速伝達ギヤ対４２及び逆転減速ギヤ２４ｂを介して減速出力ギヤ２７に伝達され、エンジン１６動力の不足分が発電電動機３０の動力によって補われる。高速航行時は、発電電動機３０の動力が中間ギヤ対３４、高速切換ギヤ４０、高速伝達ギヤ対４３及び逆転ギヤ２４ａを介して正転ギヤ２３ａに伝達され、エンジン１６動力の不足分が発電電動機３０の動力によって補われる。エンジン１６の回転全域にわたって発電電動機３０を電動機として機能させ、電動機としての発電電動機３０の動力をエンジン１６動力のアシストのために有効利用できる。
ヨット１を停船係留状態からゼロ発進（航行開始）させる場合は、正逆転機構２５を双方遮断状態（正転クラッチ２３と逆転クラッチ２４の双方が遮断状態）である上で、切換アクチュエータの駆動にて低速切換ギヤ３９と切換シフタ３８とを係合させ、発電電動機３０を電動機として駆動させる。発電電動機３０の動力が中間ギヤ対３４、低速切換ギヤ３９、低速伝達ギヤ対４２及び逆転減速ギヤ２４ｂを介して減速出力ギヤ２７に伝達される。つまり、発電電動機３０の動力が前進又は後進方向の動力としてプロペラ５に伝達され、ヨット１は前進又は後進を開始する。トローリング等の微速航行時も、前記ゼロ発進時の駆動形態と同様に、発電電動機３０の動力だけでプロペラ５を回転させることが可能になっている。
ヨット１の帆走時には、プロペラ５の遊転力で発電電動機３０を発電させることも可能である。この場合、正逆転機構２５を双方遮断状態（正転クラッチ２３と逆転クラッチ２４の双方が遮断状態）である上で、切換アクチュエータの駆動にて低速切換ギヤ３９と切換シフタ３８とを係合させ、発電電動機３０を発電機として駆動させる。潮流等に起因したプロペラ５の遊転力が、推進軸１５、出力軸２２及び減速出力ギヤ２７を介して逆転減速ギヤ２４ｂに伝わり、逆転減速ギヤ２４ｂから低速伝達ギヤ対４２、低速切換ギヤ３９及び中間ギヤ対３４を介して発電電動機３０に伝達され、発電電動機３０が電力を発生させる。発生した電力は電源装置２０に充電される。
また、ヨット１の停船係留時には、エンジン１６の動力で発電電動機３０を発電させることも可能である。この場合、正逆転機構２５を双方遮断状態（正転クラッチ２３と逆転クラッチ２４の双方が遮断状態）とし、アクチュエータの駆動によって高速切換ギヤ４０と切換シフタ３８とを係合させ、発電電動機３０を発電機として駆動させる。エンジン１６動力は、逆転ギヤ２４ａから高速伝達ギヤ対４３、高速切換ギヤ４０及び中間ギヤ対３４を介して発電電動機３０に伝達され、発電電動機３０が電力を発生させる。発生した電力は電源装置２０に充電される。
次に、図５を参照しながら、減速逆転機１８の油圧回路構造を説明する。減速逆転機１８の油圧回路５０は、正転クラッチ２３や逆転クラッチ２４等に作動油を供給する主油圧ポンプ２８を備えている。実施形態の主油圧ポンプ２８は、エンジン１６の動力に基づく逆転軸２６の回転で駆動するように構成されている。
オイルタンクとしてのハウジング１９に連通させた作動油路５１の中途部に、主油圧ポンプ２８が設けられている。作動油路５１における主油圧ポンプ２８の吸入側には、ストレーナ４８が設けられている。作動油路５１における主油圧ポンプ２８の吐出側は、正逆転電磁弁５２を介して、正転クラッチ２３に向かう正転油路５３と逆転クラッチ２４に向かう逆転油路５４とに接続されている。
正逆転電磁弁５２は、変速レバー１４操作に連動した電磁ソレノイドの励磁又は消磁によって、正転油路５３に作動油を供給する正転位置と、逆転油路５４に作動油を供給する逆転位置と、作動油供給を停止する中立位置との３位置に切換可能に構成されている。正逆転電磁弁５２の切換作動によって、正転クラッチ２３又は逆転クラッチ２４に作動油が選択的に供給される。
作動油路５１において主油圧ポンプ２８と正逆転電磁弁５２との間からは、潤滑冷却油路５５を分岐させている。潤滑冷却油路５５は、発電電動機３０、インバータ２９並びにハウジング１９内のギヤ群に対して、ハウジング１９内の作動油を潤滑油又は冷却油として注油するための油路である。なお、ギヤ群とは、ハウジング１９内にある正逆転機構２５や各種ギヤ、その他軸を含む概念である。
潤滑冷却油路５５には、上流側から順に、作動油路５１の油圧保持用リリーフ弁である第１調圧弁５６と、潤滑油としての作動油を冷却する第１オイルクーラ５７及び第２オイルクーラ５８と、発電電動機３０及びインバータ２９とが設けられている。発電電動機３０とインバータ２９とは、油冷のために潤滑冷却油路５５中に配置されている。潤滑冷却油路５５の最下流部は、潤滑及び冷却のために、正逆転機構２５を含むハウジング１９内のギヤ群に臨ませている。
潤滑冷却油路５５における第１オイルクーラ５７と第２オイルクーラ５８との間からは分配油路５９を分岐させている。分配油路５９の中途部には、潤滑冷却油路５５の油圧保持用リリーフ弁である第２調圧弁６０が設けられている。分配油路５９の最下流部は、潤滑冷却油路５５のうち発電電動機３０及びインバータ２９よりも下流側の箇所に再び合流している。潤滑冷却油路５５のうち分配油路５９との再合流部から分岐させたリリーフ油路６２はオイルタンクであるハウジング１９に連通させている。リリーフ油路６２中には安全弁６１が設けられている。
作動油路５１から第１調圧弁５６を通過した作動油は、第１オイルクーラ５７を通過して第２調圧弁６０にて低圧にしたのち、さらに第２オイルクーラ５８を通過して、発電電動機３０とインバータ２９とに冷却油として供給される。発電電動機３０やインバータ２９を通過した作動油は、正逆転機構２５を含むギヤ群に潤滑油として供給される（再利用される）。潤滑冷却油路５５から分配油路５９に送られ第２調圧弁６０を通過した作動油は、安全弁６１にて低圧にした上で、正逆転機構２５を含むギヤ群に潤滑油として供給される。潤滑冷却油路５５内において所定圧以上の不要な作動油は、安全弁６１を介してハウジング１９内に戻される。
作動油路５１の油圧保持用リリーフ弁である第１調圧弁５６には、正逆転機構２５接続時のショックを緩和させる緩嵌入弁６３が設けられている。緩嵌入弁６３は、正転油路５３や逆転油路５４の作動油圧をパイロット圧とする油圧切換弁６４によって制御される構成になっている。作動油路５１において潤滑冷却油路５５への分岐箇所と正逆転電磁弁５２との間からは、パイロット油路６５を分岐させて緩嵌入弁６３に接続している。油圧切換弁６４は、シリンダ６４ａ、ピストン６４ｂおよび復帰ばね６４ｃを有していて、緩嵌入弁６３にパイロット圧を供給するオン位置と、パイロット圧供給を停止するオフ位置との２位置に切換可能に構成されている。
正逆転電磁弁５２が正転又は逆転位置に切換作動し、正転又は逆転油路５３，５４に作動油が供給されてシリンダ６４ａ内の作動油圧が高まると、ピストン６４ｂが移動して油圧切換弁６４がオン位置に切り換わる。そうすると、パイロット油路６５を介して緩嵌入弁６３にパイロット圧が供給され、緩嵌入弁６３が第１調圧弁５６のリリーフばね６６を徐々に圧縮して第１調圧弁５６の設定リリーフ圧が漸増する。これによって、作動油路５１と正転又は逆転油路５３，５４との作動油圧が徐々に上昇し、正転又は逆転クラッチ２３，２４が徐々に接続状態になる。
そして、リリーフばね６６の付勢力が最大に達すると、作動油路５１と正転又は逆転油路５３，５４との作動油圧が最大となって、正転又は逆転クラッチ２３，２４が完全な接続状態になる。このようにして、正転又は逆転クラッチ２３，２４接続時のショックが緩和される。
正逆転電磁弁５２が中立位置に切換作動して正転及び逆転油路５３，５４への作動油供給がなくなれば、復帰ばね６４ｃの付勢力によって油圧切換弁６４がオフ位置に切り換わり、緩嵌入弁６３及び第１調圧弁５６のリリーフばね６６は元の状態に復帰する。この状態において、第１調圧弁５６は設定リリーフ圧の小さいリリーフ弁として機能する。
実施形態のエンジン１６は、主油圧ポンプ２８と同様に、自身の動力で駆動する第１冷媒ポンプ６７と、油冷又は水冷用の冷却路６８とを備えている。エンジン１６の冷却路６８中に、エンジン冷却クーラ６９が設けられている。船舶としてのヨット１は、海水等の冷媒が流通する第１冷媒配管７１及び第２冷媒配管７２と、冷媒用電動モータ７３の動力で駆動する第２冷媒ポンプ７４とを備えている。
第１冷媒配管７１上には、上流側から順に、第１冷媒ポンプ６７、エンジン冷却クーラ６９及び第１オイルクーラ５７が配置されている。第２冷媒配管７２上には、上流側から順に、第２冷媒ポンプ７４及び第２オイルクーラ５８が配置されている。第１冷媒ポンプ６７にて第１冷媒配管７１の入口側から吸い上げた海水等の冷媒は、エンジン冷却クーラ６９から第１オイルクーラ５７に供給され、冷却路６８中の油又は水と潤滑冷却油路５５中の作動油とを冷却する。第１オイルクーラ５７を通過した海水等の冷媒は、第１冷媒配管７１の出口側から外部に放出される。第２冷媒ポンプ７４が第２冷媒配管７２の入口側から吸い上げた海水等の冷媒は第２オイルクーラ５８に供給され、潤滑冷却油路５５中の作動油を冷却した後、第２冷媒配管７２の出口側から外部に放出される。
図５に示すように、実施形態の油圧回路５０は、オイルタンクとしてのハウジング１９と潤滑冷却油路５５とをつなぐ迂回油路７５を備えている。迂回油路７５の中途部に、潤滑用電動モータ７６の動力で駆動する副油圧ポンプ７７が設けられている。迂回油路７５のうち副油圧ポンプ７７の吸入側には、ストレーナ７８が設けられている。迂回油路７５のうち副油圧ポンプ７７の吐出側には、潤滑冷却油路５５にだけ開く逆止弁７９が設けられている。実施形態では、潤滑冷却油路５５のうち第１調圧弁５６と第１オイルクーラ５７との間に迂回油路７５の最下流部が接続されている。
次に、図６以降を参照しながら、実施形態における冷媒用電動モータ７３の駆動制御（第２冷媒ポンプ７４の吐出量制御）を実行する構成とその制御態様とについて説明する。
図６に示すように、発電電動機３０は、トランジスタ等のスイッチング素子及びダイオードを有するインバータ２９を介して、充放電可能な二次電池や大容量キャパシタ等からなる電源装置２０に接続されている。インバータ２９は、スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦ動作による直流交流変換にて、電源装置２０の電力を発電電動機３０に供給して電動機として作動させる。発電電動機３０が発電機として作動する場合、インバータ２９は、ダイオードブリッジの交流直流変換にて、発電電動機３０の電力を電源装置２０に充電させる。すなわち、発電電動機３０は、エンジン１６側の機械的エネルギーと電源装置２０側の電気エネルギーとを可逆的に変換可能に構成されている。
インバータ２９は、ヨット１に搭載された制御部としてのコントローラ１００に電気的に接続されている。コントローラ１００は、主としてエンジン１６や減速逆転機１８の作動全般の制御を司るものであり、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号をインバータ２９に出力して、インバータ２９内のスイッチング素子をＯＮ／ＯＦＦさせて、発電電動機３０を電動機（モータ）として駆動させるように構成されている。
図６に示すように、コントローラ１００には、インバータ２９のほか、例えば変速レバー１４の操作位置を検出する変速ポテンショ９１、出力軸２２（推進軸１５でもよい）の出力回転速度を検出する一対の回転検出センサ９２、潤滑冷却油路５５中の作動油の温度を検出する温度検出部としての温度センサ９３、及び、正逆転機構２５の作動を制御する正逆転電磁弁５２等が電気的に接続されている。コントローラ１００には、キースイッチ９０を介して電源装置２０から電力供給がなされる。温度検出部としての温度センサ９３は、第２オイルクーラ５８や第１オイルクーラ５７、もしくは両方のオイルクーラ５７，５８の周辺等に配置される。
コントローラ１００は、例えば発電電動機３０を発電機として使用する充電モード、電動機としての発電電動機３０をエンジン１６と併用するアシストモード、電動機としての発電電動機３０を駆動源として単独使用するモータモード、並びに、エンジン１６を駆動源として単独使用するエンジンモードのいずれかを選択して実行可能になっている。コントローラ１００には、各種モード選択のための選択スイッチ９４も電気的に接続されている。
なお、詳細は省略するが、コントローラ１００は、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵのほか、制御プログラムやデータを記憶させるためのＲＯＭ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるためのＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を備えている。
コントローラ１００は、発電電動機３０に作用する負荷を検出する負荷検出部１０１を有している。実施形態の負荷検出部１０１は、インバータ２９の出力電流値であるインバータ電流値Ｉｔを検出する機能を有している。インバータ電流値Ｉｔは、発電電動機３０に供給される交流電流値であり、プロペラ５ひいては発電電動機３０の作業負荷に相当する負荷検出値に比例するものである。
また、コントローラ１００は、インバータ２９の出力電流の周波数であるインバータ周波数Ｆｔを制御する機能を有している。インバータ周波数Ｆｔは、発電電動機３０ひいては出力軸２２（推進軸１５でもよい）の出力回転数と比例するものである。従って、インバータ周波数Ｆｔは、モータモード時のプロペラ５回転数に比例する。
コントローラ１００は、モータモードにおいて、変速ポテンショ９１の検出値（変速レバー１４の操作量）に応じてインバータ周波数Ｆｔ（プロペラ５回転数）を制御し、インバータ周波数Ｆｔに基づくプロペラ５回転数となるように、電動モータ３０の回転駆動を制御する。
図７のフローチャートは、実施形態における冷媒用電動モータ７３の駆動制御（第２冷媒ポンプ７４の吐出量制御）の第１例を示している。以下に開示のフローチャートに示すアルゴリズムは、コントローラ１００のＲＯＭにプログラムとして予め記憶されていて、ＲＡＭに読み出されてからＣＰＵで実行される。ここで、冷媒用電動モータ７３は、第２冷媒ポンプ７４が所定吐出量となるように定格速度で駆動しているものとする。
第１例において、選択スイッチ９４の操作にてアシストモードかモータモードを選択実行中であれば（Ｓ０１：ＹＥＳ）、発電電動機３０が電動機として機能しているので、コントローラ１００は、インバータ２９の出力電流値であるインバータ電流値Ｉｔを負荷検出部１０１にて読み込み（Ｓ０２）、インバータ電流値Ｉｔが予め設定された負荷上限設定値Ｉｍａｘ以上か否かを判別する（Ｓ０３）。
この場合、負荷上限設定値Ｉｍａｘは、例えば発電電動機３０を通過する作動油（冷却油）温度が約９０℃程度の場合に対応する値に設定するのが好ましい。作動油温度が例えば９０℃よりも高くなると、作動油を潤滑油として用いる際の油膜形成能力が大幅に悪くなり、ギヤ損傷を引き起こしやすくなるし、シール部品等に使われる合成樹脂やゴム等の材質は高温に弱い。そこで、負荷上限設定値Ｉｍａｘとして、作動油温度が９０℃前後の場合に対応する値を採用している。なお、ステップＳ０３では、負荷上限電流値Ｉｍａｘ自体を下回る側に含めてもよいし、上回る側に含めてもよい。ステップＳ０３では上回る側に含めている。
ステップＳ０３において、インバータ電流値Ｉｔが負荷上限設定値Ｉｍａｘ以上であれば（Ｉｔ≧Ｉｍａｘ、Ｓ０３：ＹＥＳ）、発電電動機３０の負荷トルクが増大して、発電電動機３０の出力回転速度維持のためにインバータ２９から大きな出力電流が流れる状態であるから、このような状態が長時間継続すると、発電電動機３０やインバータ２９を通過する作動油の温度がどんどん上昇していくことは明らかである。
そこで、急激な作動油の温度上昇を防止するため、冷媒用電動モータ７３を定格速度よりも高速で駆動させ、第２冷媒ポンプ７４の吐出量を増大させる（Ｓ０４）。第２オイルクーラ５８の高速駆動による第２冷媒ポンプ７４の吐出量増大の結果、作動油は十分に冷却される。そして、発電電動機３０やインバータ２９が速やかに油冷される。ステップＳ０３において、インバータ電流値Ｉｔが負荷上限設定値Ｉｍａｘ未満であれば（Ｉｔ＜Ｉｍａｘ、Ｓ０３：ＮＯ）、ステップＳ０２に戻る。
ステップＳ０４において冷媒用電動モータ７３を高速駆動させたあと、インバータ電流値Ｉｔを負荷検出部１０１にて再び読み込み（Ｓ０５）、インバータ電流値Ｉｔが予め設定された負荷下限設定値Ｉｍｉｎ以下か否かを判別する（Ｓ０６）。負荷下限設定値Ｉｍｉｎは、例えば発電電動機３０を通過する作動油（冷却油）温度が約７０℃程度の場合に対応する値に設定するのが好ましい。作動油温度が例えば７０℃よりも低くなると、作動油を潤滑油として用いる際の油膜形成能力が十分高くなり、ギヤ損傷防止に高い効果を発揮できるし、撹拌抵抗も小さくなる。そこで、負荷下限設定値Ｉｍｉｎとして、作動油温度が７０℃前後の場合に対応する値を採用している。なお、ステップＳ０６でも、負荷下限電流値Ｉｍｉｎ自体を下回る側に含めてもよいし、上回る側に含めてもよい。ステップＳ０６では下回る側に含めている。
ステップＳ０６において、インバータ電流値Ｉｔが負荷下限設定値Ｉｍｉｎ以下であれば（Ｉｔ≦Ｉｍｉｎ、Ｓ０６：ＹＥＳ）、発電電動機３０の負荷トルクが減少して、インバータ２９からの出力電流が抑えられた状態であるから、発電電動機３０やインバータ２９を通過する作動油の温度が低く抑えられているものと解される。
そこで、冷媒用電動モータ７３の駆動速度を元の定格速度に戻して、第２冷媒ポンプ７４の吐出量を元の所定吐出量に戻す（Ｓ０７）。ステップＳ０６において、インバータ電流値Ｉｔが負荷下限設定値Ｉｍｉｎより大きければ（Ｉｔ＞Ｉｍｉｎ、Ｓ０６：ＮＯ）、ステップＳ０５に戻る。
ステップＳ０７において、冷媒用電動モータ７３の駆動速度を元の定格速度に戻したあとは、ステップＳ０１に戻る。
上記のように制御すると、コントローラ１００は、負荷検出部１０１で検出したインバータ電流値Ｉｔに基づき、発電電動機３０に作用する負荷の大小を判断し、冷媒用電動モータ７３の駆動制御によって、必要なときに第２冷媒ポンプ７４の吐出量を増やしたり減らしたりできる。不必要で過剰な冷媒用電動モータ７３や第２冷媒ポンプ７４の駆動を抑制でき、作動油による発電電動機３０の冷却効果を損なうことなく、冷媒用電動モータ７３や第２冷媒ポンプ７４の不快な駆動音を低減できる。また、冷媒用電動モータ７３の駆動制御によって消費電力の抑制も図れる。特に第１例では、作動油温度の上昇開始をインバータ電流値Ｉｔに基づき発電電動機３０に作用する負荷の大小で判断するから、作動油温度の上昇に素早く対処でき、作動油温度上昇を抑制できる。
図８のフローチャートは、冷媒用電動モータ７３の駆動制御（第２冷媒ポンプ７４の吐出量制御）の第２例を示している。ここでも、冷媒用電動モータ７３は、第２冷媒ポンプ７４が所定吐出量となるように定格速度で駆動しているものとする。
第２例において、選択スイッチ９４の操作にてアシストモードかモータモードを選択実行中であれば（Ｓ１１：ＹＥＳ）、発電電動機３０が電動機として機能しているので、コントローラ１００は、温度センサ９３の温度検出値Ｔｔを読み込み（Ｓ１２）、温度検出値Ｔｔが予め設定された温度上限設定値Ｔｍａｘ以上か否かを判別する（Ｓ１３）。
この場合、温度上限設定値Ｔｍａｘは、例えば約９０℃程度の値に設定するのが好ましい。温度上限設定値Ｔｍａｘを９０℃前後の値としている理由は、第１例で説明した通りである。つまり、作動油温度が例えば９０℃よりも高くなると、高温に弱い合成樹脂やゴム等からなるシール部品などが傷みやすいし、作動油を潤滑油として用いる際の油膜形成能力が大幅に悪くなって、ギヤ損傷を引き起こしやすくなるからである。なお、ステップＳ１３では、温度上限電流値Ｔｍａｘ自体を下回る側に含めてもよいし、上回る側に含めてもよい。ステップＳ１３では上回る側に含めている。
ステップＳ１３において、温度検出値Ｔｔが温度上限設定値Ｔｍａｘ以上であれば（Ｔｔ≧Ｔｍａｘ、Ｓ１３：ＹＥＳ）、発電電動機３０を通過する作動油温度が上昇しているから、冷媒用電動モータ７３を定格速度よりも高速で駆動させ、第２冷媒ポンプ７４の吐出量を増大させる（Ｓ０４）。第２オイルクーラ５８の高速駆動による第２冷媒ポンプ７４の吐出量増大の結果、作動油は十分に冷却される。そして、発電電動機３０やインバータ２９が速やかに油冷される。ステップＳ１３において、温度検出値Ｔｔが温度上限設定値Ｔｍａｘ未満であれば（Ｔｔ＜Ｔｍａｘ、Ｓ１３：ＮＯ）、ステップＳ１２に戻る。
ステップＳ１４において冷媒用電動モータ７３を高速駆動させたあと、温度センサ９３の温度検出値Ｔｔを再び読み込み（Ｓ１５）、温度検出値Ｔｔが予め設定された温度下限設定値Ｔｍｉｎ以下か否かを判別する（Ｓ１６）。この場合、温度下限設定値Ｔｍｉｎは、例えば約７０℃程度の値に設定するのが好ましい。温度下限設定値Ｔｍｉｎを７０℃前後の値としている理由は、第１例で説明した通りである。つまり、作動油温度が例えば７０℃よりも低くなると、作動油を潤滑油として用いる際の油膜形成能力が十分高くなり、ギヤ損傷防止に高い効果を発揮できるし、撹拌抵抗も小さくなるからである。なお、ステップＳ１６でも、温度下限電流値Ｔｍｉｎ自体を下回る側に含めてもよいし、上回る側に含めてもよい。ステップＳ１６では下回る側に含めている。
ステップＳ１６において、温度検出値Ｔｔが温度下限設定値Ｔｍｉｎ以下であれば（Ｔｔ≦Ｔｍｉｎ、Ｓ１６：ＹＥＳ）、発電電動機３０を通過する作動油温度が低く抑えられているものと解されるから、冷媒用電動モータ７３の駆動速度を元の定格速度に戻して、第２冷媒ポンプ７４の吐出量を元の所定吐出量に戻す（Ｓ１７）。ステップＳ１６において、温度検出値Ｔｔが温度下限設定値Ｔｍｉｎより大きければ（Ｔｔ＞Ｔｍｉｎ、Ｓ１６：ＮＯ）、ステップＳ１５に戻る。
ステップＳ１７において、冷媒用電動モータ７３の駆動速度を元の定格速度に戻したあとは、ステップＳ１１に戻る。
上記のように制御した場合も、コントローラ１００は、温度検出部としての温度センサ９３で検出した温度検出値Ｔｔに基づき、発電電動機３０を通過する作動油温度の高低を判断し、冷媒用電動モータ７３の駆動制御によって、必要なときに冷媒ポンプ７４の吐出量を増やしたり減らしたりできる。不必要で過剰な冷媒用電動モータ７３や第２冷媒ポンプ７４の駆動を抑制でき、作動油による発電電動機３０の冷却効果を損なうことなく、冷媒用電動モータ７３や第２冷媒ポンプ７４の不快な駆動音を低減できる。また、冷媒用電動モータ７３の駆動制御によって消費電力の抑制も図れる。すなわち、第１例の場合と同様の作用効果を奏する。
図９のフローチャートは、冷媒用電動モータ７３の駆動制御（第２冷媒ポンプ７４の吐出量制御）の第３例を示している。図９のフローチャートに示す第３例は、第１例と第２例とを組み合わせたものである。ここでも、冷媒用電動モータ７３は、第２冷媒ポンプ７４が所定吐出量となるように定格速度で駆動しているものとする。
第３例において、選択スイッチ９４の操作にてアシストモードかモータモードを選択実行中であれば（Ｓ２１：ＹＥＳ）、発電電動機３０が電動機として機能しているので、コントローラ１００は、インバータ２９の出力電流値であるインバータ電流値Ｉｔを負荷検出部１０１にて読み込み（Ｓ２２）、インバータ電流値Ｉｔが予め設定された負荷上限設定値Ｉｍａｘ以上か否かを判別する（Ｓ２３）。
この場合、負荷上限設定値Ｉｍａｘは、例えば発電電動機３０を通過する作動油（冷却油）温度が約９０℃程度の場合に対応する値に設定するのが好ましい。負荷上限設定値Ｉｍａｘを作動油温度が９０℃前後の場合に対応する値としている理由は、第１例及び第２例で説明した通りである。なお、ステップＳ２３では、負荷上限電流値Ｉｍａｘ自体を下回る側に含めてもよいし、上回る側に含めてもよい。ステップＳ２３では上回る側に含めている。
ステップＳ２３において、インバータ電流値Ｉｔが負荷上限設定値Ｉｍａｘ以上であれば（Ｉｔ≧Ｉｍａｘ、Ｓ２３：ＹＥＳ）、発電電動機３０の負荷トルクが増大して、発電電動機３０の出力回転速度維持のためにインバータ２９から大きな出力電流が流れる状態であるから、このような状態が長時間継続すると、発電電動機３０やインバータ２９を通過する作動油の温度がどんどん上昇していくことは明らかである。
そこで、急激な作動油の温度上昇を防止するため、冷媒用電動モータ７３を定格速度よりも高速で駆動させ、第２冷媒ポンプ７４の吐出量を増大させる（Ｓ２４）。第２オイルクーラ５８の高速駆動による第２冷媒ポンプ７４の吐出量増大の結果、作動油は十分に冷却される。そして、発電電動機３０やインバータ２９が速やかに油冷される。ステップＳ２３において、インバータ電流値Ｉｔが負荷上限設定値Ｉｍａｘ未満であれば（Ｉｔ＜Ｉｍａｘ、Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ２２に戻る。
ステップＳ２４において冷媒用電動モータ７３を高速駆動させたあとは、温度センサ９３の温度検出値Ｔｔを読み込み（Ｓ２５）、温度検出値Ｔｔが予め設定された温度下限設定値Ｔｍｉｎ以下か否かを判別する（Ｓ２６）。この場合、温度下限設定値Ｔｍｉｎは、例えば約７０℃程度の値に設定するのが好ましい。温度下限設定値Ｔｍｉｎを７０℃前後の値としている理由は、第１例及び第２例で説明した通りである。なお、ステップＳ２６でも、温度下限電流値Ｔｍｉｎ自体を下回る側に含めてもよいし、上回る側に含めてもよい。ステップＳ２６では下回る側に含めている。
ステップＳ２６において、温度検出値Ｔｔが温度下限設定値Ｔｍｉｎ以下であれば（Ｔｔ≦Ｔｍｉｎ、Ｓ２６：ＹＥＳ）、発電電動機３０を通過する作動油温度が低く抑えられているものと解されるから、冷媒用電動モータ７３の駆動速度を元の定格速度に戻して、第２冷媒ポンプ７４の吐出量を元の所定吐出量に戻す（Ｓ２７）。ステップＳ２６において、温度検出値Ｔｔが温度下限設定値Ｔｍｉｎより大きければ（Ｔｔ＞Ｔｍｉｎ、Ｓ２６：ＮＯ）、ステップＳ２５に戻る。
ステップＳ２７において、冷媒用電動モータ７３の駆動速度を元の定格速度に戻したあとは、ステップＳ２１に戻る。
上記のように制御した場合も、コントローラ１００は、コントローラ１００は、負荷検出部１０１で検出したインバータ電流値Ｉｔに基づき発電電動機３０に作用する負荷の大小を判断したり、温度センサ９３で検出した温度検出値Ｔｔに基づき発電電動機３０を通過する作動油温度の高低を判断したりして、冷媒用電動モータ７３の駆動制御によって、必要なときに冷媒ポンプ７４の吐出量を増やしたり減らしたりできる。不必要で過剰な冷媒用電動モータ７３や第２冷媒ポンプ７４の駆動を抑制でき、作動油による発電電動機３０の冷却効果を損なうことなく、冷媒用電動モータ７３や第２冷媒ポンプ７４の不快な駆動音を低減できる。また、冷媒用電動モータ７３の駆動制御によって消費電力の抑制も図れる。すなわち、第１例や第２例の場合と同様の作用効果を奏する。
特に第３例では、作動油温度の上昇開始をインバータ電流値Ｉｔに基づき発電電動機３０に作用する負荷の大小で判断するから、作動油温度の上昇に素早く対処でき、作動油温度上昇を抑制できる。
なお、本発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
１ ヨット（船舶）
５ プロペラ
１５ 推進軸
１６ エンジン
１８ 減速逆転機
２５ 正逆転機構
３０ 発電電動機
５０ 油圧回路
５１ 作動油路
５５ 潤滑冷却油路
５８ 第２オイルクーラ
７２ 第２冷媒配管
７３ 冷媒用電動モータ
９３ 温度センサ（温度検出部）
９４ 選択スイッチ
１００ コントローラ（制御部）
１０１ 負荷検出部
５ プロペラ
１５ 推進軸
１６ エンジン
１８ 減速逆転機
２５ 正逆転機構
３０ 発電電動機
５０ 油圧回路
５１ 作動油路
５５ 潤滑冷却油路
５８ 第２オイルクーラ
７２ 第２冷媒配管
７３ 冷媒用電動モータ
９３ 温度センサ（温度検出部）
９４ 選択スイッチ
１００ コントローラ（制御部）
１０１ 負荷検出部
Claims (8)
- 船舶に搭載したエンジンと発電電動機とのうち少なくとも一方の動力を正逆転機構経由でプロペラに伝達する減速逆転機であって、
オイルタンクの作動油を冷却油として前記発電電動機に供給する冷却油路中に配置されたオイルクーラと、前記オイルクーラに連通させた冷媒配管中に配置された冷媒ポンプと、前記冷媒ポンプを駆動させる電動モータと、前記発電電動機に作用する負荷を検出する負荷検出部の負荷検出値に応じて、前記冷媒ポンプの吐出量を変化させるように前記電動モータの駆動を制御する制御部とを備えている、
減速逆転機。 - 前記制御部は、前記負荷検出部の負荷検出値が予め設定された負荷上限設定値を上回ると、前記冷媒ポンプの吐出量を増大させるように前記電動モータを駆動させる、
請求項１に記載した減速逆転機。 - 前記制御部は、前記負荷検出部の負荷検出値が予め設定された負荷下限設定値を下回ると、前記冷媒ポンプの吐出量を減少させるように前記電動モータを駆動させる、
請求項１に記載した減速逆転機。 - 船舶に搭載したエンジンと発電電動機とのうち少なくとも一方の動力を正逆転機構経由でプロペラに伝達する減速逆転機であって、
オイルタンクの作動油を冷却油として前記発電電動機に供給する冷却油路中に配置されたオイルクーラと、前記オイルクーラに連通させた冷媒配管中に配置された冷媒ポンプと、前記冷媒ポンプを駆動させる電動モータと、前記冷却油路中の作動油の温度を検出する温度検出部の温度検出値に応じて、前記冷媒ポンプの吐出量を変化させるように前記電動モータの駆動を制御する制御部を備えている、
減速逆転機。 - 前記制御部は、前記温度検出部の温度検出値が予め設定された温度上限設定値を上回ると、前記冷媒ポンプの吐出量を増大させるように前記電動モータを駆動させる、
請求項４に記載した減速逆転機。 - 前記制御部は、前記温度検出部の温度検出値が予め設定された温度下限設定値を下回ると、前記冷媒ポンプの吐出量を減少させるように前記電動モータを駆動させる、
請求項４に記載した減速逆転機。 - 船舶に搭載したエンジンと発電電動機とのうち少なくとも一方の動力を正逆転機構経由でプロペラに伝達する減速逆転機であって、
オイルタンクの作動油を冷却油として前記発電電動機に供給する冷却油路中に配置されたオイルクーラと、前記オイルクーラに連通させた冷媒配管中に配置された冷媒ポンプと、前記冷媒ポンプを駆動させる電動モータと、前記発電電動機に作用する負荷を検出する負荷検出部の負荷検出値及び前記冷却油路中の作動油の温度を検出する温度検出部の温度検出値に応じて、前記冷媒ポンプの吐出量を変化させるように前記電動モータの駆動を制御する制御部とを備えている、
減速逆転機。 - 前記制御部は、前記負荷検出部の負荷検出値が予め設定された負荷上限設定値を上回ると、前記冷媒ポンプの吐出量を増大させるように前記電動モータを駆動させ、
前記温度検出部の温度検出値が予め設定された温度下限設定値を下回ると、前記冷媒ポンプの吐出量を減少させるように前記電動モータを駆動させる、
請求項７に記載した減速逆転機。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2022104527A JP2024004740A (ja) | 2022-06-29 | 2022-06-29 | 減速逆転機 |
| EP23180934.4A EP4303116A1 (en) | 2022-06-29 | 2023-06-22 | Reduction and reversing gear unit |
| US18/341,191 US20240002028A1 (en) | 2022-06-29 | 2023-06-26 | Reduction and reversing gear unit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2022104527A JP2024004740A (ja) | 2022-06-29 | 2022-06-29 | 減速逆転機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2024004740A true JP2024004740A (ja) | 2024-01-17 |
Family
ID=86942283
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2022104527A Pending JP2024004740A (ja) | 2022-06-29 | 2022-06-29 | 減速逆転機 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20240002028A1 (ja) |
| EP (1) | EP4303116A1 (ja) |
| JP (1) | JP2024004740A (ja) |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2013070466A (ja) * | 2011-09-21 | 2013-04-18 | Toyota Motor Corp | 電気自動車用の冷却装置 |
| JP5912705B2 (ja) * | 2012-03-16 | 2016-04-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御システム |
| SE541765C2 (en) * | 2016-07-13 | 2019-12-10 | Scania Cv Ab | An oil system for lubrication and cooling in a vehicle driven at least partly by an electrical machine |
| JP7359420B2 (ja) | 2019-08-08 | 2023-10-11 | 株式会社 神崎高級工機製作所 | 減速逆転機 |
-
2022
- 2022-06-29 JP JP2022104527A patent/JP2024004740A/ja active Pending
-
2023
- 2023-06-22 EP EP23180934.4A patent/EP4303116A1/en active Pending
- 2023-06-26 US US18/341,191 patent/US20240002028A1/en active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP4303116A1 (en) | 2024-01-10 |
| US20240002028A1 (en) | 2024-01-04 |
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