JP2023533537A - 単一作動層を有するタイヤの製造を簡略化する方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、カーカス層と、作動繊維状補強要素（１８０）がタイヤの周方向と２７°から４０°の範囲の角度ＡＴを形成する単一作動層とを備えるタイヤを製造する方法に関する。本方法中に、カーカスプライを巻き付けることにより、カーカス層を形成するように意図されたカーカスアセンブリが形成され、カーカス繊維状補強要素（３４０）は、支持体の周方向（ｘ）と絶対値で８０°から９０°の範囲の初期角度Ａ３を形成する。【選択図】図１１

Description

本発明は、タイヤを製造する方法及びそのような方法によって製造されたタイヤに関する。

クラウン、２つの側壁、及び２つのビードを備え、各側壁がそれぞれ各ビードをクラウンに接続するタイヤは、従来技術から特にＥＰ３４８９０３５から公知である。各ビードは、一般的にビードワイヤの形態の少なくとも１つの周方向補強要素を備える。

タイヤはまた、各ビード内に固着されて各側壁内及びクラウン内を延びるカーカス補強体を備える。カーカス補強体は、各周方向補強要素の周りに巻かれた単一カーカス層を備える。

クラウンは、タイヤが走行している時に路面と接触するように意図されたトレッドと、トレッドとカーカス補強体の間に半径方向に配置されたクラウン補強体とを備える。クラウン補強体は、単一作動層を備える作動補強体を備える。クラウン補強体はまた、作動補強体の外側に半径方向に配置されたフープ補強体を備える。

上述のように、ＥＰ３４８９０３５に説明されたタイヤの特定の特徴は、作動補強体が２つの作動層を備える従来のタイヤと比較して１つの作動層を排除することである。ＥＰ３４８９０３５では、作動層の１つを排除する利点は、それがその周方向剛性を改善しながらタイヤに使用される材料の量及び従ってその質量を低減することであり、これは、他方で剪断剛性の低下をもたらし、この低下は、材料の節約を考慮すると依然として許容可能である。

ＥＰ３４８９０３５でのタイヤを製造する方法は、従来技術から特にＦＲ２７９７２１３から及びＦＲ１４１３１０２から公知であるように、カーカス層を形成するように意図されたカーカスアセンブリが支持体の周りにカーカスプライを巻き付けることによって形成される段階を備える。カーカスアセンブリは、製造方法に続いてタイヤに得られるように意図された角度に依存する初期角度を支持体の周方向と形成する主方向に沿って延びるカーカス繊維状補強要素を備える。

次に、作動層を形成するように意図された作動アセンブリが、カーカスアセンブリの半径方向外側に作動プライを巻き付けることによって形成される。作動アセンブリは、ここでもまた製造方法に続いてタイヤで得られるように意図された角度に依存する初期角度を支持体の周方向と形成する主方向に沿って延びる作動繊維状補強要素を備える。カーカスアセンブリ及び作動アセンブリは、次に、実質的に円筒形状を有するアセンブリを形成する。

次に、実質的に円筒形状を有するアセンブリは、実質的に円環形状を有するアセンブリを取得するために変形され、そのために、
－各カーカス繊維状補強要素の主方向は、作動アセンブリと半径方向に並んで軸線方向に延びるカーカスアセンブリの軸線方向中心部分でＥＰ３４８９０３５での変形Ｓ１に対して７０°に等しいかつ変形Ｓ２に対して４３°に等しい最終角度を支持体の周方向と形成し、かつ
－各作動繊維状補強要素の主方向は、ＥＰ３４８９０３５での変形Ｓ１に対して－４０°に等しいかつ変形Ｓ２に対して－２４°に等しい最終角度を支持体の周方向と形成する。

次に、実質的に円環形状を有するアセンブリから取得されたタイヤの生形態は、タイヤを取得するために架橋される。このタイヤでは、各カーカス繊維状補強要素の主方向は、変形段階に続いて取得された最終角度に等しい角度をタイヤの周方向と形成する。各作動繊維状補強要素の主方向は、変形段階に続いて取得された最終角度に等しい角度をタイヤの周方向と形成する。

カーカスプライを巻き付けることによってカーカスアセンブリを形成する段階の前に、カーカスプライが、カーカス繊維状補強要素を互いに平行に配置し、かつそれらを少なくともエラストマーを備える未架橋組成物に例えばスキムコーティングによって埋め込むことによって製造され、この組成物は、架橋した状態でエラストマー母材を形成するように意図している。カーカス繊維状補強要素が互いに平行であり、かつカーカスプライの主方向と平行である直線プライとして公知のプライが取得される。次に、カーカスプライの各部分は、切断角度で切断され、これらの部分は、カーカス繊維状補強要素が互いに平行にそれに沿って延びる主方向が切断角度に等しい角度をカーカスプライの主方向と形成し、この角度が上述の初期角度に等しい傾斜プライとして公知のプライを取得するように当接される。作動プライは、同様な方法で製造される。

異なるサイズを有するタイヤ内で同じ最終角度を取得するために、異なるサイズ間で変わる成形の程度を考慮するように異なる初期角度を使用する必要があり、これは、理論上は、タイヤサイズがあるのと同じ多くのカーカスプライ及び作動プライを製造することを必要にする。しかし、そのような多数のプライを工場で管理することは複雑で高価である。

ＥＰ３４８９０３５ ＦＲ２７９７２１３ ＦＲ１４１３１０２ ＷＯ２０１６／１６６０５６ Ａ１ ＵＳ５７０２５４８ ＵＳ２０１６／０１６７４３８

本発明の目標は、タイヤの主要な機械的特性であるその剪断剛性及びその周方向剛性を保持しながら限られた数のカーカスプライ及び作動プライからの単一作動層を備えるタイヤの簡略化製造を可能にすることである。

この目標に対して、本発明の主題は、クラウンと、２つの側壁と、２つのビードとを備え、各側壁がそれぞれ各ビードをクラウンに接続するタイヤを製造する方法であり、タイヤは、各ビード内に固着されて各側壁内をクラウンの半径方向内側を延びるカーカス補強体を備え、カーカス補強体は、少なくとも１つのカーカス層を備え、クラウンは、
－タイヤが走行している時に路面と接触するように意図されたトレッドと、
－トレッドとカーカス補強体の間で半径方向に配置されたクラウン補強体であって、クラウン補強体が、単一作動層を備える作動補強体を備え、作動層が、作動層の２つの軸線方向縁部によって軸線方向に区切られ、かつ作動繊維状補強要素を備え、作動繊維状補強要素が、タイヤの周方向と角度ＡＴを形成する各作動繊維状補強要素の主方向に沿って実質的に互いに平行に作動層の一方の軸線方向縁部から他方の軸線方向縁部まで軸線方向に延びる上記クラウン補強体と、
を備え、
本方法では、
－少なくとも１つのカーカス層を形成するように意図されたカーカスアセンブリが、主軸線の周りに実質的に円筒形状を有する支持体の周りに配置され、カーカスアセンブリは、カーカスアセンブリの２つの軸線方向縁部によって軸線方向に区切られ、かつカーカスアセンブリの一方の軸線方向縁部から他方の軸線方向縁部まで軸線方向に互いに実質的に平行に延びるカーカス繊維状補強要素を備え、各カーカス繊維状補強要素は、支持体の周方向と初期角度Ａ３を形成する各カーカス繊維状補強要素の主方向に沿ってカーカスアセンブリ内を延び、
－作動層を形成するように意図された作動アセンブリは、カーカスアセンブリの半径方向外側に配置され、カーカスアセンブリ及び作動アセンブリは、支持体の主軸線の周りに実質的に円筒形状を有するアセンブリを形成し、
－支持体の主軸線の周りに実質的に円筒形状を有するアセンブリは、支持体の主軸線の周りに実質的に円環形状を有するアセンブリを取得するように変形され、
－実質的に円環形状を有するアセンブリから取得されたタイヤの生形態は、タイヤを取得するために架橋され、
この方法では、角度Ａ３は、絶対値で８０°から９０°の範囲であり、角度ＡＴは、絶対値で２７°から４０°の範囲である。

絶対値で８０°から９０°の範囲にある初期角度Ａ３を使用することにより、カーカスアセンブリを配置するのに各プライがこの場合は８０°と９０°の間の単一切断角度を有する１又は２以上のカーカスプライを有することで十分である。すなわち、タイヤサイズがあるのと同じ多数のカーカスプライを製造する必要性を回避することが可能である。８０°から９０°の角度範囲は、特にスキムコーティング段階中の製造方法の工業的変動性を考慮することを可能にし、これは、初期角度Ａ３が９０°の理論値に関して最大で１０°だけ変動する場合がある直線プライをもたらす。暗黙的に、初期角度Ａ３は、カーカスアセンブリの一方の軸線方向縁部から他方の軸線方向縁部まで軸線方向に移動する時に一定である。

タイヤ内では、カーカス層の軸線方向中心部分での各カーカス繊維状補強要素の主方向の角度は、従って、成形の程度と各作動繊維状補強要素の主方向の初期角度とに依存する。タイヤの主要な機械的特性であるその剪断剛性及びその周方向剛性は、すなわち、成形の程度に応じて各作動繊維状補強要素の主方向の初期角度を単に変えることによって取得することができる。本発明による方法は、従って、異なる作動プライのみが管理される必要があることを可能にする。

以下の試験結果によって示すように、満足な剪断剛性及び周方向剛性は、２７°から４０°の角度範囲ＡＴ内で取得することができる。特に周方向剛性に関してこれらの剛性の僅かな低下が観察されるとしても、この低下は、本方法の簡略化と管理されるカーカスプライの数の低減とによって大部分が補償される。

本発明により、作動補強体は、単一作動層を備える。単一作動層の存在は、特にタイヤを軽量化し、従って、クラウンのヒステリシスによって散逸するエネルギを低減し、従ってタイヤの転がり抵抗を低減することを可能にする。すなわち、作動補強体は、作動層以外には、繊維状補強要素によって補強された層を持たない。タイヤの作動補強体から除外されるそのような補強層の繊維状補強要素は、金属繊維状補強要素と布地繊維状補強要素を備える。非常に好ましくは、作動補強体は、単一作動層から構成される。

カーカスアセンブリは、単一カーカス層を形成するように意図される場合があり、又は例えばこのカーカスアセンブリを２巻回にわたって巻き付けることにより、２つのカーカス層を形成するように意図される場合がある。従って、タイヤが２つのカーカス層を備える実施形態では、例えば、２巻回にわたって巻き付けることにより、単一カーカスアセンブリを配置することができ、又は第１の半径方向内側カーカスアセンブリを配置し、第１の半径方向内側カーカスアセンブリの周りに配置される第２の半径方向外側カーカスアセンブリを配置し、各第１及び第２のカーカスアセンブリが各カーカス層を形成するように意図されることが可能である場合がある。

本発明の範囲では、作動アセンブリは、単一作動層を形成することを意図される。

比較的簡単な方法の使用を可能にする好ましい方式では、カーカスアセンブリは、カーカスプライ又はいくつかのカーカスプライを支持体の周りに巻き付けることによって形成され、作動アセンブリは、作動プライ又は複数の作動プライをカーカスアセンブリの半径方向外側に巻き付けることによって形成される。

各カーカスアセンブリを形成するために１つのカーカスプライを取り扱うだけとすることができ、形成しようとする各カーカスアセンブリの軸線方向幅よりも小さい軸線方向幅を有するいくつかのカーカスプライの間で周方向接合部を回避するという簡略化方法では、各カーカスアセンブリは、各カーカス層を形成するように意図された１つのカーカスプライから構成される。言い換えれば、各カーカスプライは軸線方向に連続する。

各カーカスアセンブリが複数のカーカスプライによって形成される場合に、カーカス繊維状補強要素の主方向が全て互いに平行な複数のカーカスプライを使用することが好ましいことになる。

同様に、作動アセンブリを形成するために１つの作動プライを取り扱うだけとすることができ、形成しようとする作動アセンブリの軸線方向幅よりも小さい軸線方向幅を有する複数の作動プライの間で周方向接合部を回避するという簡略化方法では、作動プライは、単一作動層を形成するように意図された作動プライから取得される。言い換えれば、各作動プライは軸線方向に連続する。

作動アセンブリが複数の作動プライによって形成される場合に、作動繊維状補強要素の主方向が全て互いに平行な複数の作動プライを使用することが好ましいことになる。勿論、作動プライ毎に互いに平行でない作動繊維補強要素の主方向を想定することができる。

本発明のタイヤは、好ましくは、２０１９年の欧州タイヤ及びリム技術機構又は「ＥＴＲＴＯ」規格（２０１９）に準拠して定められた乗用車に向けられるものである。そのようなタイヤは、欧州タイヤ及びリム技術機構又は「ＥＴＲＴＯ」規格（２０１９）に準拠して断面高さＨ及び公称断面幅Ｓによって特徴付けられる断面の子午面に断面を有し、その場合に、百分率で表される比率Ｈ／Ｓが最大で９０に等しく、好ましくは最大で８０に等しく、より好ましくは最大で７０に等しく、少なくとも３０に等しく、好ましくは少なくとも４０に等しく、公称断面幅Ｓは、少なくとも１１５ｍｍに等しく、好ましくは少なくとも１５５ｍｍに等しく、より好ましくは少なくとも１７５ｍｍに等しく、最大で２８５ｍｍに等しく、好ましくは最大で３１５ｍｍに等しく、より好ましくは最大で２８５ｍｍに等しく、より好ましくは最大で５５ｍｍに等しいようになっている。これに加えて、タイヤの装着リムの直径を定めるリムフランジでの直径Ｄは、少なくとも１２インチに等しく、好ましくは少なくとも１６インチに等しく、最大で２４インチに等しく、好ましくは最大で２０インチに等しい。

軸線方向は、タイヤ又は支持体の主軸線、すなわち、タイヤ又は支持体の回転軸に実質的に平行な方向であると理解される。

周方向は、軸線方向に対しても又はタイヤ又は支持体の半径に対しても実質的に垂直な（言い換えれば，タイヤ又は支持体の回転軸を中心とする円に接する）方向であると理解される。

半径方向は、タイヤ又は支持体の半径に沿う方向、すなわち、タイヤ又は支持体の回転軸と交差してその軸に対して実質的に垂直なあらゆる方向であると理解される。

タイヤの正中面（Ｍと表記）は、２つのビード間の中間に位置してクラウン補強体の軸線方向中心を通るタイヤの回転軸に対して垂直な平面であると理解される。

アセンブリの正中面（ｍと表記）は、アセンブリの各軸線方向縁部間の軸線方向中間に位置する支持体の回転軸に対して垂直な平面であると理解される。

タイヤの赤道周面（Ｅと表記）は、正中面と半径方向とに垂直なタイヤの赤道を通る理論上の円筒面であると理解される。タイヤの赤道は、子午断面（周方向に垂直で半径方向及び軸線方向に平行な平面）でタイヤの回転軸に平行であり、路面と接触するように意図されたトレッドの半径方向最外点と、支持体、例えば、リムと接触するように意図されたタイヤの半径方向最内点との間で等距離に位置する軸線であり、これら２点間の距離はＨに等しい。

アセンブリの赤道周面（ｅと表記）は、正中面と半径方向とに垂直なアセンブリの赤道を通る理論上の円筒面であると理解される。アセンブリの赤道は、子午断面（周方向に垂直で半径方向及び軸線方向に平行な平面）で支持体の回転軸に平行であり、アセンブリの半径方向最外点とアセンブリの半径方向最内点との間で等距離に位置する軸線であり、これら２点間の距離はｈに等しい。

子午面は、タイヤの回転軸に平行でかつそれを備え、周方向に垂直な平面であると理解される。

ビードは、タイヤを装着支持体に、例えば、リムを有するホイールに取り付けることができるように意図されるタイヤの部分であると理解される。従って、各ビードは、特に、リムへの取り付けを可能にするリムのフランジと接触することが意図される。

繊維状補強要素が延びる主方向は、繊維状補強要素がその最大長さに沿って延びる方向であると理解される。繊維状補強要素が延びる主方向は、直線状又は曲線状とすることができ、補強要素は、その主方向に沿って直線状又は波状の経路を示すことができる。

アセンブリ、層、又は補強体の軸線方向縁部間に位置するアセンブリ、層、又はタイヤの部分は、軸線方向に延びてアセンブリ、層、又は補強体の軸線方向縁部を通る半径方向平面間に位置する部分であると理解される。

軸線方向に延びるように意図されるアセンブリの部分、軸線方向に延びるアセンブリの部分、又は基準アセンブリ又は基準層と半径方向に並んで軸線方向に延びる層の部分は、当該アセンブリ又は当該層の基準アセンブリ又は基準層の軸線方向縁部の半径方向射影間に位置する当該アセンブリ又は当該層の部分であると理解される。

表現「ａとｂの間」に示す値の範囲は、ａより大からｂより小に延びる（すなわち、端点ａ及びｂを除外する）値の範囲を表すのに対して、表現「ａからｂまで」に示す値の範囲は、端点「ａ」から端点「ｂ」まで延びる（すなわち、厳密な端点「ａ」及び「ｂ」を含む）値の範囲を意味する。

タイヤ内では、問題の角度は、基準直線（この場合に、タイヤの周方向）と問題の繊維状補強要素が延びる主方向の間に定められる２つの角度のうちで絶対値で小さい方の角度である。

タイヤ内でかつ本方法中に、角度の向きは、時計回り又は反時計回りの方向であると理解され、問題の繊維状補強要素が延びる主方向に達するために角度を定める基準直線（この場合に、支持体又はタイヤの周方向）から向きを変える必要がある、

本方法中に、作動繊維状補強要素及びカーカス繊維状補強要素が延びる主方向によって形成される問題の角度は、規定により、反対の向きを有する角度であり、各作動繊維状補強要素が延びる主方向によって形成される角度は、基準直線（この場合に、支持体の周方向又はタイヤの周方向）と作動繊維状補強要素が延びる主方向との間に定められる２つの角度のうちの絶対値で小さい方である。従って、各作動繊維状補強要素が延びる主方向によって形成される角度は、各カーカス繊維状補強要素が延びる主方向によって形成される角度と反対の向きを定める。

カーカスプライの製造中に僅かな工業的変動が存在する実施形態では、角度Ａ３は、絶対値で８５°から９０°の範囲であり、好ましくは実質的に９０°に等しい。

好ましくは、角度ＡＴは、絶対値で３０°から３７°、好ましくは３０°から３５°の範囲である。本発明の背後の本発明者は、比較的大きい角度ＡＴ、すなわち、３０°よりも大きいか又はそれに等しい角度を使用することにより、より小さい角度と比べてタイヤのクラウンの剪断剛性が改善されることに着目した。

それにも関わらず、大きすぎる、すなわち、３７°よりも大きい角度ＡＴを使用すると、この周方向剛性の低下とタイヤ騒音の増大とがもたらされる。従って、大きすぎる角度ＡＴを使用しないことが好ましい。本発明の範囲内で大きすぎる角度ＡＴを使用すると、作動層によって周方向に生じる力の射影が小さくなることにより、周方向剛性に対する作動層の寄与が低減することを本発明者は認識した。更に、同じく本発明の範囲内で大きすぎる角度ＡＴは、より適度な角度ＡＴと比べて振動応答が増加するので、騒音の増大に寄与することを本発明者は認識した。

各ビードが周方向補強要素を備え、各ビードにカーカス層を容易に固着することができるようにする実施形態では、カーカスアセンブリを配置する段階の後でかつ作動アセンブリを配置する段階の前に、
－２つの周方向補強要素が、カーカスアセンブリの周りに配置され、
－カーカスアセンブリの各軸線方向縁部が軸線方向内向きに折り返されるので、カーカスアセンブリは、各周方向補強要素の周りに軸線方向の周りに巻かれる。

カーカス層がカーカス層の２つの軸線方向縁部によって軸線方向に区切られ、カーカス層の一方の軸線方向縁部から他方の軸線方向縁部まで軸線方向に延びるカーカス繊維状補強要素を備え、カーカス層が周方向補強要素の周りに巻かれるこれらの実施形態では、各カーカス繊維状補強要素の主方向は、タイヤの周方向と、
－作動層と半径方向に並んで軸線方向に延びるカーカス層の軸線方向中心部分で絶対値で厳密に８０°未満である角度ＡＣＳを形成し、
－カーカス層の軸線方向中心部分と各軸線方向縁部との間を軸線方向に延びるカーカス層の各軸線方向横部分で絶対値で８０°から９０°、好ましくは８５°から９０°の範囲であり、より好ましくは実質的に９０°に等しい角度ＡＣＦを形成し、各軸線方向横部分は、各周方向補強要素の周りに巻かれる。

上記方法では、カーカス及び作動繊維状補強要素の主方向によって支持体の周方向と形成される初期角度は、周方向補強要素の周りに巻かれる各軸線方向横部分を除いて、変形段階中に変化してそれらの最終角度及びタイヤでの角度に達するが、各軸線方向横部分では、カーカス繊維状補強要素の主方向は、支持体の周方向、従って、タイヤの周方向に対して実質的に同一のままである。

更に、各軸線方向横部分で初期角度Ａ３を維持し、軸線方向中心部分で絶対値で厳密に８０°未満の角度ＡＣＳを維持することにより、タイヤは、側壁の半径方向カーカス繊維状補強要素によって付与されるラジアルタイヤの特性と三角形分割型クラウン補強体を備えるタイヤの特性とを有する。

各カーカス繊維状補強要素の主方向が軸線方向中心部分と軸線方向横部分との間で角度が実質的に可変である移行ゾーンを有する実施形態では、軸線方向中心部分は、作動層の軸線方向幅の少なくとも４０％、好ましくは少なくとも５０％に等しく、作動層の軸線方向幅の最大で９０％、好ましくは最大で８０％に等しい軸線方向幅を有する。好ましくは、タイヤ１０の正中面は、この軸線方向中心部分と交差する。より好ましくは、当該カーカス層又は各カーカス層のこの軸線方向中心部分は、タイヤの正中面を軸線方向中心として配置される。軸線方向中心部分の軸線方向幅は、特に変形の程度と初期角度とに依存する。当業者は、これらのパラメータの一方及び／又は他方を変えることにより、軸線方向中心部分の軸線方向幅がどのように変化するかを知ることになる。

各カーカス繊維状補強要素の主方向が軸線方向中心部分と軸線方向横部分との間で角度が実質的に可変である移行ゾーンを有するこれらの実施形態では、各軸線方向横部分は、タイヤの半径方向高さの少なくとも５０％に等しく、タイヤの半径方向高さの最大で１００％に等しい半径方向高さを有する。好ましくは、タイヤの赤道周面は、各軸線方向横部分と交差する。軸線方向中心部分と同様に、各軸線方向横部分の半径方向高さは、特に変形の程度と初期角度と依存する。当業者は、これらのパラメータの一方及び／又は他方を変えることにより、各軸線方向横部分の半径方向高さがどのように変化するかを知ることになる。

乗用車のタイヤサイズのほとんどに対して、絶対値で８０°から９０°の範囲にある初期角度Ａ３から出発して絶対値で２７°から４０°の範囲にある角度ＡＴを取得することにより、角度ＡＣＳは、絶対値で５０°から７５°の範囲になる。

本発明により、初期角度Ａ３が絶対値で８０°から９０°の範囲にある場合に、カーカスアセンブリ軸線方向中心部分に存在するカーカス繊維状補強要素の軸線方向部分は回転を受け、それらの主方向が形成する角度の減少をもたらす。この角度減少は、変形の程度と、変形段階の前に各作動繊維状補強要素の主方向が支持体の周方向と形成する初期角度とに依存する。変形の程度は、カーカスアセンブリの軸線方向縁部の互いの軸線方向引き出しと、その円筒形状と円環形状間でのアセンブリの半径方向拡大とに依存して当業者に公知の方式で決定される。最終角度に応じた初期角度又はその逆の決定は、ＦＲ２７９７２１３及びＦＲ１４１３１０２に説明されているように当業者に公知の方式で変形の程度に依存する。

各軸線方向横部分が各周方向補強要素の周りに巻かれる実施形態では、カーカス層の各軸線方向横部分は、
－軸線方向中心部分と各周方向補強要素との間で軸線方向に配置される内側軸線方向横部分であって、各カーカス繊維状補強要素の主方向がタイヤの周方向と角度ＡＣＦ１を形成する上記内側軸線方向横部分と、
－各周方向補強要素とカーカス層の各軸線方向縁部との間で軸線方向に配置された外側軸線方向横部分であって、各カーカス繊維状補強要素の主方向が、タイヤの周方向と、｜ＡＣＦ１－ＡＣＦ２－１８０｜≦２０°、好ましくは｜ＡＣＦ１－ＡＣＦ２－１８０｜≦１０°、より好ましくは｜ＡＣＦ１－ＡＣＦ２－１８０｜が実質的にゼロになるような角度ＡＣＦ１と反対向きを有する角度ＡＣＦ２を形成する上記外側軸線方向横部分と、
を備えることが好ましい。内側軸線方向横部分は、外側軸線方向横部分の軸線方向内側に配置される。

本発明による初期角度Ａ３から出発して各角度ＡＣＦ１及びＡＣＦ２は、絶対値で８０°から９０°、好ましくは８５°から９０°の範囲であり、より好ましくは、実質的に９０°に等しい。

角度ＡＣＳ及びＡＣＦを取得するために、実質的に円環形状を有するアセンブリを取得するように実質的に円筒形状を有するアセンブリを変形する方法が使用され、その場合に、変形段階に続いて、各カーカス繊維状補強要素の主方向は、支持体の周方向と、
－作動アセンブリと半径方向に並んで軸線方向に延び、カーカス層の軸線方向中心部分を形成するように意図されたカーカスアセンブリの軸線方向中心部分で絶対値で厳密に８０°未満である最終角度Ｂ３Ｓを形成し、
－カーカス層の軸線方向中心部分と各軸線方向縁部間を軸線方向に延び、カーカス層の各軸線方向横部分を形成するように意図されたカーカスアセンブリの２つの軸線方向横部分で絶対値で８０°から９０°、好ましくは８５°から９０°の範囲であり、より好ましくは実質的に９０°に等しい最終角度Ｂ３Ｆを形成する。

ほとんどの実施形態では、変形段階と架橋段階の間にあるいずれの段階も角度Ｂ３Ｓに変動をもたらさない。結果として最終角度Ｂ３Ｓは、角度ＡＣＳに実質的に等しい。従って、Ｂ３Ｓは、絶対値で５０°から７５°の範囲である。

他の実施形態では、最終角度Ｂ３Ｓの僅かな減少が、変形段階と架橋段階の間にあるいずれかの段階で、例えば、生形態を金型で成形する段階中に生じる場合があり、その段階中に生形態は、変形段階中に受けた変形と比較して無視することができない半径方向及び周方向成形変形を受ける。

変形段階と架橋段階の間の段階を使用するある一定の実施形態では、本方法は以下の段階を備える：
－実質的に円環形状を有するアセンブリから取得されたタイヤの生形態が、生形態を半径方向及び周方向に拡張させることによって成形される段階、
－タイヤを取得するために実質的に円環形状を備える拡張した生形態を架橋させる段階。

好ましくは、架橋段階の前に、トレッドを形成するように意図されたポリマー材料のストリップが、生形態を形成するように作動アセンブリの半径方向外側に配置される。

乗用車のタイヤサイズのほとんどに対して角度ＡＴを取得するために、作動アセンブリが、その２つの軸線方向縁部によって軸線方向に区切られ、作動アセンブリの一方の軸線方向縁部から他方の軸線方向縁部まで軸線方向に互いに実質的に平行に延びる作動繊維状補強要素を備える場合に、各作動繊維状補強要素は、作動アセンブリで支持体の周方向と２５°から５０°の範囲にある初期角度Ａ２を形成する各作動繊維状補強要素の主方向に沿って延びるという方法を使用する。暗黙的に、初期角度Ａ２は、作動アセンブリの一方の軸線方向縁部から他方の軸線方向縁部まで軸線方向に移動する時に一定である。

変形段階と架橋段階の間にあるいずれの段階も変形段階後に各カーカス繊維状補強要素の主方向が支持体の周方向と形成する最終角度Ｂ２に変動をもたらさない実施形態のほとんどでは、最終角度Ｂ２は角度ＡＴに実質的に等しい。従って、支持体の主軸線の周りに実質的に円筒形状を有するアセンブリ５８を変形して支持体の主軸線Ａ周りに実質的に円環形状を有するアセンブリを取得するので、変形段階の後で、各作動繊維状補強要素３４０の主方向は、支持体の周方向と絶対値で２７°から４０°、好ましくは３０°から３７°、より好ましくは３０°から３５°の範囲にある最終角度Ｂ２を形成する。

作動補強体の半径方向外側に配置されたフープ補強体を備えるタイヤを製造することができる一実施形態では、変形段階に続いて、フープ補強体を形成するように意図されたフーピングアセンブリは、支持体の主軸線の周りに実質的に円環形状を有するアセンブリの周りに半径方向に配置され、このフーピングアセンブリは、１又は２以上のフーピング繊維状補強要素又は１又は２以上のフーピンク繊維状補強要素をエラストマー母材に埋め込んで取得されたフーピンクプライを螺旋状に巻き付けることによって形成される。

この方法段階中に、フーピングアセンブリを配置する段階は、各フーピング繊維状補強要素が各フーピング繊維状補強要素の主方向Ｋ１に沿ってフーピングアセンブリの２つの軸線方向縁部７６Ａ、７６Ｂの間を軸線方向に延びるように行われる。各フーピング繊維状補強要素の主方向が支持体の周方向と形成する角度は、絶対値で１０°よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは７°よりも小さいか又はそれに等しく、より好ましくは５°よりも小さいか又はそれに等しいことが有利である。

本発明によるタイヤ

本発明によるタイヤは、上記に定めたような方法を使用して取得される。

タイヤの性能、特にコーナリング剛性及び高速時に関する性能を改善することを可能にする実施形態では、タイヤは、作動補強体の半径方向外側に配置されたフープ補強体を備え、フープ補強体は、その２つの軸線方向縁部によって軸線方向に区切られ、かつタイヤの周方向と絶対値で１０°よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは７°よりも小さいか又はそれに等しく、より好ましくは５°よりも小さいか又はそれに等しい角度ＡＦを形成する主方向に沿ってフープ補強体の軸線方向縁部の間を軸線方向に延びるように螺旋状に周方向に巻かれた少なくとも１つのフーピング繊維状補強要素を備える。従って、フープ補強体は、作動補強体とトレッドの間で半径方向に挿入される。

変形では、カーカス補強体は、単一カーカス層を備える。この変形では、単一カーカス層を除いて、カーカス補強材は、繊維状補強要素によって補強された層を持たない。タイヤのカーカス補強体から除外されるそのような補強層の繊維状補強要素は、金属繊維状補強要素と布地繊維状補強要素を備える。非常に好ましくは、カーカス補強体は単一カーカス層から構成される。

別の変形では、カーカス補強体は２つのカーカス層を備え、２つのカーカス層に関するカーカス繊維状補強要素の主方向は、互いに実質的に平行である。

本発明によるタイヤ内では、クラウンは、トレッドとクラウン補強体とを備える。トレッドは、
－路面と接触するように意図された面によって半径方向外側に向けて、かつ
－クラウン補強体によって半径方向内側に向けて、
区切られたポリマー材料、好ましくはエラストマー材料のストリップであると理解される。

ポリマー材料のストリップは、ポリマー材料、好ましくはエラストマー材料の層から構成され、又はいくつかの層のスタックから構成され、各層は、ポリマー材料、好ましくはエラストマー材料から構成される。

有利な実施形態では、クラウン補強体は、単一フープ補強体と単一作動補強体とを備える。従って、これらのフープ補強体及び作動補強体を除いて、クラウン補強体は、繊維状補強要素によって補強された補強体を持たない。タイヤのクラウン補強体から除外されるそのような補強体の繊維状補強要素は、金属繊維状補強要素と布地繊維状補強要素を備える。非常に好ましくは、クラウン補強体は、フープ補強体と作動補強体とで構成される。

非常に好ましい実施形態では、クラウン補強体を除いて、クラウンは、繊維状補強要素によって補強された補強体を持たない。タイヤのクラウンから除外されるそのような補強体の繊維状補強要素は、金属繊維状補強要素と布地繊維状補強要素を備える。非常に好ましくは、クラウンはトレッドとクラウン補強体とで構成される。

非常に好ましい実施形態では、カーカス補強体は、クラウン補強体と半径方向に直接に接触するように配置され、クラウン補強体は、トレッドと半径方向に直接に接触するように配置される。この非常に好ましい実施形態では、フープ補強体と作動層は、互いに半径方向に直接に接触するように配置されることが有利である。

「半径方向に直接に接触する」という表現は、半径方向に直接に接触する問題の物体、この場合は層、補強体、又はトレッドがいずれの物体によっても、例えば、互いに半径方向に直接に接触する当該物体間に半径方向に介在する層、補強体、又はストリップによっても半径方向に分離されないことを意味する。

好ましくは、タイヤのクラウンの有効な三角形分割を保証するために、当該又は各フーピング繊維状補強体の主方向、各作動繊維状補強要素の主方向、及び各カーカス繊維状補強要素の主方向は、作動層及びフープ補強体の中から軸線方向に最も狭い層又は補強体の軸線方向縁部の間で軸線方向に位置するタイヤの部分でタイヤの周方向と絶対値の異なる対を成す角度を形成する。これはまた、フーピング、作動及びカーカス繊維状補強要素によって形成される三角形メッシュと呼ばれる。

言い換えれば、フーピング主方向に沿って延びる当該又は各フーピング繊維状補強要素、作動主方向に沿って延びる各作動繊維状補強要素、及びカーカス主方向に沿って延びる各カーカス繊維状補強要素の場合に、これらのフーピング主方向、作動主方向、及びカーカス主方向は、作動層及びフープ補強体の中から軸線方向に最も狭い層又は補強体の軸線方向縁部によって軸線方向に区切られたタイヤの部分で異なる対で存在する。

タイヤのクラウンの三角形分割を更に改善するために、各作動繊維状補強要素の主方向と各カーカス繊維状補強要素の主方向は、作動層の軸線方向縁部の間で軸線方向に位置するタイヤの部分で反対の向きを有する角度をタイヤの周方向と形成する。

有利なことに、各層の繊維状補強要素は、エラストマー母材に埋め込まれる。異なる層は、同じエラストマー母材又は異なるエラストマー母材を備えることができる。

エラストマー母材は、架橋状態でエラストマー挙動を示す母材を意味する。そのような母材は、少なくとも１つのエラストマーと少なくとも１つの他の成分とを備える組成物の架橋によって取得されることが有利である。好ましくは、少なくとも１つのエラストマーと少なくとも１つの他成分とを備える組成物は、エラストマー、架橋システム、及び充填剤を備える。これらの層に使用される組成物は、典型的には、天然ゴム又は他の何らかのジエンエラストマー、カーボンブラックのような補強充填剤、加硫システム及び従来の添加物ベースのカレンダ加工補強材のための従来型組成物である。繊維状補強要素とそれらが埋め込まれる母材との間の接着は、例えば、従来の接着組成物、例えば、ＲＦＬタイプの接着剤又は同等の接着剤によって保証される。

有利なことに、各作動繊維状補強要素は金属である。金属繊維状要素は、定義上、完全に（スレッドの１００％に対して）金属材料によって製造された１つの単繊維から又は複数の基本単繊維のアセンブリから形成された繊維状要素であると理解される。そのような金属繊維状要素は、鋼、より好ましくは、以下で「炭素鋼」と呼ぶパーライト（又はフェライト－パーライト）炭素鋼によって製造された細線、又はステンレス鋼（定義上、ステンレス鋼は、少なくとも１１％のクロムと少なくとも５０％の鉄とを備える）によって製造された細線を用いて実施されることが好ましい。しかし、他の鋼又は他の合金を使用することも当然ながら可能である。炭素鋼を有利に使用する場合に、その炭素含有量（鋼の重量％）は、０．０５％～１．２％、特に０．５％から１．１％の範囲にあることが好ましく、これらの含有量は、タイヤに必要である機械的特性と細線の実施可能性との良い妥協点を表すものである。使用する金属又は鋼は、特にそれが炭素鋼かステンレス鋼かを問わず、金属層でそれ自体を被覆することができ、それにより、例えば、金属コード及び／又はその構成要素の加工性、又はグリップ特性、耐腐食性、又は耐老化性のようなコード及び／又はタイヤ自体の摩耗特性が改善される。好ましい実施形態により、使用する鋼は、真鍮（Ｚｎ－Ｃｕ合金）又は亜鉛の層で覆われる。各金属基本単繊維は、上述のように、好ましくは炭素鋼によって製造され、１０００ＭＰａから５０００ＭＰａの範囲にある機械的強度を有する。そのような機械的強度は、タイヤの分野で一般的に遭遇する鋼等級、すなわち、ＮＴ（普通張力）、ＨＴ（高張力）、ＳＴ（超張力）、ＳＨＴ（超高張力）、ＵＴ（ウルトラ張力）、ＵＨＴ（ウルトラ高張力）及びＭＴ（メガ張力）に対応し、高い機械的強度を使用することにより、コードが埋め込まれるように意図された母材の強化の改善とそのようにして強化された母材の軽量化とが潜在的に可能になる。１つの基本単繊維又は複数の基本単繊維のアセンブリは、例えばＵＳ２０１６／０１６７４３８に説明されているように、ポリマー材料で被覆することができる。

角度ＡＴ、ＡＣＳ、ＡＣＦ、ＡＣＦ１、ＡＣＦ２、及びＡＦが最終タイヤでの角度を特徴付けること、角度Ａ１、Ａ２、Ａ３が変形段階の前の角度を特徴付けること、及び角度Ｂ２、Ｂ３Ｓ、Ｂ３Ｆが変形段階後及び架橋段階前の角度を特徴付けることは、異常の概説と以下の図面の説明に照らして容易に理解されるであろう。

本発明及びその利点は、以下の詳細説明と非限定的な例示的実施形態に照らして及びこれらの実施例に関連する図１～１４から容易に理解されるであろう。

本発明によるタイヤのセクションの子午面での断面図である。 作動層と半径方向に並びかつ作動層の上方で垂直に半径方向に並ぶ繊維状補強要素の配置を示す図１のタイヤの概略破断図である。 図１のタイヤの側壁に配置されたカーカス繊維状補強要素の概略図である。 軸線方向に垂直なセクションの平面での図１のタイヤのクラウンの一部分の図である。 図１のタイヤを製造するための本発明による方法の異なる段階を示す図である。 図１のタイヤを製造するための本発明による方法の異なる段階を示す図である。 図１のタイヤを製造するための本発明による方法の異なる段階を示す図である。 図１のタイヤを製造するための本発明による方法の異なる段階を示す図である。 図１のタイヤを製造するための本発明による方法の異なる段階を示す図である。 図１のタイヤを製造するための本発明による方法の異なる段階を示す図である。 図１のタイヤを製造するための本発明による方法の異なる段階を示す図である。 図１のタイヤを製造するための本発明による方法の異なる段階を示す図である。 図１のタイヤを製造するための本発明による方法の異なる段階を示す図である。 図１のタイヤを製造するための本発明による方法の異なる段階を示す図である。

タイヤの通常の周方向（Ｘ）、軸線方向（Ｙ）、及び半径方向（Ｚ）にそれぞれ対応する座標系Ｘ、Ｙ、Ｚをタイヤに関する図に示している。軸ｙの周りに実質的に円筒形状と円環形状との間で変形可能な製造支持体に関して、通常の周方向（ｘ）、軸線方向（ｙ）、及び半径方向（ｚ）にそれぞれ対応する座標系ｘ、ｙ、ｚを本方法に関する図に示している。

図１は、本発明による一般参照番号１０で表されるタイヤを示している。タイヤ１０は、軸線方向Ｙと実質的に平行な軸線に関して回転対称性を実質的に示している。タイヤ１０は、この事例では乗用車向けであり、サイズ２４５／４５Ｒ１８を有する。

タイヤ１０は、クラウン１２を備え、クラウン１２は、走行時に路面と接触するように意図されたトレッド２０と、クラウン１２内を周方向Ｘに沿って延びるクラウン補強体１４とを備える。タイヤ１０はまた、膨張のためのガスに対する気密層１５を備え、この気密層は、タイヤ１０が装着支持体、例えば、リムに取り付けられた状態で、タイヤ１０の装着支持体で閉じられた内部キャビティを区切ることを意図している。

クラウン補強体１４は、作動層１８を備える単一作動補強体１６と、単一フーピング層１９を備える単一フープ補強体１７とを備える。この場合に、作動補強体６は、単一作動層１８を備え、この特定の事例では、単一作動１８から構成される。以下の説明では、簡潔にするために、作動層１８に関して、これが単層であることをその毎に言い直すことなく言及する。フープ補強体１７は、フーピング層１９から構成される。

クラウン補強体１４は、トレッド２０を半径方向に載せている。この場合に、フープ補強体１７、この事例ではフーピング層１９は、作動補強体１６の半径方向外側に配置され、従って、作動補強体１６とトレッド２０の間に半径方向に挿入される。図１及び２に示す実施形態では、フープ補強体１７は、作動層１８の軸線方向幅よりも小さい軸線方向幅を有する。従って、フープ補強体１７は、作動層１８とフープ補強体１７のうちで軸線方向に幅の狭い方である。

タイヤ１０は、クラウン１２を半径方向内向きに延びる２つの側壁２２を備える。タイヤ１０はまた、側壁２２の半径方向内側に２つのビード２４を有する。各側壁２２は、それぞれ各ビード２４をクラウン１２に接続する。

各ビード２４は、少なくとも１つの周方向補強要素２６、この例では、充填ゴム３０の塊が半径方向に載っているビードワイヤ２８を備える。

タイヤ１０は、各ビード２４に固着されたカーカス補強体３２を備える。カーカス補強体３２は、各側壁２２内及びクラウン１２の半径方向内側に延びる。クラウン補強体１４は、トレッド２０とカーカス補強体３２との間に半径方向に配置される。

カーカス補強体３２は、単一カーカス層３４を備える。この場合に、カーカス補強体３２は、単一カーカス層３４を備え、この特定の事例では、単一カーカス層３４から構成される。この実施形態では、簡潔にするために、カーカス層３４に関して、これが単層であることをその毎に言い直すことなく言及する。

カーカス補強体３２は、クラウン補強体１４と半径方向に直接に接触するように配置される。クラウン補強体１４は、トレッド２０と半径方向に直接に接触するように配置される。フープ補強体１７と作動層１８は、互いに半径方向に直接に接触するように配置される。

ここで、フーピング層１９、作動層１８、及びカーカス層３４に関して図１～４を参照して説明する。

フープ補強体１７、この事例ではフーピング層１９は、フープ補強体１７の２つの軸線方向縁部１７ａ、１７ｂによって軸線方向に区切られる。フープ補強材１７は、複数のフーピング繊維状補強要素１７０を備え、それらは、各フーピング繊維状補強要素１７０の主方向Ｄ１に沿ってフーピング層１７の軸線方向縁部１７Ａと他方の軸線方向縁部１７Ｂとの間を軸線方向に延びるように周方向に螺旋状に巻かれる。主方向Ｄ１は、タイヤ１０の周方向Ｘと絶対値で１０°よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは７°よりも小さいか又はそれに等しく、より好ましくは５°よりも小さいか又はそれに等しい角度ＡＦを形成する。この場合に、ＡＦ＝－５°である。

作動層１８は、作動層１８の２つの軸線方向縁部１８Ａ、１８Ｂによって軸線方向に区切られる。作動層１８は、作動層１８の軸線方向縁部１８Ａから他方の軸線方向縁部１８Ｂまで互いに実質的に平行な方式で軸線方向に延びる作動繊維状補強要素１８０を備える。各作動繊維状補強要素１８０は、各作動繊維状補強要素１８０の主方向Ｄ２に沿って延びる。方向Ｄ２は、タイヤ１０の周方向Ｘと絶対値で厳密には１０°よりも大きく、好ましくは２７°から４０°の範囲、好ましくは３０°から３７°の範囲、より好ましくは３０°から３５°の範囲にある角度ＡＴを形成する。この場合に、ＡＴ＝－３５°である。

カーカス層３４は、カーカス層３４の２つの軸線方向縁部３４Ａ、３４Ｂによって軸線方向に区切られる。カーカス層３４は、軸線方向縁部３４Ａからカーカス層３４の他方の軸線方向縁部３４Ｂ（図示せず）まで軸線方向に延びるカーカス繊維状補強要素３４０を備える。カーカス層３４は、作動層１８と半径方向に並んで軸線方向に延びる軸線方向中心部分３４Ｓと、軸線方向中心部分３４Ｓと各軸線方向縁部３４Ａ、３４Ｂとの間を軸線方向に延びる２つの軸線方向横部分３４Ｆとを備える。各軸線方向横部分３４Ｆは、各周方向補強要素２６の周りに巻かれる。各軸線方向横部分３４Ｆは、軸線方向中心部分３４Ｓと各周方向補強要素２６との間で軸線方向に配置された内側軸線方向横部分３８と、各周方向補強要素２６とカーカス層３４の各軸線方向縁部３４Ａ，３４Ｂとの間で軸線方向に配置された外側軸線方向横部分４０とを備える。充填ゴム３０の塊が、内側及び外側軸線方向横部分３８、４０の間に挿入される。

各カーカス繊維状補強要素３４０は、各カーカス繊維状補強要素３４０の主方向Ｄ３に沿って延び、その方向は、タイヤ１０の周方向Ｘとカーカス層３４の軸線方向中心部分３４Ｓで絶対値で厳密に８０°未満である角度ＡＣＳを形成する。有利なことに、カーカス層３４のこの軸線方向中心部分３４Ｓでは、各カーカス繊維状補強要素３４０の主方向Ｄ３は、タイヤ１０の周方向Ｘと絶対値で５０°から７５°の範囲にある角度ＡＣＳを形成する。この場合に、ＡＣＳ＝＋６５°である。

カーカス層３４の軸線方向中心部分３４Ｓは、作動層１８の軸線方向幅Ｌの少なくとも４０％、好ましくは少なくとも５０％に等しく、作動層１８の軸線方向幅Ｌの最大で９０％、好ましくは最大で８０％に等しい軸線方向幅を有し、この特定の事例では作動層１８の６０％に等しい軸線方向幅を有する。タイヤ１０の正中面Ｍは、この部分３４Ｓと交差する。より好ましくは、この部分３４Ｓは、タイヤ１０の正中面Ｍを軸線方向中心として配置される。

図１及び３に示すように、各カーカス繊維状補強要素３４０の主方向Ｄ３は、タイヤ１０の周方向Ｘと角度ＡＣＦを形成し、この角度は、各側壁２２で半径方向に延びるカーカス層３４の各軸線方向横部分３４Ｆで絶対値で８０°から９０°、好ましくは８５°から９０°の範囲であり、より好ましくは実質的に９０°に等しい。この場合に、ＡＣＦ＝＋９０°である。

各側壁２２で半径方向に延びるカーカス層３４の各部分３４Ｆは、タイヤ１０の半径方向高さＨの少なくとも５０％に等しく、タイヤ１０の半径方向高さＨの最大で１００％に等しい半径方向高さを有し、この特定の事例ではタイヤ１０の半径方向高さＨの９５％に等しい半径方向高さを有する。タイヤ１０の赤道周面Ｅは、各側壁２２に位置するカーカス層３４の各部分３４Ｆと交差する。

各カーカス繊維状補強要素３４０の主方向Ｄ３は、タイヤ１０の周方向Ｘと各内側軸線方向横部分３８で角度ＡＣＦ１及び各外側軸線方向横部分４０で角度ＡＣＦ２を形成する。角度ＡＣＦ１とＡＣＦ２は、反対の向きを有する。各角度ＡＣＦ１及びＡＣＦ２は、絶対値で８０°から９０°、好ましくは８５°から９０°の範囲であり、より好ましくは、それぞれ＋９０°及び－９０°に実質的に等しい。｜ＡＣＦ１－ＡＣＦ２－１８０｜≦２０°、好ましくは｜ＡＣＦ１－ＡＣＦ２－１８０｜≦１０°であり、この場合に、｜ＡＣＦ１－ＡＣＦ２－１８０｜は実質的にゼロであることに注意されたい。

図２に示すように、各作動繊維状補強要素１８０の主方向Ｄ２と各カーカス繊維状補強要素３４０の主方向Ｄ３は、作動層１８の軸線方向縁部１８Ａ、１８Ｂの間で軸線方向に位置するタイヤ１０の部分ＰＳで反対の向きを有する角度ＡＴ及びＡＣＳをタイヤ１０の周方向Ｘと形成する。具体的には、この場合に、ＡＴ＝－３５°、ＡＣＳ＝＋６５°である。更に、各フーピング繊維状補強材１７０の主方向Ｄ１、各作動繊維状補強要素１８０の主方向Ｄ２、及び各カーカス繊維状補強要素３４０の主方向Ｄ３は、フープ補強体１７の軸線方向縁部１７Ａ、１７Ｂの間で軸線方向に位置するタイヤ１０の部分ＰＳ’でタイヤ１０の周方向Ｘと絶対値の異なる対を成す角度を形成する。

一般的にかつ説明する実施形態では特に、タイヤ１０の各部分ＰＳ、ＰＳ’は、作動層１８の軸線方向幅Ｌの少なくとも４０％、好ましくは少なくとも５０％に等しく、作動層１８の軸線方向幅Ｌの最大で９０％、好ましくは最大で８０％に等しい軸線方向幅を有し、この特定の事例では作動層１８の６０％に等しい軸線方向幅を有する。タイヤ１０の正中面Ｍは、タイヤ１０の各部分ＰＳ、ＰＳ’と交差する。より好ましくは、タイヤ１０の各部分ＰＳ、ＰＳ’は、タイヤ１０の正中面Ｍを軸線方向中心として配置される。

各作動繊維状補強要素１８０は、それぞれが０．３０ｍｍに等しい直径を有する２本の鋼製単繊維のアセンブリであり、２本の鋼製単繊維は、１４ｍｍのピッチで互いの周りに巻かれる。

各カーカス繊維状補強要素３４０は、従来的に２つの多繊維ストランドを備え、各多繊維ストランドは、ポリエステルのここではＰＥＴの単繊維の紡績糸を備え、これら２つの多繊維ストランドは、個々に一方向に１ｍ当たり２４０巻回で過捻転された後で、反対方向に１ｍ当たり２４０巻回で捻転される。これら２つの多繊維ストランドは、互いに螺旋状の周りに巻かれる。これらの多繊維ストランドの各々は、２２０ｔｅｘに等しい番手を有する。

各フーピング繊維状補強要素１７０は、例えば、ＷＯ２０１６／１６６０５６ Ａ１に説明されている種類のものである。

タイヤ１０は、本発明による方法によって取得され、図５～１４を参照してその方法を説明する。

まず最初に、作動アセンブリ５０とカーカスアセンブリ５２が、各アセンブリ５０及び５２の繊維状補強要素１８０及び３４０を互いに平行に配置し、それらを例えばスキムコーティングによって少なくとも１つのエラストマーを備える未架橋組成物に埋め込むことによって製造され、この組成物は、架橋した状態でエラストマー母材を形成するように意図している。繊維状補強要素が互いに平行であり、かつプライの主方向と平行である直線プライとして公知のプライが取得される。

次に、作動プライに関して、直線作動プライの各部分が切断角度で切断され、これらの部分を互いに突き合わせて傾斜作動プライとして公知の作動プライを取得するようにし、この場合に、作動繊維状補強要素は互いに平行であり、作動プライの主方向と切断角度に等しい角度を形成する。

カーカスプライに関して、直線カーカスプライの各部分が、直線カーカスプライの主方向に対して垂直に切断され、これらの部分を互いに突き合わせて傾斜カーカスプライとして公知のカーカスプライを取得するようにし、この場合に、カーカス繊維状補強要素は互いに平行であり、カーカスプライの主方向と切断角度に等しい８０°から９０°の範囲の角度を形成する。

説明する実施形態では、単一作動プライ４９と単一カーカスプライ５１が取得され、その各々の軸線方向幅、すなわち、各プライの長手方向縁と垂直な方向に沿う寸法は、その後に形成される各作動アセンブリ５０及びカーカスアセンブリ５２の軸線方向幅とそれぞれ等しい。

図５を参照すると、生形態のタイヤを組み立てる第１の段階では、その主軸線Ａに関して実質的に円筒形状を有する支持体６０の周りに密封プライ７０を配置して密封層１５を形成するように意図された密封アセンブリ７２が形成される。この場合に、密封プライ７０は、密封プライ７０を巻き付けることによって配置される。支持体６０は、半径が２３５ｍｍに等しい実質的に円筒形敷設面を有する。

次に、図６を参照すると、密封アセンブリ７２の半径方向外側にカーカス層３４を形成するように意図されたカーカスアセンブリ５２が支持体６０の周りに配置される。この特定の事例では、カーカスアセンブリ５２を形成するために、カーカスアセンブリ５２は、カーカスプライ５１を支持体６０に巻き付けることによって配置される。カーカスアセンブリ５２は、カーカスアセンブリ５２の２つの軸線方向縁部５２Ａ、５２Ｂによって軸線方向に区切られ、カーカスアセンブリ５２の軸線方向縁部５２Ａから他方の軸線方向縁部５２Ｂまで軸線方向に互いに実質的に平行に延びるカーカス繊維状補強要素３４０を備える。各カーカス繊維状補強要素３４０は、カーカスアセンブリ５１でカーカスアセンブリ５２での各カーカス繊維状補強要素３４０の主方向Ｋ３に沿って延びる。主方向Ｋ３は、支持体６０の周方向ｘと絶対値で８０°から９０°の範囲、好ましくは８５°から９０°の範囲にある各カーカス繊維状補強要素３４０の初期角度Ａ３を形成し、この場合に、実質的に９０°に等しい。

次に、図７及び８を参照すると、カーカスアセンブリ５２の各軸線方向縁部５２Ａ、５２Ｂを軸線方向内向きに折り返してカーカスアセンブリ５２の各軸線方向縁部５２Ａ、５２Ｂで各周方向補強要素２６を半径方向に覆うようにかつカーカスアセンブリ５２が各周方向補強要素２６に軸線方向の周りに巻かれるように、２つの周方向補強要素２６がカーカスアセンブリ５２の周りに配置される。

図９は、カーカスアセンブリ５２の軸線方向縁部５２Ａ、５２Ｂを周方向補強要素２６の周りに軸線方向に折り返す段階の後のカーカス繊維状補強要素３４０の配置を説明する図を示している。上述の初期角度Ａ３をこの図９に示している。

次に、図１０を参照すると、作動層１８を形成するように意図された作動アセンブリ５０が、カーカスアセンブリ５２の半径方向外側に配置されている。この特定の事例では、作動アセンブリは、カーカスアセンブリ５２の半径方向外側に作動プライ４９を半径方向に巻き付けることによって配置され、作動アセンブリ５０を形成するようになっている。作動アセンブリ５０は、作動アセンブリ５０の２つの軸線方向縁部５０Ａ、５０Ｂによって軸線方向に区切られ、作動アセンブリ５０の軸線方向縁部５０Ａから他方の軸線方向縁部５０Ｂまで軸線方向に互いに実質的に平行に延びる作動繊維状補強要素１８０を備える。各作動繊維状補強要素１８０は、作動アセンブリ５０で作動アセンブリ５０での各作動繊維状補強要素１８０の主方向Ｋ２に沿って延びる。図１１を参照すると、主方向Ｋ２は、支持体６０の周方向ｘと絶対値で２５°から５０°の範囲にある各作動繊維状補強要素１８０の初期角度Ａ２を形成する。この場合に、Ａ２＝－３９°である。

カーカスアセンブリ５２と作動アセンブリ５０は、次に、支持体６０の主軸線Ａの周りに実質的に円筒形状を有するアセンブリ５８を形成する。

図１１は、作動アセンブリ５０を形成する段階の後のカーカス繊維状補強要素３４０及び作動繊維状補強要素１８０の配置を説明する図９のものと類似の図を示している。初期角度Ａ２及びＡ３をこの図１１に示している。

次に、支持体６０の主軸線Ａの周りに実質的に円筒形状を有するアセンブリ５８を変形させて支持体６０の主軸線Ａの周りに実質的に円環形状を有するアセンブリ５８を取得する。図１２に示す変形されたアセンブリ５８が取得される。その場合に、支持体６０の敷設面は、支持体の正中面上で３２７ｍｍに等しい半径を有する。

図１３を参照すると、支持体６０の主軸線Ａの周りに実質的に円筒形状を有するアセンブリ５８を変形させて支持体６０の主軸線Ａの周りに実質的に円環形状を有するアセンブリ５８を取得するので、変形段階の後では、各カーカス繊維状補強要素３４０の主方向Ｋ３は、支持体６０の周方向ｘと各カーカス繊維状補強要素３４０の最終角度Ｂ３Ｓを形成し、この角度は、作動アセンブリ５０と半径方向に並んで軸線方向に延びるカーカスアセンブリ５２の軸線方向中心部分５２Ｓで絶対値で厳密に８０°未満である。有利なことに、最終角度Ｂ３Ｓは、絶対値で５０°から７５°の範囲である。この場合に、Ｂ３Ｓ＝＋６５°である。カーカスアセンブリ５２の部分５２Ｓは、カーカス層３４の軸線方向中心部分３４Ｓを形成するように意図している。

支持体６０の主軸線Ａの周りに実質的に円筒形状を有するアセンブリ５８を変形させて支持体６０の主軸線Ａの周りに実質的に円環形状を有するアセンブリ５８を取得するので、同様に変形段階の後では、各カーカス繊維状補強要素３４０の主方向Ｋ３は、支持体６０の周方向ｘと各カーカス繊維状補強要素３４０の最終角度Ｂ３Ｆを形成し、この角度は、カーカスアセンブリ５２の軸線方向中心部分５２Ｓと各軸線方向縁部５２Ａ、５２Ｂとの間を軸線方向に延びるカーカスアセンブリ５２の２つの軸線方向横部分５２Ｆで絶対値で８０°から９０°の範囲である。カーカスアセンブリ５２の各軸線方向横部分５２Ｆは、カーカス層３４の軸線方向横部分３４Ｆを形成するように意図している。この場合に、Ｂ３Ｆ＝＋９０°である。

支持体６０の主軸線Ａの周りに実質的に円筒形状を有するアセンブリ５８を変形させて支持体６０の主軸線Ａの周りに実質的に円環形状を有するアセンブリ５８を取得するので、同様に変形段階の後では、各作動繊維状補強要素３４０の主方向Ｋ２は、支持体６０の周方向ｘと各作動繊維状補強要素３４０の最終角度Ｂ２を形成し、この角度は、絶対値で厳密に１０°よりも大きい。有利なことに、最終角度Ｂ２は、絶対値で２７°から４０°、好ましくは３０°から３７°、より好ましくは３０°から３５°の範囲であり、この場合に、Ｂ２＝－３５°である。

各作動繊維状補強要素１８０の主方向Ｋ２と各カーカス繊維状補強要素３４０の主方向Ｋ３は、作動アセンブリ５０の軸線方向縁部５０Ａ、５０Ｂの間で軸線方向に位置するアセンブリ５８の部分ＡＣで反対の向きを有する最終角度Ｂ２及びＢ３Ｓを支持体６０の周方向ｘと形成する。具体的には、この場合に、Ｂ２＝－３５°、Ｂ３Ｓ＝＋６５°である。

図１４に示すように、フープ補強体１７を形成するように意図されたフーピングアセンブリ７６は、支持体６０の上に予め形成されたアセンブリ５８の周りに半径方向に配置される。この場合に、フーピングアセンブリ７６は、円環形状の上にフーピングプライ７５を螺旋状に巻き付けることによって形成され、次に、フーピングアセンブリ７６は、移送リングの助けを借りて、予め形成されたアセンブリ５８の半径方向外側に移される。変形では、フーピングアセンブリ７６を形成するために、予め形成されたアセンブリ５８に対してフーピングプライ７４を螺旋状に周方向に直接に巻き付けることができる。フーピングプライ７４は、エラストマー母材にフーピング繊維状補強要素１７０を埋め込むことにより、カーカスプライ５１及び作動プライ４９と同様に製造される。

図示の実施形態では、フーピングアセンブリ７６は、作動アセンブリ５０の軸線方向幅よりも小さい軸線方向幅を有する。従って、フーピングアセンブリ７４は、作動アセンブリ５０とフーピングアセンブリ７６のうちで軸線方向により狭い方である。

フーピングアセンブリ７６を配置する段階は、各フーピング繊維状補強要素１７０が、各フーピング繊維状補強要素１７０の主方向Ｋ１に沿ってフーピングアセンブリ７６の２つの軸線方向縁部７６Ａ、７６Ｂの間を軸線方向に延びるように行われる。各フーピング繊維状補強要素１７０の主方向Ｋ１が支持体６０の周方向ｘと形成する角度は、絶対値で１０°よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは７°よりも小さいか又はそれに等しく、より好ましくは５°よりも小さいか又はそれに等しいことが有利である。

各フーピング繊維状補強要素１７０の主方向Ｋ１が支持体６０の周方向ｘと形成する角度Ａ１は、絶対値で１０°よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは７°よりも小さいか又はそれに等しく、より好ましくは５°よりも小さいか又はそれに等しく、この場合は５°に等しい。

各フーピング繊維状補強材１７０の主方向Ｋ１、各作動繊維状補強要素１８０の主方向Ｋ２、及び各カーカス繊維状補強要素３４０の主方向Ｋ３は、フーピングアセンブリ７６の軸線方向縁部７６Ａ、７６Ｂの間で軸線方向に位置するアセンブリ５８及びフーピングアセンブリ７６の部分ＡＣ’（図示せず）で支持体６０の周方向ｘと絶対値の異なる対を成す角度を形成する。

次に、タイヤ１０の生形態を形成するために、トレッド２０を形成するように意図されたポリマー材料のストリップは、作動アセンブリ５０の半径方向外側に、この事例ではフーピングアセンブリ７６の半径方向外側に配置される。

図示しない好ましい変形では、フーピングアセンブリ７６は、円環形態の上に配置することができ、次に、トレッド２０を形成するように意図されたポリマー材料のストリップをフーピングアセンブリ７６の半径方向外側に配置して中間アセンブリを形成することができ、次に、この中間アセンブリは、先に支持体６０の上に形成されたアセンブリ５８の半径方向外側に移すことができる。

次に、予め形成されたアセンブリ５８から、フーピングアセンブリ７６から、及びポリマー材料のストリップから取得されたタイヤ１０の生形態が、半径方向及び周方向に拡張させることによって成形される。

次に、タイヤ１０を取得するために、実質的に円環形状を備える拡張した生形態は、例えば加硫によって架橋される。

比較試験

本発明によらない異なるタイヤＴ１及びＴ２及び本発明によるタイヤＰ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５の周方向剛性Ｒｘｘ及び剪断剛性Ｇｘｙが模擬された。その結果は、周方向剛性Ｒｘｘ及び剪断剛性Ｇｘｙに関して１００よりも大きい値がこれらの剛性での改善を示すようにベース１００で示している。

タイヤＴ１は、ＥＰ３４８９０３５に説明されているタイヤＳ２である。タイヤＰ３は、上述のタイヤ１０である。全てのタイヤは、角度Ａ３、Ａ２、ＡＣＳ、及びＡＴを除いて同一であり、それらの値を以下の表１に照合している。

表１

上述のように、角度ＡＴ及びＡＣＳは、周方向剛性Ｒｘｘにほとんど影響を与えない。剪断剛性Ｇｘｙは、ほとんど影響を受けないか（タイヤＰ１及びＰ５）、又はより大きい角度ＡＴの場合に改善される（タイヤＰ２、Ｐ３及びＰ４）。それにも関わらず、タイヤＰ１～Ｐ５は、角度Ａ３が８０°から９０°の範囲にある単一カーカスプライから全て製造され、タイヤのサイズに応じた特定の角度で切断する段階を必要としなかったという否定しがたい利点を有する。

本発明は、上述の実施形態に限定されない。

具体的には、上述したものと同様であってカーカス補強体が２つのカーカス層を備えるタイヤを容易に想定することができると考えられる。

本発明は、各周方向補強要素の周りに巻かれた軸線方向横部分を備えるカーカス層なしで実施することもできると考えられる。実際に、例えばＵＳ５７０２５４８に説明されているようなカーカス層３４を固着する他の方法が可能である。

Claims (15)

1. クラウン（１２）と、２つの側壁（２２）と、２つのビード（２４）とを備え、各側壁（２２）が、それぞれ各ビード（２４）を該クラウン（１２）に接続するタイヤ（１０）であって、該タイヤ（１０）が、各ビード（２４）に固着されて各側壁（２２）内及び該クラウン（１２）の半径方向内側を延びるカーカス補強体（３２）を備え、該カーカス補強体（３２）が、少なくとも１つのカーカス層（３４）を備え、該クラウン（１２）が、
   －該タイヤ（１０）が走行している時に路面と接触するように意図されたトレッド（２０）と、
   －前記トレッド（２０）と前記カーカス補強体（３２）の間に半径方向に配置されたクラウン補強体（１４）であって、該クラウン補強体（１４）が、単一作動層（１８）を備える作動補強体（１６）を備え、該作動層（１８）が、該作動層（１８）の２つの軸線方向縁部（１８Ａ，１８Ｂ）によって軸線方向に区切られ、かつ該タイヤ（１０）の周方向（Ｘ）と角度ＡＴを形成する各作動繊維状補強要素（１８０）の主方向（Ｄ２）に沿って実質的に互いに平行に該作動層（１８）の一方の軸線方向縁部（１８Ａ，１８Ｂ）から他方の軸線方向縁部（１８Ａ，１８Ｂ）まで軸線方向に延びる作動繊維状補強要素（１８０）を備える前記クラウン補強体（１４）と、を備える、前記タイヤ（１０）を製造する方法であって、
   この方法では、
   －少なくとも１つのカーカス層（３４）を形成するように意図されたカーカスアセンブリ（５２）が、主軸線（Ａ）の周りに実質的に円筒形状を有する支持体（６０）の周りに配置され、該カーカスアセンブリ（５２）が、該カーカスアセンブリ（５２）の２つの軸線方向縁部（５２Ａ，５２Ｂ）によって軸線方向に区切られ、かつ該カーカスアセンブリ（５２）の一方の軸線方向縁部（５２Ａ，５２Ｂ）から他方の軸線方向縁部（５２Ａ，５２Ｂ）まで軸線方向に互いに実質的に平行に延びるカーカス繊維状補強要素（３４０）を備え、各カーカス繊維状補強要素（３４０）が、該支持体（６０）の周方向（ｘ）と初期角度Ａ３を形成する各カーカス繊維状補強要素（３４０）の主方向（Ｋ３）に沿って該カーカスアセンブリ（５２）内で延び、
   －前記作動層（１８）を形成するように意図された作動アセンブリ（５０）が、前記カーカスアセンブリ（５２）の半径方向外側に配置され、該カーカスアセンブリ（５２）及び該作動アセンブリ（５０）が、前記支持体（６０）の前記主軸線（Ａ）の周りに実質的に円筒形状を有するアセンブリ（５８）を形成し、
   －前記支持体（６０）の前記主軸線（Ａ）の周りに実質的に円筒形状を有する前記アセンブリ（５８）が、該支持体（６０）の該主軸線（Ａ）の周りに実質的に円環形状を有するアセンブリ（５８）を取得するように変形され、
   －実質的に円環形状を有する前記アセンブリ（５８）から取得されたタイヤの生形態が、前記タイヤ（１０）を取得するために架橋される、
   前記製造する方法であって、
   前記角度Ａ３は、絶対値で８０°から９０°の範囲であり、前記角度ＡＴは、絶対値で２７°から４０°の範囲である、
   ことを特徴とする方法。
2. 前記角度Ａ３は、絶対値で８５°から９０°の範囲であり、かつ好ましくは実質的に９０°に等しい、
   請求項１に記載の方法。
3. 前記角度ＡＴは、絶対値で３０°から３７°、好ましくは３０°から３５°の範囲である、
   請求項１または２に記載の方法。
4. 周方向補強要素（２６）を備える各ビード（２４）を用いて、前記カーカスアセンブリ（５２）を配置する段階の後でかつ前記作動アセンブリを配置する段階の前に、
   －前記２つの周方向補強要素（２６）は、前記カーカスアセンブリ（５２）の周りに配置され、
   －前記カーカスアセンブリ（５２）の各軸線方向縁部（５２Ａ，５２Ｂ）が、該カーカスアセンブリ（５２）が各周方向補強要素（２６）の周りに軸線方向に巻かれるように軸線方向内向きに折り返される、
   請求項１ないし３のいずれか１項に記載の方法。
5. 前記又は各カーカス層（３４）が、前記カーカス層（３４）の２つの軸線方向縁部（３４Ａ，３４Ｂ）によって軸線方向に区切られ、かつ該カーカス層（３４）の一方の軸線方向縁部（３４Ａ，３４Ｂ）から他方の軸線方向縁部（３４Ａ，３４Ｂ）まで軸線方向に延びる前記カーカス繊維状補強要素（３４０）を備える場合に、各カーカス繊維状補強要素（３４０）の前記主方向（Ｄ３）は、前記タイヤ（１０）の前記周方向（Ｘ）と、
   －前記作動層（１８）と半径方向に並んで軸線方向に延びる前記カーカス層（３４）の軸線方向中心部分（３４Ｓ）内で絶対値で厳密に８０°未満である角度ＡＣＳ、
   －前記カーカス層（３４）の前記軸線方向中心部分（３４Ｓ）と各軸線方向縁部（３４Ａ，３４Ｂ）との間を軸線方向に延びる該カーカス層（３４）の各軸線方向横部分（３４Ｆ）であって、各周方向補強要素（２６）の周りに巻かれている前記各軸線方向横部分（３４Ｆ）内で絶対値で８０°から９０°、好ましくは８５°から９０°の範囲であり、より好ましくは実質的に９０°に等しい角度ＡＣＦ、
   を形成する、
   請求項４に記載の方法。
6. 前記角度ＡＣＳＴは、絶対値で５０°から７５°の範囲である、
   請求項５に記載の方法。
7. 前記カーカス層（３４）の各軸線方向横部分（３４Ｆ）が、
   －前記軸線方向中心部分（３４Ｓ）と各周方向補強要素（２６）の間で軸線方向に配置され、かつ各カーカス繊維状補強要素（３４０）の前記主方向（Ｄ３）が前記タイヤの前記周方向（Ｘ）と角度ＡＣＦ１を形成する内側軸線方向横部分（３８）と、
   －各周方向補強要素（２６）と前記カーカス層（３４）の各軸線方向縁部（３４Ａ，３４Ｂ）との間で軸線方向に配置され、かつ各カーカス繊維状補強要素（３４０）の前記主方向（Ｄ３）が｜ＡＣＦ１－ＡＣＦ２－１８０｜≦２０°、好ましくは｜ＡＣＦ１－ＡＣＦ２－１８０｜≦１０°、より好ましくは｜ＡＣＦ１－ＡＣＦ２－１８０｜が実質的にゼロであるような前記角度ＡＣＦ１と反対の向きを有する角度ＡＣＦ２を前記タイヤの前記周方向（Ｘ）と形成する外側軸線方向横部分（４０）と、を備えている、
   請求項５又は６に記載の方法。
8. 各角度ＡＣＦ１及びＡＣＦ２が、絶対値で８０°から９０°、好ましくは８５°から９０°の範囲であり、より好ましくは実質的に９０°に等しい、
   請求項７に記載の方法。
9. 実質的に円筒形状を有する前記アセンブリ（５８）は、前記変形段階に続いて各カーカス繊維状補強要素（３４０）の前記主方向（Ｋ３）が、前記支持体の前記周方向（ｘ）と、
   －前記作動アセンブリ（５０）と半径方向に並んで軸線方向に延び、かつ前記カーカス層（３４）の前記軸線方向中心部分（３４Ｓ）を形成するように意図された前記カーカスアセンブリ（５２）の軸線方向中心部分（５２Ｓ）内で絶対値で厳密に８０°未満である最終角度Ｂ３Ｓ、
   －前記カーカスアセンブリ（５２）の前記軸線方向中心部分（５２Ｓ）と各軸線方向縁部（５２Ａ，５２Ｂ）の間を各々が軸線方向に延び、かつ各々が前記カーカス層（３４）の各軸線方向横部分（３４Ｆ）を形成するように意図された該カーカスアセンブリ（５２）の２つの軸線方向横部分（５２Ｆ）内で絶対値で８０°から９０°、好ましくは８５°から９０°の範囲であり、より好ましくは実質的に９０°に等しい最終角度Ｂ３Ｆ、
   を形成するように、実質的に円環形状を有する前記アセンブリ（５８）を取得するために変形される、
   請求項５ないし８のいずれか１項に記載の方法。
10. 前記角度Ｂ３Ｓは、絶対値で５０°から７５°の範囲である、
    請求項９に記載の方法。
11. 前記作動アセンブリ（５０）が、該作動アセンブリ（５０）の２つの軸線方向縁部（５０Ａ，５０Ｂ）によって軸線方向に区切られ、かつ該作動アセンブリ（５０）の一方の軸線方向縁部（５０Ａ，５０Ｂ）から他方の軸線方向縁部（５０Ａ，５０Ｂ）まで軸線方向に互いに実質的に平行に延びる前記作動繊維状補強要素（１８０）を備える場合に、各作動繊維状補強要素（１８０）が、前記支持体（６０）の前記周方向（ｘ）と絶対値で２５°から５０°の範囲である初期角度Ａ２を形成する各作動繊維状補強要素（１８０）の主方向（Ｋ２）に沿って該作動アセンブリ（５０）内で延びる、
    請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の方法。
12. 前記支持体（６０）の前記主軸線（Ａ）の周りに実質的に円筒形状を有する前記アセンブリ（５８）は、前記変形段階に続いて各作動繊維状補強要素（１８０）の前記主方向（Ｋ２）が、該支持体（６０）の前記周方向（ｘ）と絶対値で２７°から４０°、好ましくは３０°から３７°、より好ましくは３０°から３５°の範囲である最終角度Ｂ２を形成するように、該支持体（６０）の該主軸線（Ａ）の周りに実質的に円環形状を有する該アセンブリ（５８）を取得するために変形される、
    請求項１１に記載の方法。
13. 請求項１ないし１２のいずれか１項に記載の方法によって取得されたタイヤ（１０）。
14. 前記作動補強体（１６）の半径方向外側に配置されたフープ補強体（１７）を備え、
    前記フープ補強体（１７）は、該フープ補強体（１７）の２つの軸線方向縁部（１７Ａ，１７Ｂ）によって軸線方向に区切られ、かつタイヤ（１０）の前記周方向（ｘ）と絶対値で１０°よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは７°よりも小さいか又はそれに等しく、より好ましくは５°よりも小さいか又はそれに等しい角度ＡＦを形成する主方向（Ｄ１）に沿って該フープ補強体（１７）の該軸線方向縁部（１７Ａ，１７Ｂ）間を軸線方向に延びるように螺旋状に周方向に巻かれた少なくとも１つのフーピング繊維状補強要素（１７０）を備えている、
    請求項１３に記載のタイヤ（１０）。
15. 各作動繊維状補強要素（１８０）の前記主方向（Ｄ２）及び各カーカス繊維状補強要素（３４０）の前記主方向（Ｄ３）は、前記作動層（１８）の前記軸線方向縁部（１８Ａ，１８Ｂ）間に軸線方向に位置付けられたタイヤ（１０）の部分（ＰＳ）内で反対の向きを有する角度（Ｄ２，Ｄ３）をタイヤ（１０）の前記周方向（Ｘ）と形成する、
    請求項１３又は１４に記載のタイヤ（１０）。

Images