JP2023549415A - 車両用フロントサイドメンバー - Google Patents

Abstract

本発明は、前方の衝突荷重を効果的に支持することができ、車体の剛性を向上させることができる車両用フロントサイドメンバーに関し、車両用フロントサイドメンバーは、外側壁と、上記外側壁に対向して位置した内側壁と、上記外側壁において車体の長さ方向に沿って形成され、第１溝面を有する外側ビードと、上記内側壁で車体の長さ方向に沿って形成され、第２溝面を有する内側ビードとを含み、上記外側ビードは、上記外側壁と上記第１溝面との間の距離であるビード深さが車体の長さ方向に沿って変更される領域を含み、上記内側ビードは、上記内側壁と上記第２溝面との間の距離であるビード深さが車体の長さ方向に沿って変更される領域を含むことができる。

Description

本発明は、車体の前方構造を構成する車両用フロントサイドメンバーに関する。

一般的に、車体の前方構造において、フロントサイドメンバーは車体の長さ方向の軸線に対して平行に配置される。

この場合に、例えば、スモールオーバーラップ（ｓｍａｌｌ ｏｖｅｒｌａｐ）衝突（時速６４ｋｍの速度で車両の全幅の運転席あるいは助手席側の２５％のみ障害物に衝突）時に、フロントサイドメンバーは衝突エネルギーの吸収効果を発揮することができない。

これにより、フロントサイドメンバーの衝撃吸収能を向上させることが求められる。

関連する先行技術としては、特許文献１に開示された発明がある。

韓国登録特許第２１２９６９６（Ｂ１）号公報

本発明は、前方の衝突荷重を効果的に支持することができ、車体の剛性を向上させることができる車両用フロントサイドメンバーを提供することにその目的がある。

本発明の一実施例に係る車両用フロントサイドメンバーは、外側壁と、上記外側壁に対向して位置した内側壁と、上記外側壁で車体の長さ方向に沿って形成され、第１溝面を有する外側ビードと、上記内側壁で車体の長さ方向に沿って形成され、第２溝面を有する内側ビードを含み、上記外側ビードは、上記外側壁と上記第１溝面との間の距離であるビード深さが車体の長さ方向に沿って変更される領域を含み、上記内側ビードは、上記内側壁と上記第２溝面との間の距離であるビード深さが車体の長さ方向に沿って変更される領域を含むことができる。

本発明によると、正面全体衝突におけるフロントサイドメンバーの変形挙動に優れ、衝突エネルギーの吸収が効果的に行われ得る。

また、本発明によると、スモールオーバーラップ衝突における車両の幅方向の挙動を最大限引き出して、車体の衝突性能を向上させることができる。

本発明による車両用フロントサイドメンバーが適用された車体の前方構造を示した底面図である。 本発明の第１実施例に係る車両用フロントサイドメンバーの対を示した斜視図である。 本発明の第１実施例に係る車両用フロントサイドメンバーを示した平面図である。 図２のＡ－Ａ線に沿った断面図である。 図２のＢ－Ｂ線に沿った断面図である。 図２のＣ－Ｃ線に沿った断面図である。 本発明の第２実施例に係る車両用フロントサイドメンバーを示した平面図である。 本発明の第３実施例に係る車両用フロントサイドメンバーを示した断面図であり、図５に対応する部位の図面である。 本発明の第３実施例に係る車両用フロントサイドメンバーを示した断面図であり、図６に対応する部位の図面である。 本発明の第４実施例に係る車両用フロントサイドメンバーの対を示した斜視図である。 本発明の第４実施例に係る車両用フロントサイドメンバーの分解斜視図である。 本発明の第４実施例に係る車両用フロントサイドメンバーを示した平面図である。 図１０のＤ－Ｄ線に沿った断面図である。 図１０のＥ－Ｅ線に沿った断面図である。 図１０のＦ－Ｆ線に沿った断面図である。 本発明の第５実施例に係る車両用フロントサイドメンバーを示した断面図であり、図１３に対応する部位の図面である。 本発明の第６実施例に係る車両用フロントサイドメンバーを示した断面図であり、図１３に対応する部位の図面である。 正面全体衝突時に従来技術と本発明による車両用フロントサイドメンバーの解析による変形形態を示したグラフである。 正面全体衝突時に従来技術と本発明による車両用フロントサイドメンバーの解析による変形形態を示したグラフである。 スモールオーバーラップ衝突時に従来技術と本発明による車両用フロントサイドメンバーの解析による変形形態を示したグラフである。 スモールオーバーラップ衝突時に従来技術と本発明による車両用フロントサイドメンバーの解析による変形形態を示したグラフである。

以下、本発明を例示的な図面を介して詳細に説明する。各図面の構成要素に参照符号を付加する際には、同一の構成要素については、他の図面上に表示されても可能な限り同一の符号を有するようにしていることに留意する必要がある。なお、本発明の説明において、関連する公知の構成または機能の具体的な説明が本発明の要旨を曖昧にする可能性があると判断される場合には、その詳細な説明を省略する。

以下の説明において、方向に関連して使用される用語「前方」、「フロント（ｆｒｏｎｔ）」、「後方」、「リア（ｒｅａｒ）」、「上」、「下」、「左右」、「インナー（ｉｎｎｅｒ）」、「アウター（ｏｕｔｅｒ）」、「内側」、「外側」などは、車両または車体を基準として定義したものである。

車両用フロントサイドメンバーは、フロントサイドメンバーインナーパネルとフロントサイドメンバーアウターパネルで構成される。本明細書では、説明の便宜上、フロントサイドメンバーアウターパネルをサイドアウターパネルと呼び、フロントサイドメンバーインナーパネルをサイドインナーパネルと呼ぶ。

本明細書において、車両は、人または動物、物などのような被輸送体を出発地から目的地に移動させる様々な装置を意味する。このような車両は、道路や路線を走行する車両のみに限定されない。

また、道路又は線路を走行する車両は、少なくとも一つの車輪の回転に応じて所定の方向に移動することができ、例えば、三輪又は四輪自動車、建設機械、二輪自動車、原動機装置、線路を走行する列車などを含むことができる。

図１は、本発明の車両用フロントサイドメンバーが適用された車体の前方構造を示した底面図であり、図２は、本発明の第１実施例に係る車両用フロントサイドメンバーの対を示した斜視図であり、図３は、本発明の第１実施例に係る車両用フロントサイドメンバーを示した平面図である。

車両の骨格構造は、車体の長さ方向Ｘに延びて車体の側面を構成する２つのサイドメンバー１と、車体の幅方向Ｙに延びて両側サイドメンバーに結合されるクロスメンバー２で構成されることができる。

クロスメンバー２は、車体の前方の端から後方の端に至るまで、複数個が互いに間隔を空けてサイドメンバー１に結合されることができる。サイドメンバーは、クロスメンバーが結合された位置またはフロアパネルの位置に応じてフロントサイドメンバー１０、リアサイドメンバーなどと呼ばれることができる。一方、車両の側面には、側面衝突時に乗客空間を保護し、側面の外形をなすサイドシール３０が備えられることができる。

例えば、電気車の場合には、車体にバッテリ（図示せず）を装着することができ、このためにバッテリが装着されるバッテリ空間４０を設けることができる。バッテリ空間４０の上には、乗客が搭乗する乗客空間を区画するフロアパネル（図示せず）を設けることができる。

本発明の第１実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０は、対で備えられ、車体の長さ方向Ｘに沿って延びながら、車体の幅方向Ｙである左右両側にそれぞれ配置されることができる。

例えば、図１及び図２に示したように、フロントサイドメンバー１０は、車体の長さ方向Ｘに延びた軸線Ｏに対して平行ではなく斜めに角度をなすように傾斜して配置されることができる。より具体的には、２つのフロントサイドメンバー１０は、後方に向かうほど互いに近くなるように配置されることができる。

フロントサイドメンバー１０の傾斜した配置は、バンパービーム５０の両端が後方に向かって曲率を有しており、フロントサイドメンバーに加えられる衝突荷重が斜めに入るためであり、このように衝突荷重の方向とほぼ平行にフロントサイドメンバーの角度を設定することで、衝突荷重を可能な限り最大に伝達されることができる。

また、フロントサイドメンバー１０は、バンパービーム５０に連結される一端、すなわち、前方端部の中心点が全体車幅Ｗの外側から内側に２０％以上～３０％未満の間の位置に置かれるように、バンパービームに連結されることができる。

例えば、全体車幅Ｗの外側から内側に２５％に該当する位置でフロントサイドメンバー１０がバンパービーム５０に連結されると、スモールオーバーラップ衝突時にフロントサイドメンバーが衝突荷重に抵抗する役割を果たすことができる。

フロントサイドメンバー１０は、バンパービーム５０からフロントサイドメンバーに入る衝突荷重を、フロントクロスメンバー２０などを介して効果的に車体に伝達することができる。

また、スモールオーバーラップ衝突において、フロントサイドメンバー１０は、車両の幅方向の挙動を引き出すなどの役割を果たすことができる。

一方、傾斜して配置されたフロントサイドメンバー１０は、４０％オフセット衝突または正面全体衝突で平行に配置されたフロントサイドメンバーに対する衝突性能が弱化されることができる。その理由は、４０％オフセット衝突や正面全体衝突の条件では、傾斜して配置されたフロントサイドメンバーが衝突エネルギーを最大限吸収するように変形せず、単に座屈変形されるためである。

以下では、便宜上、２つのフロントサイドメンバー１０のうち１つのみについて説明する。２つのフロントサイドメンバーのうちもう一つは、説明されるフロントサイドメンバーの構成を対称に含み、対称に配置されることができる。

図２及び図３に示したように、本発明の第１実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０は、外側壁１１、内側壁１２、外側ビード１１０及び内側ビード１２０を含むことができる。

外側壁１１及び内側壁１２は、フロントサイドメンバー１０を構成し、車体の長さ方向Ｘに沿って線状に、好ましくは直線状に延びることができる。外側壁と内側壁の一端、すなわち、前方端部はバンパービーム５０と連結されることができ、他端、すなわち、後方端部は車体の幅方向Ｙに延びる車体のフロントクロスメンバー２０の前面またはダッシュパネル２１の前面などに連結されることができる。

外側壁１１及び内側壁１２は、例えば、四角形などの多角形の断面形状を有する管状部材を構成することができる。管状部材の断面形状は、必ずしもこれに限定されない。また、管状部材は、単一板材で形成されるか、２つ以上の板材を接合して形成されることができる。

管状部材が２つ以上の板材を接合して形成された場合に、管状部材はサイドアウターパネル１３とサイドインナーパネル１４を含むことができる。サイドアウターパネルとサイドインナーパネルの上部及び下部の端部にはそれぞれ折り曲げられて形成されたフランジＦを設けることができる。

サイドアウターパネル１３の一側にサイドインナーパネル１４が溶接して結合することで、閉断面を有する管状部材が作られることができる。サイドアウターパネルとサイドインナーパネルとの間には、フランジＦを含んで適用可能な部位にスポット溶接、レーザ溶接などの溶接を適用して結合されることができる。

これにより、外側壁１１をサイドアウターパネル１３に設け、内側壁１２をサイドインナーパネル１４に設けることができる。

本発明の第１実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０において、外側壁１１と内側壁１２は、フロントサイドメンバーの傾斜した配置により車体の長さ方向の軸線Ｏに対して第１角度ａで傾斜して配置されることができる。第１角度は約５～１０度の範囲を有する。

外側ビード１１０は、外側壁１１において車体の長さ方向Ｘに沿って延びて形成されることができる。例えば、外側ビードは、外側壁の前方端部から後方端部に向かって外側壁の半分以上の長さに延びた長さを有することができる。

内側ビード１２０は、内側壁１２において車体の長さ方向Ｘに沿って延びて形成されることができる。例えば、内側ビードは、内側壁の前方端部から後方端部に向かって内側壁の半分以上の長さに延びる長さを有することができる。

図４は、図２のＡ－Ａ線に沿った断面図であり、図５は、図２のＢ－Ｂ線に沿った断面図であり、図６は、図２のＣ－Ｃ線に沿った断面図である。

図４～図６を参照すると、外側ビード１１０は、溝壁１１１間を連結する第１溝面１１２を含むことができる。また、外側ビードは、外側壁１１と第１溝面との間の距離である第１ビード深さＤ１を有することができる。

内側ビード１２０は、溝壁１２１間を連結する第２溝面１２２を含むことができる。さらに、内側ビードは、内側壁１２と第２溝面との間の距離である第２ビード深さＤ２を有することができる。

図３とともに図４～図６を参照すると、本発明の第１実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０において、外側ビード１１０は、第１ビード深さＤ１が車体の長さ方向Ｘに沿って変更される領域を含むことができる。

本発明の第１実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０において、内側ビード１２０は、第２ビード深さＤ２が車体の長さ方向Ｘに沿って変更される領域を含むことができる。

これにより、外側ビード１１０の第１溝面１１２は、車体の長さ方向の軸線Ｏに対して第２角度ｂで傾斜して配置された第１傾斜面１１３を含むことができる。また、外側ビードの第１溝面は、車体の長さ方向の軸線に対して第３角度ｃで傾斜して配置された第２傾斜面１１４を含むことができる。ここで、第３角度ｃは、第２角度ｂ及び第１角度ａより大きくなることができる。

内側ビード１２０の第２溝面１２２は、車体の長さ方向の軸線Ｏに対して第２角度ｂで傾斜して配置された第３傾斜面１２３を含むことができる。また、内側ビードの第２溝面は、車体の長さ方向の軸線に対して第４角度ｄで傾斜して配置された第４傾斜面１２４を含むことができる。ここで、第４角度ｄは、第２角度ｂ及び第１角度ａより大きくなることができる。

外側ビード１１０の第１傾斜面１１３及び内側ビード１２０の第３傾斜面１２３が有する第２角度ｂは、約０～３度の範囲を有する。これにより、外側ビードの第１傾斜面と内側ビードの第３傾斜面は車体の長さ方向の軸線Ｏに対して平行またはほぼ平行に配置されることができる。

外側ビード１１０と内側ビード１２０が車体の長さ方向の軸線Ｏに対して有する第２角度ｂは、フロントサイドメンバー１０の傾斜した配置により外側壁１１と内側壁１２が車体の長さ方向の軸線Ｏに対して有する第１角度ａよりも小さくなることができる。

このように構成されるため、本発明の第１実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０は、例えば図４に示したように、後方端部で外側壁１１と内側壁１２がビードなしに閉断面を形成することができる。

続いて、例えば、図５に示したように、フロントサイドメンバー１０は、中間で内側ビード１２０の第２ビード深さＤ２と外側ビード１１０の第１ビード深さＤ１が互いに同一であるか、第２ビード深さが第１ビード深さよりも深く形成されることができる。

次に、例えば図６に示したように、フロントサイドメンバー１０は前方端部に向かうほど内側ビード１２０は第２ビード深さＤ２が徐々に浅くなり、外側ビード１１０は第１ビード深さＤ１が徐々に深く形成されることができる。

換言すると、外側ビード１１０は、第１ビード深さＤ１が車体の前方に向かうほど徐々に深くなることができる。逆に、内側ビード１２０は、第３傾斜面１２３から第２ビード深さＤ２が車体の前方に向かうほど徐々に浅くなることができる。

本発明の第１実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０では、外側ビード１１０の第１溝面１１２と内側ビード１２０の第２溝面１２２が互いに接することができる。具体的には、外側ビードの第１傾斜面１１３と内側ビードの第３傾斜面１２３が互いに接することができる。

互いに接する第１溝面１１２と第２溝面１２２との間には溶接部または接着層が形成されることができる。溶接部は、スポット溶接、レーザ溶接などの溶接によって形成されることができる。接着層は、構造用接着剤などの接着剤によって形成されることができる。

しかしながら、必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば、溶接部や接着層なしに第１溝面１１２と第２溝面１２２が単に互いに相合わせて置かれるかまたはリベットなどで結合することもできる。

管状部材、又はサイドアウターパネル１３及びサイドインナーパネル１４は、例えば鋼材などの金属材質で作られることができ、プレスを用いたフォーミング（Ｆｏｒｍｉｎｇ）又はベンディング（Ｂｅｎｄｉｎｇ）、ロールフォーミング（Ｒｏｌｌ Ｆｏｒｍｉｎｇ）、またはこれらの組み合わせなどによって、外側ビード１１０及び内側ビード１２０とともに成形されることができる。

より具体的には、例えばサイドアウターパネル１３とサイドインナーパネル１４は、本出願人が生産する厚さ１．２ｍｍ～２．０ｍｍ程度の９８０ＤＰ（Ｄｕａｌ Ｐｈａｓｅ）鋼、９８０ＸＦ（ＥＸｔｒａ Ｆｏｒｍａｂｉｌｉｔｙ）鋼または１１８０ＴＲＩＰ（Ｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｉｎｄｕｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃｉｔｙ）鋼などの板材で作られることができる。

ここで、９８０ＤＰ鋼は、９８０ＭＰａ以上の引張強度を有しながら低い降伏比を有して容易に加工されることができ、高い伸び率を示す鋼種である。９８０ＸＦ鋼は、９８０ＭＰａ以上の引張強度及び６００ＭＰａ以上の降伏強度を有しながら高い伸び率を示す鋼種である。１１８０ＴＲＩＰ鋼は、１１８０ＭＰａ以上の引張強度及び８５０ＭＰａ以上の降伏強度を保証しながら、伸び率が４５％以上に向上した鋼種である。

例えば、サイドアウターパネル１３とサイドインナーパネル１４には、９８０ＤＰ鋼、９８０ＸＦ鋼、または１１８０ＴＲＩＰ鋼のいずれかが単独で用いられるかまたは混用されることができる。このように、フロントサイドメンバー１０を形成する板材の強度の組み合わせにより、フロントサイドメンバーの衝撃吸収能を最大化することができる。

サイドアウターパネル１３とサイドインナーパネル１４をロールフォーミングで製作する場合、引張強度が約５９０ＭＰａ以上の超高強度の鋼材も無理なく成形が可能である。さらに、ロールフォーミングでは、プレス成形に比べてスプリングバックの補正が容易であり、サイドアウターパネルとサイドインナーパネルのコーナー半径を小さくすることができるという利点がある。

一方、管状部材が単一板材で形成された場合に、フロントサイドメンバー１０は、ハイドロフォーミングまたは任意の機械加工などを介して外側ビード１１０及び内側ビード１２０と共に成形されることができる。

フロントサイドメンバー１０をハイドロフォーミングで形成する場合、引張強度が約５９０ＭＰａ以上の超高強度の鋼材も無理なく成形が可能である。さらに、超高強度の鋼材を適用することで、さらなる軽量化を確保することができる。

また、鋼材にハイドロフォーミングを適用すると、部品生産時の溶接工数などの縮小により製造費用の節減を図ることができ、同時に鋼材の使用を介してアルミニウムに対する素材比を画期的に減らすことができる。

本発明の第１実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０は、まず、外側壁１１の外側ビード１１０と内側壁１２の内側ビード１２０が形成されることで、車体又はフロントサイドメンバーの長さ方向Ｘに対する剛性を向上させて吸収可能な荷重量を増加させることができる。

また、本発明の第１実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０は、その傾斜した配置により車両の正面全体衝突だけでなく、スモールオーバーラップ衝突でも衝突荷重を車体の後方に伝達することができ、スモールオーバーラップ衝突時に車両の幅方向の挙動を引き出せることができるため、車体の衝突性能が向上し得る。

例えば電気車の場合には、バッテリの搭載により車両の重量が増加し、車体の空間が縮小されたにも関わらず、衝突性能及び安全性が確保できるという利点がある。これは、車両の商品性の向上につながる可能性がある。

図７は、本発明の第２実施例に係る車両用フロントサイドメンバーを示した平面図である。

図７に示した本発明の第２実施例は、外側ビード１１０の第１溝面１１２及び内側ビード１２０の第２溝面１２２の形態のみが異なり、その他の構成要素は上述した第１実施例の構成要素と同一である。そこで、本発明の第２実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０を説明するにあたり、上述した第１実施例に係る車両用フロントサイドメンバーと同一の構成要素については同一の符号を付与し、その構成及び機能の詳細な説明を省略する。

本発明の第２実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０において、外側ビード１１０は、第１ビード深さＤ１が車体の長さ方向Ｘに沿って変更される領域を含むことができる。

本発明の第２実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０において、内側ビード１２０は、第２ビード深さＤ２が車体の長さ方向に沿って変更される領域を含むことができる。

これによって、外側ビード１１０の第１溝面１１２は、車体の長さ方向の軸線Ｏに対して第２角度ｂで傾斜して配置された第１傾斜面１１３を含むことができる。また、外側ビードの第１溝面は、車体の長さ方向の軸線に対して第３角度ｃで傾斜して配置された第２傾斜面１１４を含むことができる。ここで、第３角度ｃは、第２角度ｂ及び第１角度ａより大きくなることができる。

外側ビード１１０の第１溝面１１２は、第１傾斜面１１３と第２傾斜面１１４を連結する第１連結面１１５をさらに含むことができる。第１連結面は、外側ビード内で車体の長さ方向Ｘに沿って外側壁と平行に延びる。

内側ビード１２０の第２溝面１２２は、車体の長さ方向の軸線Ｏに対して第２角度ｂで傾斜して配置された第３傾斜面１２３を含むことができる。また、内側ビードの第２溝面は、車体の長さ方向の軸線に対して第４角度ｄで傾斜して配置された第４傾斜面１２４を含むことができる。ここで、第４角度ｄは、第２角度ｂ及び第１角度ａより大きくなることができる。

内側ビード１２０の第２溝面１２２は、第３傾斜面１２３と第４傾斜面１２４を連結する第２連結面１２５をさらに含むことができる。第２連結面は、内側ビード内で車体の長さ方向Ｘに沿って内側壁と平行に延びる。

外側ビード１１０の第１傾斜面１１３及び内側ビード１２０の第３傾斜面１２３が有する第２角度ｂは、約０～３度の範囲を有する。図７では、第２角度ｂがほぼ０度となって省略されている。これにより、外側ビードの第１傾斜面と内側ビードの第３傾斜面は車体の長さ方向の軸線Ｏに対して平行またはほぼ平行に配置されることができる。

外側ビード１１０と内側ビード１２０が車体の長さ方向の軸線Ｏに対して有する第２角度ｂは、フロントサイドメンバー１０の傾斜した配置により外側壁１１と内側壁１２が車体の長さ方向の軸線に対して有する第１角度ａよりも小さくなることができる。

このように、外側ビード１１０及び内側ビード１２０は、それぞれビード深さが車体の長さ方向Ｘに沿って変更される領域を含むため、本発明の第２実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０は、外側ビードの第１ビード深さＤ１が第１連結面１１５と第１傾斜面１１３の連結地点から車体の前方に向かうほど深くなることができる。逆に、内側ビードの第２ビード深さＤ２が第２連結面１２５と第３傾斜面１２３の連結地点から車体の前方に向かうほど浅くなる。

本発明の第２実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０では、外側ビード１１０の第１溝面１１２と内側ビード１２０の第２溝面１２２が互いに接することができる。具体的には、外側ビードの第１傾斜面１１３と内側ビードの第３傾斜面１２３が互いに接することができ、外側ビードの第１連結面１１５と内側ビードの第２連結面１２５が互いに接することができる。

互いに接する第１溝面１１２と第２溝面１２２との間には溶接部または接着層が形成されることができる。溶接部は、スポット溶接、レーザ溶接などの溶接によって形成されることができる。接着層は、構造用接着剤などの接着剤によって形成されることができる。

しかしながら、必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば、溶接部や接着層なしに第１溝面１１２と第２溝面１２２が単に互いに相合わせて置かれるかまたはリベットなどで結合することもできる。

図８は、本発明の第３実施例に係る車両用フロントサイドメンバーを示した断面図であり、図５に対応する部位の図面であり、図９は、本発明の第３実施例に係る車両用フロントサイドメンバーを示した断面図であり、図６に対応する部位の図面である。

図８及び図９に示した本発明の第３実施例は、外側ビード１１０の第１溝面１１２と内側ビード１２０の第２溝面１２２が互いに離隔した点のみが異なり、その他の構成要素は、上述した第１実施例または第２実施例の構成要素と同一である。そこで、本発明の第３実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０を説明するにあたり、上述した第１実施例または第２実施例に係る車両用フロントサイドメンバーと同一の構成要素については、同一の符号を付与し、その構成及び機能の詳細な説明を省略する。

本発明の第３実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０では、外側ビード１１０の第１溝面１１２と内側ビード１２０の第２溝面１２２が互いに離隔することができる。具体的には、外側ビードの第１傾斜面１１３と内側ビードの第３傾斜面１２３は、互いに一定間隔で離隔して形成されて配置されることができる。

あるいは、外側ビード１１０の第１連結面１１５と内側ビード１２０の第２連結面１２５は、互いに一定間隔で離隔して形成されて配置されることができる。

このように、離隔した外側ビード１１０の第１溝面１１２と内側ビード１２０の第２溝面１２２により、外側ビードと内側ビードを深く成形しないことができる。これにより、外側ビードと内側ビードの成形が容易であり、溝面を結合するための溶接や接着、リベッティングなどの工数及び費用が節減されることができる。

もちろん、このように外側ビード１１０の第１溝面１１２と内側ビード１２０の第２溝面１２２を離隔させても、外側ビードと内側ビードはフロントサイドメンバー１０内で補強手段として作用するようになり、フロントサイドメンバーが外部から加えられる正面衝突に効果的に抵抗することができる。

図１０は、本発明の第４実施例に係る車両用フロントサイドメンバーの対を示した斜視図であり、図１１は、本発明の第４実施例に係る車両用フロントサイドメンバーの分解斜視図であり、図１２は、本発明の第４実施例に係る車両用フロントサイドメンバーを示した平面図である。

図１０～図１２に示したように、本発明の第４実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０は、外側壁１１、内側壁１２、外側ビード１１０、内側ビード１２０、アウターリア１５、インナーリア１６、補強材１７を含むことができる。

外側壁１１及び内側壁１２は、フロントサイドメンバー１０を構成し、車体の長さ方向Ｘに沿って線状に、好ましくは直線状に延びることができる。外側壁と内側壁の一端、すなわち、前方端部はバンパービーム５０（図１参照）と連結されることができ、他端、すなわち、後方端部はアウターリア１５やインナーリア１６、またはアウターリア及びインナーリアに連結されることができる。

外側壁１１及び内側壁１２は、例えば四角形などの多角形の断面形状を有する管状部材を構成することができる。管状部材の断面形状は、必ずしもこれに限定されない。また、管状部材は、単一板材で形成されるかまたは２つ以上の板材を接合して形成されることができる。

以下では、本発明の第４実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０は、説明及び図解の便宜上、管状部材が２つ以上の板材を接合して形成された場合を中心に説明される。管状部材が単一板材で形成された場合にも同じ構成及び結合関係が適用されることができる。

管状部材は、サイドアウターパネル１３とサイドインナーパネル１４を含むことができる。サイドアウターパネルとサイドインナーパネルの上部及び下部の端部には、それぞれ折り曲げられて形成されたフランジＦを設けることができる。

サイドアウターパネル１３の一側にサイドインナーパネル１４が溶接されて結合することで、閉断面を有する管状部材が作られることができる。サイドアウターパネルとサイドインナーパネルとの間には、フランジＦを含んで適用可能な部位にスポット溶接、レーザ溶接などの溶接を適用して結合されることができる。

これにより、外側壁１１をサイドアウターパネル１３に設け、内側壁１２をサイドインナーパネル１４に設けることができる。

アウターリア１５は、サイドアウターパネル１３の後方端部から、サイドアウターパネルの延長方向とは異なる方向に分岐して延びるように結合されることができる。アウターリアの前方部分は一定長さだけサイドアウターパネルと平行に延び、後方部分は前方部分に対して所定の角度で折り曲げられるかまたは湾曲されることができる。

これにより、アウターリア１５の前方端部は、一側面がサイドアウターパネル１３の側面に、またはアウターリアのフランジＦがサイドアウターパネルのフランジに、例えばスポット溶接、レーザ溶接などの溶接で固定されることができる。しかし、必ずしもこれに限定されず、例えばアウターリアは、サイドアウターパネルと連続して、そして一体に成形されて、サイドアウターパネルに続いて線状に延びることもできる。

アウターリア１５は、例えばスタンピング、ロールフォーミングなどの機械加工を用いて別途成形されるか、サイドアウターパネル１３の成形時に一体成形されることができる。

アウターリア１５の前方の部分には、外側壁１１の外側ビード１１０の一部と対応する形状として補助ビード１９が形成されることができる。補助ビードは、アウターリアのみではなく、サイドアウターパネル１３の剛性を補強することができ、アウターリアが外側壁またはサイドアウターパネルに安定して結合されることができるようにする。

アウターリア１５の後方端部は、車体の長さ方向Ｘに延びるサイドシール３０（図１参照）及びフロントクロスメンバー２０（図１参照）と連結されることができる。これにより、フロントサイドメンバー１０はアウターリアを介してサイドシールとフロントクロスメンバーに衝突荷重を確実に伝達することができる。

インナーリア１６はサイドインナーパネル１４の後方端部から延びることができる。インナーリアは、開放断面を有するように折り曲げられるかまたは湾曲した断面形状を有することができる。

これにより、インナーリア１６の前方端部は、一側面がサイドインナーパネル１４の側面に、例えばスポット溶接、レーザ溶接などの溶接で固定されることができる。しかし、必ずしもこれに限定されず、例えばインナーリアは、サイドインナーパネルと連続して、そして一体に成形されて、サイドインナーパネルに続いて線状に延びることもできる。

インナーリア１６は、例えばスタンピング、ロールフォーミングなどの機械加工を用いて別途成形されるか、サイドインナーパネル１４の成形時に一体に成形されることができる。

インナーリア１６の後方端部は、車体の幅方向Ｙに延びたフロントクロスメンバー２０（図１参照）の前面及びダッシュパネル２１の前面と連結されることができる。

また、インナーリア１６の後方部分は下に折り曲げられることができ、これによって湾曲部１８が形成されることができる。例えば、湾曲部はダッシュパネル２１の前面と接触され、湾曲部の端部は一側面がフロントクロスメンバー２０の前面と面接触して、例えば溶接などで固定されることができる。これにより、フロントサイドメンバー１０はインナーリアを介して少なくともフロントクロスメンバーに衝突荷重を確実に伝達することができる。

本発明の第４実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０では、アウターリア１５とインナーリア１６を構成する板材の材質と、この材質が有する強度の調整により、フロントサイドメンバーの衝突性能を確保することができる。例えば、９８０ＭＰａ級以上の超高強度鋼を採用することで、フロントサイドメンバーの剛性及び軽量化のための最適な組み合わせが行われることができる。

より具体的には、アウターリア１５とインナーリア１６は、本出願人が生産する１４７０ＨＰＦ（Ｈｏｔ Ｐｒｅｓｓ Ｆｏｒｍｉｎｇ）鋼などの板材で作られることができる。ここで、１４７０ＨＰＦ鋼は、１，４７０ＭＰａ以上の引張強度を得ながら同時に部品の形態を自由に作り出せることができる鋼種である。

アウターリア１５は、外側壁１１の強度よりも高い強度を有する材質で形成されることができる。インナーリア１６は、内側壁１２の強度よりも高い強度を有する材質で形成されることができる。

このように、フロントサイドメンバー１０を形成する板材の強度の組み合わせにより、フロントサイドメンバーの衝撃吸収能を最大化することができる。

また、アウターリア１５は、外側壁１１の厚さより厚く形成されることができる。インナーリア１６は、内側壁１２の厚さより厚く形成されることができる。

このように、外側壁１１及び内側壁１２よりも比較的厚いアウターリア１５とインナーリア１６は、車両の正面衝突時にフロントサイドメンバー１０自体の支持剛性を強化させることができる。これにより、アウターリアとインナーリアはフロントサイドメンバーの衝撃吸収能を最大化することができるようになる。

一方、フロントサイドメンバー１０の前方端部にはサスペンションのサブフレーム（図示せず）が締結されることがあり、フロントサイドメンバーの前方端部は垂直荷重に脆弱であることがある。これにより、選択的に外側壁１１の前方端部には補強材１７が装着されることができる。

補強材１７は、外側壁と共にバンパービーム５０に連結されることができる。また、補強材は、少なくとも１つの溶接用貫通孔１７ａが形成されることができる。溶接用貫通孔を介して、例えばスポット溶接機などが貫通して後述する外側ビード１１０の第１溝面１１２と内側ビード１２０の第２溝面１２２との間に溶接による接合が行われることができる。

図１３は、図１０のＤ－Ｄ線に沿った断面図であり、図１４は、図１０のＥ－Ｅ線に沿った断面図であり、図１５は、図１０のＦ－Ｆ線に沿った断面図である。

図１３～図１５を参照すると、外側ビード１１０は、溝壁１１１間を連結する第１溝面１１２を含むことができる。また、外側ビードは、外側壁１１と第１溝面との間の距離である第１ビード深さＤ１を有することができる。

内側ビード１２０は、溝壁１２１間を連結する第２溝面１２２を含むことができる。また、内側ビードは、内側壁１２と第２溝面との間の距離である第２ビード深さＤ２を有することができる。

図１２とともに図１３～図１５を参照すると、本発明の第４実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０において、外側ビード１１０は、第１ビード深さＤ１が車体の長さ方向Ｘに沿って変更される領域を含むことができる。

本発明の第４実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０において、内側ビード１２０は、第２ビード深さＤ２が車体の長さ方向Ｘに沿って変更される領域を含むことができる。

これによって、外側ビード１１０の第１溝面１１２は、車体の長さ方向の軸線Ｏに対して第２角度ｂで傾斜して配置された第１傾斜面１１３を含むことができる。また、外側ビードの第１溝面は、車体の長さ方向の軸線に対して第３角度ｃで傾斜して配置された第２傾斜面１１４を含むことができる。ここで、第３角度ｃは、第２角度ｂ及び第１角度ａより大きくなることができる。

内側ビード１２０の第２溝面１２２は、車体の長さ方向の軸線Ｏに対して第２角度ｂで傾斜して配置された第３傾斜面１２３を含むことができる。例えば、第３傾斜面は、内側壁の前方端部から後方端部まで延びることができる。

外側ビード１１０の第１傾斜面１１３及び内側ビード１２０の第３傾斜面１２３が有する第２角度ｂは、約０～３度の範囲を有する。これにより、外側ビードの第１傾斜面と内側ビードの第３傾斜面は車体の長さ方向の軸線Ｏに対して平行またはほぼ平行に配置されることができる。

外側ビード１１０と内側ビード１２０が車体の長さ方向の軸線Ｏに対して有する第２角度ｂは、フロントサイドメンバー１０の傾斜した配置により外側壁１１と内側壁１２が車体の長さ方向の軸線に対して有する第１角度ａよりも小さくなることができる。

このように構成されるため、本発明の第４実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０は、例えば図１３に示したように、後方端部で内側ビード１２０の第２ビード深さＤ２が最も深くなるのに対し、外側壁１１はビードなしに形成されることができる。また、インナーリア１６が内側壁１２に重なって配置され、アウターリア１５は外側壁１１から離れて配置されることができる。

続いて、例えば、図１４に示したように、フロントサイドメンバー１０は、中間で内側ビード１２０の第２ビード深さＤ２と外側ビード１１０の第１ビード深さＤ１が互いに同じであるか、第２ビード深さが第１ビード深さよりも深く形成されることができる。また、アウターリア１５は後方端部よりも外側壁１１に隣接するか重なって配置されることができる。

次に、例えば図１５に示したように、フロントサイドメンバー１０は前方端部に向かうほど内側ビード１２０は第２ビード深さＤ２が徐々に浅くなり、外側ビード１１０は第１ビード深さＤ１が徐々に深く形成されることができる。また、補強材１７を、外側ビード１１０を横切って外側壁１１の前方端部に設けることができる。

換言すると、外側ビード１１０は、第１ビード深さＤ１が車体の前方に向かうほど徐々に深くなることができる。逆に、内側ビード１２０は、第２ビード深さＤ２が車体の前方に向かうほど徐々に浅くなることがある。

本発明の第４実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０では、図１３～図１５に示したように、外側ビード１１０の第１溝面１１２と内側ビード１２０の第２溝面１２２が互いに接することができる。具体的には、外側ビードの第１傾斜面１１３と内側ビードの第３傾斜面１２３が互いに接することができる。

互いに接する第１溝面１１２と第２溝面１２２との間には溶接部または接着層が形成されることができる。溶接部は、スポット溶接、レーザ溶接などの溶接によって形成されることができる。接着層は、構造用接着剤などの接着剤によって形成されることができる。

しかしながら、必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば、溶接部や接着層なしに、第１溝面１１２と第２溝面１２２が単に互いに相合わせて置かれるか、またはリベットなどで結合することもできる。

または、図８及び図９に示された本発明の第３実施例のように、本発明の第４実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０では、外側ビード１１０の第１溝面１１２と内側ビード１２０の第２溝面１２２が互いに離隔することができる。

本発明の第４実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０は、まず、外側壁１１の外側ビード１１０と内側壁１２の内側ビード１２０が形成されることで、車体又はフロントサイドメンバーの長さ方向Ｘに対する剛性を向上させて吸収可能な荷重量を増加させることができる。

また、本発明の第４実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０は、その傾斜した配置により車両の正面全体衝突だけでなく、スモールオーバーラップ衝突でも衝突荷重を車体の後方に伝達することができるため、車体の衝突性能が向上することができる。

例えば、電気車の場合には、バッテリの搭載により車両の重量が増加し、車体の空間が縮小されたにも関わらず、衝突性能及び安全性が確保できるという利点がある。これは、車両の商品性の向上につながる可能性がある。

さらに、本発明の第４実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０は、外側壁１１にアウターリア１５を結合し、内側壁１２にインナーリア１６を結合することで、フロントサイドメンバーの車体に対する組立性を向上させ、少なくともフロントクロスメンバー２０に衝突荷重を確実に伝達することができ、支持剛性を強化して車両の正面衝突時に衝突エネルギーの吸収能を最大化することができる。

したがって、本発明の第４実施例に係る車両用フロントサイドメンバー１０は、優れた衝突性能を確保することができ、鋼材が適用されることができるため、素材及び工法の観点から費用節減を実現することができ、軽量かつ構造的に丈夫なフロントサイドメンバーを提供することができる。

図１６は、本発明の第５実施例に係る車両用フロントサイドメンバーを示した断面図であり、図１３に対応する部位の図面である。

図１６に示した本発明の第５実施例は、アウターリア１５が省略された点のみが異なり、その他の構成要素は、上述した第４実施例の構成要素と同一である。

ここで、アウターリア１５は完全に除去されるか、例えばサイドアウターパネル１３と連続して、そして一体に成形されて、サイドアウターパネルに続いて線状に延びることもできる。

図１７は、本発明の第６実施例に係る車両用フロントサイドメンバーを示した断面図であり、図１３に対応する部位の図面である。

図１７に示した本発明の第６実施例は、インナーリア１６が省略された点のみが異なり、その他の構成要素は、上述した第４実施例の構成要素と同一である。

ここで、インナーリア１６は完全に除去されるか、例えばサイドインナーパネル１４と連続して、そして一体に成形されて、サイドインナーパネルに続いて線状に延びることもできる。

図１８及び図１９は、正面全体衝突時の従来技術と本発明による車両用フロントサイドメンバーの解析による変形形態を示したグラフである。

図１８では、車体の長さ方向の軸線に対して平行に配置された従来技術の第１フロントサイドメンバーＰ１と、車体の長さ方向の軸線に対して所定の角度で傾斜して配置された従来技術の第２フロントサイドメンバーＰ２、そして本発明の第１実施例に係るフロントサイドメンバーＩの変位に伴う断面の荷重を示している。

ここで、従来技術の第１及び第２フロントサイドメンバーＰ１、Ｐ２と本発明のフロントサイドメンバーＩは全て同一のバンパービームが装着された状態で、正面全体衝突条件で解析を実施した。

また、フロントサイドメンバーＰ１、Ｐ２、Ｉは、共通的に９８０ＤＰ鋼で作られたサイドアウターパネルとサイドインナーパネルを溶接で結合して形成されたものとした。

従来技術の第１及び第２フロントサイドメンバーＰ１、Ｐ２は、サイドアウターパネルとサイドインナーパネルが１．６ｍｍの厚さを有し、約４．８Ｋｇの重量を有する。本発明のフロントサイドメンバーＩは、サイドアウターパネルとサイドインナーパネルが１．２ｍｍの厚さを有し、約４．７Ｋｇの重量を有する。

従来技術の第２フロントサイドメンバーＰ２と本発明のフロントサイドメンバーＩは、車体の長さ方向の軸線に対して６．３度の角度で傾斜して配置されたものであり、本発明のフロントサイドメンバーＩにおいて、外側ビード１１０の第１傾斜面１１３及び内側ビード１２０の第３傾斜面１２３が有する第２角度ｂは、２度である。

図１８を参照すると、衝突初期に断面が垂直に受ける荷重は従来技術の第１フロントサイドメンバーＰ１がやや優勢であるが、全体変形で断面が垂直に受ける荷重は本発明のフロントサイドメンバーＩがはるかに大きいことが分かる。

従来技術の第１及び第２フロントサイドメンバーＰ１、Ｐ２は断面の荷重が最大４７０ＫＮであるのに対して、本発明のフロントサイドメンバーＩは断面の荷重が最大５２０ＫＮに達している。

さらに、本発明のフロントサイドメンバーＩは、変位が約３８０ｍｍ程度で全体挙動が止まっているが、これは１１０ｍｍを超過して全体挙動が止まった従来技術の第１及び第２フロントサイドメンバーＰ１、Ｐ２よりも短い変位内でさらに大きい衝突エネルギーを吸収していることを示している。

図１９では、車体の長さ方向の軸線に対して平行に配置された従来技術の第１フロントサイドメンバーＰ１と、車体の長さ方向の軸線に対して所定の角度で傾斜して配置された従来技術の第２フロントサイドメンバーＰ２、そして本発明の第１実施例に係るフロントサイドメンバーＩの時間に応じたエネルギー吸収能を示している。

図１９を参照すると、最終状態での総変形エネルギーは類似したレベルであるが、本発明のフロントサイドメンバーＩでの変形エネルギーの増加が最も大きい。さらに、０．０４～０．０６秒区間で本発明のフロントサイドメンバーＩの変形エネルギーが従来技術の第１及び第２フロントサイドメンバーＰ１、Ｐ２に比べて高く現れており、本発明のフロントサイドメンバーＩが有する、変形によるエネルギー吸収能が比較優位にあることを確実に示している。

図２０及び図２１は、スモールオーバーラップ衝突時に従来技術と本発明による車両用フロントサイドメンバーの解析による変形形態を示したグラフである。

図２０では、車体の長さ方向の軸線に対して平行に配置された従来技術の第１フロントサイドメンバーＰ１と、車体の長さ方向の軸線に対して所定の角度で傾斜して配置された従来技術の第２フロントサイドメンバーＰ２、そして本発明の第１実施例に係るフロントサイドメンバーＩの時間に応じたＹ方向（車両の幅方向）の荷重を示している。

ここで、従来技術の第１及び第２フロントサイドメンバーＰ１、Ｐ２と本発明のフロントサイドメンバーＩは全て同一のバンパービームが装着された状態でスモールオーバーラップ衝突条件で解析を実施した。また、フロントサイドメンバーの構成上の解析条件は、上述した正面全体衝突条件の構成と同一である。

スモールオーバーラップ衝突時に時速６４ｋｍで走っていた車両が障害物に塞がれて速度が瞬時に時速０ｋｍに減って回転すると、乗客の挙動が不安定になるという問題がある。これに対して、スモールオーバーラップ衝突初期時点に車両がＹ方向に小幅移動して滑るスライドアウェイ（ｓｌｉｄｅ ａｗａｙ）挙動が実現すると、乗客の挙動がより安定化して傷害の可能性が減少することができる。

このようなスライドアウェイ挙動を実現するためには、車体における衝突エネルギーの伝達経路が一定レベル以上の強度及び剛性を確保する必要があり、各経路が強固に連結されていなければならない。

図２０を参照すると、従来技術の第１フロントサイドメンバーは障害物との直接的な接触がないため、衝突初期におけるＹ方向の荷重の増加が他のフロントサイドメンバーに比べて遅く現れている。これによって、従来技術の第１フロントサイドメンバーはスライドアウェイ挙動に不利であり、車両が回転（ｙａｗｉｎｇ）する可能性が高い。

図２１では、車体の長さ方向の軸線に対して平行に配置された従来技術の第１フロントサイドメンバーＰ１と、車体の長さ方向の軸線に対して所定の角度で傾斜して配置された従来技術の第２フロントサイドメンバーＰ２、そして本発明の第１実施例に係るフロントサイドメンバーＩの時間に応じた質点のＹ方向（車両の幅方向）の変位を示している。

図２１を参照すると、車体の長さ方向の軸線に対して所定の角度で傾斜して配置された従来技術の第２フロントサイドメンバーＰ２と本発明のフロントサイドメンバーＩが、車体の長さ方向の軸線に対して平行に配置された従来技術の第１フロントサイドメンバーＰ１よりも、スモールオーバーラップ衝突時に車両をＹ方向にさらに移動させることができることが確認できる。

したがって、本発明によると、正面全体衝突におけるフロントサイドメンバーの変形挙動に優れ、衝突エネルギーの吸収が効果的に行われることができる。

また、本発明によると、スモールオーバーラップ衝突における車両の幅方向の挙動を最大限引き出して、車体の衝突性能を向上させ、乗客を安全に保護することができる。

さらに、本発明によると、優れた衝突性能を確保することができ、鋼材が適用されることができるため、素材及び工法の観点から費用節減を実現することができ、軽量かつ構造的に丈夫なフロントサイドメンバーを提供することができる。

以上の説明は、本発明の技術思想を例示的に説明したものに過ぎず、本発明が属する技術分野で通常の知識を有する者であれば、本発明の本質的な特性から逸脱しない範囲で多様な修正及び変形が可能であろう。

例えば、本発明において上述され、図解された実施例は、互いに組み合わせることができ、各実施例は必要に応じて選択的に他の実施例の一部構成要素をさらに採用することができる。

なお、本明細書では、車体のフロントに設けられるサイドメンバーを例として挙げて説明しているが、必ずしもこれに限定されるものではなく、車体のリアに設けられるサイドメンバーにも本発明の技術思想が適用可能であることはもちろんである。

したがって、本発明に開示された実施例は、本発明の技術思想を限定するものではなく説明するためのものであり、このような実施例によって本発明の技術思想の範囲が限定されるものではない。本発明の保護範囲は以下の特許請求の範囲によって解釈されるべきであり、それと同等の範囲内にあるすべての技術思想は本発明の権利範囲に含まれるものと解釈されるべきである。

このように本発明は、例えば車体の剛性が要求される車両に有用である。

Claims (27)

1. 車両用フロントサイドメンバーであって、
   外側壁と、
   前記外側壁に対向して位置した内側壁と、
   前記外側壁において車体の長さ方向に沿って形成され、第１溝面を備えた外側ビードと、
   前記内側壁において前記車体の長さ方向に沿って形成され、第２溝面を備えた内側ビードと
   を含み、
   前記外側ビードは、前記外側壁と前記第１溝面との間の距離である第１ビード深さが前記車体の長さ方向に沿って変更される領域を含み、
   前記内側ビードは、前記内側壁と前記第２溝面との間の距離である第２ビード深さが前記車体の長さ方向に沿って変更される領域を含む、車両用フロントサイドメンバー。
2. 前記外側壁と前記内側壁は、前記車体の長さ方向の軸線に対して第１角度で傾斜して配置された、請求項１に記載の車両用フロントサイドメンバー。
3. 前記第１溝面は、前記外側ビードの溝壁間を連結し、前記車体の長さ方向の軸線に対して第２角度で傾斜して配置された第１傾斜面を含み、
   前記第２溝面は、前記内側ビードの溝壁間を連結し、前記車体の長さ方向の軸線に対して前記第２角度で傾斜して配置された第３傾斜面を含む、請求項２に記載の車両用フロントサイドメンバー。
4. 前記第２角度は、前記第１角度より小さい、請求項３に記載の車両用フロントサイドメンバー。
5. 前記第１溝面は、前記車体の長さ方向の軸線に対して第３角度で傾斜して配置された第２傾斜面を含み、
   前記第３角度は、前記第１角度よりも大きい、請求項３に記載の車両用フロントサイドメンバー。
6. 前記第１溝面は、前記第１傾斜面と前記第２傾斜面を連結する第１連結面をさらに含み、
   前記第１連結面は、前記外側ビード内で前記車体の長さ方向に沿って前記外側壁と平行に延び、
   前記外側ビードの前記第１ビード深さは、前記第１連結面と前記第１傾斜面の連結地点から変更される、請求項５に記載の車両用フロントサイドメンバー。
7. 前記第２溝面は、前記車体の長さ方向の軸線に対して第４角度で傾斜して配置された第４傾斜面を含み、
   前記第４角度は、前記第１角度よりも大きい、請求項３に記載の車両用フロントサイドメンバー。
8. 前記第２溝面は、前記第３傾斜面と前記第４傾斜面を連結する第２連結面をさらに含み、
   前記第２連結面は、前記内側ビード内で前記車体の長さ方向に沿って前記内側壁と平行に延び、
   前記内側ビードの前記第２ビード深さは、前記第２連結面と前記第３傾斜面との連結地点から変更される、請求項７に記載の車両用フロントサイドメンバー。
9. 前記フロントサイドメンバーの一側端部において、前記外側壁には前記外側ビードが形成されず、前記内側壁には前記内側ビードが形成されない、請求項３に記載の車両用フロントサイドメンバー。
10. 前記外側ビードの前記第１ビード深さは、前記フロントサイドメンバーの他側の端部に向かうほど徐々に深くなり、
    前記内側ビードの前記第２ビード深さは、前記第３傾斜面から前記他側の端部に向かうほど徐々に浅くなる、請求項９に記載の車両用フロントサイドメンバー。
11. 前記フロントサイドメンバーの前記一側端部と前記他側端部との中間で、前記第２ビード深さと前記第１ビード深さは互いに同一であるか、または前記第２ビード深さが前記第１ビード深さよりも深く形成される、請求項１０に記載の車両用フロントサイドメンバー。
12. 前記外側ビードの前記第１傾斜面と前記内側ビードの前記第３傾斜面とが互いに接する、請求項３に記載の車両用フロントサイドメンバー。
13. 前記外側ビードの前記第１傾斜面と前記内側ビードの前記第３傾斜面とは、互いに一定間隔で離隔して配置される、請求項３に記載の車両用フロントサイドメンバー。
14. 前記外側壁はサイドアウターパネルに備えられ、
    前記内側壁はサイドインナーパネルに備えられ、
    前記サイドアウターパネルの一側に前記サイドインナーパネルが結合することにより、閉断面を有する管状部材を形成する、請求項３に記載の車両用フロントサイドメンバー。
15. 前記サイドアウターパネルの端部から、前記サイドアウターパネルの延長方向とは異なる方向に分岐して延びるように一側が結合されるアウターリアをさらに含み、
    前記アウターリアの他側端部は、前記車体のサイドシールまたはフロントクロスメンバーに連結される、請求項１４に記載の車両用フロントサイドメンバー。
16. 前記アウターリアの前記一側には、前記外側ビードの一部と対応する形状に補助ビードが形成される、請求項１５に記載の車両用フロントサイドメンバー。
17. 前記アウターリアは、前記外側壁よりも高い強度を有するか、または前記外側壁の厚さより厚く形成される、請求項１５に記載の車両用フロントサイドメンバー。
18. 前記サイドインナーパネルの端部から延びるように一側が結合されたインナーリアをさらに含み、
    前記インナーリアの他側端部は、前記車体のフロントクロスメンバーまたはダッシュパネルと連結される、請求項１４に記載の車両用フロントサイドメンバー。
19. 前記インナーリアは、前記内側壁よりも高い強度を有するか、または前記内側壁の厚さより厚く形成される、請求項１８に記載の車両用フロントサイドメンバー。
20. 前記第２溝面の前記第３傾斜面は、前記内側壁の一側端部から他側端部まで延びる、請求項１８に記載の車両用フロントサイドメンバー。
21. 前記フロントサイドメンバーの一側端部において、前記外側壁には前記外側ビードが形成されず、前記内側ビードの前記第２ビード深さが最も深くなる、請求項２０に記載の車両用フロントサイドメンバー。
22. 前記外側ビードの前記第１ビード深さは、前記フロントサイドメンバーの他側端部に向かうほど徐々に深くなり、
    前記内側ビードの前記第２ビード深さは、前記他側端部に向かうほど徐々に浅くなる、請求項２１に記載の車両用フロントサイドメンバー。
23. 前記フロントサイドメンバーの前記一側端部と前記他側端部との中間で、前記第２ビード深さと前記第１ビード深さは互いに同一であるか、または前記第２ビード深さが前記第１ビード深さよりも深く形成される、請求項２２に記載の車両用フロントサイドメンバー。
24. 前記フロントサイドメンバーは、前記車体の長さ方向の軸線に対して前記第１角度で傾斜して配置される、請求項３から２３のいずれか一項に記載の車両用フロントサイドメンバー。
25. 前記フロントサイドメンバーは、前記車体の幅方向である左右両側にそれぞれ配置され、
    ２つの前記フロントサイドメンバーは、前記車体の後方に向かうほど互いに近づくように配置される、請求項２４に記載の車両用フロントサイドメンバー。
26. 前記外側ビードの前記第１ビード深さは、前記車体の前方に向かうほど徐々に深くなり、
    前記内側ビードの前記第２ビード深さは、前記第３傾斜面から前記車体の前方に向かうほど徐々に浅くなる、請求項２５に記載の車両用フロントサイドメンバー。
27. 前記外側壁には、前記外側ビードを横切って装着された補強材をさらに含む、請求項１から２３のいずれか一項に記載の車両用フロントサイドメンバー。
    

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