JP2023528647A - 低騒音タイヤ - Google Patents

Abstract

乗用車のためのタイヤ（１０）は、軸線方向中心部分と軸線方向横部分とを有する。軸線方向中心部分及び各軸線方向横部分は、条件Ｉ，ＩＩ、ＩＩＩ：Ｉ－当該部分が横断方向切り欠き（９０、９０’）を備えないこと、ＩＩ－当該部分が、π×ＯＤ／Ｎ≧４０ｍｍであるように配置されたＮ個の横断方向切り欠き（９０、９０’）を備えること、ＩＩＩ－当該部分が、π×ＯＤ／Ｎ≦２４ｍｍであるように配置されたＮ個の横断方向切り欠き（９０、９０’）を備えること、のうちの単に１つを満足し、条件Ｉ又はＩＩは、軸線方向中心部分により又は軸線方向横部分によって満足され、条件ＩＩＩは、軸線方向中心部分により又は軸線方向横部分によって満足される。【選択図】図９

Description

本発明は、乗用車のためのタイヤに関する。タイヤは、大気圧よりも高い圧力まで加圧することができるキャビティを支持要素、例えば、リムと協働することによって形成するように意図されたケーシングを意味すると理解される。本発明によるタイヤは、タイヤの主軸線の周りに旋回対称性を示す実質的にドーナツ形状の構造を有する。

ＭＩＣＨＥＬｌＮ登録商標の下で販売されてＰＲＩＭＡＣＹ ４範囲に属するサイズ２４５／４５Ｒ １８のタイヤは、従来技術から公知である。そのようなタイヤは、取りわけ濡れた又は乾いた路面上のグリップとタイヤによって発生される車外騒音との間の優れた性能妥協を提供する。

しかし、特に欧州でのタイヤによって発生される車外騒音に関連する新しい法規制は、この車外騒音が低減されることを要求している。

タイヤ製造業者は、従って、溝にこの溝内の気柱の共振周波数を人間の耳に可聴な周波数範囲から離すようにシフトする突起が設けられる国際公開第２０１８／１９９２７３号に開示されているように、例えばタイヤのトレッドパターンを修正することによってこの車外騒音を低減するためのタイヤを開発した。それにも関わらず、溝にこれらの突起を設けることは、対応するモールドの製造の複雑性及び従って関連のタイヤのコストを増加させる。

今日公知である別のソリューションは、国際公開第２０１０／０６９５１０号に開示されており、かつ高密度充填剤を含有する材料の副層をタイヤのトレッド層とタイヤのクラウン補強材との間に半径方向に差し挟むことによってタイヤのアーキテクチャを修正することにある。この副層は、国際公開第２０１８／１９９２７３号でのように放出騒音の周波数をシフトさせるのではなく、この騒音の音響パワーを減衰させることを可能にする。それにも関わらず、タイヤにそのような副層を設けることは、タイヤのコストだけでなく、タイヤの質量及び従ってその転がり抵抗も増大させる。

国際公開第２０１８／１９９２７３号 国際公開第２０１０／０６９５１０号

本発明の目的は、タイヤによって発生される車外騒音を従来技術のタイヤと比較して簡単かつ追加コストのない方法で低減することである。

この目的に対して、本発明の主題は、外径ＯＤを有し、かつタイヤが走行している時にトレッド面の第１及び第２の軸線方向縁部によって軸線方向に区切られたトレッド面を通じて路面との接触状態になるように意図されたトレッドを含む乗用車のためのタイヤであり、トレッドは、
－トレッドパターン高さの５０％よりも大きいか又はそれに等しい深さを有し、タイヤの正中面の各側に１つずつ軸線方向に配置された少なくとも第１及び第２の主円周溝を備える主円周溝を備える軸線方向中心部分であって、第１及び第２の主円周溝が、トレッドの外側に向けて軸線方向に最も遠い主円周溝であり、軸線方向中心部分が、第１の主円周溝の軸線方向外縁から第２の主円周溝の軸線方向外縁まで遠くに軸線方向に延び、軸線方向中心部分が、少なくとも１つの中心リブを備え、中心リブ又は各中心リブが、トレッドパターン高さの５０％よりも大きいか又はそれに等しい深さを有する２つの主円周溝によって軸線方向に区切られる上記軸線方向中心部分と、
－タイヤの正中面に関して軸線方向中心部分の各側で軸線方向に１つずつ軸線方向中心部分の軸線方向外側に配置され、かつ
－第１の軸線方向横部分が、トレッド面の第１の軸線方向縁部から第１の主円周溝の軸線方向外縁まで遠くに軸線方向に延び、
－第２の軸線方向横部分が、トレッド面の第２の軸線方向縁部から第２の主円周溝の軸線方向外縁まで遠くに軸線方向に延びる、
ように配置された第１及び第２の軸線方向横部分であって、
中心リブ又は各中心リブ及び各第１及び第２の軸線方向横部分が、以下の条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足する少なくとも１つの軸線方向部分を備え、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを各々が満足する中心リブ又は各中心リブの及び各第１及び第２の軸線方向横部分の１又は複数の軸線方向部分の全体の軸線方向幅が、中心リブ又は各中心リブの及び各第１及び第２の軸線方向横部分の軸線方向幅の７０％よりも大きいか又はそれに等しく、上記条件が、
Ｉ－トレッドパターン高さの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さと中心リブの又は軸線方向横部分の軸線方向幅の２０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さとを有する横断方向切り欠きを備えず、軸線方向部分が、トレッドパターン高さの厳密に５０％未満の深さを有する少なくとも１つの周方向切り欠きを潜在的に備えること、
ＩＩ－軸線方向部分が、トレッドパターン高さの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さと中心リブの又は軸線方向横部分の軸線方向幅の２０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さとを有する横断方向切り欠きを備え、トレッドパターン高さの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さと中心リブの又は軸線方向横部分の軸線方向幅の２０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さとを有する軸線方向部分のＮ個の横断方向切り欠きの全体が、π×ＯＤ／Ｎ≧４０ｍｍであるように配置され、軸線方向部分が、トレッドパターン高さの厳密に５０％未満の深さを有する少なくとも１つの周方向切り欠きを潜在的に備えること、
ＩＩＩ－軸線方向部分が、トレッドパターン高さの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さと中心リブの又は軸線方向横部分の軸線方向幅の２０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さとを有する横断方向切り欠きを備え、トレッドパターン高さの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さと中心リブの又は軸線方向横部分の軸線方向幅の２０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さとを有する中心リブの又は軸線方向部分のＮ個の横断方向切り欠きの全体が、π×ＯＤ／Ｎ≦２４ｍｍであるように配置され、軸線方向部分が、トレッドパターン高さの厳密に５０％未満の深さを有する少なくとも１つの周方向切り欠きを潜在的に備えること、
であり、
条件Ｉ又はＩＩが、少なくとも中心リブの又は中心リブのうちの１つの軸線方向部分のうちの１つにより、又は第１の軸線方向横部分の軸線方向部分のうちの１つにより、又は第２の軸線方向横部分の軸線方向部分のうちの１つによって満足され、
条件ＩＩＩが、少なくとも中心リブの又は中心リブのうちの１つの軸線方向部分のうちの１つにより、又は第１の軸線方向横部分の軸線方向部分のうちの１つにより、又は第２の軸線方向横部分の軸線方向部分のうちの１つによって満足される、
上記第１及び第２の軸線方向横部分と、
を備える。

１又は２以上の中心リブ及び軸線方向横部分が、横断方向切り欠きを備えない又は非常に少数を備えるか、又は多数の横断方向切り欠きを備えるかのいずれかに起因して、本発明の背後の本発明者は、タイヤによって発生される車外騒音を低減した。

具体的には、本発明の背後の本発明者は、タイヤによって発生される車外騒音が一方で切り欠きの加振から及び他方でタイヤによって形成される機械構造の共振から生じるという事実を利用した。本発明者は、切り欠きの加振から生じる騒音の周波数スペクトルを機械構造から生じる騒音の周波数スペクトルと重ね合わせることを回避することにより、これらの周波数スペクトルの周波数及び高調波の共振は、タイヤによって放出される車外騒音を有意に低減することができるように回避されることを見出した。

より具体的には、機械構造から生じる騒音に関する周波数スペクトルは、６００Ｈｚと１１００Ｈｚの間に含まれ、このスペクトルは、取りわけ、タイヤの接地面の長さとタイヤの寸法及び構造とに依存する。本発明により、中心リブ又は各中心リブの及び各第１及び第２の軸線方向横部分の横断方向切り欠きの加振から生じる騒音に関する周波数スペクトルは、タイヤによって放出される車外騒音が低減されるように６００Ｈｚから１１００Ｈｚの範囲の周波数スペクトルに対してシフトされる。すなわち、各中心リブの及び各第１及び第２の軸線方向横部分の各軸線方向部分に関して、タイヤの接地面内の切り欠きの個数は、横断方向切り欠きの加振から生じる騒音の周波数スペクトルをより高い周波数に向けてシフトさせるように増加させることができる（すなわち、平均間隔π×ＯＤ／Ｎを低減することができる）。それとは逆に、各中心リブの及び各第１及び第２の軸線方向横部分の各軸線方向部分に関して、タイヤの接地面内の切り欠きの個数はまた、横断方向切り欠きの加振から生じる騒音の周波数スペクトルをより低い周波数に向けてシフトさせるように低減することができる（すなわち、平均間隔π×ＯＤ／Ｎを増加させることができる）。この加振はまた、車両の進行速度に依存し、従って、本発明の間隔内のＮの各値は、車両が使用される速度に従って選択することができる。

本発明により、条件Ｉ又はＩＩ及び条件ＩＩＩは、中心リブの又は中心リブのうちの１つの軸線方向部分のうちの少なくとも１つにより、及び第１及び第２の軸線方向横部分の軸線方向部分のうちの少なくとも１つによって少なくとも一度満足される。具体的には、条件Ｉ又はＩＩのみがリブ又は全てのリブ及び第１及び第２の各軸線方向中心部分によって満足される場合に、タイヤは、濡れた路面上でグリップ障害を有すると考えられる。仮に条件ＩＩＩのみがリブ又は全てのリブ及び第１及び第２の各軸線方向中心部分によって満足された場合に、トレッドの剛性は、過度に多い横断方向切り欠きに起因して長手方向に過度に低減されると考えられ、これは、乾いた路面上のグリップの降下をもたらすと考えられる。

本発明の関連内では、各軸線方向部分は、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩの中から単一条件を満足するか又は条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの１つを満足しないかのいずれかである。すなわち、中心リブ又は軸線方向横部分に軸線方向に沿った進行は、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの１つが満足される回転軸線に対して垂直な平面からどの条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩも満足されない回転軸線に対して垂直な平面への通過を伴い、すなわち、１つの軸線方向部分から別の軸線方向部分への通過を伴う。同様に、中心リブ又は軸線方向横部分に軸線方向に沿った進行は、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの１つが満足される回転軸線に対して垂直な平面から条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの別のものが満足される回転軸線に対して垂直な平面への通過を伴い、すなわち、１つの軸線方向部分から別の軸線方向部分への通過を伴う。最後に、中心リブ又は軸線方向横部分に軸線方向に沿った進行は、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの１つが満足される回転軸線に対して垂直な平面からそれと同じ条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩが満足される回転軸線に対して垂直な平面への通過を伴い、すなわち、１つの同じ軸線方向部分に留まる。

平均間隔を計算する時に考慮に入れるべき横断方向切り欠きが、トレッドパターン高さの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さと、関連の中心リブの又は軸線方向横部分の軸線方向幅の２０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さとの両方を有するという事実は、タイヤによって放出される車外騒音に寄与するには十分に深くないか又は軸線方向に十分に長くない横断方向切り欠きを考慮に入れる必要がないことを意味する。

条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足する中心リブ又は各中心リブの及び各第１及び第２の軸線方向横部分の１又は複数の軸線方向部分の全体の軸線方向幅が、中心リブ又は各中心リブの及び各第１及び第２の軸線方向横部分の軸線方向幅の７０％よりも大きいか又はそれに等しいという事実は、中心リブ又は各中心リブの及び各第１及び第２の軸線方向横部分の軸線方向幅の少なくとも有意でない部分、この事例では３０％未満に対応する部分が、条件Ｉ、ＩＩ、及びＩＩＩのうちのいずれも満足しない実施形態を考えることができることを意味する。条件Ｉ、ＩＩ、及びＩＩＩのうちのいずれも満足しない１又は複数の部分の軸線方向幅が比較的小さいという事実は、１又は複数の部分がタイヤによって放出される車外騒音の放出に殆ど又は全く寄与しないことを保証する。

更に、中心リブ又は各中心リブ及び各第１及び第２の軸線方向横部分が条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足する少なくとも１つの軸線方向部分を備えるという事実は、中心リブ又は各中心リブの及び各第１及び第２の軸線方向横部分の明確に異なる軸線方向部分によって異なる条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩが満足されるか又は満足されない実施形態を考えることを可能にする。本発明により、各々が条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足する１又は複数の軸線方向部分の軸線方向幅の合計は、中心リブ又は各中心リブの及び各第１及び第２の軸線方向横部分の軸線方向幅の７０％よりも大きいか又はそれに等しい。

リブ又は軸線方向横部分の軸線方向部分が、同じリブ又は同じ軸線方向横部分の２つの隣接軸線方向部分と同じ条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩを満足しない場合、又はリブ又は軸線方向横部分の軸線方向部分が条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちのいずれも満足しないが、同じリブ又は同じ軸線方向横部分の２つの隣接軸線方向部分が各々条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足する場合に、関連の軸線方向部分と各隣接軸線方向部分との間に２つの遷移ゾーンがあり、これら２つの遷移ゾーンは、タイヤの構造騒音スペクトルと重ね合わされやすい周波数スペクトルの車外騒音を発する。従って、遷移ゾーンの個数は、排除されるとは言わないまでも最小にされることになる。更に、これは、第１に、１つの同じ中心リブ又は１つの同じ軸線方向横部分上で満足される条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩの個数が最小にされることになり、第２に、１つの同じリブ又は１つの同じ軸線方向横部分上で条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つが満足される場合に、条件Ｉ、ＩＩ、及びＩＩＩのうちのいずれも満足せず、単一条件Ｉ、ＩＩ、及びＩＩＩを確実に満足する様々な軸線方向部分の間に軸線方向に挟まれる可能性が考えられる軸線方向部分が排除されるとは言わないまでも最小にされることになる。

ＯＤは、タイヤの正中面上で測定されるタイヤの外径である。従って、π×ＯＤは、タイヤの正中面上で測定されるタイヤの円周である。Ｎ及びＯＤ又はπ×ＯＤは、無荷重のタイヤ上で測定され、膨張させたもの又はさせていないもののいずれであるかに構わずに測定することができ、Ｎ及びＯＤ又はπ×ＯＤに対して重要なことは、同じ条件下で測定されることである。

中心リブの、軸線方向中心部分又は軸線方向横部分の、中心リブの軸線方向部分の、軸線方向横部分の軸線方向部分の軸線方向幅は、中心リブの、軸線方向中心部分又は軸線方向横部分の、中心リブの軸線方向部分の、軸線方向横部分の軸線方向部分の軸線方向内縁及び軸線方向外縁を各々が通過するタイヤの回転軸線に対して垂直な２つの平面の間の軸線方向距離である。

横断方向切り欠きの軸線方向長さは、横断方向切り欠きの軸線方向内端及び軸線方向外端を各々が通過するタイヤの回転軸線に対して垂直な２つの平面の間の軸線方向距離である。

本発明により、中心リブの又は中心リブのうちの１つの少なくとも一部分、第１の軸線方向横部分の少なくとも一部分、又は第２の軸線方向横部分の少なくとも一部分は、横断方向切り欠きを備える。切り欠きは、溝又はサイプのいずれかを意味し、トレッド面上の空間開口部を形成する。

サイプ又は溝は、トレッド面上に幅及び曲線長さという２つの主な特徴的寸法を有し、これらの寸法は、曲線長さが少なくとも幅の２倍に等しいようなものである。従って、サイプ又は溝は、その曲線長さを決定し、底面によって接続され、切り欠きの幅と呼ぶ非ゼロ距離だけ互いに離れた少なくとも２つの主側面によって区切られる。

新品のタイヤでは、切り欠きの幅は、２つの主側面の間の最大距離であり、切り欠きが面取りされていない時に、トレッド面と一致する半径方向寸法の場所で測定され、切り欠きが面取りされている時に、切り欠きの半径方向最外半径方向寸法の場所と、面取り部の半径方向最内寸法の場所とで測定される。切り欠きが、０．６７≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５０であるような異なる幅Ｗ１及びＷ２を有する２つの明確に異なる部分を有する事例では、切り欠きの幅は、最大曲線長さを有する部分の幅である。明確に異なる部分は、例えば、局所的な又は突然の段差又は局所的な又は突然の狭窄のような各部分の各側面の湾曲の中断によって互いに分離される。

新品のタイヤ上では、切り欠きの深さは、切り欠きの底部とタイヤが走行している時の路面上へのこの底部の投影点との間の最大半径方向距離である。切り欠きの深さに対する最大値をトレッドパターン高さと呼ぶ。

サイプは、主側面間の距離が、取りわけ、タイヤが新品であり、取りわけ、タイヤが公称荷重及び公称圧力の下にあることを含む通常走行条件下にある時にサイプの境界を定めるこれらの主側面間が接地面を通過する時に少なくとも部分的な接触状態になることを可能にするのに適するようなものである。

溝は、主側面間の距離が、取りわけ、タイヤが公称荷重及び公称圧力の下にあることを含む通常走行条件下でこれらの主側面間が互いに接触状態になることができないような距離であるようなものである。

切り欠きは、横断方向又は周方向である場合がある。

横断方向切り欠きは、タイヤの周方向と３０°よりも大きく、好ましくは、４５よりも大きいか又はそれに等しい角度を形成する平均方向に延びるようなものである。平均方向は、切り欠きの２つの端部を繋ぐトレッド面と平行な最短曲線である。横断方向切り欠きは、その長さを決定する２つの主側面が横断方向切り欠きの長さにわたって不断であるような連続的なもの、すなわち、トレッドブロック又は別の切り欠きによって分断されないものとすることができる。それと同等に、横断方向切り欠きは、その長さを決定する２つの主側面が１又は２以上のトレッドブロック及び／又は１又は２以上の切り欠きによって分断されるような不連続なもの、すなわち、１又は２以上のトレッドブロック及び／又は１又は２以上の別の切り欠きによって分断されたものとすることができる。

周方向切り欠きは、タイヤの周方向と３０°よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、１０°よりも小さいか又はそれに等しい角度を形成する平均方向に延びるようなものである。平均方向は、切り欠きの２つの端部を繋ぐトレッド面と平行な最短曲線である。連続的な周方向切り欠きの場合に、２つの端部は互いに一致し、タイヤの全周を構成する曲線によって接合される。周方向切り欠きは、その長さを決定する２つの主側面がタイヤの全周にわたって不断であるような連続的なもの、すなわち、トレッドブロック又は別の切り欠きによって分断されないものとすることができる。それと同等に、周方向切り欠きは、その長さを決定する２つの主側面がタイヤの全周にわたって１又は２以上のトレッドブロック及び／又は１又は２以上の切り欠きによって分断されるような不連続なもの、すなわち、１又は２以上のトレッドブロック及び／又は１又は２以上の別の切り欠きによって分断されたものとすることができる。

切り欠きの主方向は、トレッド面の半径方向寸法の場所で曲線が切り欠きの縁部の各々から等距離を延びる方向である。曲線長さは、トレッド面の半径方向寸法の場所で切り欠きの縁部の各々から等距離にあるこの曲線に沿って測定された切り欠きの端部の各々の間の長さである。

タイヤの正中面の外側に位置する周方向切り欠きの場合に、側面を軸線方向内面及び軸線方向外面と呼び、軸線方向内面は、所与の方位角の場所で正中面に関して軸線方向外面の軸線方向内側に配置される。

横断方向切り欠きの場合に、側面を前面及び後面と呼び、前面は、所与の周方向線に関して縁部が後面の縁部の前に接地面に進入する面である。

トレッドパターン高さの５０％よりも大きいか又はそれに等しい深さを有し、第１の軸線方向横部分及び第２の軸線方向横部分及び１又は複数の中心リブが間に含まれる円周溝を主リブと呼ぶ。従って、トレッドパターン高さが法定トレッド摩耗インジケータの高さよりも少なくとも２倍大きく、乗用車タイヤの大部分を代表する事例では、これらの主円周溝は、タイヤの摩耗可能トレッド高さの半分超にわたって持続するような深さを有する。従って、トレッドパターン高さの５０％よりも大きいか又はそれに等しいそのような主円周溝は、タイヤがその摩耗可能トレッド高さの少なくとも５０％を磨損するまで消失しない。摩耗可能トレッド高さは、タイヤが新品時の法定トレッド摩耗インジケータの半径方向最外点とタイヤが走行時の路面上への法定トレッド摩耗インジケータの投影点との間の半径方向高さとして定められる。そのような法定トレッド摩耗インジケータは、例えば、国際連合規制Ｒ３０及びＲ５４、米国規格ＦＭＶＳＳ１３９、又は中国規格ＧＢ９７７４３によって義務付けられており、特に濡れた路面上ではそれを超えると走行することが危険な法定タイヤトレッド摩耗閾値をタイヤのユーザに示すことを目的とするものである。

従来方法では、トレッド面は、Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ（欧州タイヤ及びリム技術協会）又は「ＥＴＲＴＯ」の２０１９年の規格の意味内で公称リム上に装着されて公称圧力まで膨張されたタイヤ上で決定される。トレッド面とタイヤの残余の間に明白な境界がある場合に、トレッド面の軸線方向幅は簡単に測定される。トレッド面がタイヤの側壁の外面と連続している場合に、トレッド面の軸線方向境界は、トレッド面のタンジェントと軸線方向と平行にある点を通過する直線との間の角度が３０°に等しいこの点を通過する。子午断面内でこの角度が絶対値で３０°に等しいいくつかの点が存在する時は、半径方向最外点が採用される。

本発明によるタイヤは、タイヤの回転軸線と実質的に一致する旋回軸線の周りに実質的にドーナツの形状を有する。この旋回軸線は、当業者によって従来使用される３つの方向、すなわち、軸線方向、周方向、及び半径方向を定める。

「軸線方向」という表現は、タイヤの旋回軸線、すなわち、タイヤの回転軸線に対して実質的に平行な方向を意味する。

「周方向」という表現は、軸線方向とタイヤの半径の両方に対して実質的に垂直な（言い換えれば、タイヤの回転軸線上に中心が定められた円のタンジェントの）方向を意味する。

「半径方向」という表現は、タイヤの半径に沿う方向、すなわち、タイヤの回転軸線に交わり、この軸線に対して実質的に垂直ないずれかの方向を意味する。

「タイヤの正中面」（Ｍと表示する）という表現は、タイヤの回転軸線に対して垂直であり、２つのビードの間で軸線方向中間に位置し、クラウン補強材の軸線方向中心を通過する平面を意味する。

「タイヤの赤道円周平面」（Ｅと表示する）という表現は、子午断面内でタイヤの赤道を通過し、正中面と半径方向とに垂直な平面を意味する。タイヤの赤道は、子午断面（周方向に対して垂直であり、半径方向と軸線方向と平行である）内で、タイヤの回転軸線と平行であり、路面との接触することが意図されたトレッドの半径方向最外点と、支持体、例えば、リムと接触することが意図されたタイヤの半径方向最内点との間で等距離に位置する軸線であり、これら２つの点の間の距離はＨに等しい。

「子午面」という表現は、タイヤの回転軸線と平行で、それを含み、周方向に対して垂直な平面を意味する。

「半径方向内側」及び「半径方向外側」は、それぞれ「タイヤの回転軸線に近いこと」及び「タイヤの回転軸線から遠いこと」を意味する。「軸線方向内側」及び「軸線方向外側」は、それぞれ「タイヤの正中面に近いこと」及び「タイヤの正中面から遠いこと」を意味する。

「ビード」という用語は、装着支持体、例えば、リムを備えるホイールにタイヤを取り付けることを可能にすることが意図されたタイヤの部分を意味する。従って、各ビードは、取りわけ、リムのフランジと接触状態になり、取り付けられることを可能にすることが意図される。

「ａとｂの間」という表現によって表されるいずれの値範囲も、ａ超からｂ未満までにわたる（すなわち、端点ａ及びｂを除外する）値範囲を表し、それに対して「ａからｂまで」という表現によって表されるいずれの値範囲も、ａからｂまでにわたる（すなわち、厳密な端点ａ及びｂを含む）値範囲を意味する。

本発明のタイヤは、Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ（欧州タイヤ及びリム技術協会）又は「ＥＴＲＴＯ」の２０１９年規格に従って定められた乗用車を意図している。そのようなタイヤは、Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ（欧州タイヤ及びリム技術協会）又は「ＥＴＲＴＯ」の２０１９年の規格の意味内で百分率として表される比Ｈ／Ｓが最大で９０に等しく、好ましくは、最大で８０に等しく、より好ましくは、最大で７０に等しく、かつ少なくとも３０に等しく、好ましくは、少なくとも４０に等しく、公称断面幅Ｓが少なくとも１１５ｍｍに等しく、好ましくは、少なくとも１５５ｍｍに等しく、より好ましくは、少なくとも１７５ｍｍに等しく、かつ最大で３８５ｍｍに等しく、好ましくは、最大で３１５ｍｍに等しく、より好ましくは、最大で２８５ｍｍに等しく、更に好ましくは、最大で２５５ｍｍに等しいような断面高さＨ及び公称断面幅Ｓによって特徴付けられる断面を子午断面に有する。これに加えて、タイヤ装着リムの直径を定めるフランジでの直径Ｄは、少なくとも１２インチに等しく、少なくとも１６インチに等しく、かつ最大で２４インチに等しく、好ましくは、最大で２０インチに等しい。

有利なことに、タイヤによって放出される車外騒音に深さに起因して最大に寄与する横断方向切り欠きのみを考慮するために、平均間隔を計算するために考慮に入れるべきＮ個の横断方向切り欠きの全体は、トレッドパターン高さの３０％よりも大きいか又はそれに等しく、好ましくは、４０％よりも大きいか又はそれに等しい深さを有する。

同様に、タイヤによって放出される車外騒音に幅に起因して最大に寄与する横断方向切り欠きのみを考慮するために、平均間隔を計算するために考慮に入れるべきＮ個の横断方向切り欠きの全体は、中心リブの又は軸線方向横部分の軸線方向幅の３０％よりも大きいか又はそれに等しく、好ましくは、５０％よりも大きいか又はそれに等しく、更に好ましくは、７５％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さを有する。

当然ながら、タイヤによって放出される車外騒音に幅と軸線方向長さの両方に起因して最大に寄与する横断方向切り欠きを考慮に入れるために、非常に好ましい実施形態では、トレッドパターン高さの４０％よりも大きいか又はそれに等しい深さと、中心リブの又は軸線方向横部分の軸線方向幅の７５％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さとを有する横断方向切り欠きの考慮は、平均間隔の計算に対して有利に働くことになる。

１つの好ましい実施形態では、中心リブ又は各中心リブの軸線方向部分のうちの少なくとも１つは、条件Ｉ又はＩＩを満足し、各第１及び第２の軸線方向横部分の軸線方向部分のうちの少なくとも１つは、条件ＩＩＩを満足し、好ましくは、中心リブ又は各中心リブの軸線方向部分のうちの少なくとも１つは、条件Ｉを満足し、各第１及び第２の軸線方向横部分の軸線方向部分のうちの少なくとも１つは、条件ＩＩＩを満足する。

加速フェーズでは、車両は、前部でそれ程大きく負荷されなくなり、従って、軸線方向中心部分は、運転中の路面との接触状態になり、第１及び第２の軸線方向横部分は、路面との接触状態になったとしても比較的軽度の接触状態にしかならない。従って、取りわけ前輪駆動を使用する車両の場合にこの加速フェーズ中に発せられる騒音を可能な限り低減するために、軸線方向中心部分を可能な限り静音なものにすること、従って、横断方向切り欠きを少数だけ有するか又は更に１つも持たない１又は２以上の中心リブを有することが好ましい。

有利なことにかつ切り欠きの加振から生じる騒音の周波数スペクトルと機械構造から生じる騒音の周波数スペクトルとの潜在的な重ね合わせを可能な限り回避するために、トレッドパターン高さの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さと、中心リブ又は各中心リブ又は軸線方向横部分又は各軸線方向横部分の軸線方向幅の２０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さとを有し、条件ＩＩを満足する中心リブ又は各中心リブ又は軸線方向横部分又は各軸線方向横部分のＮ個の横断方向切り欠きの全体は、好ましくは、π×ＯＤ／Ｎ≧６０ｍｍであり、更により好ましくは、π×ＯＤ／Ｎ≧８０ｍｍであるように配置される。

１つの好ましい実施形態では、トレッドパターン高さの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さと、中心リブ又は各中心リブ又は軸線方向横部分又は各軸線方向横部分の軸線方向幅の２０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さとを有し、条件ＩＩＩを満足する中心リブ又は各中心リブ又は軸線方向横部分又は各軸線方向横部分のＮ個の横断方向切り欠きの全体は、π×ＯＤ／Ｎ≧１０ｍｍであり、好ましくは、π×ＯＤ／Ｎ≧１５ｍｍであるように配置される。

タイヤの接地面内の横断方向切り欠きの個数を制限することにより、路面と接触するトレッドの面積の過度の低減が回避され、従って、横断方向切り欠きの縁部を形成する縁部コーナの各々に対して路面が印加する圧力の過度の増大が回避される。更に、これは、路面がトレッドに印加する圧力の逆関数である乾いた路面上でのグリップを損なうことが回避される。

有利なことにかつ切り欠きの加振から生じる騒音の周波数スペクトルと機械構造から生じる騒音の周波数スペクトルとの潜在的な重ね合わせを可能な限り回避するために、トレッドパターン高さの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さと、中心リブ又は各中心リブ又は軸線方向横部分又は各軸線方向横部分の軸線方向幅の２０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さとを有し、条件ＩＩＩを満足する中心リブ又は各中心リブ又は軸線方向横部分又は各軸線方向横部分のＮ個の横断方向切り欠きの全体は、好ましくは、π×ＯＤ／Ｎ≦２２ｍｍであり、更により好ましくは、π×ＯＤ／Ｎ≦２０ｍｍであるように配置される。

非常に有利なことに、条件Ｉ、ＩＩ、及びＩＩＩのうちのいずれも満足しない１又は複数の部分が発する車外騒音を可能な限り制限するために、各々が条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足する中心リブ又は各中心リブの及び各第１及び第２の軸線方向横部分の１又は複数の軸線方向部分の全体の軸線方向幅は、中心リブ又は各中心リブの及び各第１及び第２の軸線方向横部分の軸線方向幅の８０％、好ましくは、９０％よりも大きいか又はそれに等しい。

上述のように、１つの同じ中心リブ又は１つの同じ軸線方向横部分上で満足される条件の個数を低減することによって遷移ゾーンの多様性を最小にするように、中心リブ又は各中心リブ又は第１の軸線方向横部分又は第２の軸線方向横部分が、各々が条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足するいくつかの軸線方向部分を備える場合に、中心リブ又は各中心リブ又は第１の軸線方向横部分又は第２の軸線方向横部分の軸線方向部分の全体は、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足する。

上述のように、軸線方向に単一条件Ｉ、ＩＩ、及びＩＩＩを満足する様々な軸線方向部分の間に挟まれた条件Ｉ、ＩＩ、及びＩＩＩのうちのいずれも満足しない軸線方向部分の個数を最小にすることによって遷移ゾーンの個数を最小にするように、中心リブ又は各中心リブ及び各第１及び第２の軸線方向横部分は、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足して中心リブ又は各中心リブの及び各第１及び第２の軸線方向横部分の軸線方向幅の７０％、好ましくは、８０％、より好ましくは、９０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向幅を有する軸線方向部分を備える。

１つの有利な実施形態では、各第１及び第２の軸線方向横部分の軸線方向幅に対する中心部分の軸線方向幅の比は、３．０よりも大きいか又はそれに等しく、好ましくは、３．０から５．０まで、より好ましくは、４．０から４．５の範囲である。

この実施形態では、軸線方向中心部分は、第１及び第２の軸線方向横部分と比較して最大の軸線方向幅を有するものである。この実施形態は、リブ又は各リブが条件Ｉ又はＩＩを満足する時に、軸線方向中心部分の軸線方向幅が小さい程、横断方向切り欠きが発生させる騒音を低減することができる程度が高まることで特に有利である。

有利なことに、軸線方向中心部分は、新品時のタイヤのトレッド面の軸線方向幅の５０％よりも大きいか又はそれに等しく、好ましくは、６０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向幅を有する。有利なことに、軸線方向中心部分は、新品時のタイヤのトレッド面の軸線方向幅の８０％よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、７０％よりも小さいか又はそれに等しい軸線方向幅を有する。

有利なことに、各第１及び第２の軸線方向横部分は、新品時のタイヤのトレッド面の軸線方向幅の２５％よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、２０％よりも小さいか又はそれに等しい軸線方向幅を有する。有利なことに、各第１及び第２の軸線方向横部分は、新品時のタイヤのトレッド面の軸線方向幅の５％よりも大きいか又はそれに等しく、好ましくは、１０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向幅を有する。

各主円周溝の有利な特徴により、
－各主円周溝は、４．０ｍｍからトレッドパターン高さまで、好ましくは、５．０ｍｍからトレッドパターン高さまで、更により好ましくは、５．５ｍｍからトレッドパターン高さまでの範囲の深さを有し、
－各主円周溝は、１．０ｍｍよりも大きいか又はそれに等しく、好ましくは、５．０ｍｍよりも大きいか又はそれに等しく、より好ましくは、８．０ｍｍよりも大きいか又はそれに等しく、更により好ましくは、８．０ｍｍから１５．０ｍｍの範囲の幅を有する。

有利なことに、各第１及び第２の軸線方向横部分が、軸線方向に軸線方向外端から軸線方向内端まで延びる横断方向切り欠きを備える場合に、各第１及び第２の軸線方向横部分の横断方向切り欠きの各々の少なくとも５０％、好ましくは、７５％、更により好ましくは、それ以上は、前面と後面とを接続して横断方向切り欠きの軸線方向内端を形成する接続ブリッジによって少なくとも部分的に遮断される。騒音に最大に寄与する横断方向切り欠きのみを考慮に入れるために、好ましくは、上述の特徴は、トレッドパターン高さの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さと、各第１及び第２の軸線方向横部分の軸線方向幅の２０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さとを有するＮ個の横断方向切り欠きの全体に適用される。

言い換えれば、接続ブリッジは、第１又は第２の主円周溝の軸線方向外面の一部を形成する。更に、接続ブリッジの存在に起因して横断方向切り欠きと軸線方向中心部分の主円周溝との間の空気連通が制限され、又は更に完全に排除され、従って、横断方向切り欠きと円周溝の間に確立されることになる潜在的な気柱の音響共振も制限される又は更に完全に排除される。

更により有利なことに、接続ブリッジは、タイヤが走行中に路面と接触する時の接地面に横断方向切り欠きが入り込んだ時に横断方向切り欠きと第１又は第２の主円周溝の間の連通を完全に遮断するように配置される。更に、これは、横断方向切り欠きと円周溝の間の気柱の音響共振のいずれのリスクも排除する。

各横断方向切り欠きの有利な特徴により、
－各横断方向切り欠きは、２．０ｍｍからトレッドパターン高さまでの範囲、好ましくは、４．０ｍｍからトレッドパターン高さまでの範囲、更により好ましくは、５．０ｍｍからトレッドパターン高さまでの範囲の深さを有し、
－各横断方向切り欠きは、２．０ｍｍよりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、０．５ｍｍから２．０ｍｍの範囲の幅を有する。

有利なことに、第１及び第２の軸線方向横部分のうちの少なくとも一方の横断方向切り欠きのうちの少なくとも１つ、好ましくは、第１及び第２の軸線方向横部分のうちの少なくとも一方の横断方向切り欠きのうちの少なくとも２５％、より好ましくは、少なくとも４０％は、
－主部分が、厳密に横断方向切り欠きの全曲線長さの５０％よりも大きい主曲線長さにわたって延び、
－補足部分が、厳密に横断方向切り欠きの全曲線長さの５０％よりも小さい補足曲線長さにわたって延び、主部分の軸線方向外側に配置され、主部分の幅よりも大きい幅を有する、
ように主部分と補足部分とを各側面の湾曲での中断によって互いに分離された状態で備える。

そのような補足部分は、有効な排水、従って、濡れた路面上でのより優れたグリップ性能を可能にする。

タイヤの好ましい特徴により、トレッドの表面積空隙率は、２７％から４５％の範囲、好ましくは、３０％から４０％の範囲である。

タイヤの好ましい特徴により、トレッドの体積空隙率は、１７％から３５％の範囲、好ましくは、２０％から３０％の範囲である。

そのような表面積空隙率及び体積空隙率は、濡れた路面上での走行条件下で有効な排水を保証する。

好ましいことして、各第１及び第２の軸線方向横部分の表面積空隙率は、２０％から３０％の範囲である。

同じく好ましいことして、各第１及び第２の軸線方向横部分の体積空隙率は、５％から１０％の範囲である。

好ましいことして、軸線方向中心部分の表面積空隙率は、３５％から４５％の範囲である。

同じく好ましいことして、軸線方向中心部分の体積空隙率は、２５％から３５％の範囲である。

好ましいことして、中心リブ又は各中心リブの表面積空隙率は、５％から１０％の範囲である。

同じく好ましいことして、中心リブ又は各中心リブの体積空隙率は、０．５％から５％の範囲、好ましくは、０．５％から２％の範囲である。

有利なことに、各第１及び第２の軸線方向横部分の表面積空隙率に対する中心リブ又は各中心リブの表面積空隙率の比は、０．３５よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、０．３０よりも小さいか又はそれに等しく、より好ましくは、０．１０から０．３０の範囲である。

同じく有利なことに、各第１及び第２の軸線方向横部分の体積空隙率に対する中心リブ又は各中心リブの体積空隙率の比は、０．２０よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、０．１５よりも小さいか又はそれに等しく、より好ましくは、０．１０から０．１５の範囲である。

トレッドの、トレッドの一部分の、又はリブの表面積空隙率は、
－新品であり、公称圧力まで膨張され、公称荷重下にあり、それによって滑らかな路面、例えば、ガラス板との接触しているタイヤのトレッドの、トレッドの一部分の、又はリブの接地面の全面積ＡＴと、走行中に路面と接触するトレッドの、トレッドの一部分の、又はリブの要素の接地面積ＡＣとの間の差と、
－新品であり、公称圧力まで膨張され、公称荷重下にあり、それによって滑らかな路面と接触するタイヤのトレッドの、トレッドの一部分の、又はリブの接地面の全面積ＡＴと、
を関連付ける比である。

トレッドの、トレッドの一部分の、又はリブの体積空隙率は、いずれの切り欠きも持たない点以外は同じ新品時のタイヤのトレッドの、トレッドの一部分の、又はリブの全体積に対する新品時のタイヤのトレッド、その一部分、又はリブ内の切り欠きの全体積の比である。トレッドは、タイヤの回転軸線に対して垂直でトレッド面の軸線方向縁部を通過する２つの平面によって軸線方向に区切られる。トレッドの一部分又はリブは、タイヤの回転軸線に対して垂直でこの部分又はリブの軸線方向縁端部を通過する２つの平面によって区切られる。トレッド、その一部分、又はリブは、半径方向にトレッド面と新品時のタイヤのトレッド面と平行で新品時のタイヤのトレッド内の最も深い切り欠きの半径方向最内点を通過する曲面とによって区切られる。

表面積空隙率を決定するために、公称荷重は、Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ（欧州タイヤ及びリム技術協会）又は「ＥＴＲＴＯ」の２０１９年によって示されている定格荷重の８０％に等しく、公称圧力は２．５バールに等しい。

１つの有利な実施形態では、軸線方向中心部分は、少なくとも第３の主円周溝と少なくとも第１及び第２の中心リブとを
－第１の中心リブが軸線方向に第１の主円周溝と第３の主円周溝の間に含まれ、
－第２の中心リブが軸線方向に第２の主円周溝と第３の主円周溝の間に含まれる、
ように配置された状態で備える。

従って、軸線方向中心部分の所与の軸線方向幅に対して中心リブの個数を増加させることにより、トレッドの全軸線方向幅にわたる排水が改善される。

１つの更に好ましい実施形態では、軸線方向中心部分は、第３及び第４の主円周溝と少なくとも第１、第２、及び第３の中心リブとを
－第１の中心リブが軸線方向に第１の主円周溝と第３の主円周溝の間に含まれ、
－第２の中心リブが軸線方向に第３の主円周溝と第４の主円周溝の間に含まれ、
－第３の中心リブが軸線方向に第４の主円周溝と第２の主円周溝の間に含まれる、
ように配置された状態で備える。

３つの中心リブの存在によって排水が更に改善される。

この更に好ましい実施形態では、
－第１の中心リブは、第１の主円周溝の軸線方向内縁から第３の主円周溝の軸線方向外縁まで遠くに軸線方向に延び、
－第２の中心リブは、第３の主円周溝の軸線方向外縁から第４の主円周溝の軸線方向内縁まで軸線方向に延び、
－第３の中心リブは、第４の主円周溝の軸線方向外縁から第２の主円周溝の軸線方向内縁まで軸線方向に延びる。

これまでに示した実施形態では、中心リブ又は各中心リブは、軸線方向中心部分の軸線方向幅の３０％よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、２５％よりも小さいか又はそれに等しい軸線方向幅を有する。従って、中心リブの個数には関係なく、中心リブの各々による排水は、これらの中心リブの各々の軸線方向幅を低減することによって容易にされる。

路面がタイヤに印加する局所圧力を低減するほど十分なトレッド面を有し、それによって乾いた路面上での良好なグリップを保証するために、中心リブ又は各中心リブは、軸線方向中心部分の軸線方向幅の１０％よりも大きいか又はそれに等しく、好ましくは、１５％よりも大きいか又はそれに等しい十分な軸線方向幅を有する。

１つの非常に好ましい実施形態では、中心リブ又は各中心リブは、２０ｍｍから４０ｍｍまで、好ましくは、２５ｍｍから３５ｍｍの範囲の軸線方向幅を有する。

濡れた路面上でのグリップを改善し、同時に軸線方向中心部分内で追加の騒音を殆ど又は全く発生させず、タイヤの挙動を悪化させない実施形態では、中心リブ又はそのうちの少なくとも１つ、好ましくは、各中心リブは、
－中心リブ又は各中心リブを間に備える２つの円周溝の間に軸線方向に配置され、
－厳密にトレッドパターン高さの５０％よりも小さく、好ましくは、トレッドパターン高さの３０％よりも小さいか又はそれに等しく、より好ましくは、トレッドパターン高さの１０％から３０％の範囲の深さを有する、
少なくとも１つの追加の周方向切り欠きを備える。

具体的には、追加の周方向切り欠き又は各追加の周方向切り欠きは、特に、その周方向の向き、従って、その側面の縁部の周方向の向きに起因してタイヤが走行している時に路面に当たる追加の周方向切り欠き又は各追加の周方向切り欠きの縁部コーナが存在しないので、切り欠きの加振から生じる騒音の発生に殆ど又は全く寄与しない。

追加の周方向切り欠き又は各追加の周方向切り欠きは、それが生成する空隙体積に起因して濡れた路面上を走行している時に水を貯留することができ、それによって濡れた路面上でのグリップを改善する。更に、各追加の周方向切り欠きは中心リブを分割し、この分割で中心リブは、一方で主周方向切り欠きにより、他方で追加の周方向切り欠きによって各々の区切られた２つの軸線方向部分になるように形成される。これは、中心リブの軸線方向部分の各々が、中心リブが追加の周方向切り欠きを持たない場合よりも短い軸線方向幅を有し、従って、各軸線方向部分の中央から主周方向切り欠き及び追加の周方向切り欠きの各々に向けて水を除去するより高い機能を有する。

最後に、追加の周方向切り欠き又は各追加の周方向切り欠きは、その比較的小さい深さに起因して取りわけ横剛性に関するタイヤの挙動を悪化させない。

有利な特徴により、
－中心リブ又は各中心リブの追加の周方向切り欠き又は各追加の周方向切り欠きの軸線方向幅は、中心リブ又は各中心リブの軸線方向幅の４％から１５％まで、好ましくは、４％から１０％の範囲である。非常に好ましい実施形態では、追加の周方向切り欠き又は各追加の周方向切り欠きの軸線方向幅は、１．０ｍｍから４．０ｍｍの範囲であり、
－追加の周方向切り欠き又は各追加の周方向切り欠きの深さは、３．０ｍｍよりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、１．０ｍｍから３．０ｍｍの範囲である。

幅が深さよりも大きい追加の周方向切り欠きを好ましいものとすることにより、追加の周方向切り欠きの両側に配置された中心リブの軸線方向部分の各々の軸線方向幅が低減され、従って、水を主周方向切り欠きの各々に除去するタイヤの機能が高められ、この効果は、追加の周方向切り欠き又は各追加の周方向切り欠きの軸線方向幅が大きいほど一層有意である。それにも関わらず、路面がタイヤに印加する局所圧力を低減するほど十分なトレッド面積を有し、それによって乾いた路面上での良好なグリップを保証するために、この軸線方向幅は過度に大きくてはならない。

濡れた路面上でのグリップを改善し、同時に第１の軸線方向横部分内で殆ど又は全く余分な騒音を発生させず、タイヤの挙動を悪化させない実施形態では、第１の軸線方向横部分は、軸線方向中心部分と同様に、
－軸線方向に第１の円周溝とトレッド面の第１の軸線方向端部との間に配置され、
－厳密にトレッドパターン高さの５０％よりも小さく、好ましくは、トレッドパターン高さの３０％よりも小さいか又はそれに等しく、より好ましくは、トレッドパターン高さの１０％から３０％の範囲の深さを有する、
少なくとも１つの追加の周方向切り欠きを備える。

同様に、濡れた路面上でのグリップを改善し、同時に第２の軸線方向横部分内で殆ど又は全く余分な騒音を発生させず、タイヤの挙動を悪化させないために、第２の軸線方向横部分は、軸線方向中心部分及び第１の軸線方向横部分と同様に、
－軸線方向に第２の円周溝とトレッド面の第２の軸線方向端部の間に配置され、
－厳密にトレッドパターン高さの５０％よりも小さく、好ましくは、トレッドパターン高さの３０％よりも小さいか又はそれに等しく、より好ましくは、トレッドパターン高さの１０％から３０％の範囲の深さを有する、
少なくとも１つの追加の周方向切り欠きを備える。

軸線方向中心部分内の追加の周方向切り欠きと全く同様に、水を除去するタイヤの機能を改善し、同時に乾いた路面上での良好なグリップを保証する有利な特徴により、
－第１の軸線方向横部分の追加の周方向切り欠き又は各追加の周方向切り欠きの軸線方向幅は、第１の軸線方向横部分の軸線方向幅の３％から１５％まで、好ましくは、３％から１０％の範囲であり、
－第２の軸線方向横部分の追加の周方向切り欠き又は各追加の周方向切り欠きの軸線方向幅は、第２の軸線方向横部分の軸線方向幅の３％から１５％まで、好ましくは、３％から１０％の範囲である。

１つの非常に好ましい実施形態では、
－追加の周方向切り欠き又は各追加の周方向切り欠きの軸線方向幅は、当該追加の周方向切り欠きが第１の軸線方向横部分内又は第２の軸線方向横部分内のいずれに作られるかに関わらず、１．０ｍｍから４．０ｍｍの範囲であり、
－追加の周方向切り欠き又は各追加の周方向切り欠きの深さは、当該追加の周方向切り欠きが第１の軸線方向横部分内及び／又は第２の軸線方向横部分内のいずれに作られるかに関わらず、３．０ｍｍよりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、１．０ｍｍから３．０ｍｍの範囲である。

切り欠きの縁部を形成する縁部コーナが受ける圧力を低減することを可能にし、従って、乾いた路面上でのグリップを改善することを可能にする実施形態では、主円周溝のうちの少なくとも１つが面取りされる。言い換えれば、中心リブ又はそのうちの１つが間に含まれる各主円周溝の境界が、軸線方向に内側及び外側に向く当該主円周溝の境界を定めて半径方向内側に向く当該主円周溝の境界を定める底面によって互いに接続された軸線方向内面と軸線方向外面によって軸線方向に定められる場合に、円周溝のうちの少なくとも１つ、好ましくは、各主円周溝は、軸線方向内面及び軸線方向外面のうちの少なくとも一方が、当該主円周溝の軸線方向内縁及び軸線方向外縁のうちの少なくとも一方に面取り部によって接続され、好ましくは、軸線方向内面及び軸線方向外面の各々がそれぞれ各主円周溝の軸線方向内縁及び軸線方向外縁の各々に面取り部によって接続されるように配置される。

周方向切り欠き上の面取り部は、直線形面取り部又は丸形面取り部とすることができる。直線形面取り部は、軸線方向内面及び軸線方向外面に対して傾斜して軸線方向に周方向切り欠きの境界を定める軸線方向内縁又は軸線方向外縁まで続く平面によって形成される。丸形面取り部は、軸線方向内面又は軸線方向外面に続き、これらの面にタンジェントに合流する曲面によって形成される。周方向切り欠き上の面取り部は、面取り部によって延ばされる軸線方向内面又は軸線方向外面との共通の点と軸線方向に周方向切り欠きの境界を定める軸線方向内縁又は軸線方向外縁との間の半径方向距離及び軸線方向距離にそれぞれ等しい高さ及び幅によって特徴付けられる。

更に乾いた路面上でのグリップを改善するという観点から、条件ＩＩ及び／又はＩＩＩが満足される場合に、横断方向切り欠きのうちの少なくとも５０％、好ましくは、少なくとも７５％、更により好ましくは、各横断方向切り欠きが面取りされる。言い換えれば、各横断方向切り欠きの境界が、周方向に当該横断方向切り欠きの境界を定めて半径方向内側に向く当該横断方向切り欠きの境界を定める底面によって互いに接続された前面と後面とによって半径方向に定められる場合に、横断方向切り欠きのうちの少なくとも５０％、好ましくは、少なくとも７５％、更により好ましくは、各横断方向切り欠きは、前面及び後面のうちの少なくとも一方が当該横断方向切り欠きの前縁及び後縁のうちの少なくとも一方に面取り部によって接続され、好ましくは、各前面及び後面が、それぞれ各横断方向切り欠きの前縁及び後縁の各々に面取り部によって接続されるように配置される。

横断方向切り欠き上の面取り部は、直線形面取り部又は丸形面取り部とすることができる。直線形面取り部は、前面又は後面に対して傾斜して周方向に横断方向切り欠きの境界を定める前縁又は後縁まで続く平面によって形成される。丸形面取り部は、前面又は後面に続き、これらの面にタンジェントに合流する曲面によって形成される。横断方向切り欠き上の面取り部は、面取り部によって延ばされる前面又は後面との共通の点と周方向に横断方向切り欠きの境界を定める前縁又は後縁との間の半径方向距離及び前面又は後面に対して垂直な方向の距離にそれぞれ等しい高さ及び幅によって特徴付けられる。

従来方法では、タイヤは、クラウンと、２つの側壁と、２つのビードとを備え、各側壁は、各ビードをクラウンに接続する。クラウンは、同じく従来方法では、トレッドと、その半径方向内側に配置されたクラウン補強材とを備える。更に、タイヤは、各ビード内に固着されて各側壁内で半径方向にクラウンの内側に延びるカーカス補強材を備える。

従来方法では、クラウン補強材は、補強要素を含有する少なくとも１つのクラウン層を備える。これらの補強要素は、好ましくは、織物又は金属のフィラメント状要素である。

ＥＴＲＴＯによって定められるラジアルタイヤとして公知のタイヤの性能態様を達成することを可能にする実施形態では、カーカス補強材は、少なくとも１つのカーカス層を備え、カーカス層又は各カーカス層は、カーカスフィラメント状補強要素を備え、各カーカスフィラメント状補強要素は、タイヤの周方向と絶対値で８０°から９０°の範囲の角度を形成する主方向に実質的に沿って延びる。

本発明は、図面を参照して単なる非限定例として提供する以下の説明を読解することでより良く理解されるであろう。

本発明の第１の実施形態によるタイヤのその回転軸線と平行な子午断面図である。 クラウン内及び下のフィラメント状補強要素の配置を示す図１のタイヤの破断図である。 図１のタイヤのトレッドの斜視図である。 図３のトレッドのタイヤの回転軸線と平行な子午断面図である。 図４の領域Ｖの詳細図である。 図３の領域ＶＩの詳細図である。 図６の領域ＶＩＩの詳細図である。 図６の領域ＶＩＩＩの詳細図である。 図１のタイヤの概略図である。 本発明の第２の実施形態によるタイヤの図９と類似の図である。 本発明の第３の実施形態によるタイヤの図９と類似の図である。 本発明の第４の実施形態によるタイヤの図９と類似の図である。 本発明の第５の実施形態によるタイヤの図９と類似の図である。

タイヤの軸線方向（Ｙ）、半径方向（Ｚ）、及び周方向（Ｘ）それぞれに対応する座標系Ｘ、Ｙ、Ｚをタイヤに関する図に示している。

以下の説明では、得られる測定値は、体積空隙率及び表面積空隙率の測定値を除いて無荷重非膨張状態のタイヤで得られたものである。

図１は、本発明による全体的な参照番号１０で表示するタイヤを例示している。タイヤ１０は、軸線方向Ｙに対して実質的に平行な旋回軸線の周りに実質的にドーナツ形状を有する。タイヤ１０は、乗用車に関して２４５／４５Ｒ１８というサイズを有する。様々な図では、タイヤ１０を新品として、すなわち、まだ未走行である時のものとして描いている。タイヤ１０の外径ＯＤは６７８ｍｍに等しい。

タイヤ１０は、クラウン１２を備え、クラウン１２は、走行時に路面と接触状態になるように意図されたトレッド１４と、クラウン１２内で周方向Ｘに延びるクラウン補強材１６とを備える。更に、タイヤ１０は、それに対する装着支持体、例えば、リム上に装着された時にこの装着支持体と共に閉鎖内部キャビティの境界を定めることが意図された膨張ガスに対して気密な気密層１８を備える。

クラウン補強材１６は、作動補強材２０とフープ補強材２２とを備える。作動補強材１６は、少なくとも１つの作動層を備え、ここでは２つの作動層２４、２６を備える。この特定の事例では、作動補強材１６は、２つの作動層２４、２６から構成される。半径方向内側の作動補強材２４は、半径方向外側の作動層２６の半径方向内側に配置される。

フープ補強材２２は、少なくとも１つのフーピング層を備え、ここでは１つのフーピング層２８を備える。フープ補強材２２は、ここではフーピング層２８から構成される。

クラウン補強材１６には、半径方向にトレッド１４が載っている。この場合に、フープ補強材２２、ここではフーピング層２８は、作動補強材２０の半径方向外側に配置され、従って、半径方向に作動補強材２０とトレッド１４の間に挟まれる。好ましくは、フープ補強材２２は、作動補強材２０の軸線方向幅と少なくとも同程度に大きい軸線方向幅を有し、図１に図示の実施形態でのこの特定の事例では、フープ補強材２２は、作動補強材２０の軸線方向幅よりも大きい軸線方向幅を有するように想定することができる。

タイヤ１０は、クラウン１２を半径方向内向きに延ばす２つの側壁３０を備える。更に、タイヤ１０は、側壁３０の半径方向内側に２つのビード３２を有する。各側壁３０は、各ビード３２をクラウン１２に接続する。

タイヤ１０は、各ビード３２内に固着され、この事例ではビードワイヤ３３の周りに巻き付けられたカーカス補強材３４を備える。カーカス補強材３４は、各側壁３０内でクラウン１２の半径方向内側に延びる。クラウン補強材１６は、半径方向にトレッド１４とカーカス補強材３４の間に配置される。カーカス補強材３４は、少なくとも１つのカーカス層を備え、ここでは単一カーカス層３６を備える。この特定の事例では、カーカス補強材３４は、単一カーカス層３６から構成される。

各作動層２４、２６、フーピング層２８、及びカーカス層３６は、対応する層の１又は２以上のフィラメント状補強要素が埋め込まれたエラストマー母材を備える。次に、これらの層に対して図２を参照して以下に説明する。

フープ補強材２２、ここではフーピング層２８は、フープ補強材２２の２つの軸線方向縁部２８Ａ、２８Ｂによって軸線方向に区切られる。フープ補強材２２は、１又は２以上のフーピングフィラメント状補強要素２８０を備え、フーピングフィラメント状補強要素２８０は、軸線方向にフーピング層２８の軸線方向縁部２８Ａから他方の軸線方向縁部２８Ｂまで各フーピングフィラメント状補強要素２８０の主方向Ｄ０に延びるように周方向に螺旋状に巻かれる。主方向Ｄ０は、タイヤ１０の周方向Ｘと絶対値で１０°よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、７°よりも小さいか又はそれに等しく、より好ましくは、５°よりも小さいか又はそれに等しい角度ＡＦを形成する。この場合はＡＦ＝－５°である。フーピング層２８は、１デシメートル毎に９８本のフーピングフィラメント状補強要素という密度を備え、この密度は、方向Ｄ０と垂直に測定したものである。

半径方向内側の作動層２４は、２つの軸線方向縁部２４Ａ、２４Ｂによって軸線方向に区切られる。半径方向内側の作動層２４は、軸線方向に軸線方向縁部２４Ａから他方の軸線方向縁部２４Ｂまで主方向Ｄ１に沿って互いに対して実質的に平行な方式を延びる作動フィラメント状補強要素２４０を備える。同様に、半径方向外側の作動層２６は、２つの軸線方向縁部２６Ａ、２６Ｂによって軸線方向に区切られる。半径方向外側の作動層２６は、軸線方向に軸線方向縁部２６Ａから他方の軸線方向縁部２６Ｂまで主方向Ｄ２に沿って互いに対して実質的に平行な方式を延びる作動フィラメント状補強要素２６０を備える。半径方向内側の作動層２４の各作動フィラメント状補強要素２４０が延びる主方向Ｄ１、及び他方の半径方向外側の作動層２６の各作動フィラメント状補強要素２６０が延びる主方向Ｄ２は、タイヤ１０の周方向Ｘと反対の向きの角度ＡＴ１及びＡＴ２をそれぞれ形成する。各主方向Ｄ１、Ｄ２は、タイヤ１０の周方向Ｘと絶対値で厳密に１０°よりも大きく、好ましくは、１５°から５０°の範囲、より好ましくは、１５°から３０°の範囲の角度ＡＴ１、ＡＴ２をそれぞれ形成する。この場合に、ＡＴ１＝－２６°及びＡＴ２＝＋２６°である。

カーカス層３６は、２つの軸線方向縁部３６Ａ、３６Ｂによって軸線方向に区切られる。カーカス層３６は、軸線方向にその軸線方向縁部３６Ａから他方の軸線方向縁部３６Ｂまで、タイヤ１０の周方向Ｘと絶対値で６０°よりも大きいか又はそれに等しく、好ましくは、８０°から９０°の範囲の角度ＡＣ、ここではＡＣ＝＋９０°を形成する主方向Ｄ３に沿って延びるカーカスフィラメント状補強要素３６０を備える。

従来、各フーピングフィラメント状補強要素２８０は、脂肪族ポリアミドの紡績糸、この事例では１４０テックスに等しい糸番手を有するナイロンのモノフィラメントで各々が構成された２つのマルチフィラメントストランドを備え、これら２つのマルチフィラメントストランドは、個々に１つの方向に螺旋状に１メートル当たり２５０回加撚され、更に互いに反対方向に螺旋状に１メートル当たり２５０回加撚される。これら２つのマルチフィラメントストランドは、互いの周りに螺旋状に巻かれる。変形として、脂肪族ポリアミドの紡績糸、ここでは１４０テックスに等しい糸番手を有するナイロンのモノフィラメントを備えた１つのマルチフィラメントストランドと、芳香族ポリアミドの紡績糸、ここでは１６７テックスに等しい糸番手を有するアラミドのモノフィラメントを備えた１つのマルチフィラメントストランドとを備え、これら２つのマルチフィラメントストランドが個々に１つの方向に螺旋状に１メートル当たり２９０回加撚され、更に互いに反対方向に螺旋状に１メートル当たり２９０回加撚されたフーピングフィラメント状補強要素２８０を使用することができると考えられる。これら２つのマルチフィラメントストランドは、互いの周りに螺旋状に巻かれる。この変形は、ＡＴ１＝－２９°及びＡＴ２＝＋２９°を与えることになる。

各作動フィラメント状補強要素１８０は、各々が０．３０ｍｍに等しい直径を有し、１４ｍｍのピッチで螺旋状に巻かれた２つのスチールモノフィラメントのアセンブリである。変形として、０．２３ｍｍに等しい直径を有し、第１の方向、例えば、Ｚ方向に１２．５ｍｍのピッチで螺旋状に互いに巻かれた２つのモノフィラメントの内層と、第１の方向とは反対の第２の方向、例えば、Ｓ方向に１２．５ｍｍのピッチで内層の周りに互いに螺旋状に巻かれた４つのモノフィラメントの外層とを備える６つのスチールモノフィラメントのアセンブリを使用することができると考えられる。別の変形では、各作動フィラメント状補強要素１８０は、０．３０ｍｍに等しい直径を有するスチールモノフィラメントから構成される。より一般的には、スチールモノフィラメントは、０．２５ｍｍから０．３２ｍｍの範囲の直径を有する。

従来、各カーカスフィラメント状補強要素３４０は、ポリエステルの紡績糸、ここではＰＥＴのモノフィラメントで各々が構成された２つのマルチフィラメントストランドを備え、これら２つのマルチフィラメントストランドは、個々に１つの方向に螺旋状に１メートル当たり２４０回加撚され、更に互いに反対方向に螺旋状に１メートル当たり２４０回加撚される。これらのマルチフィラメントストランドの各々は、２２０テックスに等しい糸番手を有する。他の変形では、１４４テックスに等しい糸番手及び１メートル当たり４２０回の加撚に等しい加撚、又は３３４テックスに等しい糸番手及び１メートル当たり２７０回の加撚に等しい加撚を使用することができると考えられる。

図１、図３、及び図４を参照すると、トレッド１４は、それを路面と接触状態にするトレッド面３８を備える。トレッド面３８は、タイヤ１０が路面に沿って走行している時に路面と接触状態になるように意図され、正中面Ｍの各側に配置された各点Ｎを通過するトレッド面３８のタンジェントＴと軸線方向Ｙと平行な直線Ｒとの間の角度が３０°に等しいような点Ｎを通過する第１及び第２の軸線方向縁部４１、４２によって軸線方向に区切られる。

図１及び図３から図５を参照すると、トレッド１４は、軸線方向中心部分Ｐ０と、タイヤ１０の正中面Ｍに関して軸線方向中心部分Ｐ０の各側に１つずつ軸線方向中心部分Ｐ０の軸線方向外側に軸線方向に配置された第１及び第２の軸線方向横部分Ｐ１、Ｐ２とを備える。

軸線方向中心部分Ｐ０は、新品時のタイヤ１０のトレッド面３８の軸線方向幅Ｌの５０％、好ましくは、６０％よりも大きいか又はそれに等しく、８０％よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、７０％よりも小さいか又はそれに等しい軸線方向幅Ｌ０を有する。

各第１及び第２の軸線方向横部分Ｐ１、Ｐ２は、新品時のタイヤ１０のトレッド面３８の軸線方向幅Ｌの２５％よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、２０％よりも小さいか又はそれに等しく、かつ５％よりも大きいか又はそれに等しく、好ましくは、１０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向幅Ｌ１を有する。

各第１及び第２の軸線方向横部分Ｐ１、Ｐ２の軸線方向幅Ｌ１、Ｌ２に対する中心部分Ｐ０の軸線方向幅Ｌ０の比は、３．０よりも大きいか又はそれに等しく、好ましくは、３．０から５．０の範囲、より好ましくは、４．０から４．５の範囲である。

この場合は、Ｌ０＝１４０ｍｍ、Ｌ１＝Ｌ２＝３３ｍｍ、及びＬ＝２０６ｍｍである。

軸線方向中心部分は、それぞれ参照番号５２、５４、５６、５８で表示している第１、第２、第３、及び第４の主円周溝を備える。第１及び第２の溝５２、５４は、軸線方向にタイヤ１０の正中面Ｍの各側に１つずつ配置され、トレッド１４の軸線方向外側に向けて最も遠い主円周溝である。

図３から図５を参照すると、第１、第２、第３、及び第４の各主円周溝５２、５４、５６、５８は、トレッド面３８の半径方向寸法に等しい半径方向寸法の場所でそれぞれ参照番号５２１、５４１、５６１、５８１で表示している軸線方向外縁と、それぞれ参照番号５２２、５４２、５６２、５８２で表示している軸線方向内縁とによって区切られる。

図４及び図５を参照すると、各主円周溝５２、５４、５６、５８は、トレッド面３８の半径方向寸法の内側の半径方向寸法の場所で各主円周溝５２、５４、５６、５８の境界を軸線方向に定める軸線方向内側面Ｆｒ１と軸線方向外側面Ｆｒ２とによって軸線方向に区切られる。各主円周溝５２、５４、５６、５８は、半径方向内側に向けて底面Ｆｒｄによって区切られる。

各主円周溝５２、５４、５６、５８は面取りされ、すなわち、各主円周溝５２、５４、５６、５８は、軸線方向内面Ｆｒ１及び軸線方向外面Ｆｒ２のうちの少なくとも一方、この事例では各々が当該主円周溝５２、５４、５６、５８の軸線方向内縁５２２、５４２、５６２、５８２及び軸線方向外縁５２１、５４１、５６１、５８１の各々に面取り部Ｃｆによって接続されるように配置される。

各主円周溝５２、５４、５６、５８は、それぞれ参照番号Ｈｒ２、Ｈｒ４、Ｈｒ６、Ｈｒ８で表示しており、４．０ｍｍからトレッドパターン高さＨｓまでの範囲、特に好ましくは、５．０ｍｍからトレッドパターン高さＨｓまでの範囲、更により好ましくは、５．５ｍｍからトレッドパターン高さＨｓまでの範囲の深さを有する。各深さＨｒ２、Ｈｒ４、Ｈｒ６、Ｈｒ８は、トレッドパターン高さＨｓの５０％よりも大きいか又はそれに等しい。この場合は、Ｈｓ＝Ｈｒ６＝Ｈｒ８＝６．５ｍｍ及びＨｒ２＝Ｈｒ４＝６．０ｍｍである。

各主円周溝５２、５４、５６、５８は、それぞれ参照番号Ｌｒ２、Ｌｒ４、Ｌｒ６、Ｌｒ８で表示しており、１．０ｍｍよりも大きいか又はそれに等しく、好ましくは、５．０ｍｍよりも大きいか又はそれに等しく、より好ましくは、８．０ｍｍよりも大きいか又はそれに等しく、更により好ましくは、８．０ｍｍから１５．０ｍｍの範囲の幅を有する。この場合は、Ｌｒ２＝Ｌｒ４＝１０．０ｍｍ及びＬｒ６＝Ｌｒ８＝１２．５ｍｍである。

軸線方向中心部分Ｐ０は、軸線方向に第１の主円周溝５２の軸線方向外縁５２１から第２の主円周溝５４の軸線方向外縁５４１まで延びる。

軸線方向中心部分Ｐ０は、それぞれ参照番号６２、６４、６６で表示している第１、第２、及び第３の中心リブを備える。各中心リブ６２、６４、６６は、軸線方向に２つの主円周溝により、ここでは第１、第２、第３、及び第４の主円周溝５２、５４、５６、５８のうちの２つによって区切られる。

第１の中心リブ６２は、軸線方向に第１の主円周溝５２と第３の主円周溝５６の間に含まれるように配置される。この場合に、第１の中心リブ６２は、軸線方向に第１の主円周溝５２の軸線方向内縁５２２から第３の主円周溝５６の軸線方向外縁５６１まで延びる。

第２の中心リブ６４は、軸線方向に第３の主円周溝５６と第４の主円周溝５８の間に含まれるように配置される。この場合に、第２の中心リブ６４は、軸線方向に第３の主円周溝５６の軸線方向内縁５６２から第４の主円周溝５８の軸線方向内縁５８２まで延びる。

第３の中心リブ６６は、軸線方向に第４の主円周溝５８と第２の主円周溝５４の間に含まれるように配置される。この場合に、第３の中心リブ６６は、軸線方向に第４の主円周溝の軸線方向外縁５８１から第２の主円周溝５４の軸線方向内縁５４２まで延びる。

各中心リブ６２、６４、６６は、それぞれ参照番号Ｌｎ２、Ｌｎ４、Ｌｎ６で表示しており、軸線方向中心部分Ｐ１の軸線方向幅Ｌ０の３０％よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、２５％よりも小さいか又はそれに等しく、かつ１０％よりも大きいか又はそれに等しく、好ましくは、１５％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向幅を有する。各軸線方向幅Ｌｎ２、Ｌｎ４、Ｌｎ６は、２０ｍｍから４０ｍｍまで、好ましくは、２５ｍｍから３５ｍｍの範囲である。この場合は、Ｌｎ２＝Ｌｎ４＝Ｌｎ６＝２９．５ｍｍである。

軸線方向中心部分Ｐ０は、中心リブ６２、６４、６６のうちの１つの中に形成された少なくとも１つの追加の周方向切り欠きを備える。この場合に、各中心リブ６２、６４、６６は、それぞれ追加の周方向切り欠き７２、７４、７６を備える。各追加の周方向切り欠き７２、７４、７６は、それぞれ、各中心リブ６２、６４、６６を間に備える２つの円周溝５２と５６、５６と５８、５８と５４の間に軸線方向に配置される。

各追加の周方向切り欠き７２、７４、７６は、厳密にトレッドパターン高さＨｓの５０％よりも小さく、好ましくは、トレッドパターン高さＨｓの３０％よりも小さいか又はそれに等しく、より好ましくは、トレッドパターン高さＨｓの１０％から３０％の範囲の深さを有する。各追加の周方向切り欠き７２、７４、７６は、それぞれ、各軸線方向幅Ｌｎ２、Ｌｎ４、Ｌｎ６の４％から１５％まで、好ましくは、４％から１０％の範囲のそれぞれ軸線方向幅Ｌｃ２、Ｌｃ４、Ｌｃ６を有する。各軸線方向幅Ｌｃ２、Ｌｃ４、Ｌｃ６は、１．０ｍｍから４．０ｍｍの範囲であり、ここではＬｃ２＝Ｌｃ４＝Ｌｃ６＝２．０ｍｍである。各追加の周方向切り欠き７２、７４、７６は、それぞれ、３．０ｍｍよりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、１．０ｍｍから３．０ｍｍの範囲の深さＨｃ２、Ｈｃ４、Ｈｃ６を有し、ここではＨｃ２＝Ｈｃ４＝Ｈｃ６＝１．０ｍｍである。

図９を参照すると、各中心リブ６２、６４、６６は、それぞれＰ６２、Ｐ６４、Ｐ６６である軸線方向部分を備え、ここでは各軸線方向部分Ｐ６２、Ｐ６４、Ｐ６６から構成される。各軸線方向部分Ｐ６２、Ｐ６４、Ｐ６６は、各軸線方向幅Ｌｎ２、Ｌｎ４、及びＬｎ６に等しい軸線方向幅を有する。各軸線方向部分Ｐ６２、Ｐ６４、Ｐ６６は、その各々が条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの１つ、ここでは条件Ｉのみを満足するようにトレッドパターン高さＨｓの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さと各中心リブ６２、６４、６６の軸線方向幅Ｌｎ２、Ｌｎ４、及びＬｎ６の２０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さとを有する横断方向切り欠きを含まない。軸線方向部分Ｐ６２、Ｐ６４、Ｐ６６の全ての軸線方向幅、ここでは各中心リブ６２、６４、６６の各軸線方向部分Ｐ６２、Ｐ６４、Ｐ６６の軸線方向幅は、各中心リブ６２、６４、６６の軸線方向幅の７０％、好ましくは、８０％、より好ましくは、９０％よりも大きいか又はそれに等しく、ここでは各軸線方向幅Ｌｎ２、Ｌｎ４、及びＬｎ６の１００％に等しい。

図３を参照すると、第１の軸線方向横部分Ｐ１は、トレッド面３８の第１の軸線方向縁部４１から第１の主円周溝５２の軸線方向外縁５２１まで軸線方向に延びるように配置される。

第２の軸線方向横部分Ｐ２は、トレッド面３８の第２の軸線方向縁部４２から第２の主円周溝５４の軸線方向外縁５４１まで軸線方向に延びるように配置される。

図４から図６を参照すると、各第１及び第２の軸線方向横部分Ｐ１、Ｐ２は、その中に形成された追加の周方向切り欠き８２、８４を備える。追加の周方向切り欠き８２は、軸線方向に第１の円周溝５２とトレッド面３８の第１の軸線方向縁部４１との間に配置される。追加の周方向切り欠き８４は、軸線方向に第２の円周溝５４とトレッド面３８の第２の軸線方向縁部４２との間に配置される。

各追加の周方向切り欠き８２、８４は、厳密にトレッドパターン高さＨｓの５０％よりも小さく、好ましくは、トレッドパターン高さＨｓの３０％よりも小さく、より好ましくは、トレッドパターン高さＨｓの１０％から３０％の範囲の深さを有する。各追加の周方向切り欠き８２、８４は、それぞれ、各軸線方向幅Ｌ１、Ｌ２の３％から１５％まで、好ましくは、３％から１０％の範囲のそれぞれ軸線方向幅Ｌｌ２、Ｌｌ４を有する。各軸線方向幅Ｌｌ２、Ｌｌ４は、１．０ｍｍから４．０ｍｍの範囲であり、ここではＬｌ２＝Ｌｌ４＝２．０ｍｍである。各追加の周方向切り欠き８２、８４は、それぞれ、３．０ｍｍよりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、１．０ｍｍから３．０ｍｍの範囲の深さＨｌ２、Ｈｌ４を有し、ここではＨｌ２＝Ｈｌ４＝１．０ｍｍである。

図６を参照すると、各軸線方向横部分Ｐ１、Ｐ２は、それぞれ、トレッドパターン高さＨｓの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さを有する横断方向切り欠き９０、９０’を備える。この特定の事例では、各軸線方向横部分Ｐ１、Ｐ２の全ての横断方向切り欠き９０、９０’は、トレッドパターン高さＨｓの２０％、好ましくは、３０％、より好ましくは、４０％よりも大きいか又はそれに等しい深さＨｔを有する。各横断方向切り欠き９０、９０’は、２．０ｍｍからトレッドパターン高さＨｓまでの範囲、好ましくは、４．０ｍｍからトレッドパターン高さＨｓまでの範囲、更により好ましくは、５．０ｍｍからトレッドパターン高さＨｓまでの範囲の深さＨｔを有し、ここではＨｔ＝６．０ｍｍである。

図７及び図８を参照すると、各横断方向切り欠き９０、９０’は、トレッド面３８の半径方向寸法に等しい半径方向寸法の場所で周方向に前縁９０１と後縁９０２とによって区切られる。各横断方向切り欠き９０、９０’は、トレッド面３８の半径方向寸法の半径方向内側の寸法の場所で周方向に前面Ｆｔ１と後面Ｆｔ２とによって区切られる。各横断方向切り欠き９０、９０’は、半径方向内側に向けて底面Ｆｔｄによって区切られる。各横断方向切り欠き９０、９０’は面取りされ、すなわち、各横断方向切り欠き９０、９０’は、前面Ｆｔ１及び後面Ｆｔ２の各々がそれぞれ各横断方向切り欠き９０、９０’の前縁９０１及び後縁９０２の各々に面取り部Ｃｆによって接続されるように配置される。各横断方向切り欠き９０、９０’は、軸線方向に軸線方向外端Ｅ１から軸線方向内端Ｅ２までも遠くに延び、各横断方向切り欠き９０、９０’の全曲線長さＴＩ及び各横断方向切り欠き９０、９０’の軸線方向長さＬａ、Ｌａ’を定める。

トレッドパターン高さＨｓの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さを有する横断方向切り欠き９０、９０’の間では、第１の軸線方向横部分Ｐ１内に形成された横断方向切り欠き９２、９４、９６、９８を備える４構成要素群である横断方向切り欠き９０と、第２の軸線方向横部分Ｐ２内に形成された横断方向切り欠き９２’、９４’、９６’を備える３構成要素群である横断方向切り欠き９０’との間で区別がつけられる。これらの切り欠きは、かん高い騒音を回避し、更にタイヤの均一性を維持するように異なる幅を有し、周方向に不規則に配置される。各横断方向切り欠き９０、９０’の各幅は、２．０ｍｍよりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、０．５ｍｍから２．０ｍｍの範囲である。従って、各横断方向切り欠き９２、９４、９６、９８、９２’、９４’、９６’は、Ｌｔ２＝Ｌｔ２’＝１．２ｍｍ、Ｌｔ４＝Ｌｔ４’＝Ｌｔ８＝１．５ｍｍ、及びＬｔ６＝Ｌｔ６’＝０．８ｍｍであるような幅Ｌｔ２、Ｌｔ４、Ｌｔ６、Ｌｔ８、Ｌｔ２’、Ｌｔ４’、Ｌｔ６’を有する。

図３、図７、及び図８を参照すると、第１の軸線方向横部分Ｐ１は、それぞれ参照番号９２１、９４１、９６１、９８１で表示している主部分と、それぞれ参照番号９２２、９４２、９６２、９８２で表示している補足部分とを各々が備える横断方向切り欠き９２、９４、９６、９８を備え、主部分と補足部分は、各前面Ｆｔ１及び後面Ｆｔ２の湾曲部内の不連続部９２３、９４３、９６３、９８３によって互いに分離される。各補足部分９２２、９４２、９６２、９８２は、各主部分９２１、９４１、９６１、９８１の軸線方向外側に配置され、ここでは各幅Ｌｔ２、Ｌｔ４、Ｌｔ６、Ｌｔ８に等しい各主部分９２１、９４１、９６１、９８１の幅Ｌｐ２、Ｌｐ４、Ｌｐ６、Ｌｐ８よりも大きい幅Ｌｓ２、Ｌｓ４、Ｌｓ６、Ｌｓ８を有する。各主部分９２１、９４１、９６１、９８１は、厳密に各横断方向切り欠き９２、９４、９６、９８の全曲線長さＴＩの５０％よりも大きい主曲線長さＴｐにわたって延びる。各補足部分９２２、９４２、９６２、９８２は、厳密に各横断方向切り欠き９２、９４、９６、９８の全曲線長さＴＩの５０％よりも小さい補足曲線長さＴｃにわたって延びる。

各横断方向切り欠き９２、９４、９６、９８は、第１の軸線方向横部分Ｐ１の軸線方向幅Ｌ１の２０％、好ましくは、３０％、より好ましくは、５０％、更により好ましくは、７５％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さＬａを有する。この場合はＬａ＝４２ｍｍである。

ここでは横断方向切り欠き９２、９４、９６、９８から構成され、トレッドパターン高さＨｓの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さと第１の軸線方向横部分Ｐ１の軸線方向幅の２０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さＬａとを有する横断方向切り欠き９０は、タイヤ１０の周方向を通して個数がＮ＝１２５である。第１の実施形態の変形ではＮ＝９８である。

図３に見ることができるように、第２の軸線方向横部分Ｐ２は、切り欠きの曲線長さに等しい曲線長さを有する主部分から各々が構成される横断方向切り欠き９２’、９４’、９６’を備える。

各横断方向切り欠き９２’、９４’、９６’は、第２の軸線方向横部分Ｐ２の軸線方向幅Ｌ２の２０％、好ましくは、３０％、より好ましくは、５０％、更により好ましくは、７５％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さＬａ’を有する。この場合はＬａ２’＝４２ｍｍである。

横断方向切り欠き９２’、９４’、９６’から構成され、トレッドパターン高さＨｓの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さと第２の軸線方向横部分Ｐ２の軸線方向幅の２０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さＬａ’とを有する横断方向切り欠き９０’は、タイヤ１０の周方向を通して個数がＮ’＝１２５である。上述した変形ではＮ’＝９８である。

各第１及び第２の軸線方向横部分Ｐ１、Ｐ２の各横断方向切り欠き９０、９０’は、前面Ｆｔ１と後面Ｆｔ２とを接続して各横断方向切り欠き９０、９０’の軸線方向内端Ｅ２を形成する接続ブリッジ１００によって少なくとも部分的に閉じられる。ここでは各接続ブリッジ１００は、タイヤが走行中の路面と接触する時の接地面に横断方向切り欠きが入り込んだ時に各横断方向切り欠き９０、９０’と第１及び第２の各主円周溝５２、５４との間の連通を完全に遮断するように配置される。

従って、図９を参照すると、各第１及び第２の軸線方向横部分Ｐ１、Ｐ２は、Ｎ、Ｎ’個の横断方向切り欠き９０、９０’を備えるそれぞれＰ１１、Ｐ２１である第１の軸線方向部分と、接続ブリッジ１００から構成されるそれぞれＰ１２、Ｐ２２である第２の軸線方向部分とを備える。各第２の軸線方向部分Ｐ１２、Ｐ２２は、各第１の軸線方向部分Ｐ１１、Ｐ２１の軸線方向内側に配置される。

各軸線方向部分Ｐ１１、Ｐ２１は、各軸線方向横部分Ｐ１、Ｐ２の軸線方向幅の７０％、好ましくは、８０％、より好ましくは、９０％よりも大きいか又はそれに等しく、ここでは９１％に等しい軸線方向幅を有する。この場合に、各第１の軸線方向部分Ｐ１１、Ｐ２１は、３０ｍｍに等しい軸線方向幅を有する。それを補足するために、各第２の軸線方向部分Ｐ１２、Ｐ２２は、３ｍｍに等しい軸線方向幅を有する。各軸線方向部分Ｐ１１、Ｐ２１は、π×ＯＤ／Ｎ≦２４ｍｍが成り立つことで条件ＩＩＩのみを満足する。更に、π×ＯＤ／Ｎ≧１０ｍｍが成り立つ。この特定の事例では、π×ＯＤ／Ｎ＝１７ｍｍが成り立つ。Ｎ＝９８を有する上述した変形では、π×ＯＤ／Ｎ≦２４ｍｍ及びπ×ＯＤ／Ｎ≧１０ｍｍであり、より具体的にはπ×ＯＤ／Ｎ＝２２ｍｍが成り立つ。

第１の実施形態では、遷移ゾーンを制限するために、各中心リブ６２、６４、６６及び各第１及び第２の軸線方向横部分Ｐ１、Ｐ２は、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足し、各中心リブ６２、６４、６６及び各第１及び第２の軸線方向横部分Ｐ１、Ｐ２の軸線方向幅の７０％、好ましくは、８０％、より好ましくは、９０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向幅を有するそれぞれＰ６２、Ｐ６４、Ｐ６６、Ｐ１１、Ｐ２１である軸線方向部分を備えることに注意されたい。

トレッド１４の表面積空隙率は、２７％から４５％まで、好ましくは、３０％から４０％の範囲であり、ここでは３６％に等しい。トレッド１４の体積空隙率は、１７％から３５％まで、好ましくは、２０％から３０％の範囲であり、ここでは２４％に等しい。

各第１及び第２の軸線方向横部分Ｐ１、Ｐ２の表面積空隙率は、２０％から３０％の範囲であり、ここでは２５％に等しい。各第１及び第２の軸線方向横部分Ｐ１、Ｐ２の体積空隙率は、５％から１０％の範囲であり、ここでは８％に等しい。

軸線方向中心部分Ｐ０の表面積空隙率は、３５％から４５％の範囲であり、ここでは４１％に等しい。軸線方向中心部分Ｐ０の体積空隙率は、２５％から３５％の範囲であり、ここでは３０％に等しい。

各中心リブ６２、６４、６６の表面積空隙率は、５％から１０％の範囲であり、ここでは７％に等しい。各中心リブ６２、６４、６６の体積空隙率は、０．５％から５％まで、好ましくは、０．５％から２％の範囲であり、ここでは１％に等しい。

各第１及び第２の軸線方向横部分Ｐ１、Ｐ２の表面積空隙率に対する各中心リブ６２、６４、６６の表面積空隙率の比は、０．３５よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、０．３０よりも小さいか又はそれに等しく、より好ましくは、０．１０から０．３０の範囲であり、ここでは０．２８に等しい。各第１及び第２の軸線方向横部分Ｐ１、Ｐ２の体積空隙率に対する各中心リブ６２、６４、６６の体積空隙率の比は、０．２０よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、０．１５よりも小さいか又はそれに等しく、より好ましくは、０．１０から０．１５の範囲であり、ここでは０．１３に等しい。

次に、本発明の第２の実施形態によるタイヤを図１０を参照して以下に説明する。第１の実施形態と類似の要素は、同じ参照番号で表示する。

第１の実施形態の場合とは異なり、中心リブ６４は、トレッドパターン高さの厳密に５０％未満の深さを有する周方向切り欠きを持たない。この場合に、中心リブは、追加の周方向切り欠き７４を含まない。

更に、中心リブ６４は、各々が条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足するいくつかの軸線方向部分を備える。この特定の事例では、中心リブ６４は、一方で中心リブ６４の軸線方向幅Ｌｎ４の５０％に等しい軸線方向幅のものであり、条件ＩＩＩのみを満足する第１の軸線方向部分Ｐ６４１を備え、他方で中心リブ６４の軸線方向幅Ｌｎ４の５０％に等しい軸線方向幅のものであり、条件Ｉのみを満足する第２の軸線方向部分Ｐ６４２を備える。中心リブ６４の第１及び第２の軸線方向部分Ｐ６４１及びＰ６４２の全体の軸線方向幅の各々は、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足し、中心リブ６４の軸線方向幅の７０％、好ましくは、８０％、より好ましくは、９０％であり、ここでは軸線方向幅Ｌｎ４の１００％である。

より具体的には、軸線方向部分Ｐ６４１は、トレッドパターン高さＨｓの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さＨｔと、中心リブ６４の軸線方向幅の２０％よりも大きいか又はそれに等しく、ここでは５０％に等しい軸線方向長さＬｂとを有する横断方向切り欠き９１を備える。切り欠き９１は、タイヤの周方向を通して個数がＮ＝１２５である。Ｎ個の横断方向切り欠き９１の全体は、条件ＩＩＩのみを満足するようにπ×ＯＤ／Ｎ≦２４ｍｍであるように配置される。この第２の実施形態の変形では、Ｎ＝９８であり、同じくπ×ＯＤ／Ｎ≦２４ｍｍが成り立つ。

第１の実施形態とは異なり、中心リブ６４は、第１の軸線方向部分Ｐ６４１と第２の軸線方向部分Ｐ６４２との間に遷移ゾーンを備え、第１及び第２の軸線方向部分Ｐ６４１及びＰ６４２の軸線方向幅は、中心リブ６４が、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足し、中心リブ６４の軸線方向幅の７０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向幅を有するいずれの軸線方向部分も含まないようなものであることに注意されたい。

次に、本発明の第３の実施形態によるタイヤを図１１を参照して以下に説明する。従来の実施形態と類似の要素は、同じ参照番号で表示する。

第１の実施形態の場合とは異なり、各中心リブ６２、６４、６６は、トレッドパターン高さの厳密に５０％未満の深さを有するいずれの周方向切り欠きも持たない。この場合に、各中心リブ６２、６４、６６は、各追加の周方向切り欠き７２、７４、７６を含まない。

更に、第２の実施形態の場合と同様に、各中心リブ６２、６４、６６は、各々が条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足するいくつかの軸線方向部分を備える。この特定の事例では、各中心リブ６２、６４、６６は、一方で各中心リブ６２、６４、６６の各軸線方向幅Ｌｎ２、Ｌｎ４、Ｌｎ６の５０％に等しい軸線方向幅のものであり、条件ＩＩＩのみを満足する軸線方向部分Ｐ６２１、Ｐ６４１、Ｐ６６１を備え、他方で各中心リブ６２、６４、６６の各軸線方向幅Ｌｎ２、Ｌｎ４、Ｌｎ６の５０％に等しい軸線方向幅のものであり、条件Ｉのみを満足する軸線方向部分Ｐ６２２、Ｐ６４２、Ｐ６６２を備える。従って、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足する各中心リブ６２、６４、６６の第１及び第２の軸線方向部分Ｐ６２１及びＰ６２２、Ｐ６４１及びＰ６４２、Ｐ６６１及びＰ６６２の全体の軸線方向幅は、中心リブ６４の軸線方向幅の７０％、好ましくは、８０％、より好ましくは、９０％よりも大きいか又はそれに等しく、ここでは各軸線方向幅Ｌｎ２、Ｌｎ４、Ｌｎ６の１００％に等しい。

次に、本発明の第４の実施形態によるタイヤを図１２を参照して以下に説明する。従来の実施形態と類似の要素は、同じ参照番号で表示する。

第１の実施形態の場合とは異なり、中心リブ６４は、トレッドパターン高さの厳密に５０％未満の深さを有する周方向切り欠きを持たない。この場合に、中心リブは、追加の周方向切り欠き７４を含まない。

更に、中心リブ６４は、各々が条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足するいくつかの軸線方向部分Ｐ６４１、Ｐ６４３と、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのいずれも満足しない中心部分Ｐ６４２とを備える。

この特定の事例では、各々が条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの１つ、ここでは条件ＩＩＩのみを満足する軸線方向部分Ｐ６４１及びＰ６４３の全体の軸線方向幅が、中心リブ６４の軸線方向幅の７０％よりも大きいか又はそれに等しく、ここでは軸線方向幅Ｌｎ４の７５％に等しいように、一方で軸線方向部分Ｐ６４１は、中心リブ６４の軸線方向幅Ｌｎ４の５０％に等しい軸線方向幅を有し、条件ＩＩＩのみを満足し、他方で軸線方向部分Ｐ６４３は、中心リブ６４の軸線方向幅Ｌｎ４の２５％に等しい軸線方向幅を有し、条件ＩＩＩのみを満足する。

更に、第２及び第３の実施形態の場合とは異なり、中心リブ６４は、各々が条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足するいくつかの軸線方向部分Ｐ６４１、Ｐ６４３を備えるが、第４の実施形態の軸線方向部分Ｐ６４１、Ｐ６４３の全体は、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの１つ、ここでは条件ＩＩＩのみを満足する。

第１の実施形態の場合とは異なり、中心リブ６４は、様々な軸線方向部分Ｐ６４１とＰ６４２とＰ６４３の間に２つの遷移ゾーンを備え、軸線方向部分Ｐ６４１、Ｐ６４２、及びＰ６４３の軸線方向幅は、中心リブ６４が、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足し、中心リブ６４の軸線方向幅の７０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向幅を有するいずれの軸線方向部分も含まないようなものであることにも注意されたい。

より具体的には、各軸線方向部分Ｐ６４１、Ｐ６４３は、それぞれ、トレッドパターン高さＨｓの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さＨｔと、中心リブ６４の軸線方向幅の２０％よりも大きいか又はそれに等しく、ここではそれぞれ５０％及び２５％に等しい軸線方向長さＬｂ、Ｌｃとを有する横断方向切り欠き９１、９３を備える。切り欠き９１、９３は、それぞれ、タイヤの周方向を通して個数がＮ１＝Ｎ３＝１２５である。Ｎ１個の横断方向切り欠き９１の全体及びＮ３個の横断方向切り欠き９３の全体は、条件ＩＩＩのみを満足するようにπ×ＯＤ／Ｎ１≦２４ｍｍ及びπ×ＯＤ／Ｎ３≦２４ｍｍであるように配置される。この第４の実施形態の変形は、Ｎ１＝Ｎ３＝９８を与えることになり、従って、同じく条件ＩＩＩのみを満足するようにπ×ＯＤ／Ｎ１≦２４ｍｍ及びπ×ＯＤ／Ｎ３≦２４ｍｍを与えることになる。

軸線方向部分Ｐ６４２は、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのいずれも満足しない。特に、軸線方向部分Ｐ６４２は、図１２のタイヤの周方向を通してＮ２個の横断方向切り欠き９５を備え、これらＮ２＝６５個の横断方向切り欠き９５は、トレッドパターン高さＨｓの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さＨｔと、中心リブ６４の軸線方向幅Ｌｎ４の２０％よりも大きいか又はそれに等しく、ここでは２５％に等しい軸線方向長さとを有するが、Ｎ個の横断方向切り欠き９５の全体は、２４ｍｍ＜π×ＯＤ／Ｎ２＜４０ｍｍであるように配置される。

次に、図１３を参照して本発明の第５の実施形態によるタイヤを以下に説明する。従来の実施形態と類似の要素は、同じ参照番号で表示する。

第４の実施形態の場合とは異なり、中心リブ６４は、各々が条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足するいくつかの軸線方向部分Ｐ６４１、Ｐ６４３、Ｐ６４４と、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのいずれも満足しない中心部分Ｐ６４２とを備える。

この特定の事例では、各々が条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの１つ、ここでは条件Ｉ、ＩＩ、及びＩＩＩのみを満足する軸線方向部分Ｐ６４１、Ｐ６４３、及びＰ６４４の全体の軸線方向幅が、中心リブ６４の軸線方向幅の７０％よりも大きいか又はそれに等しく、ここでは軸線方向幅Ｌｎ４の７５％に等しいように、一方で軸線方向部分Ｐ６４１は、中心リブ６４の軸線方向幅Ｌｎ４の２５％に等しい軸線方向幅を有し、条件ＩＩＩのみを満足し、他方で軸線方向部分Ｐ６４３は、中心リブ６４の軸線方向幅Ｌｎ４の２５％に等しい軸線方向幅を有し、条件Ｉのみを満足し、最後に軸線方向部分Ｐ６４４は、中心リブ６４の軸線方向幅Ｌｎ４の２５％に等しい軸線方向幅を有し、条件ＩＩのみを満足する。

より具体的には、軸線方向部分Ｐ６４１は、トレッドパターン高さＨｓの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さＨｔと、中心リブ６４の軸線方向幅の２０％よりも大きいか又はそれに等しく、ここでは２５％に等しい軸線方向長さＬｃとを有する横断方向切り欠き９１を備える。切り欠き９１は、タイヤの周方向を通して個数がＮ１＝１２５である。Ｎ１個の横断方向切り欠き９１の全体は、条件ＩＩＩのみを満足するようにπ×ＯＤ／Ｎ１≦２４ｍｍであるように配置される。この第５の実施形態の変形は、条件ＩＩＩのみを満足するようにπ×ＯＤ／Ｎ１≦２４ｍｍが成り立つようなＮ１＝９８を与えることになる。

第４の実施形態の場合と同様に、軸線方向部分Ｐ６４２は、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちのいずれも満足しない。

軸線方向部分Ｐ６４４は、トレッドパターン高さＨｓの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さＨｔと、中心リブ６４の軸線方向幅の２０％よりも大きいか又はそれに等しく、ここでは２５％に等しい軸線方向長さＬｃとを有する横断方向切り欠き９７を備える。これらの切り欠き９７は、タイヤの周方向を通して個数がＮ４＝２５である。軸線方向部分Ｐ６４４の横断方向切り欠き９７の全体は、π×ＯＤ／Ｎ４≧４０ｍｍが成り立つように、好ましくは、π×ＯＤ／Ｎ４≧６０ｍｍが成り立つように、更により好ましくは、π×ＯＤ／Ｎ４≧８０ｍｍであるように配置される。

第１の実施形態とは異なり、中心リブ６４は、様々な軸線方向部分Ｐ６４１とＰ６４２とＰ６４３とＰ６４４の間に３つの遷移ゾーンを備え、軸線方向部分Ｐ６４１、Ｐ６４２、Ｐ６４３、及びＰ６４４の軸線方向幅は、中心リブ６４が、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足し、中心リブ６４の軸線方向幅の７０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向幅を有するいずれの軸線方向部分も含まないようなものであることに注意されたい。

比較試験

本発明の第１の実施形態によるタイヤ１０に対して試験を実施し、それと共に第１の実施形態によるタイヤ１０とは異なり、各軸線方向部分Ｐ６２、Ｐ６４、Ｐ６６が、トレッドパターン高さＨｓの２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さと、各中心リブ６２、６４、６６の軸線方向幅Ｌｎ２、Ｌｎ４、及びＬｎ６の２０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向幅とを有し、従って、これらの軸線方向部分Ｐ６２、Ｐ６４、Ｐ６６の各々が条件ＩＩＩを満足する横断方向切り欠きを備える本発明によらない対照タイヤＷに対しても試験を実施した。

これらの試験中に、車両に２．５バールまで膨張させた４つの同じタイヤ１０又はＷを取り付け、４７０ｄａＮに等しい荷重をかけてＵＮＥＣＥ規制５１－０３に従って試験したタイヤによって発生された騒音を測定した。

第１の試験は、一定速度、すなわち、ゼロ加速度で試験したタイヤによって発生した車外騒音を測定した。第２の試験は、３ｍ．ｓ^-2に等しい加速度を用いた加速フェーズで試験したタイヤによって発生した車外騒音を測定した。結果を下記の表１に照合表示している。この表では、タイヤＷが一定速度で発生させた騒音をＲと表示し、加速フェーズで発生させたものをＲ’と表示している。

表１

本発明によるタイヤ１０は、一定速度又は加速フェーズのいずれにあるかに関わらず、タイヤによって発生される車外騒音の有意な低減を可能にすることに注意されたい。

本発明は、上述した実施形態に限定されない。

具体的には、本発明の範囲から逸脱することなく、
－第１の中心リブが、軸線方向に第１の主円周溝と第３の主円周溝の間に含まれ、
－第２の中心リブが、軸線方向に第２の主円周溝と第３の主円周溝の間に含まれる、
ように配置された第１、第２、及び第３の主円周溝と第１及び第２の中心リブとを備える軸線方向中心部分を考えることが可能である。

１０ タイヤ
５２、５４、５６、５８ 主円周溝
６２、６４、６６ 中心リブ
７２、７４、７６ 周方向切り欠き
９０、９０’ 横断方向切り欠き

Claims (15)

1. 外径ＯＤを有し、かつタイヤ（１０）が走行している時にトレッド面（３８）の第１及び第２の軸線方向縁部（４１、４２）によって軸線方向に区切られた該トレッド面（３８）を通じて路面と接触状態になるように意図されるトレッド（１４）を備える乗用車のためのタイヤ（１０）であって、
   前記トレッド（１４）は、
   タイヤ（１０）の正中面（Ｍ）の各側に１つずつ軸線方向に配置された少なくとも第１及び第２の主円周溝（５２、５４）を含むトレッドパターン高さ（Ｈｓ）の５０％よりも大きいか又はそれに等しい深さ（Ｈｒ）を有する主円周溝（５２、５４、５６、５８）を備える軸線方向中心部分（Ｐ０）であって、該第１及び第２の主円周溝（５２、５４）が、前記トレッド（１４）の外側に向けて軸線方向に最も遠い該主円周溝であり、該軸線方向中心部分（Ｐ０）が、該第１の主円周溝（５２）の軸線方向外縁（５２１）から該第２の主円周溝（５４）の軸線方向外縁（５４１）までも遠くに軸線方向に延び、該軸線方向中心部分（Ｐ０）が、少なくとも１つの中心リブ（６２、６４、６６）を備え、該又は各中心リブ（６２、６４、６６）が、該トレッドパターン高さ（Ｈｓ）の５０％よりも大きいか又はそれに等しい深さ（Ｈｒ）を有する２つの主円周溝（５２、５４、５６、５８）によって軸線方向に区切られる前記軸線方向中心部分（Ｐ０）と、
   タイヤ（１０）の前記正中面（Ｍ）に関して前記軸線方向中心部分（Ｐ０）の各側に軸線方向に１つずつ該軸線方向中心部分（Ｐ０）の外側に軸線方向に配置された第１及び第２の軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）であって、
   前記第１の軸線方向横部分（Ｐ１）が、前記トレッド面（３８）の前記第１の軸線方向縁部（４１）から前記第１の主円周溝（５２）の前記軸線方向外縁（５２１）まで軸線方向に延び、
   前記第２の軸線方向横部分（Ｐ２）が、前記トレッド面（３８）の前記第２の軸線方向縁部（４２）から前記第２の主円周溝（５４）の前記軸線方向外縁（５４１）まで軸線方向に延び、
   前記中心リブ（６２、６４、６６）又は各中心リブ（６２、６４、６６）及び各第１及び第２の軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）が、以下の条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足する少なくとも１つの軸線方向部分（Ｐ６２、Ｐ６４、Ｐ６６、Ｐ１１、Ｐ２１、Ｐ６４１、Ｐ６４２、Ｐ６４３、Ｐ６４４、Ｐ６２２、Ｐ６６２）を備え、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを各々が満足する該中心リブ（６２、６４、６６）又は各中心リブ（６２、６４、６６）の又は各第１及び第２の軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）の１又は複数の軸線方向部分の全体の軸線方向幅が、該中心リブ（６２、６４、６６）又は各中心リブ（６２、６４、６６）の及び各第１及び第２の軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）の軸線方向幅（Ｌｎ２、Ｌｎ４、Ｌｎ６、Ｌ１、Ｌ２）の７０％よりも大きいか又はそれに等しく、
   前記条件が、
   Ｉ－前記軸線方向部分（Ｐ６２、Ｐ６４、Ｐ６６、Ｐ６４２、Ｐ６４３、Ｐ６２２、Ｐ６６２）が、前記トレッドパターン高さ（Ｈｓ）の２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さ（Ｈｔ）と前記中心リブ（６２、６４、６６）の又は前記軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）の前記軸線方向幅（Ｌｎ２、Ｌｎ４、Ｌｎ６、Ｌ１、Ｌ２）の２０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さ（Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ）とを有する横断方向切り欠き（９０、９０’）を備えず、該軸線方向部分が、厳密に該トレッドパターン高さ（Ｈｓ）の５０％よりも小さい深さ（Ｈｃ２、Ｈｃ４、Ｈｃ６、Ｈｌ２、Ｈｌ４）を有する少なくとも１つの周方向切り欠き（７２、７４、７６、８２、８４）を潜在的に備えること、
   ＩＩ－前記軸線方向部分（Ｐ６４４）が、前記トレッドパターン高さ（Ｈｓ）の２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さ（Ｈｔ）と前記中心リブ（６２、６４、６６）の又は前記軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）の前記軸線方向幅の２０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さ（Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ）とを有する横断方向切り欠き（９０、９０’）を備え、該トレッドパターン高さ（Ｈｓ）の２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さ（Ｈｔ）と、該中心リブ（６２、６４、６６）の又は該軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）の該軸線方向幅（Ｌｎ２、Ｌｎ４、Ｌｎ６、Ｌ１、Ｌ２）の２０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さ（Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ）とを有する該軸線方向部分のＮ個の該横断方向切り欠き（９０、９０’）の集合が、π×ＯＤ／Ｎ≧４０ｍｍであるように配置され、該軸線方向部分が、厳密に該トレッドパターン高さ（Ｈｓ）の５０％よりも小さい深さ（Ｈｃ２、Ｈｃ４、Ｈｃ６、Ｈｌ２、Ｈｌ４）を有する少なくとも１つの周方向切り欠き（７２、７４、７６、８２、８４）を潜在的に備えること、
   ＩＩＩ－前記軸線方向部分（Ｐ１１、Ｐ２１、Ｐ６２１、Ｐ６４１、Ｐ６６１、Ｐ６４３）が、前記トレッドパターン高さ（Ｈｓ）の２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さ（Ｈｔ）と前記中心リブ（６２、６４、６６）の又は前記軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）の前記軸線方向幅（Ｌｎ２、Ｌｎ４、Ｌｎ６、Ｌ１、Ｌ２）の２０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さ（Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ）とを有する横断方向切り欠き（９０、９０’）を備え、該トレッドパターン高さ（Ｈｓ）の２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さ（Ｈｔ）と該中心リブ（６２、６４、６６）の又は該軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）の該軸線方向幅（Ｌｎ２、Ｌｎ４、Ｌｎ６、Ｌ１、Ｌ２）の２０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さ（Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ）とを有する該中心リブ（６２、６４、６６）の又は該軸線方向部分のＮ個の該横断方向切り欠き（９０、９０’）の全体が、π×ＯＤ／Ｎ≦２４ｍｍであるように配置され、該軸線方向部分が、厳密に該トレッドパターン高さ（Ｈｓ）の５０％よりも小さい深さ（Ｈｃ２、Ｈｃ４、Ｈｃ６、Ｈｌ２、Ｈｌ４）を有する少なくとも１つの周方向切り欠き（７２、７４、７６、８２、８４）を潜在的に備えること、
   であり、
   条件Ｉ又はＩＩが、少なくとも前記中心リブ（６２、６４、６６）の又は該中心リブ（６２、６４、６６）のうちの１つの前記軸線方向部分のうちの１つにより、又は前記第１の軸線方向横部分（Ｐ１）の該軸線方向部分のうちの１つにより、又は前記第２の軸線方向横部分（Ｐ２）の該軸線方向部分のうちの１つによって満足され、
   条件ＩＩＩが、少なくとも前記中心リブ（６２、６４、６６）の又は該中心リブ（６２、６４、６６）のうちの１つの前記軸線方向部分のうちの１つにより、又は前記第１の軸線方向横部分（Ｐ１）の該軸線方向部分のうちの１つにより、又は前記第２の軸線方向横部分（Ｐ２）の該軸線方向部分のうちの１つによって満足される、
   前記第１及び第２の軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）と、
   を備える、
   ことを特徴とするタイヤ（１０）。
2. 前記中心リブ（６２、６４、６６）又は各中心リブ（６２、６４、６６）の前記軸線方向部分のうちの少なくとも１つが、条件Ｉ又はＩＩを満足し、かつ各第１及び第２の軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）の該軸線方向部分のうちの少なくとも１つが、条件ＩＩＩを満足し、好ましくは、該又は各中心リブ（６２、６４、６６）の該軸線方向部分のうちの少なくとも１つが、条件Ｉを満足し、かつ各第１及び第２の軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）の該軸線方向部分のうちの少なくとも１つが、条件ＩＩＩを満足することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ（１０）。
3. 前記トレッドパターン高さ（Ｈｓ）の２０％よりも大きいか又はそれに等しい深さと、前記中心リブ（６２、６４、６６）の又は各中心リブ（６２、６４、６６）の又は前記軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）の又は各軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）の前記軸線方向幅（Ｌ１、Ｌ２、Ｌｎ１、Ｌｎ４、Ｌｎ６）の２０％よりも大きいか又はそれに等しい軸線方向長さ（Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ）とを有し、かつ条件ＩＩＩを満足する該又は各中心リブ（６２、６４、６６）の又は該又は各軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）の前記Ｎ個の横断方向切り欠き（９０、９０’）の前記全体は、π×ＯＤ／Ｎ≧１０ｍｍ、好ましくは、π×ＯＤ／Ｎ≧１５ｍｍであるように配置されることを特徴とする請求項１から請求項２のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
4. 条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを各々が満足する前記中心リブ（６２、６４、６６）又は各中心リブ（６２、６４、６６）の及び各第１及び第２の軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）の前記１又は複数の軸線方向部分の前記全体の前記軸線方向幅は、該又は各中心リブ（６２、６４、６６）の及び各第１及び第２の軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）の該軸線方向幅（Ｌｎ２、Ｌｎ４、Ｌｎ６、Ｌ１、Ｌ２）の８０％よりも大きいか又はそれに等しく、好ましくは９０％であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
5. 条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを各々が満足するいくつかの軸線方向部分を備える前記中心リブ（６２、６４、６６）又は各中心リブ（６２、６４、６６）又は前記第１の軸線方向横部分（Ｐ１）又は前記第２の軸線方向横部分（Ｐ２）により、該又は各中心リブ（６２、６４、６６）の又は該第１の軸線方向横部分（Ｐ１）の又は該第２の軸線方向横部分（Ｐ２）の該軸線方向部分の前記全体は、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
6. 前記中心リブ（６２、６４、６６）又は各中心リブ（６２、６４、６６）及び各第１及び第２の軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）は、条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩのうちの単に１つを満足して該又は各中心リブ（６２、６４、６６）の及び各第１及び第２の軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）の前記軸線方向幅の７０％よりも大きいか又はそれに等しい、好ましくは８０％、より好ましくは９０％の軸線方向幅を有する軸線方向部分を備えることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
7. 各第１及び第２の軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）の前記軸線方向幅（Ｌ１、Ｌ２）に対する前記中心部分（Ｐ０）の該軸線方向幅（Ｌ０）の比が、３．０よりも大きいか又はそれに等しく、好ましくは、３．０から５．０の範囲であり、より好ましくは、４．０から４．５の範囲であることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
8. 軸線方向外端（Ｅ１）から軸線方向内端（Ｅ２）までも遠くに軸線方向に延びる横断方向切り欠き（９０、９０’）を備える各第１及び第２の軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）により、各第１及び第２の軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）の該横断方向切り欠き（９０、９０’）の各々の少なくとも５０％、好ましくは少なくとも７５％、より好ましくはそれ以上が、前面（Ｆｔ１）と後面（Ｆｔ２）とを接続する接続ブリッジ（１００）によって少なくとも部分的に遮断され、該横断方向切り欠き（９０、９０’）の該軸線方向内端（Ｅ２）を形成することを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
9. 各第１及び第２の軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）の表面積空隙率が、２０％から３０％の範囲であることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
10. 各第１及び第２の軸線方向横部分（Ｐ１、Ｐ２）の体積空隙率が、５％から１０％の範囲であることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
11. 前記中心リブ（６２、６４、６６）又は各中心リブ（６２、６４、６６）の表面積空隙率が、５％から１０％の範囲であることを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
12. 前記中心リブ（６２、６４、６６）又は各中心リブ（６２、６４、６６）の体積空隙率が、０．５％から５％の範囲であり、好ましくは、０．５％から２％の範囲であることを特徴とする請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
13. 前記軸線方向中心部分（Ｐ０）は、少なくとも第３の主円周溝（５６）と、少なくとも第１及び第２の中心リブ（６２、６４、６６）であって、
    前記第１の中心リブ（６２）が、軸線方向に前記第１の主円周溝（５２）と前記第３の主円周溝（５６）の間に備えられ、
    前記第２の中心リブ（６４）が、軸線方向に前記第２の主円周溝（５４）と前記第３の主円周溝（５６）の間に備えられる、
    ように配置された前記少なくとも第１及び第２の中心リブ（６２、６４、６６）とを備えることを特徴とする請求項１から請求項１２のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
14. 前記軸線方向中心部分（Ｐ０）は、第３及び第４の主円周溝（５６、５８）と、少なくとも第１、第２、及び第３の中心リブ（６２、６４、６６）であって、
    前記第１の中心リブ（６２）が、軸線方向に前記第１の主円周溝（５２）と前記第３の主円周溝（５６）の間に備えられ、
    前記第２の中心リブ（６４）が、軸線方向に前記第３の主円周溝（５６）と前記第４の主円周溝（５８）の間に備えられ、
    前記第３の中心リブ（６６）が、軸線方向に前記第４の主円周溝（５８）と前記第２の主円周溝（５４）の間に備えられる、
    ように配置された前記少なくとも第１、第２、及び第３の中心リブ（６２、６４、６６）とを備えることを特徴とする請求項１から請求項１３のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
15. 前記中心リブ（６２、６４、６６）又は該中心リブ（６２、６４、６６）のうちの少なくとも１つ、好ましくは各中心リブ（６２、６４、６６）が、少なくとも１つの追加の周方向切り欠き（７２、７４、７６）を備え、該又は各追加の周方向切り欠き（７２、７４、７６）が、
    前記中心リブ（６２、６４、６６）又は各中心リブ（６２、６４、６６）がその間に備えられた軸線方向の２つの前記円周溝（５２、５４、５６、５８）の間に配置され、かつ
    厳密に前記トレッドパターン高さ（Ｈｓ）の５０％よりも小さく、好ましくは、該トレッドパターン高さ（Ｈｓ）の３０％よりも小さいか又はそれに等しく、より好ましくは、該トレッドパターン高さ（Ｈｓ）の１０％から３０％の範囲である深さ（Ｈｃ）を有する、
    ことを特徴とする請求項１から請求項１４のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。

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