JP2023527835A - 油圧制御ユニット、ブレーキシステム、および制御方法 - Google Patents

Abstract

油圧制御ユニットは、双方向加圧機能を有する油圧制御装置（１０）を含む。油圧制御装置（１０）には、第２の油圧チャンバ（１７）および第１の油圧チャンバ（１６）が設けられる。第２の油圧チャンバ（１７）は、ブレーキ力を、第１の制御弁（１１１）が設けられた第１のブレーキライン（１１０）を介して、第１の車輪シリンダ（２８および２９）のグループに与える。第１の油圧チャンバ（１６）は、ブレーキ力を、第２の制御弁（１２１）が設けられた第２のブレーキライン（１２０）を介して、第２の車輪シリンダ（２６および２７）のグループに与える。第１の制御弁（１１１）の第１の端部は、第４のブレーキライン（１４０）を介して第２の制御弁（１２１）の第１の端部に接続され、第１の油圧チャンバ（１６）は、第３のブレーキライン（１３０）を介して第４のブレーキライン（１４０）に接続され、これにより、第１の油圧チャンバ（１６）は、第１のブレーキライン（１１０）を介して、第１の車輪シリンダ（２８および２９）のグループを別々に加圧し得る。油圧制御ユニットが設けられたブレーキシステム、およびブレーキシステムの制御方法が、さらに含まれる。

Description

本出願は、自動車の分野に関し、より具体的には、油圧制御ユニット、ブレーキシステム、および制御方法に関する。

自動車のブレーキシステムは、自動車に一定程度の強制ブレーキを加えるように、自動車の車輪に一定のブレーキ力を印加するシステムである。ブレーキシステムは、運転者または制御器によって要求されて、走行中の自動車を強制的に減速させる、または停止させるように、あるいは、停止した自動車を、様々な道路状況下で（例えば、傾斜路上で）安定して駐車させるように、あるいは、自動車を、安定した速度で下り坂を走行させるように、意図される。

一般的なブレーキシステムとして、電気油圧ブレーキ（Ｅｌｅｃｔｒｏ－Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ Ｂｒａｋｅ、ＥＨＢ）は、２系統ブレーキシステムおよび分散ブレーキシステムを通常含む。２系統ブレーキシステムでは、油圧制御装置が、ブレーキ力を第１のブレーキラインを介して、第１の車輪シリンダのグループに与えるために使用され、油圧制御装置は、ブレーキ力を第２のブレーキラインを介して第２の車輪のグループに与えるために使用される。現在、双方向加圧機能を有する油圧制御装置が、前述の２系統ブレーキシステムにおける油圧制御装置として、通常使用される。

従来の２系統ブレーキシステムでは、双方向加圧機能を有する油圧制御装置の順方向加圧プロセスでは、油圧制御装置の第２の油圧チャンバが、ブレーキ力を、一方向弁が設けられた第１のブレーキラインを介して、第１の車両のグループに与え、第２の油圧チャンバは、ブレーキ力を、一方向弁が設けられた第２のブレーキラインを介して、第２の車両のグループに与える。逆方向加圧プロセスでは、油圧制御装置の第１の油圧チャンバが、ブレーキ力を、一方向弁が設けられた第１のブレーキラインを介して、第１の車両のグループに与え、第１の油圧チャンバは、ブレーキ力を、一方向弁が設けられた第２のブレーキラインを介して、第２の車両のグループに与える。

しかしながら、第１のブレーキラインおよび第２のブレーキラインは各々、一方向弁に基づいて、ブレーキ液の流れ方向を制御するものであり、閉または開で制御され得ない。その結果、ブレーキラインのうちの１つが漏れたとき、ブレーキシステム内のブレーキ液は、漏れたブレーキラインに沿って失われる可能性がある。これは、油圧制御ユニットに、ブレーキシステムを加圧できなくさせ、車両の運転安全性を低下させる。

本出願は、油圧制御ユニット、ブレーキシステム、および制御方法を提供し、車両の運転安全性を向上させるために、２系統ブレーキラインにおける任意のブレーキラインを別々に加圧する。

第１の態様によれば、双方向加圧機能を有する油圧制御装置１０を含む油圧制御ユニットが提供される。油圧制御装置１０は、第１の油圧チャンバ１６と、第２の油圧チャンバ１７と、を含む。第２の油圧チャンバ１７は、第１のブレーキライン１１０における第１の制御弁１１１の第１の端部に接続され、第２のブレーキライン１２０における第２の制御弁１２１の第１の端部に接続される。第１のブレーキライン１１０は、ブレーキ力を、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与えるように構成され、第２のブレーキライン１２０は、ブレーキ力を、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるように構成される。第１の制御弁１１１は、第１のブレーキライン１１０の接続／遮断状態を制御するように構成され、第２の制御弁１２１は、第２のブレーキライン１２０の接続／遮断状態を制御するように構成され、第１の制御弁１１１の第１の端部は、第４のブレーキライン１４０を介して第２の制御弁１２１の第１の端部に接続される。第１の油圧チャンバ１６は、第３のブレーキライン１３０を介して第４のブレーキライン１４０に接続される。

本出願の本実施形態では、第２の油圧チャンバ１７または第１の油圧チャンバ１６は、ブレーキ力を、第１の制御弁１１１が設けられた第１のブレーキライン１１０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え、ブレーキ力を、第２の制御弁１２１が設けられた第２のブレーキライン１２０を介して、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。これは、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０に対する別々の加圧の実施に役立ち、車両の運転安全性を向上させる。これは、従来技術では、第１の油圧チャンバ１６が第１のブレーキライン１１０を介して第１の車輪シリンダ２８および２９のグループを別々に加圧し得ないことを回避する。

別の態様によれば、第１の油圧チャンバ１６および第２の油圧チャンバ１７は、２系統ブレーキシステム内の任意のブレーキ回路に別々の加圧を実施するように、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１を再利用する。これは、２系統ブレーキシステム内の制御弁の数の低減に役立ち、ブレーキシステムのコストを削減する。

さらに別の態様によれば、第４のブレーキライン１４０が、第１の制御弁１１１の第１の端部と、第２の制御弁１２１の第１の端部と、を接続するので、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０内のブレーキ液の圧力は、第４のブレーキラインを介して、さらに釣合いを取られてもよい。

１つの可能な実施態様では、第１の油圧チャンバ１６は、第３のブレーキライン１３０を介して第２のブレーキライン１２０に接続される。第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０との間の接続部は、第２の制御弁１２１の第１の端部に接続され、その接続部は、第４のブレーキライン１４０に接続される。

本出願の本実施形態では、第３のブレーキライン１３０は、第２の制御弁１２１の第１の端部に接続され、第２の制御弁１２１の第１の端部は、第４のブレーキライン１４０を介して第１の制御弁１１１の第１の端部に接続される。このようにして、第３のブレーキライン１３０が、ブレーキ力を第１のブレーキライン１１０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与えるか否かを、第１の制御弁１１１は制御し得る。第３のブレーキライン１３０が、ブレーキ力を第２のブレーキライン１２０を介して、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるか否かを、第２の制御弁１２１は制御し得る。これは、ブレーキシステム内の油圧制御装置１０と協働する制御弁の数の低減に役立つ。

１つの可能な実施態様では、第１の制御弁１１１の閉開状態は、ブレーキ力を、接続された第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０とを介して、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるように、第１の油圧チャンバ１６を制御するために使用される。第２の制御弁１２１の閉開状態は、ブレーキ力を、接続された第３のブレーキライン１３０と第４のブレーキライン１４０とを介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与えるように、第１の油圧チャンバ１６を制御するために使用される。

本出願の本実施形態では、第３のブレーキライン１３０が、ブレーキ力を第１のブレーキライン１１０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与えるか否かを、第１の制御弁１１１は制御し得る。第３のブレーキライン１３０が、ブレーキ力を第２のブレーキライン１２０を介して、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるか否かを、第２の制御弁１２１は制御し得る。これは、ブレーキシステム内の油圧制御装置１０と協働する制御弁の数の低減に役立つ。

１つの可能な実施態様では、第２の油圧チャンバ１７は、第５のブレーキライン１５０を介して、第４のブレーキライン１４０に接続され、第３の制御弁１５１が、第５のブレーキライン１５０の接続および遮断を制御するために、第５のブレーキライン１５０に配置される。

本出願の本実施形態では、第３の制御弁１５１は、第５のブレーキライン１５０の接続および遮断を制御するために配置される。これは、油圧制御装置１０の逆方向加圧プロセスでは、第５のブレーキライン１５０の開状態の制御に役立ち、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部が第５のブレーキライン１５０を通って第２の油圧チャンバ１７に流れることを防止するように、油圧制御装置１０の逆方向加圧プロセスのブレーキ効率の向上に役立つ。ブレーキ液は、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに、ならびに／または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループには流れない。

１つの可能な実施態様では、第３の制御弁１５１は、一方向弁１５２に並列接続される。一方向弁１５２は、ブレーキ液が第２の油圧チャンバ１７から第４のブレーキライン１４０に流れることを可能にし、ブレーキ液が第４のブレーキライン１４０から第２の油圧チャンバ１７に流れることを阻止する。

本出願の本実施形態では、第３の制御弁１５１は、一方向弁１５２に並列接続される。一方向弁１５２が不具合を起こした後、ブレーキ液の流れる方向は、第３の制御弁１５１の閉開を制御することによって制御され得る。これは、ブレーキシステムの冗長性能の向上に役立つ。

１つの可能な実施態様では、第２の油圧チャンバ１７は、第６のブレーキライン１６０を介して第１のブレーキライン１１０に接続され、第４の制御弁１６１が、第６のブレーキライン１６０の接続および遮断を制御するために、第６のブレーキライン１６０に配置される。第２の油圧チャンバ１７は、第７のブレーキライン１７０を介して第２のブレーキライン１２０に接続され、第５の制御弁１７１が、第７のブレーキライン１７０の接続および遮断を制御するために、第７のブレーキライン１７０に配置される。

本出願の本実施形態では、第２の油圧チャンバ１７は、第６の制御管１６０を介して第１の制御管１１０に接続され、第２の油圧チャンバ１７は、第７の制御管１７０を介して第２の制御管１２０にさらに接続される。このようにして、第２の油圧チャンバ１７は、複数のブレーキラインを介してブレーキ液を出力または回収する。これは、ブレーキ液の伝達量の増加に役立つ。

別の態様によれば、第６の制御管１６０は、第１のブレーキライン１１０に接続され、第７の制御管１７０は、第２のブレーキライン１２０に接続され、第１のブレーキライン１１０は、第４のブレーキライン１４０を介して第２のブレーキライン１２０に接続される。このようにして、第４の制御弁１６１または第５の制御弁１７１が故障したとき、他方の制御弁は、油圧制御装置１０の双方向加圧機能を実施するために、油圧制御装置１０と引き続き協働し得る。これは、ブレーキシステムの冗長性能の向上に役立つ。

１つの可能な実施態様では、第１の油圧チャンバ１６および第２の油圧チャンバ１７は、油圧制御ユニット内のピストン１２を介して、油圧制御ユニット内の油圧シリンダ１１を分離することによって形成される。アキュエータ支持部品１４が、第１の油圧チャンバ１６の端部に配置され、アキュエータ支持部品１４は、アクチュエータ１３を支持するために使用され、アクチュエータ１３は、ピストン１２を押して、油圧シリンダ１１内をピストンストロークに沿って移動させ、第１の油圧制御ポート１４ａは、アキュエータ支持部品１４に配置される。第２の油圧制御ポート１３ａが、アクチュエータ１３に配置され、第２の油圧制御ポート１３ａの第１の端部が、第１の油圧チャンバ１６に接続される。ピストン１２が、ピストンストロークの内死点に位置付けられたとき、第１の油圧制御ポート１４ａは、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部に接続される、またはピストン１２が、ピストンストロークの内死点以外の位置に位置付けられたとき、第１の油圧制御ポート１４ａは、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部に接続されない。

本出願の本実施形態では、第１の油圧チャンバ１６の液体出口ラインは、第１の油圧制御ポート１４ａに対応するアキュエータ支持部品１４と、第２の油圧制御ポート１３ａに対応するアクチュエータ１３と、に区分的に構成される。このようにして、ピストン１２が、ピストンストロークの内死点に位置付けられたとき、第１の油圧制御ポート１４ａは、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部に接続される。ピストン１２が、ピストンストローク内の内死点以外の位置に位置付けられたとき、第１の油圧制御ポート１４ａは、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部に接続されない、すなわち、第１の油圧制御ポート１４ａと第２の油圧制御ポート１３ａとの間の閉／開状態が、ピストンストローク内のピストン１２の位置を利用することによって制御され、これにより、第１の油圧チャンバ１６の液体出口ラインの接続／遮断を制御するための従来の油圧制御装置内に、第１の油圧チャンバ１６のための制御弁を特別に構成する必要がない。これは、油圧制御ユニット内の油圧制御装置と共に使用される制御弁の数の低減に役立ち、油圧制御ユニット内のコストの削減に役立つ。

第２の油圧制御ポート１３ａの第１の端部が第１の油圧チャンバ１６に接続されることは、ピストン１２がピストンストロークの内死点に位置付けられたとき、第２の油圧制御ポート１３ａの第１の端部は第１の油圧チャンバ１６に接続されること、またはピストン１２がピストンストローク内のすべての位置に位置付けられたとき、第２の油圧制御ポート１３ａの第１の端部は第１の油圧チャンバ１６に接続されることを含み得ることに留意されたい。

１つの可能な実施態様では、第１の油圧制御ポート１４ａは、第１の液体出口ライン１８０に接続される。ピストン１２が、ピストンストロークの内死点にあるとき、第１の液体出口ライン１８０は、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液を排出するように構成される。

本出願の本実施形態では、第１の油圧チャンバ１６の液体出口ラインは、第１の油圧制御ポート１４ａに対応するアキュエータ支持部品１４と、第２の油圧制御ポート１３ａに対応するアクチュエータ１３と、に区分的に構成される。このようにして、ピストン１２が、ピストンストロークの内死点に位置付けられたとき、第１の油圧制御ポート１４ａは、第２の油圧制御ポート１３ａに接続され、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、接続された第１の油圧制御ポート１４ａと第２の油圧制御ポート１３ａとを通って、第１の液体出口ライン１８０に排出され得、次いで、第１の液体出口ライン１８０から第１の油圧チャンバ１６に排出される。これは、油圧制御ユニットの制御弁の数の低減、および油圧制御ユニットのコストの削減に役立つ。

１つの可能な実施態様では、円形リング状または半円形リング状の第１のガイド溝１３ｂが、アクチュエータ１３の外周に沿って配置され、第１のガイド溝１３ｂは、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部に接続される。これに対応して、ピストンが、内死点に位置付けられたとき、第１のガイド溝１３ｂは、第１の油圧制御ポート１４ａに接続される。

本出願の本実施形態では、円形または半円形の第１のガイド溝１３ｂは、アクチュエータ１３の外周に沿って配置され、ピストン１２は、アクチュエータ１３が回転するときに、内死点に位置付けられ、第１の油圧制御ポート１４ａは、第１のガイド溝１３ｂを介して第２の油圧制御ポート１３ａに接続される。これは、油圧制御装置の性能の向上に役立つ。

１つの可能な実施態様では、円形リング状または半円形リング状の第２のガイド溝１３ｃが、アキュエータ支持部品１４の内周に沿って配置され、第２のガイド溝１３ｃは、第１の油圧制御ポート１４ａに接続され、ピストン１２が、ピストンストロークの内死点に位置付けられたとき、第２のガイド溝１３ｃは、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部に接続される。

本出願の本実施形態では、円形または半円形の第２のガイド溝１３ｃは、アキュエータ支持部品１４の内周に沿って配置され、ピストン１２は、アクチュエータ１３が回転するときに、内死点に位置付けられ、第１の油圧制御ポート１４ａは、第２のガイド溝１３ｃを介して第２の油圧制御ポート１３ａに接続される。これは、油圧制御装置の性能の向上に役立つ。

１つの可能な実施態様では、第２の油圧制御ポート１３ａは、アクチュエータ１３に対し斜めに配置され、アクチュエータ１３を貫通し、第２の油圧制御ポート１３ａの第１の端部とピストン１２との間の距離は、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部とピストン１２との間の距離よりも短い。

本出願の本実施形態では、第２の油圧制御ポート１３ａの第１の端部とピストン１２との間の距離は、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部とピストン１２との間の距離よりも短くなるように設定され、これにより、接続された第２の油圧制御ポート１３ａと第１の油圧制御ポート１４ａとは、第１の油圧チャンバ１６に接続され得る。

１つの可能な実施態様では、ピストン１２が、内死点に位置付けられたとき、アキュエータ支持部品１４は、第２の油圧制御ポート１３ａと離隔されている。

本出願の本実施形態では、ピストン１２が、内死点に位置付けられたとき、アキュエータ支持部品１４は、第２の油圧制御ポート１３ａから離隔され、アキュエータ支持部品１４が第２の油圧制御ポート１３ａを塞ぐことを防止する。これは、ブレーキ液の第２の油圧制御ポート１３ａへの流れに役立ち、油圧制御装置の減圧効率を向上させる。

第２の態様によれば、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループと、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループと、第１の態様のいずれかの実施態様による油圧制御ユニットと、を含むブレーキシステムが提供される。油圧制御ユニットは、ブレーキ力を、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに、ならびに／または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに、与える。

本出願の本実施形態では、第２の油圧チャンバ１７または第１の油圧チャンバ１６は、ブレーキ力を、第１の制御弁１１１が設けられた第１のブレーキライン１１０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え、ブレーキ力を、第２の制御弁１２１が設けられた第２のブレーキライン１２０を介して、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。これは、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０に対する別々の加圧の実施に役立ち、車両の運転安全性を向上させる。これは、従来技術では、第１の油圧チャンバ１６が第１のブレーキライン１１０を介して第１の車輪シリンダ２８および２９のグループを別々に加圧し得ないことを回避する。

別の態様によれば、第１の油圧チャンバ１６および第２の油圧チャンバ１７は、２系統ブレーキシステム内の任意のブレーキ回路に別々の加圧を実施するように、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１を再利用する。これは、２系統ブレーキシステム内の制御弁の数の低減に役立ち、ブレーキシステムのコストを削減する。

さらに別の態様によれば、第４のブレーキライン１４０が、第１の制御弁１１１の第１の端部と、第２の制御弁１２１の第１の端部と、を接続するので、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０内のブレーキ液の圧力は、第４のブレーキラインを介して、さらに釣合いを取られてもよい。

１つの可能な実施態様では、ブレーキシステムは、駆動装置１５をさらに含む。駆動装置１５は、油圧制御装置１０のピストン１２を駆動して、油圧制御ユニットの油圧シリンダ１１の内壁に沿って移動させて、ピストンストロークを形成する。

１つの可能な実施態様では、第１の油圧制御ポート１４ａは、第１の液体出口ライン１８０に接続され、ピストン１２が、ピストンストロークの内死点に位置付けられたとき、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループ内ならびに／または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループ内のブレーキ液が、接続された第１の油圧制御ポート１４ａと第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部とを通って、第１の液体出口ライン１８０に流れ、第１の液体出口ライン１８０を通って液体リザーバ３０に排出される。

第３の態様によれば、ブレーキシステムの制御方法。ブレーキシステムは、双方向加圧機能を有する油圧制御装置１０を含む。油圧制御装置１０は、ピストン１２と、油圧シリンダ１１と、アクチュエータ１３と、を含み、ピストン１２は、油圧シリンダ１１を、第１の油圧チャンバ１６と第２の油圧チャンバ１７とに分離する。第２の油圧チャンバ１７は、第１のブレーキライン１１０における第１の制御弁１１１の第１の端部に接続され、第２のブレーキライン１２０における第２の制御弁１２１の第１の端部に接続される。第１のブレーキライン１１０は、ブレーキ力を、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与えるように構成され、第２のブレーキライン１２０は、ブレーキ力を、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるように構成される。第１の制御弁１１１は、第１のブレーキライン１１０の接続／遮断状態を制御するように構成され、第２の制御弁１２１は、第２のブレーキライン１２０の接続／遮断状態を制御するように構成され、第１の制御弁１１１の第１の端部は、第４のブレーキライン１４０を介して第２の制御弁１２１の第１の端部に接続される。第１の油圧チャンバ１６は、第３のブレーキライン１３０を介して第４のブレーキライン１４０に接続される。制御方法は、制御器が制御命令を生成するステップを含み、制御命令は、ブレーキシステム内の駆動装置１５を制御するために使用される。制御器は、ピストン１２を駆動して、油圧シリンダ１１の内壁に沿って移動させ、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループ内ならびに／または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループ内のブレーキ液の圧力を増加または低減させるように、駆動装置１５を制御するために、制御命令を駆動装置１５に送信する。

本出願の本実施形態では、第２の油圧チャンバ１７または第１の油圧チャンバ１６は、ブレーキ力を、第１の制御弁１１１が設けられた第１のブレーキライン１１０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え、ブレーキ力を、第２の制御弁１２１が設けられた第２のブレーキライン１２０を介して、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。これは、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０に対する別々の加圧の実施に役立ち、車両の運転安全性を向上させる。これは、従来技術では、第１の油圧チャンバ１６が第１のブレーキライン１１０を介して第１の車輪シリンダ２８および２９のグループを別々に加圧し得ないことを回避する。

別の態様によれば、第１の油圧チャンバ１６および第２の油圧チャンバ１７は、２系統ブレーキシステム内の任意のブレーキ回路に別々の加圧を実施するように、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１を再利用する。これは、２系統ブレーキシステム内の制御弁の数の低減に役立ち、ブレーキシステムのコストを削減する。

さらに別の態様によれば、第４のブレーキライン１４０が、第１の制御弁１１１の第１の端部と、第２の制御弁１２１の第１の端部と、を接続するので、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０内のブレーキ液の圧力は、第４のブレーキラインを介して、さらに釣合いを取られてもよい。

１つの可能な実施態様では、第２の油圧チャンバ１７は、第５のブレーキライン１５０を介して第４のブレーキライン１４０に接続され、第５のブレーキライン１５０には、第５のブレーキライン１５０の接続および遮断を制御するために、第３の制御弁１５１が設けられる。制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップは、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップであって、制御命令が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される、ステップを含む。

本出願の本実施形態では、油圧制御装置１０が、順方向加圧を実施するとき、第３の制御弁１５１は、閉状態にある。このようにして、制御器が、駆動装置１５を使用することによって、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第５のブレーキライン１５０を通って第２の油圧チャンバ１７から流出し得る。

１つの可能な実施態様では、油圧制御装置１０が逆方向加圧を実施するプロセスでは、第３の制御弁１５１が、開状態にあるとき、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップは、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップであって、制御命令が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される、ステップを含む。

本出願の本実施形態では、油圧制御装置１０が逆方向加圧を実施するとき、第３の制御弁１５１は、開状態にある。このようにして、制御器が、駆動装置１５を使用することによって、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第２の油圧チャンバ１７に流れない。

１つの可能な実施態様では、第３の制御弁１５１は、一方向弁１５２に並列接続される。一方向弁１５２は、ブレーキ液が第２の油圧チャンバ１７から第４のブレーキライン１４０に流れることを可能にし、ブレーキ液が第４のブレーキライン１４０から第２の油圧チャンバ１７に流れることを阻止する。本方法は、一方向弁１５２が故障し、油圧制御装置１０が順方向加圧を実施するプロセスでは、第２の油圧チャンバ１７が、ブレーキ力を第５のブレーキライン１５０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループにならびに／または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに、与えるように、制御器が第３の制御弁１５１を閉状態に制御することをさらに含む。

本出願の本実施形態では、第３の制御弁１５１は、一方向弁１５２に並列接続される。一方向弁１５２が故障した後、ブレーキ液の流れ方向は、第３の制御弁１５１の閉開を制御することによって制御され得る。これは、ブレーキシステムの冗長性能の向上に役立つ。

１つの可能な実施態様では、第２の油圧チャンバ１７は、第６のブレーキライン１６０を介して第１のブレーキライン１１０に接続され、第４の制御弁１６１が、第６のブレーキライン１６０の接続および遮断を制御するために、第６のブレーキライン１６０に配置される。第２の油圧チャンバ１７は、第７のブレーキライン１７０を介して第２のブレーキライン１２０に接続され、第５の制御弁１７１が、第７のブレーキライン１７０の接続および遮断を制御するために、第７のブレーキライン１７０に配置される。油圧制御装置１０が順方向加圧を実施するプロセスでは、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、および第５の制御弁１７１は、閉状態にある。制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップは、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップであって、制御命令が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される、ステップを含む。

本出願の本実施形態では、油圧制御装置１０が順方向加圧を実施するプロセスでは、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、および第５の制御弁１７１は、閉状態にある。このようにして、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第６のブレーキライン１６０および第７のブレーキライン１７０を通って、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０に流れ得る。これは、ブレーキ液を第２の油圧チャンバ１７を通して出力する効率の向上に役立つ。

１つの可能な実施態様では、第４の制御弁１６１がジャミング故障を有するとき、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および第５の制御弁１７１は、閉状態にある。制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップは、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップであって、制御命令が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される、ステップを含む。

本出願の本実施形態では、第４の制御弁１６１がジャミング故障を有するとき、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および第５の制御弁１７１は、ブレーキシステムの冗長性能を向上するように、順方向加圧機能を実施するために、油圧制御装置１０と引き続き協働し得る。

１つの可能な実施態様では、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れる。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第２のブレーキライン１２０に流れる。

本出願の本実施形態では、第４の制御弁１６１がジャミング故障を有するとき、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れる。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、ブレーキシステムの冗長性能を向上するように、油圧制御装置１０の順方向加圧機能を実施するために、第７のブレーキライン１７０を通って第２のブレーキライン１２０に流れる。

１つの可能な実施態様では、第５の制御弁１７１がジャミング故障を有するとき、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および第４の制御弁１６１は、閉状態にある。制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップは、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップであって、制御命令が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される、ステップを含む。

本出願の本実施形態では、第５の制御弁１７１がジャミング故障を有するとき、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および第４の制御弁１６１は、ブレーキシステムの冗長性能を向上するように、順方向加圧を実施するために、油圧制御装置１０と引き続き協働し得る。

１つの可能な実施態様では、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第２のブレーキライン１２０に流れる。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第１のブレーキライン１１０に流れる。

本出願の本実施形態では、第５の制御弁１７１がジャミング故障を有するとき、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、ブレーキシステムの冗長性能を向上するように、油圧制御装置１０の順方向加圧を実施するために、第６のブレーキライン１６０を通って第１のブレーキライン１１０に流れる。

１つの可能な実施態様では、油圧制御装置１０が逆方向加圧を実施するプロセスでは、第４の制御弁１６１および第５の制御弁１７１は、開状態にあり、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１は、閉状態にある。制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップは、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップであって、制御命令が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される、ステップを含む。

本出願の本実施形態では、油圧制御装置１０が逆方向加圧を実施するプロセスでは、第４の制御弁１６１および第５の制御弁１７１は、開状態にあり、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１は、閉状態にあり、第２の油圧チャンバ１６の加圧効率を向上するように、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液が第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２を通って第２の油圧チャンバに流れることを防止する。

第４の態様によれば、第２の態様の可能な実施態様のいずれか１つによるブレーキシステムを含む自動車が、提供される。ブレーキシステムの油圧制御ユニットは、ブレーキシステムのブレーキライン内のブレーキ液の圧力を調整して、ブレーキシステム内の車輪シリンダに加えられるブレーキ力の大きさを制御する。

第５の態様によれば、制御装置が提供される。本制御装置は、処理ユニットと、送信ユニットと、を含む。送信ユニットは、制御命令を送信するように構成され、処理ユニットは、制御装置が、第３の態様の可能な実施態様のいずれか１つによる制御方法を実施するように、制御命令を生成するように構成される。

任意選択で、制御装置は、自動車内の独立した制御器であってもよく、または自動車内の制御機能を有するチップであってもよい。処理ユニットは、プロセッサであってもよく、送信ユニットは、通信インターフェースであってもよい。

任意選択で、制御装置は、記憶ユニットをさらに含んでもよい。記憶ユニットは、制御器内のメモリであってもよい。記憶ユニットは、チップ内の記憶ユニット（例えば、レジスタまたはキャッシュ）であってもよく、または自動車内のチップの外部に配置された記憶ユニット（例えば、読み取り専用メモリまたはランダム・アクセス・メモリ）であってもよい。

前述の制御器では、メモリがプロセッサに接続されることに留意されたい。メモリがプロセッサに接続されることは、メモリがプロセッサの内部に配置される、またはメモリがプロセッサの外部に配置されるため、プロセッサから独立していると理解され得る。

第６の態様によれば、コンピュータプログラム製品が提供され、コンピュータプログラム製品は、コンピュータ・プログラム・コードを含み、コンピュータ・プログラム・コードがコンピュータで実行されると、コンピュータは、前述の態様の方法を実施する。

前述のコンピュータ・プログラム・コードの全部または一部が第１の記憶媒体に記憶され得ることに留意されたい。第１の記憶媒体は、プロセッサと共にカプセル化されてもよく、またはプロセッサとは別にカプセル化されてもよい。これは、本出願の実施形態では特に限定されない。

第７の態様によれば、コンピュータ可読媒体が提供され、コンピュータ可読媒体は、プログラムコードを記憶し、コンピュータ・プログラム・コードがコンピュータで実行されると、コンピュータは、前述の態様の方法を実施する。

本出願の一実施形態による、油圧制御装置の概略図である。 本出願の一実施形態による、油圧制御装置における第１のガイド溝の構造の概略図である。 本出願の一実施形態による、油圧制御装置における第２のガイド溝の構造の概略図である。 双方向加圧／減圧油圧制御装置に基づく従来の２系統電気油圧ブレーキの図である。 本出願の一実施形態による、油圧制御ユニットの概略図である。 本出願の一実施形態による、油圧制御ユニット６００の概略図である。 本出願の一実施形態による、液体リザーバ３０と油圧制御装置１０との間の接続方法１の概略図である。 本出願の一実施形態による、液体リザーバ３０と油圧制御装置１０との間の接続方法２の概略図である。 本出願の一実施形態による、液体リザーバ３０と油圧制御装置９１３との間の接続方法３の概略図である。 本出願の一実施形態による、ブレーキシステムの概略図である。 本出願の一実施形態による、ブレーキシステムの概略図である。 本出願の一実施形態による、ブレーキシステムの概略図である。 本出願の一実施形態による、ブレーキシステムの概略図である。 本出願の一実施形態による、制御方法の概略フローチャートである。 本出願の一実施形態による、制御装置の概略図である。 本出願の別の実施形態による、制御器の概略ブロック図である。

以下では、添付の図面を参照して、本出願の技術的解決策を説明する。

本出願の理解を容易にするために、以下では、図１から図３を参照して、本出願の実施形態に適用可能な油圧制御装置を、最初に説明する。本出願の実施形態における解決策は、双方向加圧／減圧機能を有する別の油圧制御装置にさらに適用可能であることを理解されたい。これは、本出願の実施形態において限定されない。

図１は、本出願の一実施形態による、油圧制御装置の概略図である。図１に示される油圧制御装置１０は、油圧シリンダ１１と、ピストン１２と、アクチュエータ１３と、アキュエータ支持部品１４と、を含む。

ピストン１２は、油圧シリンダ１１の内壁に沿って移動して、ピストンストロークを形成し、ピストン１２は、油圧シリンダ１１を、第１の油圧チャンバ１６と第２の油圧チャンバ１７とに分離する。アキュエータ支持部品１４は、第１の油圧チャンバ１６の端部に配置され、アキュエータ支持部品１４は、アクチュエータ１３を支持し、第１の油圧制御ポート１４ａが、アキュエータ支持部品１４に配置される。第２の油圧制御ポート１３ａが、アクチュエータ１３に配置される。第２の油圧制御ポート１３ａの第１の端部が、第１の油圧チャンバ１６に接続される。ピストン１２が、ピストンストロークの内死点に位置付けられたとき、第１の油圧制御ポート１４ａは、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部に接続される。ピストン１２が、ピストンストロークの内死点以外に位置付けられたとき、第１の油圧制御ポート１４ａは、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部に接続されない。

図１に示されるように、アクチュエータ１３は、ピストン１２を押して、油圧シリンダ１１の内壁に沿って移動させ、ピストンストロークを形成する。油圧シリンダ１１は、ピストン１２によって、第１の油圧チャンバ１６と第２の油圧チャンバ１７との２つの油圧チャンバに分離される。第１の油圧チャンバ１６に接続される第１のランナは、ポート１１ａおよびポート１１ｄで形成される。第２の油圧チャンバ１７に接続される第２のランナは、ポート１１ｃおよびポート１１ｂで形成される。

ピストン１２は、油圧シリンダ１１内に移動可能に配置され、アクチュエータ１３の一方の端部が、油圧シリンダ１１内に延在し、ピストン１２に接続され、アクチュエータ１３の他方の端部は、油圧シリンダ１１を貫通し、駆動装置１５に伝達接続される。駆動装置１５によって駆動されることによって、ピストン１２は、油圧シリンダ１１内を往復運動して、ブレーキシステムに対する加圧または減圧動作を実施し得る。

油圧シリンダ１１の内壁に沿ったピストン１２の移動中に、ピストン１２が駆動装置１５の駆動シャフト（例えば、クランクシャフトセンタ）から最も離隔した位置は、「外部停止点」と呼ばれる。これに対応して、ピストン１２が駆動装置１５の駆動シャフト（例えば、クランクシャフトセンタ）に最も近い位置は、「内死点」と呼ばれる。「外部停止点」と「内死点」との間の距離は、ピストンストロークと呼ばれる。

任意選択で、ピストン１２は、アクチュエータ１３を駆動することによって、駆動装置１５によって押されてもよい。駆動装置１５は、モータなどの駆動能力を有する他の装置であってもよい。駆動装置１５がモータであるとき、モータの一部がトルクを出力することを理解されたい。したがって、モータによって出力されたトルクを、アクチュエータ１３を駆動するための直線運動に変換するために、駆動装置１５およびアクチュエータ１３は、減速機構または別の動力変換機構１８を使用することによって、さらに接続されてもよい。動力変換機構は、例えば、タービン・ウォーム・アセンブリまたはボールねじナットアセンブリを含んでもよい。

第１の油圧チャンバ１６および第２の油圧チャンバ１７は、ピストン１２によって分離されており、第１の油圧チャンバ１６の容積および第２の油圧チャンバ１７の容積は、ピストン１２の移動に伴って変化する。例えば、ピストン１２が、油圧シリンダ１１内を、駆動装置１５から離隔する方向（「順方向移動」とも呼ばれる）に移動すると、第１の油圧チャンバ１６の容積は増加され、第２の油圧チャンバ１７の容積は減少される。別の実施例として、ピストン１２が、油圧シリンダ１１内を、駆動装置１５に近い方向（「逆方向移動」とも呼ばれる）に移動すると、第１の油圧チャンバ１６の容積は減少され、第２の油圧チャンバ１７の容積は増加される。

これに対応して、加圧プロセスでは、ピストン１２は、油圧シリンダ１１内を順方向に移動し、これは、「順方向加圧プロセス」と呼ばれ得る。加圧プロセスでは、ピストン１２は、油圧シリンダ１１内を逆方向に移動し、これは、「逆方向加圧プロセス」と呼ばれ得る。

第１の油圧制御ポート１４ａおよび第２の油圧制御ポート１３ａは、第１の油圧チャンバ１６に接続された第１のランナのポートと考えられてもよい。第１の油圧チャンバ１６は、第１の油圧制御ポート１４ａを介して、第２の油圧制御ポート１３ａに接続される。第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液が、接続された第１の油圧制御ポート１４ａと第２の油圧制御ポート１３ａとを通って、第１の油圧チャンバ１６から排出され得ることが理解されよう。

任意選択で、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第１の油圧チャンバに配置された第３の油圧制御ポート１１ａを通って流れてもよい。第３の油圧制御ポート１１ａは、第１の油圧チャンバ１６とブレーキシステムのブレーキラインとを接続するように構成される。ブレーキラインは、自動車の車輪の車輪シリンダに接続され得、ブレーキシステムの制御器は、ブレーキライン内の油圧を調整することによって車輪に加えられるブレーキ力を調整し得る。

換言すれば、加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６は、ブレーキ液を、第３の油圧制御ポート１１ａを通して、ブレーキラインに押し出し、それによって、車輪に加えられるブレーキ力を増加させ得る。減圧プロセスでは、ブレーキシステム内の圧力差に基づいて、ブレーキライン内のブレーキ液は、第３の油圧制御ポート１１ａを通って第１の油圧チャンバ１６に流れ、それによって車輪に加えられるブレーキ力を低減または相殺し得る。

任意選択で、油圧シリンダ１１には、第４の油圧制御ポート１１ｂがさらに設けられてもよく、第４の油圧制御ポート１１ｂは、管を介して、第２の油圧チャンバ１７とブレーキシステムのブレーキラインとを接続するように構成される。

同様に、第２の油圧チャンバ１７は、車輪に加えられるブレーキ力を増加させるように、ブレーキ液を第４の油圧制御ポート１１ｂを通ってブレーキラインに押し出し得る。これに対応して、ブレーキライン内のブレーキ液は、車輪に加えられるブレーキ力を低減するように、第４の油圧制御ポート１１ｂを通って第２の油圧チャンバ１７に、代替的に流れ得る。

第４の油圧制御ポート１１ｂは、ブレーキラインを介して、第２の油圧チャンバ１７と第１の油圧チャンバ１６とを接続するようにさらに構成されてもよい。このようにして、油圧制御装置１０が、順方向加圧を実施するとき、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部が、ブレーキラインに押し出されて、車輪にブレーキ力を与え、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第２の油圧チャンバ１７と第１の油圧チャンバ１６との間の圧力差を小さくするように、第４の油圧制御ポート１１ｂを通って第１の油圧チャンバ１６に入り、駆動装置１５の作業負荷を低減し、モータ駆動装置の長寿命化を図る。

任意選択で、第５の油圧制御ポート１１ｃが、第２の油圧チャンバ１７内にさらに配置されてもよく、第５の油圧制御ポート１１ｃは、第２の油圧チャンバ１７用の液体リザーバ３０によって、ブレーキ液を補充するために使用され、すなわち、液体リザーバ３０は、ブレーキ液を、第５の油圧制御ポート１１ｃを通じて第２の油圧チャンバ１７に補充する。

具体的には、第５の油圧制御ポート１１ｃは、管を介して液体リザーバ３０に接続される。逆方向加圧が実施されるとき、ピストン１２が右向きに移動するプロセスでは、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、第５の油圧制御ポート１１ｃを通って第２の油圧チャンバ１７に、適時に補充され得る。これは、第２の油圧チャンバ１７と第１の油圧チャンバ１６との圧力差を小さくする。

任意選択で、第１の油圧チャンバ１６と第１の油圧制御ポート１４ａとの間の接続を容易にするために、第２の油圧制御ポート１３ａは、アクチュエータ１３に対して斜めに配置され、アクチュエータ１３を貫通してもよく、第２の油圧制御ポート１３ａの液体入口（「第２の油圧制御ポート１３ａの第１の端部」とも呼ばれる）とピストン１２との間の距離は、第２の油圧制御ポート１３ａの液体出口（「第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部」とも呼ばれる）とピストン１２との間の距離よりも短い。

第２の油圧制御ポート１３ａの液体入口とピストン１２との間の距離が第２の油圧制御ポート１３ａの液体出口とピストン１２との間の距離よりも短いことは、第２の油圧制御ポート１３ａが第１の油圧制御ポート１４ａに接続されている側が、第２の油圧制御ポート１３ａが第１の油圧チャンバ１６に接続されている側よりもピストン１２に近いこととして理解されてもよい。もちろん、第２の油圧制御ポート１３ａは、代替的にＵ字形の穴などであってもよい。これは、本出願では限定されない。

通常、ピストン１２が、内死点または外部停止点に位置付けられたとき、アキュエータ支持部品１４が第２の油圧制御ポート１３ａを塞ぐことを防止するために、アキュエータ支持部品１４は、第２の油圧制御ポート１３ａから離隔されてもよく、あるいはピストン１２が内死点または外部停止点に位置付けられたとき、アキュエータ支持部品１４と第２の油圧制御ポート１３ａとの間に特定の間隔があってもよく、これにより、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、阻止されることなく、第２の油圧制御ポート１３ａに入る、またはそこを出ることができる。もちろん、アキュエータ支持部品１４は、第２の油圧制御ポート１３ａの一部を、代替的に塞いでもよい。これは、本出願の実施形態において限定されない。

本出願の本実施形態では、第１の油圧チャンバ１６の液体出口ラインは、第１の油圧制御ポート１４ａに対応するアキュエータ支持部品１４と、第２の油圧制御ポート１３ａに対応するアクチュエータ１３と、に区分的に構成される。このようにして、ピストン１２が、ピストンストロークの内死点に位置付けられたとき、第１の油圧制御ポート１４ａは、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部に接続される。ピストン１２が、ピストンストローク内の内死点以外の位置に位置付けられたとき、第１の油圧制御ポート１４ａは、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部に接続されない、すなわち、第１の油圧制御ポート１４ａと第２の油圧制御ポート１３ａとの間の閉／開状態が、ピストンストローク内のピストン１２の位置を利用することによって制御され、これにより、第１の油圧チャンバ１６の液体出口ラインの接続／遮断を制御するための従来の油圧制御装置内に、第１の油圧チャンバ１６のための制御弁を特別に構成する必要がない。これは、油圧制御ユニット内の油圧制御装置と共に使用される制御弁の数の低減に役立ち、油圧制御ユニット内のコストの削減に役立つ。

通常、アクチュエータ１３は、長時間の動作後に回転することがあり、これに対応して、アクチュエータ１３に配置された第２の油圧制御ポート１３ａも回転することがある。この場合、ピストン１２が内死点にある場合でも、回転後の第２の油圧制御ポート１３ａは、第１の油圧制御ポート１４ａに接続され得ない。例えば、回転後の第２の油圧制御ポート１３ａの出口が、アキュエータ支持部品１４の内壁によって塞がれる可能性があり、これに対応して、第１の油圧制御ポート１４ａは、アクチュエータ１３の外壁によって塞がれる可能性がある。

前述の問題を回避するために、特定の長さを有する第１のガイド溝１３ｂが、アクチュエータ１３の外周に沿って配置されてもよく、第１のガイド溝１３ｂは、第２の油圧制御ポート１３ａに接続される。アクチュエータ１３が回転した後、第２の油圧制御ポート１３ａが第１の油圧制御ポート１４ａに引き続き接続されることを、第１のガイド溝１３ｂは確保し得る。

任意選択で、第１のガイド溝１３ｂは、アクチュエータ１３の外周に沿って円形リング形状または半円形リング形状であってもよい。もちろん、第１のガイド溝１３ｂが、アクチュエータ１３の外周に沿って設けられた半円形リング状の溝であるとき、アクチュエータ１３の機械的強度に対する第１のガイド溝１３ｂの影響を低減することは、有益である。半円形リングの円弧長は、アクチュエータ１３の最大回転量に基づいて決定され得ることを理解されたい。

以下では、説明のための例として、図２に示される第１のガイド溝を使用する。図２は、本出願の一実施形態による、油圧制御装置における第１のガイド溝の構造の概略図である。図２（ｂ）は、アクチュエータ１３の要部図であり、図２（ａ）は、図２（ｂ）のＡ－Ａに沿った斜視で見た断面である。

第１のガイド溝１３ｂは、アクチュエータ１３の外周に沿って設けられ得る。ガイド溝は、アクチュエータ１３の周方向に設けられており、第２の油圧制御ポート１３ａは、第１のガイド溝１３ｂに接続される。このようにして、ピストン１２が、内死点に移動されると、第２の油圧制御ポート１３ａは、第１のガイド溝１３ｂを介して第１の油圧制御ポート１４ａに接続され、これにより、迅速な減圧が実施され得る。

第１のガイド溝１３ｂは、アクチュエータ１３の外周に沿って設けられ、特定の長さを有し、これにより、アクチュエータ１３が回転すると、第１のガイド溝１３ｂは、第１の油圧制御ポート１４ａに常に接続され、第２の油圧制御ポート１３ａも第１のガイド溝１３ｂに接続され、すなわち、この場合、第２の油圧制御ポート１３ａと第１の油圧制御ポート１４ａとは、互いに接続されることを引き続き確保され得る。

図２（ａ）に示されるように、第１のガイド溝１３ｂは、環状で端から端までの溝である。これは、アクチュエータ１３による回転の角度にかかわらず、第１のガイド溝１３ｂおよび第１の油圧制御ポート１４ａが常に互いに接続され、かつ第１のガイド溝１３ｂおよび第２の油圧制御ポート１３ａも常に互いに接続されることを確保する。このようにして、第２の油圧制御ポート１３ａおよび第１の油圧制御ポート１４ａは、常に互いに接続される。

任意選択で、円形リングまたは半円形リング形状の第２のガイド溝１３ｃは、アクチュエータ支持部１４の内周に沿って設けられ、第２のガイド溝１３ｃは、第１の油圧制御ポート１４ａに接続される。以下では、図３を参照して、本出願の本実施形態における第２のガイド溝１３ｃの構造を説明する。

図３は、本出願の一実施形態による、油圧制御装置における第２のガイド溝の概略図である。図３に示されるように、第２のガイド溝１３ｃは、アクチュエータ支持部１４の内壁に設けられてもよく、第２のガイド溝１３ｂは、第１の油圧制御ポート１４ａに接続される。

第２のガイド溝１３ｃは、アキュエータ支持部品１４の内周に沿って設けられてもよい。アキュエータ支持部品１４の内周が、アクチュエータ１３の外周を常に覆っているので、アクチュエータ１３が回転した場合でも、アキュエータ支持部品１４の内周に位置付けられた第２のガイド溝１３ｃは、第２の油圧制御ポート１３ａに接続され得る、すなわち、第２の油圧制御ポート１３ａは、第１の油圧制御ポート１４ａに接続される。

本出願の本実施形態では、第２のガイド溝１３ｃは、アキュエータ支持部品１４に設けられ、それによって、アクチュエータ１３の機械的強度への影響の低減に役立ち、アクチュエータ１３が長時間の動作後に破損することを防止する。

図１から図３を参照して、上記は、本出願の実施形態に適用可能な油圧制御装置を説明している。以下では、図４を参照して、双方向加圧／減圧油圧制御装置に基づく従来の２系統電気油圧ブレーキを説明する。

図４を参照すると、２系統ブレーキシステム４００は、双方向加圧／減圧を用いる油圧制御装置１０と、第１の油圧チャンバ１６と、第２の油圧チャンバ１７と、第１のブレーキライン１１０と、第２のブレーキライン１２０と、第３のブレーキライン１３０と、第１の制御弁１１１と、第２の制御弁１２１と、を含む。

双方向加圧／減圧を有する油圧制御装置１０によれば、油圧制御装置１０は、第１の油圧チャンバ１６と、第２の油圧チャンバ１７と、を含む。

第２の油圧チャンバ１７は、第１のブレーキライン１１０と、第２のブレーキライン１２０と、に分離して接続される。第１のブレーキライン１１０は、ブレーキ力を、ブレーキシステム内の第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与えるように構成される。第２のブレーキライン１２０は、ブレーキ力を、ブレーキシステム内の第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるように構成される。第１の制御弁１１１は、第１のブレーキライン１１０の接続／遮断状態を制御するために、第１のブレーキライン１１０に配置される。第２の制御弁１２１は、第２のブレーキライン１２０の接続／遮断状態を制御するために、第２のブレーキライン１２０に配置される。

第１の油圧チャンバ１６は、ブレーキシステム内の第３のブレーキライン１３０を介して、第２のブレーキライン１２０に接続され、第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０との間のインターフェースは、第２の制御弁１２１の第２の端部に接続される。第１の油圧チャンバ１６は、ブレーキ力を第２のブレーキライン１２０を介して、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。第１の制御弁１１１と第２の制御弁１２１との両方が閉状態にあるとき、第３のブレーキライン１３０は、第２のブレーキライン１２０を介して第１のブレーキライン１１０に接続される。第１の油圧チャンバ１６は、ブレーキ力を第１のブレーキライン１１０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第２の制御弁１２１の第２の端部は、第２の制御弁１２１の端部であって、ブレーキシステムにおける第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに接続される、端部である。

しかしながら、図４に示されるブレーキシステムでは、第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０との間のインターフェースが、第２の制御弁１２１の第２の端部に接続されるので、逆方向加圧プロセスでは、第１の制御弁１１１の閉開を制御することだけによって、第１の油圧チャンバ１６がブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９に与えるか否かが、制御され得る。しかしながら、第１の油圧チャンバ１６がブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるか否かは、第２の制御弁１２１によって制御され得ない。このようにして、ブレーキ液の漏れが、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるブレーキ回路（例えば、第２のブレーキライン１２０）に生じたとき、逆方向加圧プロセスでは、ブレーキ液は、漏れがあったブレーキ回路からブレーキシステムの外に流れる。その結果、逆方向加圧プロセスでは、ブレーキシステム全体が、加圧され得ず、車両の運転安全性が、低下される。

前述の問題を回避するために、本出願は、新規の油圧制御ユニットを提供し、すなわち、第３のブレーキ回路１３０と第２のブレーキ回路１２０との間のインターフェースが、第２の制御弁１２１の第２の端部から、第２の制御弁１２１の第１の端部に移される。このようにして、第１の油圧チャンバ１６がブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるか否かを、第２の制御弁１２１は制御し得、これにより、油圧制御装置が、順方向加圧プロセスまたは逆方向加圧プロセスのいずれかにあるとき、２系統ブレーキシステム内の任意のブレーキ回路は、別々に加圧され得る。

図５は、本出願の一実施形態による、油圧制御ユニットの概略図である。図５に示される油圧制御ユニット５００は、双方向加圧機能を有する油圧制御装置１０と、第１のブレーキライン１１０と、第２のブレーキライン１２０と、第３のブレーキライン１３０と、第１の制御弁１１１と、第２の制御弁１２１と、を含む。

双方向加圧機能を有する油圧制御装置１０によれば、油圧制御装置１０は、第１の油圧チャンバ１６と、第２の油圧チャンバ１７と、を含む。

第２の油圧チャンバ１７は、第４のブレーキライン１４０に接続され、第４のブレーキライン１４０は、第１の制御弁１１１の第１の端部と、第２の制御弁１２１の第１の端部と、を接続する。第１の制御弁１１１は、第１のブレーキライン１１０に配置され、第１のブレーキライン１１０の接続／遮断状態を制御するように構成される。第２の制御弁１２１は、第２の制御ライン１２０に配置され、第２のブレーキライン１２０の接続／遮断状態を制御するように構成される。第１のブレーキライン１１０は、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループにおいて、ブレーキ液の圧力を調整するように構成され、第２のブレーキライン１２０は、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループにおいて、ブレーキ液の圧力を調整するように構成される。

第１の油圧チャンバ１６は、第３のブレーキライン１３０を介して第４のブレーキライン１４０に接続される。

第２の制御弁１２１の第１の端部は、油圧制御装置１０内のブレーキ液が加圧プロセスで第２の制御弁１２１に流れる端部と理解されてもよい。これに対応して、油圧制御装置１０内のブレーキ液が第２の制御弁１２１から流れる端部は、第２の制御弁１２１の第２の端部と呼ばれ得る。

第１の制御弁１１１の第１の端部は、油圧制御装置１０内のブレーキ液が加圧プロセスで第１の制御弁１１１に流れる端部と理解されてもよい。これに対応して、油圧制御装置１０内のブレーキ液が第１の制御弁１１１から流れる端部は、第１の制御弁１１１の第２の端部と呼ばれ得る。

本出願の本実施形態では、第２の油圧チャンバ１７または第１の油圧チャンバ１６は、ブレーキ力を、第１の制御弁１１１が設けられた第１のブレーキライン１１０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え、ブレーキ力を、第２の制御弁１２１が設けられた第２のブレーキライン１２０を介して、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。これは、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０に対する別々の加圧の実施に役立ち、車両の運転安全性を向上させる。これは、従来技術では、第１の油圧チャンバ１６が第１のブレーキライン１１０を介して第１の車輪シリンダ２８および２９のグループを別々に加圧し得ないことを回避する。

別の態様によれば、第１の油圧チャンバ１６および第２の油圧チャンバ１７は、２系統ブレーキシステム内の任意のブレーキ回路に別々の加圧を実施するように、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１を再利用する。これは、２系統ブレーキシステム内の制御弁の数の低減に役立ち、ブレーキシステムのコストを削減する。

さらに別の態様によれば、第４のブレーキライン１４０が、第１の制御弁１１１の第１の端部と、第２の制御弁１２１の第１の端部と、を接続するので、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０内のブレーキ液の圧力は、第４のブレーキラインを介して、さらに釣合いを取られてもよい。

任意選択で、第１の油圧チャンバ１６は、第３のブレーキライン１３０を介して第２のブレーキライン１２０に接続される。第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０との間のインターフェースは、第２の制御弁１２１の第１の端部に接続され、そのインターフェースは、第４のブレーキライン１４０に接続される。

第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０との間のインターフェースは、第２の制御弁１２１の第１の端部に接続される。第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０との間のインターフェースが第４のブレーキライン１４０に接続されることは、第１の油圧チャンバ１６が第３のブレーキライン１３０を介して第２のブレーキライン１２０に接続され得ること、ならびに第２のブレーキライン１２０が第２の車輪シリンダ２６および２７のグループにおけるブレーキ液の圧力を調整することと理解されてもよい。第１の油圧チャンバ１６は、第３のブレーキライン１３０を介して第４のブレーキライン１４０に接続され、次いで、第４のブレーキライン１４０を介して第１のブレーキライン１１０に接続されてもよく、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループにおけるブレーキ液の圧力は、第１のブレーキライン１１０を介して調整される。

あるいは、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループは、自動車の右前輪の車輪シリンダと、左前輪の車輪シリンダと、を含んでもよく、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループは、自動車の右後輪の車輪シリンダと、左後輪の車輪シリンダと、を含んでもよい。この場合、油圧ブレーキユニットは、自動車内にＨ字形に配置されると理解され得る。あるいは、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループは、自動車の右前輪の車輪シリンダと、左後輪の車輪シリンダと、を含んでもよく、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループは、自動車の右後輪の車輪シリンダと、左前輪の車輪シリンダと、を含んでもよい。この場合、油圧ブレーキユニットは、自動車内にＸ字形に配置されると理解され得る。

上述したように、第２の油圧チャンバ１７は、第４のブレーキライン１４０に接続されてもよい。逆方向加圧プロセスでは、第３のブレーキライン１３０のブレーキ液の一部が、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、第３のブレーキライン１３０のブレーキ液の他の一部は、第４のブレーキライン１４０を通って第２の油圧チャンバ１７に流れる。このようにして、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液と第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液との圧力差は、駆動装置１５によって、ピストン１２の移動を駆動する動力消費を低減するように、小さくされ得る。しかし、ブレーキ液の一部が、第２の油圧チャンバ１７に到達するので、第１の油圧制御装置１６によるブレーキシステムへの加圧の効率が、影響される可能性がある。

前述の問題を回避するために、第３のブレーキライン１３０内のブレーキ液が、第２の油圧チャンバ１７に流れ得るか否かを制御するために、第３の制御弁１５１または一方向弁１５２は、第２の油圧チャンバ１７と第４のブレーキライン１４０との間に配置されてもよい。

図５を参照されたい。第２の油圧チャンバ１７は、第５のブレーキライン１５０を介して第４のブレーキライン１４０に接続され、第３の制御弁１５１は、第５のブレーキライン１５０の接続および遮断を制御するために、第５のブレーキライン１５０に配置される。このようにして、逆方向加圧プロセスでは、第３の制御弁１５１は、開状態に制御されて、第５のブレーキライン１５０を遮断し得る。このようにして、第３のブレーキライン１３０内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０および／または第１のブレーキライン１１０を通って、車輪シリンダ２６および２７と、２８および２９と、に流れ得る。もちろん、一方向弁もまた、ブレーキ液が、第２の油圧チャンバ１７から第４のブレーキライン１５０に流れ得るように、第５のブレーキライン１４０に配置され得、ブレーキ液が第４のブレーキライン１４０から第２の油圧チャンバ１７に流れることを阻止し得る。

一般に、第３の制御弁１５１が不具合のために開状態にあり、第２の油圧チャンバ１７がブレーキ力をブレーキシステムに与え得ないことを回避するために、第３の制御弁１５１および一方向弁１５２は、第５のブレーキラインに並列に配置されてもよく、または一方向弁１５２は、第３の制御弁１５１の両端部に並列接続される。一方向弁１５２は、ブレーキ液が第２の油圧チャンバ１７から第４のブレーキライン１４０に流れることを可能にし、ブレーキ液が第４のブレーキライン１４０から第２の油圧チャンバ１７に流れることを阻止する。

油圧制御ユニット５００では、第３の制御弁１５１が不具合を起こし、常に開状態にあるとき、油圧制御装置１０は、ブレーキシステムを減圧し得ず、それによって、ブレーキシステムの冗長性能を制限する。ブレーキシステムの冗長性能を向上させるために、本出願の一実施形態は、油圧制御ユニット６００をさらに提供する。具体的には、第６のブレーキライン１６０および第７のブレーキライン１７０は、第２の油圧チャンバ１７と第４のブレーキライン１４０との間に配置され、ブレーキシステムの冗長性能を向上させる。

図６は、本出願の一実施形態による、油圧制御ユニット６００の概略図である。図６に示される油圧制御ユニット６００では、油圧制御ユニット５００と同一の機能を有する構成要素は同一の番号を使用することに留意されたい。構成要素の具体的な機能については、前述の説明を参照されたい。簡潔にするために、詳細は、以下では説明されない。

第２の油圧チャンバ１７は、第６のブレーキライン１６０を介して第１のブレーキライン１１０に接続され、第４の制御弁１６１は、第６のブレーキライン１６０の接続および遮断を制御するために、第６のブレーキライン１６０に配置される。第２の油圧チャンバ１７は、第７のブレーキライン１７０を介して第２のブレーキライン１２０に接続され、第５の制御弁１７１が、第７のブレーキライン１７０の接続および遮断を制御するために、第７のブレーキライン１７０に配置される。

このようにして、第４の制御弁１６１または第５の制御弁１７１のいずれかが故障したとき、正常に動作するもう一方の制御弁は、ブレーキ力を、ブレーキシステム全体に、またはブレーキシステム内のブレーキ回路に与えるように、油圧制御装置１０を支援し得る。以下では、一実施例としてジャミング故障を使用する。不具合の別のタイプは、ブレーキシステムが以下に説明されるときに、詳細に説明される。

第４の制御弁１６１または第５の制御弁１７１が、ジャミング故障を有し、常に開状態にあるとき、正常に動作し得る第４の制御弁１６１または第５の制御弁１７１は、双方向加圧または減圧機能を実施するために、油圧制御装置１０と引き続き協働し得る。

例えば、第４の制御弁１６１が、ジャミング故障を有し、第５の制御弁１７１は、正常に動作している場合、順方向加圧機能を実施するために、油圧制御装置１０は、第５の制御弁１７１を閉状態に制御してもよい。このようにして、ブレーキシステム全体またはブレーキシステム内のブレーキ回路にブレーキ力を与えるように、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第５の制御弁１７１が配置されている第７のブレーキライン１７０を通って、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０に流れ得る。

別の実施例として、第５の制御弁１７１が、ジャミング故障を有し、第４の制御弁１６１は正常に動作して、順方向加圧機能を実施する場合、油圧制御装置１０は、第４の制御弁１６１を閉状態に制御してもよい。このようにして、ブレーキ力を、ブレーキシステム全体、またはブレーキシステム内のブレーキ回路に与えるように、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第４の制御弁１６１が配置されている第６のブレーキライン１６０を通って、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０に流れ得る。

本出願の本実施形態では、第２の油圧チャンバ１７は、第６のブレーキライン１６０を介して第１のブレーキライン１１０に接続され、第７のブレーキライン１７０を介して第２のブレーキライン１２０に接続され、第６のブレーキライン１６０および第７のブレーキライン１７０を介して冗長ブレーキラインを形成して、ブレーキシステムの冗長性能を向上させる。

油圧制御ユニット６００では、第１の制御弁１１１および第４の制御弁１６１は共に、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに対応するブレーキラインの接続および遮断を制御する。このようにして、第４の制御弁１６１が故障したとき、第１の制御弁１１１は、ブレーキシステム全体を加圧するために、またはブレーキ力をブレーキシステム内のブレーキ回路に与えるために、油圧制御装置１０とさらに協働してもよい。これに対応して、第２の制御弁１２１および第５の制御弁１７１は共に、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに対応するブレーキラインの接続および遮断を制御する。このようにして、第５の制御弁１７１が故障したとき、第２の制御弁１２１は、ブレーキシステム全体を加圧するために、またはブレーキ力をブレーキシステム内のブレーキ回路に与えるために、油圧制御装置１０とさらに協働してもよい。

本出願の実施形態における油圧制御装置と２系統ブレーキシステムとの間の接続方法が、図５および図６を参照して上述されている。油圧制御装置と液体リザーバ３０との間の接続方法は、図７および図８を参照して以下に説明される。理解を容易にするために、以下では、油圧制御装置１０を一実施例として使用することによって、油圧制御装置１０と液体リザーバ３０との間の接続方法を説明することを理解されたい。

接続方法１：第２の油圧チャンバ１７には、液体リザーバ３０に接続された液体入口ライン１ １７３が設けられ、第１の油圧チャンバ１６には、液体リザーバ３０に接続される液体入口ラインが設けられない。

図７は、本出願の一実施形態による、液体リザーバ３０と油圧制御装置１０との間の接続方法１の概略図である。図７に示される油圧制御ユニット７００では、一方向弁１７４が、液体入口ライン１に配置され、一方向弁１７４は、液体入口ライン１内のブレーキ液が液体リザーバ３０から第２の油圧チャンバ１７に流れることを可能にする。第１の油圧チャンバ１６の第１の油圧制御ポート（「液体出口」とも呼ばれる）１４ａは、第１の液体出口ライン１８０に接続される。

これに対応して、第２の制御弁１２１が、閉状態にあるとき、油圧制御装置１０の順方向加圧モードでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液のある一部は、２系統ブレーキシステムに流れ、ある一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６に流れる。すなわち、順方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６の液体入口ラインは、第３のブレーキライン１３０である。

減圧プロセスでは、ピストン１２が順方向に移動すると、２系統ブレーキシステム内のブレーキ液は、第２の油圧チャンバ１７内に圧送される。ピストン１２が内死点に移動した後、２系統ブレーキシステム内の残りのブレーキ液は、第１の液体出口ライン１８０を通って液体リザーバ３０に流れる。

接続方法２：第１の油圧チャンバ１６には、液体リザーバ３０に接続される液体入口ライン２ １９０が設けられ、第２の油圧チャンバ１７には、液体リザーバ３０に接続される液体入口ライン１ １７３が設けられる。

図８は、本出願の一実施形態による、液体リザーバ３０と油圧制御装置１０との間の接続方法２の概略図である。図８に示されるように、油圧制御ユニット８００は、液体入口ライン１に一方向弁１７４が設けられ、一方向弁１７４は、液体入口ライン１内のブレーキ液が液体リザーバ３０から第２の油圧チャンバ１７に流れることを可能にする。第１の油圧チャンバ１６の第１の油圧制御ポート（「液体出口」とも呼ばれる）１４ａは、第１の液体出口ライン１８０に接続される。

一方向弁１９１は、液体入口ライン２ １９０に配置される。一方向弁１９１は、液体入口ライン２内のブレーキ液が液体リザーバ３０から第１の油圧チャンバ１６に流れることを可能にし、液体入口ライン２内のブレーキ液が第１の油圧チャンバ１６から液体リザーバ３０に流れることを防止する。

これに対応して、第２の制御弁１２１が閉状態にあるとき、油圧制御装置１０の順方向加圧モードでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液のある一部は、２系統ブレーキシステムに流れ、ある一部は、第２の制御弁１２１を通って第３のブレーキライン１３０に流れ、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６に流れる。すなわち、順方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６の液体入口ラインは、第３のブレーキライン１３０である。

順方向減圧プロセスでは、ピストン１２が順方向に移動すると、２系統ブレーキシステム内のブレーキ液は、第２の油圧チャンバ１７内に圧送される。ピストン１２が内死点に移動した後、２系統ブレーキシステム内の残りのブレーキ液は、第１の液体出口ライン１８０を通って液体リザーバ３０に流れる。

接続方法３：第１の油圧チャンバ１６には、液体リザーバ３０に接続されたブレーキライン９１０が設けられ、第２の油圧チャンバ１７には、液体リザーバ３０に接続された液体入口ライン１ １７３が設けられる。ブレーキライン９１０は、第１の油圧チャンバ１６の液体入口ラインまたは液体出口ラインとして使用されてもよい。油圧制御装置は、第１の油圧制御ポート１４ａおよび第２の油圧制御ポート１３ａなどが設けられていない従来の油圧制御装置である。

図９は、本出願の一実施形態による、液体リザーバ３０と油圧制御装置９１３との間の接続方法３の概略図である。別の油圧制御装置９１３の構造が油圧制御ユニット９００に示されていることに留意されたい。油圧制御装置９１３の構造は、油圧制御装置１０の構造と若干異なる。しかしながら、簡潔にするために、双方向加圧機能の実施態様のタイプは、以下では詳細に説明されない。

図９に示されるように、油圧制御ユニット９００は、一方向弁１７４が液体入口ライン１ １７３に設けられ、一方向弁１７４は、液体入口ライン１のブレーキ液が液体リザーバ３０から第２の油圧チャンバ１７に流れることを可能にする。

第１の油圧チャンバ１６は、ブレーキライン９１０を介して液体リザーバ３０に接続される。制御弁９１２は、ブレーキライン９１０の接続および遮断を制御するために、ブレーキライン９１０に配置される。また、一方向弁９１１が、制御弁９１２の両端部に、並列に接続される。一方向弁９１１は、ブレーキ液が液体リザーバ３０から第１の油圧チャンバ１６に流れることを可能にし、ブレーキ液が第１の油圧チャンバ１６から液体リザーバ３０に流れることを阻止する。

順方向加圧プロセスでは、制御弁９１２は、開状態に制御され得、これにより、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、一方向弁９１１を通って第１の油圧チャンバ１６に流れる。これは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液と、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液と、の圧力差を小さくする。

逆方向加圧プロセスでは、制御弁９１２は、開状態に制御され得、これにより、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、一方向弁９１１を通って第１の油圧チャンバ１６に流れ、ブレーキ液は、第１の油圧チャンバ１６を通って、ブレーキシステム内の車輪シリンダに押し出される。

油圧制御ユニット９００では、一方向弁９１１が、不具合を起こして、常に開状態にある場合、制御弁９１２の閉開状態は、双方向加圧機能を実施するために、油圧制御装置と協働して制御され得る。例えば、一方向弁９１１が、不具合を起こして、常に開状態にあるとき、順方向加圧プロセスでは、制御弁９１２は、閉状態に制御されてもよく、これにより、ブレーキ液は、液体リザーバ３０から第１の油圧チャンバ１６に流れる。これは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液と、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液と、の圧力差を小さくする。別の実施例として、一方向弁９１１が、不具合を起こして、常に開状態にあるとき、逆方向加圧プロセスでは、制御弁９１２は、閉状態に制御されてもよく、これにより、ブレーキ液は、液体リザーバ３０から第１の油圧チャンバ１６に流れ、ブレーキ液は、第１の油圧チャンバ１６を通ってブレーキシステム内の車輪シリンダに押し出される。

油圧制御装置１０と２系統ブレーキラインとの間の接続方法および油圧制御装置１０と液体リザーバ３０との間の接続方法は、図５から図９を参照して上述されている。上述して示された油圧制御ユニット５００および６００は、油圧制御ユニット７００から９００と任意に組み合わされてもよい。以下では、油圧制御ユニット５００が油圧制御ユニット８００と組み合わされ、油圧制御ユニット５００が油圧制御ユニット９００と組み合わされ、油圧制御ユニット６００が油圧制御ユニット８００と組み合わされ、油圧制御ユニット６００が油圧制御ユニット９００と組み合わされる一実施例を使用することによって、複数の不具合事例におけるブレーキシステムの冗長解決策を説明する。

以下に示されるブレーキシステムでは、ブレーキペダルを踏むことによって運転者によってトリガされる手動ブレーキモード、ブレーキペダルを踏むことによって運転者によってトリガされるブレーキバイワイヤモード、および自動運転シナリオにおける運転者なしブレーキモードも、実施され得ることに留意されたい。前述の手動ブレーキモードにおけるブレーキプロセスの原理は、既存のブレーキシステムにおける手動ブレーキモードにおけるブレーキプロセスの原理と同様である。簡潔にするために、詳細は再度説明されない。以下では、複数の不具合モードにおけるブレーキシステムの冗長解決策を、主に説明する。

理解を容易にするために、ブレーキシステムにおける４つの一般的な不具合モードが、最初に紹介される。漏出不具合モード１では、ブレーキ液の漏れが、ブレーキシステム内のブレーキ回路において発生する。ジャミング不具合モード２では、ブレーキシステム内の１つまたは複数の制御弁が、ジャミング故障を有し、ジャミング故障を有する制御弁を常に開状態にする。閉鎖不具合モード３では、ブレーキシステム内の１つまたは複数の制御弁が、閉鎖故障を有し、閉鎖故障を有する制御弁を常に閉状態にする。複合不具合モード４では、ブレーキシステムにおける不具合モードは、上記３つの故障モードのうちのいずれか２つを含む。

以下では、図１０を参照して、油圧制御ユニット５００と油圧制御ユニット８００とを組み合わせることによって形成されるブレーキシステム１０００を説明する。図１０は、本出願の一実施形態による、ブレーキシステムの概略図である。ブレーキシステム１０００では、マスタシリンダ加圧および制御ユニット１０１０によって実施される機能は、運転者の関与を要求する手動ブレーキモードおよびブレーキバイワイヤモードである。

マスタシリンダ加圧および制御ユニット１０１０により、運転者は、ブレーキペダル１０１９を踏み込み、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７内のブレーキ液を、制御弁１０１３が配置されたブレーキラインを通って、ペダル・フィール・シミュレータ１０１２に流させる。ブレーキバイワイヤモードでは、制御弁１０１５および制御弁１０１６が、開状態にあり、これに対応して、油圧制御装置１０は、ペダル・ストローク・センサ１０１８によって検出されたペダルストロークに、または圧力センサ１０１４によって検出されたブレーキ液の圧力に基づいて、ブレーキ力を２系統ブレーキシステムに与える。手動ブレーキモードでは、制御弁１０１５および制御弁１０１６は、閉状態にあり、ブレーキ液は、ブレーキライン１６２およびブレーキライン１５０を通って、ブレーキ力を車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に与える。

油圧制御装置１０は、双方向加圧モードでは、順方向加圧プロセスと、逆方向加圧プロセスと、に分けられ得る。

順方向加圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および液体入口弁１０２０が、閉状態にあり、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、および液体出口弁１０３０、ならびに第３の制御弁１５１が、開状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０を通って、ブレーキライン１６３およびブレーキライン１６２のそれぞれに押し出され、ブレーキライン１６３を通って、車輪シリンダ２８および２９に押し出され、ブレーキライン１６２を通って、車輪シリンダ２６および２７に押し出される。

ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、ブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６にさらに入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。また、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン２ １９０を通って第１の油圧チャンバ１６にさらに入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

逆方向加圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および液体入口弁１０２０が、閉状態にあり、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、液体出口弁１０３０、ならびに第３の制御弁１５１が、開状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部が、接続された第３のブレーキライン１３０と第４のブレーキライン１４０とを通って、第１のブレーキライン１１０に押し出され、次いで、第１のブレーキライン１１０からブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。ブレーキ液が第４のブレーキライン１４０に流れるプロセスでは、第３の制御弁１５１が開状態にあるので、第４のブレーキライン１４０のブレーキ液は、第５のブレーキライン１５０を通って第２の油圧チャンバ１７に流れることを阻止される。これは、逆方向加圧の効率の向上に役立つ。

第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の他の一部は、接続された第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０とを通って、第２のブレーキライン１２０に入り、第２の制御弁１２１を通って第１のブレーキライン１１０に入り、最終的に、ブレーキライン１６３を通って、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

また、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン１ １７３を通って第２の油圧チャンバ１７にさらに入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減するように、第２の油圧チャンバ１７および第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の圧力を低減させる。

油圧制御装置１０の減圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、液体入口弁１０２０、ならびに車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する液体出口弁１０３０は、開状態にあり、第３の制御弁１５１、第１の制御弁１１１、および第２の制御弁１２１は、閉状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０のそれぞれを通って、第２の油圧チャンバ１７に圧送され、第２の油圧チャンバ１７に貯留される。

ピストン１２が、ピストンストローク中に、内死点に移動した後、第２の油圧チャンバ１７の容積は最大である。この場合、第２の油圧チャンバ１７は、さらに多くのブレーキ液を収容し得ない。第１の車輪シリンダ２８および２９のグループ内の残りのブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ続け、第４のブレーキライン１４０を通って第３のブレーキライン１３０に流れ、第３のブレーキライン１３０および第１の油圧チャンバ１６を通って第１の液体出口ライン１８０に流れ、最後に第１の液体出口ライン１８０を通って液体リザーバ３０に流れ得る。

これに対応して、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループ内の残りのブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通って第３のブレーキライン１３０に流れ、第３のブレーキライン１３０を通って第２の油圧チャンバ１６に流れ、第１の液体出口ライン１８０を通って液体リザーバ３０に流れ得る。

以下では、上述した四つの不具合モードを参照して、各不具合モードにおけるブレーキシステム１０００の冗長性能を説明する。

１．漏出不具合モードでは、ブレーキシステム１０００は、油圧制御装置に基づいて、単一回路ブレーキの冗長ブレーキ方式を実施し得る。

ブレーキ回路１０４０が不具合を起こしたと仮定されると、油圧制御装置１０は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介してブレーキ回路１０５０に与え得る。

この場合、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第２の制御弁１２１、制御弁１０１５、制御弁１０１６、および液体出口弁１０３０は、開状態にあり、第３の制御弁１５１および第１の制御弁１１１は、閉状態にある。

この場合、車輪シリンダ２８および２９に対応する液体出口弁１０３０の閉開状態はブレーキシステムのブレーキ性能に影響しないことに留意されたい。

順方向加圧プロセスでは、駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に押し出され、ブレーキライン１６３を通って車輪シリンダ２８および２９に押し出される。第２のブレーキライン１２０では、第２の制御弁１２１が、開状態にあるので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、第１の油圧チャンバ１６の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン２ １９０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

逆方向加圧プロセスでは、第３の制御弁１５１は、開状態に制御される必要がある。駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に押し出され、ブレーキライン１６３を通って、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第２のブレーキライン１２０では、第２の制御弁１２１が、開状態にあるので、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ得ない。

ブレーキ回路１０５０が不具合を起こしたと仮定されると、油圧制御装置１０は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介してブレーキ回路１０４０に与え得る。

この場合、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、制御弁１０１５、制御弁１０１６、および液体出口弁１０３０は、開状態にあり、第３の制御弁１５１および第２の制御弁１２１は、閉状態にある。この場合、車輪シリンダ２６および２７に対応する液体出口弁１０３０の閉開状態はブレーキシステムのブレーキ性能に影響しないことに留意されたい。

順方向加圧プロセスでは、駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液を第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に押し出し、ブレーキ液を、ブレーキライン１６２を通って車輪シリンダ２６および２７に押し出すように、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮する。第１のブレーキライン１１０では、第１の制御弁１１１が、開状態にあるので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、第１の油圧チャンバ１６の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン２ １９０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。また、第１の油圧チャンバ１６の容積が増加し、第２のブレーキライン１２０内のブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って、第１の油圧チャンバ１６にさらに入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

逆方向加圧プロセスでは、第３の制御弁１５１は、開状態に制御される必要がある。駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に押し出され、ブレーキライン１６３を通って、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第２のブレーキライン１２０では、第２の制御弁１２１が、開状態にあるので、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ得ない。

また、ピストン１２が第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するプロセスでは、第２の油圧チャンバ１７の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン１ １７３を通って第２の油圧チャンバ１７に入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

２．制御弁ジャミング不具合モードでは、ブレーキシステム１０００は、油圧制御装置に基づいて、単一回路ブレーキの冗長ブレーキ方式を実施し得る。

第３の制御弁１５１がジャミング不具合を有していると仮定されると、油圧制御装置１０は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介して、ブレーキ回路１０５０および／またはブレーキ回路１０４０に引き続き与え得る。この場合、順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、一方向弁１５２を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１の閉開状態に基づいて、ブレーキ力を、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに、または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに、与えるか否かを決定してもよい。

これに対応して、第３の制御弁１５１のジャミング不具合は、油圧制御装置１０の逆方向加圧プロセスに影響しない。逆方向加圧プロセスは、上述されている。簡潔にするため、詳細は、ここでは再度説明されない。

第１の制御弁１１１がジャミング不具合を有し、第２の制御弁１２１が正常に動作していると仮定されると、油圧制御装置１０は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介してブレーキ回路１０４０に引き続き与え得る。この場合、第２の制御弁１２１は、閉状態に制御される。順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、一方向弁１５２を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第２の制御弁１２１を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキライン１６２を通って、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。

これに対応して、逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第２の制御弁１２１を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキライン１６２を通って、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。

第２の制御弁１２１がジャミング不具合を有し、第１の制御弁１１１が正常に動作していると仮定されると、油圧制御装置１０は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介してブレーキ回路１０５０に引き続き与え得る。この場合、第１の制御弁１１１は、閉状態に制御される。順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、一方向弁１５２を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第１の制御弁１１１を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキライン１６３を通って、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え得る。

これに対応して、逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第１の制御弁１１１を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキライン１６３を通って、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え得る。

３．制御弁閉鎖不具合モードでは、閉鎖不具合モードの制御弁は、開モードにされ得ない。したがって、ブレーキ力が、故障を有する制御弁を介して、ブレーキシステムに継続的に与えられ得るだけである。

第１の制御弁１１１が接続に不具合を起こし、第２の制御弁１２１が正常に動作していると仮定されると、油圧制御装置１０は、第１の制御弁１１１を開状態に制御し得ない。したがって、第２の制御弁１２１を制御するだけで、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるか否かが、決定され得る。

第２の制御弁１２１が接続に不具合を起こし、第１の制御弁１１１が正常に動作していると仮定されると、油圧制御装置１０は、第２の制御弁１２１を開状態に制御し得ない。したがって、第１の制御弁１１１を制御するだけで、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与えるか否かが、決定され得る。

第３の制御弁１５１が接続に不具合を起こし、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１が正常に動作していると仮定されると、双方向加圧プロセスでは、油圧制御装置１０は、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１の閉開に基づいて、ブレーキ力をブレーキ回路１０４０および／またはブレーキ回路１０５０に与えるように、決定し得る。しかし、逆方向加圧プロセスでは、第３の制御弁１５１が、接続に不具合を起こしているので、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第４のブレーキライン１４０に流れた後、第５のブレーキラインを通って第２の油圧チャンバ１７に流れる。これは、逆方向加圧効率を、ある程度低下させる。

４．複合不具合モードでは、ブレーキシステム１０００は、油圧制御装置に基づいて、単一回路ブレーキの冗長ブレーキ方式を実施し得る。

第１の制御弁１１１または第２の制御弁１２１が閉鎖不具合モードにあり、漏れが閉鎖不具合モードの制御弁に対応するブレーキ回路に発生したと仮定されると、ブレーキシステム１０００は、手動ブレーキモードにおいて、漏れのないブレーキ回路にブレーキをかけさせてもよい。

例えば、第１の制御弁１１１が、閉鎖不具合モードにあり、漏れが、ブレーキ回路１０５０に発生したとき、制御弁１０１６および第２の制御弁１２１は、開状態に制御されてもよく、制御弁１０１５は、閉状態に制御されてもよい。このようにして、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７内のブレーキ液は、ブレーキライン１６２を通って第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに流れ得る。

別の実施例として、第２の制御弁１２１が、閉鎖不具合モードにあり、漏れが、ブレーキ回路２６および２７に発生したとき、制御弁１０１５および第１の制御弁１１１は、開状態に制御されてもよく、制御弁１０１６は、閉状態に制御されてもよい。このようにして、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７内のブレーキ液は、ブレーキライン１６３を通って第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに流れ得る。

第１の制御弁１１１と第２の制御弁１２１とが同時にジャミング不具合を起こさない限り、油圧制御装置１０は、ブレーキシステム全体を減圧し得ることに留意されたい。

以下では、図１１を参照して、油圧制御ユニット５００と油圧制御ユニット９００とを組み合わせることによって形成されるブレーキシステム１１００を説明する。図１１は、本出願の一実施形態による、ブレーキシステムの概略図である。ブレーキシステム１１００では、マスタシリンダ加圧および制御ユニット１０１０によって実施される機能は、運転者の関与を要求する手動ブレーキモードおよびブレーキバイワイヤモードである。

マスタシリンダ加圧および制御ユニット１０１０により、運転者は、ブレーキペダル１０１９を踏み込み、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７内のブレーキ液を、制御弁１０１３が配置されたブレーキラインを通ってペダル・フィール・シミュレータ１０１２に流させる。ブレーキバイワイヤモードでは、制御弁１０１５および制御弁１０１６が、開状態にあり、これに対応して、油圧制御装置９１３が、ペダル・ストローク・センサ１０１８によって検出されたペダルストロークまたは圧力センサ１０１４によって検出されたブレーキ液の圧力に基づいて、ブレーキ力を２系統ブレーキシステムに与える。手動ブレーキモードでは、制御弁１０１５および制御弁１０１６は、閉状態にあり、ブレーキ液は、ブレーキライン１６２およびブレーキライン１５０を通って、ブレーキ力を車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に与える。

油圧制御装置９１３は、双方向加圧モードにおいて、順方向加圧プロセスと、逆方向加圧プロセスと、に分けられ得る。

順方向加圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および液体入口弁１０２０は、閉状態にあり、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、および液体出口弁１０３０、ならびに第３の制御弁１５１は、開状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０を通って、ブレーキライン１６３およびブレーキライン１６２にそれぞれ押し出され、ブレーキライン１６３を通って、車輪シリンダ２８および２９に押し出され、ブレーキライン１６２を通って車輪シリンダ２６および２７に押し出される。

ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、ブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６にさらに入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。また、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン２ １９０を通って第１の油圧チャンバ１６にさらに入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

逆方向加圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および液体入口弁１０２０は、閉状態にあり、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、液体出口弁１０３０、ならびに第３の制御弁１５１は、開状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、接続された第３のブレーキライン１３０と第４のブレーキライン１４０とを通って、第１のブレーキライン１１０に押し出され、次いで、第１のブレーキライン１１０からブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。ブレーキ液が、第４のブレーキライン１４０を通って流れるプロセスでは、第３の制御弁１５１が、開状態にあるので、第４のブレーキライン１４０のブレーキ液が第５のブレーキライン１５０を通って第２の油圧チャンバ１７に流れることを阻止される。これは、逆方向加圧の効率の向上に役立つ。

第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の他の一部は、接続された第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０とを通って、第２のブレーキライン１２０に入り、第２の制御弁１２１を通って第１のブレーキライン１１０に入り、最終的に、ブレーキライン１６３を通って、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

また、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン１ １７３を通って、第２の油圧チャンバ１７にさらに入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減するように、第２の油圧チャンバ１７および第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の圧力を低減させ得る。

油圧制御装置９１３の減圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、液体入口弁１０２０、ならびに車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する液体出口弁１０３０は、開状態にあり、第３の制御弁１５１、第１の制御弁１１１、制御弁９１２、および第２の制御弁１２１は、閉状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９内のブレーキ液の一部は、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０のそれぞれを通って、第２の油圧チャンバ１７に圧送され、第２の油圧チャンバ１７に貯留される。

同時に、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９内のブレーキ液の他の一部は、第２のブレーキライン１２０または第４のブレーキライン１４０を通過した後、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６に流れ、ブレーキライン９１０を通って液体リザーバ３０に流れる。

油圧制御装置９１３に基づく上記の減圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６と第２の油圧チャンバ１７との間に圧力差があるので、第２の油圧チャンバ１７に貯留されたブレーキ液の少なくとも一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６にも流れ、ブレーキライン９１０を通って液体リザーバ３０に流れることに留意されたい。

以下では、上述した４つの不具合モードを参照して、各不具合モードにおけるブレーキシステム１１００の冗長性能を説明する。

１．漏出不具合モードでは、ブレーキシステム１１００は、油圧制御装置に基づいて、単一回路ブレーキの冗長ブレーキ方式を実施し得る。

ブレーキ回路１０４０が不具合を起こしたと仮定されると、油圧制御装置９１３は、双方向加圧プロセスを介して、ブレーキ力をブレーキ回路１０５０に与え得る。

この場合、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第２の制御弁１２１、制御弁１０１５、制御弁１０１６、および液体出口弁１０３０は、開状態にあり、第３の制御弁１５１、および第１の制御弁１１１は、閉状態にある。

この場合、車輪シリンダ２８および２９に対応する液体出口弁１０３０の閉開状態はブレーキシステムのブレーキ性能に影響しないことに留意されたい。

順方向加圧プロセスでは、駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に押し出され、ブレーキライン１６３を通って車輪シリンダ２８および２９に押し出される。第２のブレーキライン１２０では、第２の制御弁１２１が、開状態にあるので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通過し得ない。

ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、第１の油圧チャンバ１６の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、ブレーキライン９１０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

逆方向加圧プロセスでは、第３の制御弁１５１は、開状態に制御される必要がある。駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に押し出され、ブレーキライン１６３を通って、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第２のブレーキライン１２０では、第２の制御弁１２１が、開状態にあるので、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ得ない。

また、ピストン１２が第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するプロセスでは、第２の油圧チャンバ１７の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン１ １７３を通って第２の油圧チャンバ１７に入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

ブレーキ回路１０５０が不具合を起こしたと仮定されると、油圧制御装置９１３は、双方向加圧プロセスを介してブレーキ力をブレーキ回路１０４０に与え得る。

この場合、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、制御弁１０１５、制御弁１０１６、および液体出口弁１０３０は、開状態にあり、第３の制御弁１５１および第２の制御弁１２１は、閉状態にある。この場合、車輪シリンダ２６および２７に対応する液体出口弁１０３０の閉開状態はブレーキシステムのブレーキ性能に影響しないことに留意されたい。

順方向加圧プロセスでは、駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液を第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に押し出し、ブレーキ液を、ブレーキライン１６２を通って車輪シリンダ２６および２７に押し出すように、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮する。第１のブレーキライン１１０では、第１の制御弁１１１が、開状態にあるので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、第１の油圧チャンバ１６の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、ブレーキライン９１０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。また、第１の油圧チャンバ１６の容積が増加し、第２のブレーキライン１２０内のブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って、第１の油圧チャンバ１６にさらに入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

逆方向加圧プロセスでは、第３の制御弁１５１は、開状態に制御される必要がある。駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第２のブレーキライン１２０に押し出され、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第２のブレーキライン１２０では、第２の制御弁１２１が、開状態にあるので、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ得ない。

また、ピストン１２が第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するプロセスでは、第２の油圧チャンバ１７の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン１ １７３を通って第２の油圧チャンバ１７に入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

２．制御弁ジャミング不具合モードでは、ブレーキシステム１１００は、油圧制御装置に基づいて、単一回路ブレーキの冗長ブレーキ方式を実施し得る。

第３の制御弁１５１がジャミング不具合を有していると仮定されると、油圧制御装置９１３は、双方向加圧プロセスを介して、ブレーキ力をブレーキ回路１０５０および／またはブレーキ回路１０４０に引き続き与え得る。この場合、順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、一方向弁１５２を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１の閉開状態に基づいて、ブレーキ力を、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに、または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに、与えるか否かを決定してもよい。

これに対応して、第３の制御弁１５１のジャミング不具合は、油圧制御装置９１３の逆方向加圧プロセスに影響しない。逆方向加圧プロセスは、上述されている。簡潔にするため、詳細は、ここでは再度説明されない。

第１の制御弁１１１がジャミング不具合を有し、第２の制御弁１２１が正常に動作していると仮定されると、油圧制御装置９１３は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介してブレーキ回路１０４０に引き続き与え得る。この場合、第２の制御弁１２１は、閉状態に制御される。順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、一方向弁１５２を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第２の制御弁１２１を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキライン１６２を通って、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。

これに対応して、逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第２の制御弁１２１を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキライン１６２を通って、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。

第２の制御弁１２１がジャミング不具合を有し、第１の制御弁１１１が正常に動作していると仮定されると、油圧制御装置９１３は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介してブレーキ回路１０５０に引き続き与え得る。この場合、第１の制御弁１１１は、閉状態に制御される。順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、一方向弁１５２を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第１の制御弁１１１を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキライン１６３を通って、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え得る。

これに対応して、逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第１の制御弁１１１を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキライン１６３を通って、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え得る。

３．制御弁閉鎖不具合モードでは、閉鎖不具合モードの制御弁は、開モードにされ得ない。したがって、ブレーキ力が、故障を有する制御弁を介して、ブレーキシステムに継続的に与えられ得るだけである。

第１の制御弁１１１が接続に不具合を起こし、第２の制御弁１２１が正常に動作していると仮定されると、油圧制御装置９１３は、第１の制御弁１１１を開状態に制御し得ない。したがって、第２の制御弁１２１を制御するだけで、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるか否かが、決定され得る。

第２の制御弁１２１が接続に不具合を起こし、第１の制御弁１１１が正常に動作していると仮定されると、油圧制御装置９１３は、第２の制御弁１２１を開状態に制御し得ない。したがって、第１の制御弁１１１を制御するだけで、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与えるか否かが、決定され得る。

第３の制御弁１５１が接続に不具合を起こし、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１が正常に動作していると仮定されると、双方向加圧プロセスでは、油圧制御装置９１３は、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１の閉開に基づいて、ブレーキ力をブレーキ回路１０４０および／またはブレーキ回路１０５０に与えるように、決定し得る。しかし、逆方向加圧プロセスでは、第３の制御弁１５１が、接続に不具合を起こしているので、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第４のブレーキライン１４０に流れた後、第５のブレーキラインを通って第２の油圧チャンバ１７に流れる。これは、逆方向加圧効率を、ある程度低下させる。

４．複合不具合モードでは、ブレーキシステム１１００は、油圧制御装置に基づいて、単一回路ブレーキの冗長ブレーキ方式を実施し得る。

第１の制御弁１１１または第２の制御弁１２１が閉鎖不具合モードにあり、漏れが閉鎖不具合モードの制御弁に対応するブレーキ回路に発生したと仮定されると、ブレーキシステム１１００は、手動ブレーキモードにおいて、漏れのないブレーキ回路にブレーキをかけさせてもよい。

例えば、第１の制御弁１１１が、閉鎖不具合モードにあり、漏れが、ブレーキ回路１０５０に発生したとき、制御弁１０１６および第２の制御弁１２１は、開状態に制御されてもよく、制御弁１０１５は、閉状態に制御されてもよい。このようにして、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７内のブレーキ液は、ブレーキライン１６２を通って第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに流れ得る。

別の実施例として、第２の制御弁１２１が、閉鎖不具合モードにあり、漏れが、ブレーキ回路２６および２７に発生したとき、制御弁１０１５および第１の制御弁１１１は、開状態に制御されてもよく、制御弁１０１６は、閉状態に制御されてもよい。このようにして、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７内のブレーキ液は、ブレーキライン１６３を通って第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに流れ得る。

第１の制御弁１１１と第２の制御弁１２１とが同時にジャミング不具合を起こさない限り、油圧制御装置９１３は、ブレーキシステム全体を減圧し得ることに留意されたい。

以下では、図１２を参照して、油圧制御ユニット６００と油圧制御ユニット８００とを組み合わせることによって形成されるブレーキシステム１２００を説明する。図１２は、本出願の一実施形態による、ブレーキシステムの概略図である。図１２に示されるブレーキシステム１２００において、マスタシリンダ加圧および制御ユニット１０１０によって実施される機能は、図１０に示される油圧制御ユニット１０１０によって実施される機能と同じである。簡潔にするために、詳細は、以下では説明されない。

油圧制御装置１０は、双方向加圧モードでは、順方向加圧プロセスと、逆方向加圧プロセスと、に分けられ得る。

順方向加圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、第５の制御弁１７１、および液体入口弁１１２０は、閉状態にあり、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、および液体出口弁１１３０は、開状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０を通って、ブレーキライン１６３およびブレーキライン１６２にそれぞれ押し出され、ブレーキライン１６３を通って、車輪シリンダ２８および２９に押し出され、ブレーキライン１６２を通って車輪シリンダ２６および２７に押し出される。

ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン２ １９０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。また、第５の制御弁１３１が、開状態にあるので、第２のブレーキライン１２０内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り得ない。

逆方向加圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および液体入口弁１１２０は、閉状態にあり、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、第４の制御弁１６１、第５の制御弁１７１、および液体出口弁１１３０は、開状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、接続された第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０とを通って、ブレーキライン１６２に押し出され、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。

第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の他の一部は、接続された第３のブレーキライン１３０と第４のブレーキライン１４０とを通って、第１のブレーキライン１１０に入り、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に入り、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第４の制御弁１６１および第５の制御弁１７１が、開状態にあるので、ブレーキ液は、第５のブレーキライン１５０および第６のブレーキライン１６０を通って第２の油圧チャンバ１７に流れることを阻止される。

また、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン２ １７３を通って第２の油圧チャンバ１７にさらに入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減するように、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液と第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液との圧力差を小さくする。

油圧制御装置１０の順方向減圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、液体入口弁１１２０、ならびに車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する液体出口弁１１３０は、開状態にあり、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、および第５の制御弁１７１は、閉状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０のそれぞれを通って、第２の油圧チャンバ１７に圧送され、第２の油圧チャンバ１７に貯留される。

ピストン１２が、ピストンストローク中に、内死点に移動した後、第２の油圧チャンバ１７の容積は最大である。この場合、第２の油圧チャンバ１７は、さらに多くのブレーキ液を収容し得ず、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９内の残りのブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６に流れ続け得る。ピストン１２が、ピストンストローク内の内死点に移動するので、第２の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第１の液体出口ライン１８０を通って液体リザーバ３０に流れ得る。

以下では、上述した４つの不具合モードを参照して、各不具合モードにおけるブレーキシステム１１００の冗長性能を説明する。

１．ブレーキ回路の漏出不具合モードでは、ブレーキシステム１２００は、油圧制御装置に基づいて、単一回路ブレーキの冗長ブレーキ方式を実施し得る。

油圧制御装置１０が、単一回路ブレーキの２方向加圧モードにあるとき、ブレーキ回路１１４０が不具合を起こしていると仮定されると、油圧制御装置１０は、ブレーキ力を、ブレーキ回路１１５０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える必要がある。

この場合、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第２の制御弁１２１、制御弁１０１５、制御弁１０１６、および液体出口弁１１３０は、開状態にあり、車輪シリンダ２８および２９に対応する、第４の制御弁１６１、第５の制御弁１７１、第１の制御弁１１１、および液体出口弁１１３０は、閉状態にある。

順方向加圧プロセスでは、駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第１のブレーキライン１１０に押し出され、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に押し出され、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第４のブレーキライン１４０に押し出され、次いで、ブレーキライン１６３を通ってブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与えるように、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に入る。第２のブレーキライン１２０では、第２の制御弁１２１が、開状態にあるので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、第１の油圧チャンバ１６の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン２ １９０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

逆方向加圧プロセスでは、第４の制御弁１６１および第５の制御弁１７１は、開状態に制御される。駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に押し出され、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に入り、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に押し出され、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第４の制御弁１６１、第５の制御弁１７１、および第２の制御弁１２１は、開状態にあるので、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するプロセスでは、第２の油圧チャンバ１７の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン１ １７３を通って第２の油圧チャンバ１７に入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

油圧制御装置１０が、単一回路ブレーキの２方向加圧モードにあるとき、ブレーキ回路１１５０が不具合を起こしていると仮定されると、油圧制御装置１０は、ブレーキ回路１１４０を介して、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える必要がある。

この場合、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、制御弁１０１５、制御弁１０１６、および液体出口弁１１３０は、開状態にあり、第５の制御弁１７１、第４の制御弁１６１、および第２の制御弁１２１は、閉状態にある。

駆動装置１５は、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液を、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に押し出し、ブレーキ液を、ブレーキライン１６２を通って車輪シリンダ２６および２７に押し出すように、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮する。第１のブレーキライン１１０では、第１の制御弁１１１が、開状態にあるので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通過し得ない。

順方向加圧プロセスでは、駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第２のブレーキライン１２０に押し出され、次いで、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に押し出され、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第４のブレーキライン１４０に押し出され、次いで、ブレーキライン１６２を通って、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるように、第４のブレーキライン１４０を通って第２のブレーキライン１２０に入る。第１のブレーキライン１１０では、第１の制御弁１１１が、開状態にあるので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、第１の油圧チャンバ１６の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン２ １９０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

逆方向加圧プロセスでは、第４の制御弁１６１および第５の制御弁１７１は、開状態に制御される。駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第２のブレーキライン１２０に押し出され、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に押し出され、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。第４の制御弁１６１、第５の制御弁１７１、および第１の制御弁１１１が、開状態にあるので、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するプロセスでは、第２の油圧チャンバ１７の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン１ １７３を通って第２の油圧チャンバ１７に入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

以上では、ブレーキシステムにおけるブレーキ回路の漏出不具合後のブレーキシステムの冗長方式が紹介されている。漏出不具合が、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、および第５の制御弁１７１のいずれかに発生したとき、漏出不具合のない制御弁が配置されたブレーキ回路は、手動ブレーキによって制御され得る。

例えば、第１の制御弁１１１および／または第４の制御弁１６１に漏出不具合があるとき、制御弁１０１５は、閉状態に制御されてもよく、制御弁１０１６は、開状態に制御されてもよい。この場合、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７は、ブレーキ液をブレーキライン１６２に押し出し、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。

別の実施例として、第２の制御弁１２１および／または第５の制御弁１７１に漏出不具合があるとき、制御弁１０１６は、閉状態に制御されてもよく、制御弁１０１５は、閉状態に制御されてもよい。この場合、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７は、ブレーキ液をブレーキライン１６３に押し出し、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

２．制御弁ジャミング不具合モードでは、ブレーキシステム１２００は、油圧制御装置に基づいて、冗長ブレーキ方式を実施し得る。第４の制御弁１６１または第５の制御弁１７１にジャミング不具合があるとき、油圧制御装置は、双方向加圧モードにおいて、ブレーキ力を車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に引き続き与えてもよいことに留意されたい。第１の制御弁１１１または第２の制御弁１２１にジャミング不具合があるとき、油圧制御装置は、正常に動作する制御弁のみを介して、ブレーキシステムに単一回路ブレーキの解決策をもたらし得る。

第４の制御弁１６１がジャミング不具合を有していると仮定されると、順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の他の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

第５の制御弁１７１がジャミング不具合を有していると仮定されると、順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え得る。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、次いで、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。

逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の他の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

第１の制御弁１１１がジャミング不具合を有していると仮定されると、油圧制御装置１０は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介してブレーキ回路１０４０に引き続き与え得る。順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、次いで、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、次いで、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。

逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、第２の制御弁１２１を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を、ブレーキライン１６２を介して第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。

第２の制御弁１２１がジャミング不具合を有していると仮定されると、油圧制御装置１０は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介してブレーキ回路１０５０に引き続き与え得る。順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第１の制御弁１１１を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を、ブレーキライン１６３を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え得る。

３．制御弁閉鎖不具合モードでは、閉鎖不具合モードの制御弁は、常に閉状態にあり、ブレーキ液の流れを阻止しない。したがって、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、および第５の制御弁１７１のうちの１つまたは複数が、接続に不具合を起こしたとき、油圧制御装置１０の双方向加圧機能または減圧機能の実施は、影響されない。しかしながら、第４の制御弁１６１および／または第５の制御弁１７１に閉鎖不具合がある場合、逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液が、接続に不具合を起こしている制御弁を使用することによって、第２の油圧チャンバ１７に流れる可能性があるので、逆方向加圧プロセスの効率は、ある程度影響される可能性がある。

制御弁の閉鎖不具合モードにおける双方向加圧プロセスおよび減圧プロセスは、ブレーキシステム内の制御弁が正常に動作している場合における双方向加圧プロセスおよび減圧プロセスと同様であることに留意されたい。簡潔にするため、詳細は、ここでは再度説明されない。

４．複合不具合モードでは、ブレーキシステム１２００は、油圧制御装置に基づいて、単一回路ブレーキの冗長ブレーキ方式を実施し得る。

第１の制御弁１１１または第２の制御弁１２１が閉鎖不具合モードにあり、漏れが閉鎖不具合モードの制御弁に対応するブレーキ回路に発生したと仮定されると、ブレーキシステム１２００は、手動ブレーキモードにおいて、漏れのないブレーキ回路にブレーキをかけさせてもよい。

例えば、第１の制御弁１１１が、閉鎖不具合モードにあり、漏れが、ブレーキ回路１０５０に発生したとき、制御弁１０１６および第２の制御弁１２１は、開状態に制御されてもよく、制御弁１０１５は、閉状態に制御されてもよい。このようにして、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７内のブレーキ液は、ブレーキライン１６２を通って第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに流れ得る。

別の実施例として、第２の制御弁１２１が、閉鎖不具合モードにあり、漏れが、ブレーキ回路１０４０に発生したとき、制御弁１０１５および第１の制御弁１１１は、開状態に制御されてもよく、制御弁１０１６は、閉状態に制御されてもよい。このようにして、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７内のブレーキ液は、ブレーキライン１６３を通って第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに流れ得る。

第１の制御弁１１１と第２の制御弁１２１とが同時にジャミング不具合を起こさない限り、油圧制御装置１０は、ブレーキシステム全体を減圧し得ることに留意されたい。

以下では、図１３を参照して、油圧制御ユニット６００と油圧制御ユニット９００とを組み合わせることによって形成されるブレーキシステム１３００を説明する。図１３は、本出願の一実施形態による、ブレーキシステムの概略図である。図１３に示されるブレーキシステム１３００において、マスタシリンダ加圧および制御ユニット１０１０によって実施される機能は、図１０に示される油圧制御ユニット１０１０によって実施される機能と同じである。簡潔にするために、詳細は、以下では説明されない。

油圧制御装置９１３は、双方向加圧モードにおいて、順方向加圧プロセスと、逆方向加圧プロセスと、に分けられ得る。

順方向加圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、第５の制御弁１７１、および液体入口弁１１２０は、閉状態にあり、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、制御弁９１２、および液体出口弁１１３０は、開状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０を通って、ブレーキライン１６３およびブレーキライン１６２にそれぞれ押し出され、ブレーキライン１６３を通って、車輪シリンダ２８および２９に押し出され、ブレーキライン１６２を通って、車輪シリンダ２６および２７に押し出される。

ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、ブレーキライン９１０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。また、第５の制御弁１３１が、開状態にあるので、第２のブレーキライン１２０内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り得ない。

逆方向加圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および液体入口弁１１２０は、閉状態にあり、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、第４の制御弁１６１、第５の制御弁１７１、および液体出口弁１１３０は、開状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、接続された第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０とを通って、ブレーキライン１６２に押し出され、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。

第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の他の一部は、接続された第３のブレーキライン１３０と第４のブレーキライン１４０とを通って、第１のブレーキライン１１０に入り、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に入り、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第４の制御弁１６１および第５の制御弁１７１が、開状態にあるので、ブレーキ液は、第５のブレーキライン１５０および第６のブレーキライン１６０を通って第２の油圧チャンバ１７に流れることを阻止される。

また、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、ブレーキライン１７３を通って第２の油圧チャンバ１７にさらに入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減するように、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液と第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液との圧力差を小さくする。

油圧制御装置９１３の減圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、液体入口弁１１２０、ならびに車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、液体出口弁１１３０は、開状態にあり、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、制御弁９１２、および第５の制御弁１７１は、閉状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０のそれぞれを通って、第２の油圧チャンバ１７に圧送され、第２の油圧チャンバ１７に貯留される。

油圧制御装置９１３の減圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、液体入口弁１０２０、ならびに車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する液体出口弁１０３０は、開状態にあり、第１の制御弁１１１、制御弁９１２、第３の制御弁１６１、第４の制御弁１７１、および第２の制御弁１２１は、閉状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９内のブレーキ液の一部は、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０のそれぞれを通って、第２の油圧チャンバ１７に圧送され、第２の油圧チャンバ１７に貯留される。

同時に、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９内のブレーキ液の他の一部は、第２のブレーキライン１２０または第４のブレーキライン１４０を通過した後、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６に流れ、ブレーキライン９１０を通って液体リザーバ３０に流れる。

油圧制御装置９１３に基づく上記の減圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６と第２の油圧チャンバ１７との間に圧力差があるので、第２の油圧チャンバ１７に貯留されたブレーキ液の少なくとも一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６にも流れ、ブレーキライン９１０を通って液体リザーバ３０に流れることに留意されたい。

以下では、上述した４つの不具合モードを参照して、各不具合モードにおけるブレーキシステム１１００の冗長性能を説明する。

１．ブレーキ回路の漏出不具合モードでは、ブレーキシステム１３００は、油圧制御装置に基づいて、単一回路ブレーキの冗長ブレーキ方式を実施し得る。

油圧制御装置９１３が、単一回路ブレーキの２方向加圧モードにあるとき、ブレーキ回路１１４０が不具合を起こしていると仮定されると、油圧制御装置９１３は、ブレーキ力を、ブレーキ回路１１５０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える必要がある。

この場合、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第２の制御弁１２１、制御弁１０１５、制御弁１０１６、制御弁９１２、および液体出口弁１１３０は、開状態にあり、車輪シリンダ２８および２９に対応する、第４の制御弁１６１、第５の制御弁１７１、第１の制御弁１１１、および液体出口弁１１３０は、閉状態にある。

順方向加圧プロセスでは、駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第１のブレーキライン１１０に押し出され、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に押し出され、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第４のブレーキライン１４０に押し出され、次いで、ブレーキライン１６３を通ってブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与えるように、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に入る。第２のブレーキライン１２０では、第２の制御弁１２１が、開状態にあるので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、第１の油圧チャンバ１６の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、ブレーキライン９１０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

逆方向加圧プロセスでは、第４の制御弁１６１および第５の制御弁１７１は、開状態に制御される。駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に押し出され、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に入り、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に押し出され、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第４の制御弁１６１、第５の制御弁１７１、および第２の制御弁１２１は、開状態にあるので、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するプロセスでは、第２の油圧チャンバ１７の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン１ １７３を通って第２の油圧チャンバ１７に入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

油圧制御装置９１３が、単一回路ブレーキの２方向加圧モードにあるとき、ブレーキ回路１１５０が不具合を起こしていると仮定されると、油圧制御装置９１３は、ブレーキ力を、ブレーキ回路１１４０を介して、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える必要がある。

この場合、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、制御弁１０１５、制御弁１０１６、制御弁９１２、および液体出口弁１１３０は、開状態にあり、第５の制御弁１７１、第４の制御弁１６１、および第２の制御弁１２１は、閉状態にある。

駆動装置１５は、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液を、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に押し出し、ブレーキ液を、ブレーキライン１６２を通って車輪シリンダ２６および２７に押し出すように、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮する。第１のブレーキライン１１０では、第１の制御弁１１１が、開状態にあるので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通過し得ない。

順方向加圧プロセスでは、駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第２のブレーキライン１２０に押し出され、次いで、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に押し出され、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第４のブレーキライン１４０に押し出され、次いで、ブレーキライン１６２を通って、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるように、第４のブレーキライン１４０を通って第２のブレーキライン１２０に入る。第１のブレーキライン１１０では、第１の制御弁１１１が、開状態にあるので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、第１の油圧チャンバ１６の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、ブレーキライン９１０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

逆方向加圧プロセスでは、第４の制御弁１６１および第５の制御弁１７１は、開状態に制御される。駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第２のブレーキライン１２０に押し出され、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に押し出され、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。第４の制御弁１６１、第５の制御弁１７１、および第１の制御弁１１１が、開状態にあるので、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するプロセスでは、第２の油圧チャンバ１７の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン１ １７３を通って第２の油圧チャンバ１７に入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

以上では、ブレーキシステムにおけるブレーキ回路の漏出不具合後のブレーキシステムの冗長方式が紹介されている。漏出不具合が、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、および第５の制御弁１７１のいずれかに発生したとき、漏出不具合のない制御弁が配置されたブレーキ回路は、手動ブレーキによって制御され得る。

例えば、第１の制御弁１１１および／または第４の制御弁１６１に漏出不具合があるとき、制御弁１０１５は、閉状態に制御されてもよく、制御弁１０１６は、開状態に制御されてもよい。この場合、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７は、ブレーキ液をブレーキライン１６２に押し出し、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。

別の実施例として、第２の制御弁１２１および／または第５の制御弁１７１に漏出不具合があるとき、制御弁１０１６は、閉状態に制御されてもよく、制御弁１０１５は、閉状態に制御されてもよい。この場合、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７は、ブレーキ液をブレーキライン１６３に押し出し、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

２．制御弁ジャミング不具合モードでは、ブレーキシステム１３００は、油圧制御装置に基づいて、冗長ブレーキ方式を実施し得る。第４の制御弁１６１または第５の制御弁１７１にジャミング不具合があるとき、油圧制御装置は、双方向加圧モードにおいて、ブレーキ力を車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に引き続き与えてもよいことに留意されたい。第１の制御弁１１１または第２の制御弁１２１にジャミング不具合があるとき、油圧制御装置は、正常に動作する制御弁のみを介して、ブレーキシステムに単一回路ブレーキの解決策をもたらし得る。

第４の制御弁１６１がジャミング不具合を有していると仮定されると、順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の他の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

第５の制御弁１７１がジャミング不具合を有していると仮定されると、順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え得る。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、次いで、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。

逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の他の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

第１の制御弁１１１がジャミング不具合を有すると仮定されると、油圧制御装置９１３は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介してブレーキ回路１０４０に引き続き与え得る。順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、次いで、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、次いで、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。

逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、第２の制御弁１２１を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を、ブレーキライン１６２を介して第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。

第２の制御弁１２１がジャミング不具合を有すると仮定されると、油圧制御装置９１３は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介してブレーキ回路１０５０に引き続き与え得る。順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第１の制御弁１１１を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を、ブレーキライン１６３を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え得る。

３．制御弁閉鎖不具合モードでは、閉鎖不具合モードの制御弁は、常に閉状態にあり、ブレーキ液の流れを阻止しない。したがって、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、および第５の制御弁１７１のうちの１つまたは複数が、接続に不具合を起こしたとき、油圧制御装置９１３の双方向加圧機能または減圧機能の実施は、影響されない。しかしながら、第４の制御弁１６１および／または第５の制御弁１７１に閉鎖不具合がある場合、逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液が、接続に不具合を起こしている制御弁を使用することによって、第２の油圧チャンバ１７に流れる可能性があるので、逆方向加圧プロセスの効率は、ある程度影響される可能性がある。

制御弁の閉鎖不具合モードにおける双方向加圧プロセスおよび減圧プロセスは、ブレーキシステム内の制御弁が正常に動作している場合における双方向加圧プロセスおよび減圧プロセスと同様であることに留意されたい。簡潔にするため、詳細は、ここでは再度説明されない。

４．複合不具合モードでは、ブレーキシステム１３００は、油圧制御装置に基づいて、単一回路ブレーキの冗長ブレーキ方式を実施し得る。

第１の制御弁１１１または第２の制御弁１２１が閉鎖不具合モードにあり、漏れが閉鎖不具合モードの制御弁に対応するブレーキ回路に発生したと仮定されると、ブレーキシステム１３００は、手動ブレーキモードにおいて、漏れのないブレーキ回路にブレーキをかけさせてもよい。

例えば、第１の制御弁１１１が、閉鎖不具合モードにあり、漏れが、ブレーキ回路１０５０に発生したとき、制御弁１０１６および第２の制御弁１２１は、開状態に制御されてもよく、制御弁１０１５は、閉状態に制御されてもよい。このようにして、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７内のブレーキ液は、ブレーキライン１６２を通って第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに流れ得る。

別の実施例として、第２の制御弁１２１が、閉鎖不具合モードにあり、漏れが、ブレーキ回路１０４０に発生したとき、制御弁１０１５および第１の制御弁１１１は、開状態に制御されてもよく、制御弁１０１６は、閉状態に制御されてもよい。このようにして、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７内のブレーキ液は、ブレーキライン１６３を通って第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに流れ得る。

第１の制御弁１１１と第２の制御弁１２１とが同時にジャミング不具合を起こさない限り、油圧制御装置９１３は、ブレーキシステム全体を減圧し得ることに留意されたい。

以上は、図１から図１３を参照して、本出願の実施形態における油圧制御装置、油圧制御ユニット、およびブレーキシステムを説明している。以下では、図１４を参照して、本出願の実施形態で提供される制御方法を説明する。本出願の実施形態で提供される解決策は、前述の油圧制御ユニットのいずれか１つと共に使用されてもよく、または本出願の方法は、前述の油圧制御ユニットのいずれか１つを含むブレーキシステムにさらに適用されてもよいことを理解されたい。

図１４は、本出願の一実施形態による、制御方法の概略フローチャートである。図１４に示される方法は、ステップ１４１０と、ステップ１４２０と、を含む。

１４１０：制御器が、制御命令を生成し、制御命令は、ブレーキシステム内の駆動装置１５を制御するために使用される。

１４２０：制御器は、制御命令を駆動装置１５に送信し、ピストン１２を駆動して、油圧シリンダ１１の内壁に沿って移動させ、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループ内ならびに／または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループ内のブレーキ液の圧力を増加または低減させるように、駆動装置１５を制御する。

任意選択で、一実施形態では、第２の油圧チャンバ１７は、第５のブレーキライン１５０を使用することによって、第４のブレーキライン１４０に接続される。第５のブレーキライン１５０には、第５のブレーキライン１５０の接続および遮断を制御するために、第３の制御弁１５１が設けられる。油圧制御装置１０が順方向加圧を実施するプロセスでは、第３の制御弁１５１は、閉状態にある。前述のステップ１４２０は、制御器が、制御命令を駆動装置１５に送信することを含み、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択で、一実施形態では、油圧制御装置１０が逆方向加圧を実施するプロセスにおいて、第３の制御弁１５１は、閉状態にある。前述のステップ１４２０は、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信することを含み、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択で、一実施形態では、第３の制御弁１５１は、一方向弁１５２に並列接続される。一方向弁１５２は、ブレーキ液が第２の油圧チャンバ１７から第４のブレーキライン１４０に流れることを可能にし、ブレーキ液が第４のブレーキライン１４０から第２の油圧チャンバ１７に流れることを阻止する。本方法は、一方向弁１５２が故障し、油圧制御装置１０が順方向加圧を実施するプロセスでは、第２の油圧チャンバ１７が、ブレーキ力を第５のブレーキライン１５０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに、ならびに／または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに、与えるように、制御器が第３の制御弁１５１を閉状態に制御することをさらに含む。

任意選択で、一実施形態では、第２の油圧チャンバ１７は、第６のブレーキライン１６０を介して第１のブレーキライン１１０に接続され、第４の制御弁１６１は、第６のブレーキライン１６０の接続および遮断を制御するために、第６のブレーキライン１６０に配置される。第２の油圧チャンバ１７は、第７のブレーキライン１７０を介して第２のブレーキライン１２０に接続され、第５の制御弁１７１が、第７のブレーキライン１７０の接続および遮断を制御するために、第７のブレーキライン１７０に配置される。油圧制御装置１０が順方向加圧を実施するプロセスでは、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、および第５の制御弁１７１は、閉状態にある。ステップ１４２０は、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信することを含み、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択で、一実施形態では、第４の制御弁１６１が、ジャミング故障を有するとき、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および第５の制御弁１７１は、閉状態にある。ステップ１４２０は、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信することを含み、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択で、一実施形態では、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れる。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第２のブレーキライン１２０に流れる。

任意選択で、一実施形態では、第５の制御弁１７１が、ジャミング故障を有する場合、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および第４の制御弁１６１は、閉状態にある。ステップ１４２０は、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信することを含み、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択で、一実施形態では、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第２のブレーキライン１２０に流れる。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第１のブレーキライン１１０に流れる。

任意選択で、一実施形態では、油圧制御装置１０が逆方向加圧を実施するプロセスにおいて、第４の制御弁１６１および第５の制御弁１７１は、開状態にあり、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１は、閉状態にある。ステップ１４２０は、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信することを含み、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

制御弁の故障を検出するための制御器、制御弁の状態を制御するための制御器、および制御命令を送信するための制御器は、１つの制御器であってもよいことに留意されたい。あるいは、制御弁の故障を検出するための制御器および制御弁の状態を制御するための制御器が、１つの制御器であり、制御命令を送信するための制御器は、別の制御器である。換言すれば、本出願では、前述の制御機能は、１つの制御器によって実施されてもよく、または協働する複数の制御器によって実施されてもよい。これは、本出願の本実施形態では特に限定されない。

以上は、図１４を参照して、本出願の実施形態における制御方法を説明している。以下では、図１５から図１６を参照して、本出願における前述の制御方法を実施する制御装置を説明する。本出願の本実施形態における装置は、上述の制御方法における１つまたは複数のステップを実施するために、上述の任意の油圧制御ユニットまたはブレーキシステムに適用され得ることに留意されたい。簡潔にするため、詳細は、ここでは再度説明されない。

図１５は、本出願の一実施形態による、制御装置の概略図である。図１５に示されるように、制御装置１５００は、処理ユニット１５１０と、送信ユニット１５２０と、を含む。

処理ユニット１５１０は、制御命令を生成するように構成され、制御命令は、駆動装置１５を制御するために使用される。

送信ユニット１５２０は、生成ユニット１５１０によって生成された制御命令を、駆動装置１５に送信し、ピストン１２を駆動して、油圧シリンダ１１の内壁に沿って移動させ、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループ内、ならびに／または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループ内のブレーキ液の圧力を増加または低減させるように、駆動装置１５を制御するように構成される。

任意選択で、一実施形態では、第２の油圧チャンバ１７は、第５のブレーキライン１５０を使用することによって、第４のブレーキライン１４０に接続される。第５のブレーキライン１５０には、第５のブレーキライン１５０の接続および遮断を制御するために、第３の制御弁１５１が設けられる。油圧制御装置１０が順方向加圧を実施するプロセスでは、第３の制御弁１５１は、閉状態にある。送信ユニット１５２０は、制御命令を駆動装置１５に送信するようにさらに構成され、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択で、一実施形態では、油圧制御装置１０が逆方向加圧を実施するプロセスにおいて、第３の制御弁１５１は、閉状態にある。送信ユニット１５２０は、制御器によって、制御命令を駆動装置１５に送信するようにさらに構成され、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択で、一実施形態では、第３の制御弁１５１は、一方向弁１５２に並列接続される。一方向弁１５２は、ブレーキ液が第２の油圧チャンバ１７から第４のブレーキライン１４０に流れることを可能にし、ブレーキ液が第４のブレーキライン１４０から第２の油圧チャンバ１７に流れることを阻止する。処理ユニット１５１０は、一方向弁１５２が故障し、油圧制御装置１０が順方向加圧を実施するプロセスでは、第３の制御弁１５１を閉状態に制御し、これにより、第２の油圧チャンバ１７が、ブレーキ力を、第５のブレーキライン１５０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに、ならびに／または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるように、さらに構成される。

任意選択で、一実施形態では、第２の油圧チャンバ１７は、第６のブレーキライン１６０を介して第１のブレーキライン１１０に接続され、第４の制御弁１６１は、第６のブレーキライン１６０の接続および遮断を制御するために、第６のブレーキライン１６０に配置される。第２の油圧チャンバ１７は、第７のブレーキライン１７０を介して第２のブレーキライン１２０に接続され、第５の制御弁１７１が、第７のブレーキライン１７０の接続および遮断を制御するために、第７のブレーキライン１７０に配置される。油圧制御装置１０が順方向加圧を実施するプロセスでは、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、および第５の制御弁１７１は、閉状態にある。送信ユニット１５２０は、制御命令を駆動装置１５に送信するようにさらに構成され、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択で、一実施形態では、第４の制御弁１６１が、ジャミング故障を有するとき、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および第５の制御弁１７１は、閉状態にある。送信ユニット１５２０は、制御命令を駆動装置１５に送信するようにさらに構成され、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択で、一実施形態では、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れる。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第２のブレーキライン１２０に流れる。

任意選択で、一実施形態では、第５の制御弁１７１が、ジャミング故障を有する場合、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および第４の制御弁１６１は、閉状態にある。送信ユニット１５２０は、制御命令を駆動装置１５に送信するようにさらに構成され、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択で、一実施形態では、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第２のブレーキライン１２０に流れる。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第１のブレーキライン１１０に流れる。

任意選択で、一実施形態では、油圧制御装置１０が逆方向加圧を実施するプロセスにおいて、第４の制御弁１６１および第５の制御弁１７１は、開状態にあり、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１は、閉状態にある。送信ユニット１５２０は、制御命令を駆動装置１５に送信するようにさらに構成され、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択の実施形態では、処理ユニット１５１０は、プロセッサ１６２０であってもよく、送信ユニット１５２０は、通信インターフェース１６３０であってもよく、制御器の特定の構造は、図１６に示される。

図１６は、本出願の別の実施形態による、制御器の概略的なブロック図である。図１６に示される制御器１６００は、メモリ１６１０と、プロセッサ１６２０と、通信インターフェース１６３０と、を含み得る。メモリ１６１０、プロセッサ１６２０、および通信インターフェース１６３０は、内部接続経路を使用することによって接続される。メモリ１６１０は、命令を記憶するように構成される。プロセッサ１６２０は、メモリ１６２０に記憶された命令を実行し、通信インターフェース１６３０を制御して、情報を受信／送信するように構成される。任意選択で、メモリ１６１０は、インターフェースを介してプロセッサ１６２０に接続されてもよく、またはプロセッサ１６２０に統合されてもよい。

通信インターフェース１６３０は、限定しないが、入力／出力インターフェース（ｉｎｐｕｔ／ｏｕｔｐｕｔ ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）などの装置を使用して、制御器１６００と、別のデバイスまたは通信ネットワークと、の間の通信を実施することに留意されたい。

一実施態様プロセスでは、前述の方法のステップは、プロセッサ１６２０内のハードウェアの集積論理回路を使用することによって、またはソフトウェアの形態の命令を使用することによって、実施され得る。本出願の実施形態を参照して開示された本方法は、ハードウェアプロセッサによって直接実施されてもよく、またはプロセッサ内のハードウェアと、ソフトウェアモジュールと、の組合せを使用することによって、実施されてもよい。ソフトウェアモジュールは、ランダム・アクセス・メモリ、フラッシュメモリ、読み取り専用メモリ、プログラマブル読み取り専用メモリ、電気的消去可能プログラマブルメモリ、またはレジスタなど、当技術分野における成熟した記憶媒体内に配置されてもよい。記憶媒体は、メモリ１６１０に配置され、プロセッサ１６２０は、メモリ１６１０内の情報を読み取り、プロセッサ１６２０のハードウェアと共同して前述の方法のステップを完遂する。繰り返しを避けるため、ここでは詳細を再度説明されない。

本出願の実施形態のプロセッサは、中央処理ユニット（ｃｅｎｔｒａｌ ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ ｕｎｉｔ、ＣＰＵ）であってもよく、あるいは別の汎用プロセッサ、デジタル信号プロセッサ（ｄｉｇｉｔａｌ ｓｉｇｎａｌ ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ、ＤＳＰ）、特定用途向け集積回路（ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ、ＡＳＩＣ）、フィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ｆｉｅｌｄ ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ｇａｔｅ ａｒｒａｙ、ＦＰＧＡ）、または別のプログラマブル論理デバイス、ディスクリートゲートもしくはトランジスタ論理デバイス、ディスクリート・ハードウェア・コンポーネントなどであってもよいことを理解されたい。汎用プロセッサは、マイクロプロセッサであってもよく、またはプロセッサは、任意の従来のプロセッサなどであってもよい。

本出願の実施形態では、メモリは、読み取り専用メモリ、およびランダム・アクセス・メモリを含んでもよく、命令およびデータをプロセッサに提供してもよいことも理解されたい。プロセッサの一部は、不揮発性ランダム・アクセス・メモリをさらに含んでもよい。例えば、プロセッサは、デバイスタイプの情報をさらに格納してもよい。

本出願で言及される「液体出口ライン」および「液体入口ライン」は、異なるブレーキラインに対応してもよく、または同じブレーキラインに対応してもよいことに留意されたい。「液体出口ライン」および「液体入口ライン」は、ブレーキシステムにおけるブレーキラインの機能のみに基づいて区別される。例えば、「液体出口ライン」および「液体入口ライン」が、同じブレーキライン１に対応するとき、ブレーキシステム内のブレーキライン１は、自動車の車輪を減圧するプロセスにおいて、車輪シリンダ内のブレーキ液を液体リザーバに送達するために使用されることが理解されよう。ブレーキライン１は、「液体出口ライン」と呼ばれることがある。自動車の車輪を加圧するプロセスでは、ブレーキライン１は、自動車の車輪にブレーキ液を供給し、自動車の車輪にブレーキ力を与えるために使用される。この場合、第１のブレーキラインは、「液体入口ライン」と呼ばれることがある。

また、本出願で使用される「液体入口弁」、「液体出口弁」、および「均圧弁」は、ブレーキシステム内の制御弁の機能のみに基づいて区別される。液体入口ラインの接続または遮断を制御するために使用される制御弁は、「液体入口弁」または「加圧弁」と呼ばれることがある。液体戻り管の接続または遮断を制御するように構成される制御器は、「液体出口弁」または「減圧弁」と呼ばれることがある。２段階ブレーキサブシステムを分離するために使用される制御弁は、「遮断弁」と呼ばれることがある。制御弁は、既存のブレーキシステムで一般的に使用される弁、例えば電磁弁であってもよい。これは、本出願の実施形態では特に限定されない。

また、制御弁がブレーキラインに接続された後、制御弁とブレーキラインとの間の接続ポートは、第１の端部および第２の端部によって示されてもよく、第１の端部と第２の端部との間のブレーキ液の流れ方向は、本出願では限定されない。例えば、制御弁が閉状態にあるとき、ブレーキ液は、制御弁の第１の端部から制御弁の第２の端部に流れてもよく、または制御弁が開状態にあるとき、ブレーキ液は、制御弁の第２の端部から制御弁の第１の端部に流れてもよい。

また、本出願における「第１のブレーキライン１１０」、「第２のブレーキライン１２０」、「第３のブレーキライン１３０」、「第４の液体入口ライン１４０」、他のブレーキラインなどは、機能を実施する１つまたは複数のブレーキラインとして理解され得る。例えば、第１の液体入口ライン１３０は、ブレーキ・マスタ・シリンダ３と、第１の車輪グループの車輪シリンダ１５１と、を接続するために使用される複数セクションのブレーキラインである。

また、本出願が、添付の図面を参照して、ブレーキシステムおよび自動車などのアーキテクチャを説明するとき、添付の図面は、各制御弁が実施し得る２つの動作状態（開または閉）を概略的に示し、制御弁の現在の動作状態を図面に示すものに限定しない。

また、本出願が添付図面を参照して、油圧制御ユニット、ブレーキシステム、および自動車などのアーキテクチャを説明するとき、実施形態に対応する添付図面において同じ機能を有する構成要素は、同じ番号を使用する。簡潔にするために、構成要素の機能は、各実施形態では説明されず、本文全体の構成要素の機能の説明を参照されたい。

また、本出願における油圧制御ユニットは、ブレーキシステム内のブレーキ液の圧力を調整するように構成されたユニットであってもよく、上述した１つまたは複数のブレーキラインと、ブレーキライン内の制御弁および一方向弁などの要素と、を含む。任意選択で、油圧制御ユニットは、油圧制御装置内の油圧シリンダ、ピストン、およびアクチュエータなどの構成要素をさらに含んでもよい。油圧制御ユニットがブレーキシステムに取り付けられた後、ブレーキシステムは、油圧制御ユニット、車輪シリンダ、液体リザーバ、およびブレーキペダルなどの構成要素を含んでもよい。

当業者は、本明細書で開示された実施形態で説明された実施例と組み合わせて、ユニットおよびアルゴリズムステップが、電子ハードウェアによって、またはコンピュータソフトウェアと電子ハードウェアとの組合せによって、実装され得ることを認識し得る。機能がハードウェアまたはソフトウェアのどちらによって実施されるかは、技術的解決策の特定の用途および設計上の制約に依存する。当業者は、特定のアプリケーションごとに説明された機能を実装するために様々な方法を使用し得るが、実施態様が本出願の範囲を超えると見なされるべきではない。

簡便で、簡単な説明のために、前述のシステム、装置およびユニットの詳細な動作プロセスについては、前述の方法実施形態の対応するプロセスを参照されたく、ここでは詳細は再び説明されないことが、当業者によって明確に理解されよう。

本出願において提供されるいくつかの実施形態においては、開示したシステム、装置、および方法が、他の方式で実装され得ることを理解されたい。例えば、説明された装置の実施形態は、単なる一例である。例えば、ユニットへの分割は、単に論理的な機能分割であり、実際の実施態様では他の分割であってもよい。例えば、複数のユニットまたは構成要素は、別のシステムに組み合わされるか、または統合されてもよく、あるいは一部の特徴は、無視されるか、または実施されなくてもよい。また、表示される、または議論される、相互結合または直接結合または通信接続は、一部のインターフェースを使用することによって実装されてもよい。装置またはユニット間の間接的な結合または通信接続は、電子的、機械的、または他の形態で実装され得る。

別々の部分として説明されるユニットは、物理的に別個であっても、なくてもよく、ユニットとして表示される部分は、物理ユニットであっても、なくてもよく、１つの位置に配置されてもよく、または複数のネットワークユニット上に分散されてもよい。ユニットの一部または全部は、実施形態の解決策の目的を達成するための実際の要件に基づいて選択されてもよい。

また、本出願の実施形態における機能ユニットは、１つの処理ユニットに統合されてもよく、またはユニットの各々は、物理的に単独で存在してもよく、または２つ以上のユニットが、１つのユニットに統合されてもよい。

機能が、ソフトウェア機能ユニットの形態で実装され、独立した製品として販売または使用されるとき、機能は、コンピュータ可読記憶媒体に記憶され得る。かかる理解に基づいて、本出願の技術的解決策は本質的に、または従来技術に寄与する部分は、または技術的解決策の一部は、ソフトウェア製品の形態で実装され得る。コンピュータソフトウェア製品は、記憶媒体に記憶され、本出願の実施形態で説明された方法のステップの全部または一部を実施するように、コンピュータデバイス（パーソナルコンピュータ、サーバ、またはネットワークデバイスであり得る）に命令するためのいくつかの命令を含む。前述の記憶媒体は、ＵＳＢフラッシュドライブ、リムーバブル・ハード・ディスク、読み取り専用メモリ（Ｒｅａｄ－Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ、ＲＯＭ）、ランダム・アクセス・メモリ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ、ＲＡＭ）、磁気ディスク、または光ディスクなど、プログラムコードを記憶し得る何らかの媒体を含む。

前述の説明は、本出願の特定の実施態様にすぎず、本出願の保護範囲を限定することを意図されていない。本出願に開示された技術的範囲内で当業者によって容易に考え出されるいかなる変形または置換も、本出願の保護範囲内にあるものとする。したがって、本出願の保護範囲は、特許請求の範囲の保護範囲に従うものとする。

１ 漏出不具合モード、液体入口ライン
２ 液体入口ライン、ジャミング不具合モード
３ ブレーキ・マスタ・シリンダ、閉鎖不具合モード
４ 複合不具合モード
１０ 油圧制御装置
１１ 油圧シリンダ
１１ａ 第３の油圧制御ポート
１１ｂ 第４の油圧制御ポート
１１ｃ 第５の油圧制御ポート
１１ｄ ポート
１２ ピストン、第２のブレーキライン
１３ アクチュエータ
１３ａ 第２の油圧制御ポート
１３ｂ 第１のガイド溝
１３ｃ 第２のガイド溝
１４ アキュエータ支持部品、アクチュエータ支持部
１４ａ 第１の油圧制御ポート
１５ 駆動装置
１６ 第１の油圧チャンバ、第１の油圧制御装置
１７ 第２の油圧チャンバ
１８ 動力変換機構
２６ 第２の車輪シリンダ、ブレーキ回路
２７ 車輪シリンダ
２８ 車輪シリンダ
２９ 車輪シリンダ
３０ 液体リザーバ
１１０ 第１のブレーキライン、第１の制御管
１１１ 第１の制御弁
１２０ 第２のブレーキライン、第２の制御管、第２のブレーキ回路、第２の制御ライン
１２１ 第２の制御弁
１３０ 第３のブレーキライン、第１の液体入口ライン、第３のブレーキ回路
１３１ 第５の制御弁
１４０ 第４のブレーキライン、第４の液体入口ライン
１５０ 第５のブレーキライン
１５１ 第３の制御弁、第１の車輪グループの車輪シリンダ
１５２ 一方向弁
１６０ 第６のブレーキライン、第６の制御管
１６１ 第４の制御弁
１６２ ブレーキライン
１６３ ブレーキライン
１７０ 第７のブレーキライン、第７の制御管
１７１ 第５の制御弁
１７３ 液体入口ライン１、液体入口ライン２、ブレーキライン
１７４ 一方向弁
１８０ 第１の液出口ライン
１９０ 液体入口ライン２
１９１ 一方向弁
４００ ２系統ブレーキシステム
５００ 油圧制御ユニット
６００ 油圧制御ユニット
７００ 油圧制御ユニット
８００ 油圧制御ユニット
９００ 油圧制御ユニット
９１０ ブレーキライン
９１１ 一方向弁
９１２ 制御弁
９１３ 油圧制御装置
１０００ ブレーキシステム
１０１０ マスタシリンダ加圧および制御ユニット、油圧制御ユニット
１０１２ ペダル・フィール・シミュレータ
１０１３ 制御弁
１０１４ 圧力センサ
１０１５ 制御弁
１０１６ 制御弁
１０１７ ブレーキ・マスタ・シリンダ
１０１８ ペダル・ストローク・センサ
１０１９ ブレーキペダル
１０２０ 液体入口弁
１０３０ 液体出口弁
１０４０ ブレーキ回路
１０５０ ブレーキ回路
１１００ ブレーキシステム
１１２０ 液体入口弁
１１３０ 液体出口弁
１１４０ ブレーキ回路
１１５０ ブレーキ回路
１２００ ブレーキシステム
１３００ ブレーキシステム
１５００ 制御装置
１５１０ 処理ユニット、生成ユニット
１５２０ 送信ユニット
１６００ 制御器
１６１０ メモリ
１６２０ プロセッサ
１６３０ 通信インターフェース

本出願は、自動車の分野に関し、より具体的には、油圧制御ユニット、ブレーキシステム、および制御方法に関する。

自動車のブレーキシステムは、自動車に一定程度の強制ブレーキを加えるように、自動車の車輪に一定のブレーキ力を印加するシステムである。ブレーキシステムは、運転者または制御器によって要求されて、走行中の自動車を強制的に減速させる、または停止させるように、あるいは、停止した自動車を、様々な道路状況下で（例えば、傾斜路上で）安定して駐車させるように、あるいは、自動車を、安定した速度で下り坂を走行させるように、意図される。

一般的なブレーキシステムとして、電気油圧ブレーキ（Ｅｌｅｃｔｒｏ－Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ Ｂｒａｋｅ、ＥＨＢ）は、２系統ブレーキシステムおよび分散ブレーキシステムを通常含む。２系統ブレーキシステムでは、油圧制御装置が、ブレーキ力を第１のブレーキラインを介して、第１の車輪シリンダのグループに与えるために使用され、油圧制御装置は、ブレーキ力を第２のブレーキラインを介して第２の車輪のグループに与えるために使用される。現在、双方向加圧機能を有する油圧制御装置が、前述の２系統ブレーキシステムにおける油圧制御装置として、通常使用される。

従来の２系統ブレーキシステムでは、双方向加圧機能を有する油圧制御装置の順方向加圧プロセスでは、油圧制御装置の第２の油圧チャンバが、ブレーキ力を、一方向弁が設けられた第１のブレーキラインを介して、第１の車輪のグループに与え、第２の油圧チャンバは、ブレーキ力を、一方向弁が設けられた第２のブレーキラインを介して、第２の車輪のグループに与える。逆方向加圧プロセスでは、油圧制御装置の第１の油圧チャンバが、ブレーキ力を、一方向弁が設けられた第１のブレーキラインを介して、第１の車輪のグループに与え、第１の油圧チャンバは、ブレーキ力を、一方向弁が設けられた第２のブレーキラインを介して、第２の車輪のグループに与える。

しかしながら、第１のブレーキラインおよび第２のブレーキラインは各々、一方向弁に基づいて、ブレーキ液の流れ方向を制御するものであり、閉または開で制御され得ない。その結果、ブレーキラインのうちの１つが漏れたとき、ブレーキシステム内のブレーキ液は、漏れたブレーキラインに沿って失われる可能性がある。これは、油圧制御ユニットに、ブレーキシステムを加圧できなくさせ、車両の運転安全性を低下させる。

本出願は、油圧制御ユニット、ブレーキシステム、および制御方法を提供し、車両の運転安全性を向上させるために、２系統ブレーキラインにおける任意のブレーキラインを別々に加圧する。

第１の態様によれば、双方向加圧機能を有する油圧制御装置１０を含む油圧制御ユニットが提供される。油圧制御装置１０は、第１の油圧チャンバ１６と、第２の油圧チャンバ１７と、を含む。第２の油圧チャンバ１７は、第１のブレーキライン１１０における第１の制御弁１１１の第１の端部に接続され、第２のブレーキライン１２０における第２の制御弁１２１の第１の端部に接続される。第１のブレーキライン１１０は、ブレーキ力を、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与えるように構成され、第２のブレーキライン１２０は、ブレーキ力を、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるように構成される。第１の制御弁１１１は、第１のブレーキライン１１０の接続／遮断状態を制御するように構成され、第２の制御弁１２１は、第２のブレーキライン１２０の接続／遮断状態を制御するように構成され、第１の制御弁１１１の第１の端部は、第４のブレーキライン１４０を介して第２の制御弁１２１の第１の端部に接続される。第１の油圧チャンバ１６は、第３のブレーキライン１３０を介して第４のブレーキライン１４０に接続される。

本出願の本実施形態では、第２の油圧チャンバ１７または第１の油圧チャンバ１６は、ブレーキ力を、第１の制御弁１１１が設けられた第１のブレーキライン１１０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え、ブレーキ力を、第２の制御弁１２１が設けられた第２のブレーキライン１２０を介して、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。これは、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０に対する別々の加圧の実施に役立ち、車両の運転安全性を向上させる。これは、従来技術では、第１の油圧チャンバ１６が第１のブレーキライン１１０を介して第１の車輪シリンダ２８および２９のグループを別々に加圧し得ないことを回避する。

別の態様によれば、第１の油圧チャンバ１６および第２の油圧チャンバ１７は、２系統ブレーキシステム内の任意のブレーキ回路に別々の加圧を実施するように、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１を再利用する。これは、２系統ブレーキシステム内の制御弁の数の低減に役立ち、ブレーキシステムのコストを削減する。

さらに別の態様によれば、第４のブレーキライン１４０が、第１の制御弁１１１の第１の端部と、第２の制御弁１２１の第１の端部と、を接続するので、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０内のブレーキ液の圧力は、第４のブレーキラインを介して、さらに釣合いを取られてもよい。

１つの可能な実施態様では、第１の油圧チャンバ１６は、第３のブレーキライン１３０を介して第２のブレーキライン１２０に接続される。第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０との間の接続部は、第２の制御弁１２１の第１の端部に接続され、その接続部は、第４のブレーキライン１４０に接続される。

本出願の本実施形態では、第３のブレーキライン１３０は、第２の制御弁１２１の第１の端部に接続され、第２の制御弁１２１の第１の端部は、第４のブレーキライン１４０を介して第１の制御弁１１１の第１の端部に接続される。このようにして、第３のブレーキライン１３０が、ブレーキ力を第１のブレーキライン１１０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与えるか否かを、第１の制御弁１１１は制御し得る。第３のブレーキライン１３０が、ブレーキ力を第２のブレーキライン１２０を介して、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるか否かを、第２の制御弁１２１は制御し得る。これは、ブレーキシステム内の油圧制御装置１０と協働する制御弁の数の低減に役立つ。

１つの可能な実施態様では、第１の制御弁１１１の閉／開状態は、ブレーキ力を、接続された第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０とを介して、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるように、第１の油圧チャンバ１６を制御するために使用される。第２の制御弁１２１の閉／開状態は、ブレーキ力を、接続された第３のブレーキライン１３０と第４のブレーキライン１４０とを介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与えるように、第１の油圧チャンバ１６を制御するために使用される。

本出願の本実施形態では、第３のブレーキライン１３０が、ブレーキ力を第１のブレーキライン１１０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与えるか否かを、第１の制御弁１１１は制御し得る。第３のブレーキライン１３０が、ブレーキ力を第２のブレーキライン１２０を介して、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるか否かを、第２の制御弁１２１は制御し得る。これは、ブレーキシステム内の油圧制御装置１０と協働する制御弁の数の低減に役立つ。

１つの可能な実施態様では、第２の油圧チャンバ１７は、第５のブレーキライン１５０を介して、第４のブレーキライン１４０に接続され、第３の制御弁１５１が、第５のブレーキライン１５０の接続および遮断を制御するために、第５のブレーキライン１５０に配置される。

本出願の本実施形態では、第３の制御弁１５１は、第５のブレーキライン１５０の接続および遮断を制御するために配置される。これは、油圧制御装置１０の逆方向加圧プロセスでは、第５のブレーキライン１５０の開状態の制御に役立ち、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部が第５のブレーキライン１５０を通って第２の油圧チャンバ１７に流れることを防止するように、油圧制御装置１０の逆方向加圧プロセスのブレーキ効率の向上に役立つ。ブレーキ液は、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに、ならびに／または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループには流れない。

１つの可能な実施態様では、第３の制御弁１５１は、一方向弁１５２に並列に接続される。一方向弁１５２は、ブレーキ液が第２の油圧チャンバ１７から第４のブレーキライン１４０に流れることを可能にし、ブレーキ液が第４のブレーキライン１４０から第２の油圧チャンバ１７に流れることを阻止する。

本出願の本実施形態では、第３の制御弁１５１は、一方向弁１５２に並列に接続される。一方向弁１５２が不具合を起こした後、ブレーキ液の流れる方向は、第３の制御弁１５１の閉開を制御することによって制御され得る。これは、ブレーキシステムの冗長性能の向上に役立つ。

１つの可能な実施態様では、第２の油圧チャンバ１７は、第６のブレーキライン１６０を介して第１のブレーキライン１１０に接続され、第４の制御弁１６１が、第６のブレーキライン１６０の接続および遮断を制御するために、第６のブレーキライン１６０に配置される。第２の油圧チャンバ１７は、第７のブレーキライン１７０を介して第２のブレーキライン１２０に接続され、第５の制御弁１７１が、第７のブレーキライン１７０の接続および遮断を制御するために、第７のブレーキライン１７０に配置される。

本出願の本実施形態では、第２の油圧チャンバ１７は、第６の制御ライン１６０を介して第１の制御ライン１１０に接続され、第２の油圧チャンバ１７は、第７の制御ライン１７０を介して第２の制御ライン１２０にさらに接続される。このようにして、第２の油圧チャンバ１７は、複数のブレーキラインを介してブレーキ液を出力または回収する。これは、ブレーキ液の伝達量の増加に役立つ。

別の態様によれば、第６の制御ライン１６０は、第１のブレーキライン１１０に接続され、第７の制御ライン１７０は、第２のブレーキライン１２０に接続され、第１のブレーキライン１１０は、第４のブレーキライン１４０を介して第２のブレーキライン１２０に接続される。このようにして、第４の制御弁１６１または第５の制御弁１７１が故障したとき、他方の制御弁は、油圧制御装置１０の双方向加圧機能を実施するために、油圧制御装置１０と引き続き協働し得る。これは、ブレーキシステムの冗長性能の向上に役立つ。

１つの可能な実施態様では、第１の油圧チャンバ１６および第２の油圧チャンバ１７は、油圧制御ユニット内のピストン１２によって、油圧制御ユニット内の油圧シリンダ１１を分離することによって形成される。アクチュエータ支持部１４が、第１の油圧チャンバ１６の端部に配置され、アクチュエータ支持部１４は、アクチュエータ１３を支持するために使用され、アクチュエータ１３は、ピストン１２を押して、油圧シリンダ１１内をピストンストロークに沿って移動させ、第１の油圧制御ポート１４ａは、アクチュエータ支持部１４に配置される。第２の油圧制御ポート１３ａが、アクチュエータ１３に配置され、第２の油圧制御ポート１３ａの第１の端部が、第１の油圧チャンバ１６に接続される。ピストン１２が、ピストンストロークの内死点に位置付けられたとき、第１の油圧制御ポート１４ａは、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部に接続される、またはピストン１２が、ピストンストロークの内死点以外の位置に位置付けられたとき、第１の油圧制御ポート１４ａは、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部に接続されない。

本出願の本実施形態では、第１の油圧チャンバ１６の液体出口ラインは、第１の油圧制御ポート１４ａに対応するアクチュエータ支持部１４と、第２の油圧制御ポート１３ａに対応するアクチュエータ１３と、に区分的に構成される。このようにして、ピストン１２が、ピストンストロークの内死点に位置付けられたとき、第１の油圧制御ポート１４ａは、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部に接続される。ピストン１２が、ピストンストローク内の内死点以外の位置に位置付けられたとき、第１の油圧制御ポート１４ａは、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部に接続されない、すなわち、第１の油圧制御ポート１４ａと第２の油圧制御ポート１３ａとの間の閉／開状態が、ピストンストローク内のピストン１２の位置を利用することによって制御され、これにより、第１の油圧チャンバ１６の液体出口ラインの接続／遮断を制御するための従来の油圧制御装置内に、第１の油圧チャンバ１６のための制御弁を特別に構成する必要がない。これは、油圧制御ユニット内の油圧制御装置と共に使用される制御弁の数の低減に役立ち、油圧制御ユニット内のコストの削減に役立つ。

第２の油圧制御ポート１３ａの第１の端部が第１の油圧チャンバ１６に接続されることは、ピストン１２がピストンストロークの内死点に位置付けられたとき、第２の油圧制御ポート１３ａの第１の端部は第１の油圧チャンバ１６に接続されること、またはピストン１２がピストンストローク内のすべての位置に位置付けられたとき、第２の油圧制御ポート１３ａの第１の端部は第１の油圧チャンバ１６に接続されることを含み得ることに留意されたい。

１つの可能な実施態様では、第１の油圧制御ポート１４ａは、第１の液体出口ライン１８０に接続される。ピストン１２が、ピストンストロークの内死点にあるとき、第１の液体出口ライン１８０は、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液を排出するように構成される。

本出願の本実施形態では、第１の油圧チャンバ１６の液体出口ラインは、第１の油圧制御ポート１４ａに対応するアクチュエータ支持部１４と、第２の油圧制御ポート１３ａに対応するアクチュエータ１３と、に区分的に構成される。このようにして、ピストン１２が、ピストンストロークの内死点に位置付けられたとき、第１の油圧制御ポート１４ａは、第２の油圧制御ポート１３ａに接続され、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、接続された第１の油圧制御ポート１４ａと第２の油圧制御ポート１３ａとを通って、第１の液体出口ライン１８０に排出され得、次いで、第１の液体出口ライン１８０から第１の油圧チャンバ１６に排出される。これは、油圧制御ユニットの制御弁の数の低減、および油圧制御ユニットのコストの削減に役立つ。

１つの可能な実施態様では、円形リング状または半円形リング状の第１のガイド溝１３ｂが、アクチュエータ１３の外周に沿って配置され、第１のガイド溝１３ｂは、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部に接続される。これに対応して、ピストンが、内死点に位置付けられたとき、第１のガイド溝１３ｂは、第１の油圧制御ポート１４ａに接続される。

本出願の本実施形態では、円形または半円形の第１のガイド溝１３ｂは、アクチュエータ１３の外周に沿って配置され、ピストン１２は、アクチュエータ１３が回転するときに、内死点に位置付けられ、第１の油圧制御ポート１４ａは、第１のガイド溝１３ｂを介して第２の油圧制御ポート１３ａに接続される。これは、油圧制御装置の性能の向上に役立つ。

１つの可能な実施態様では、円形リング状または半円形リング状の第２のガイド溝１３ｃが、アクチュエータ支持部１４の内周に沿って配置され、第２のガイド溝１３ｃは、第１の油圧制御ポート１４ａに接続され、ピストン１２が、ピストンストロークの内死点に位置付けられたとき、第２のガイド溝１３ｃは、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部に接続される。

本出願の本実施形態では、円形または半円形の第２のガイド溝１３ｃは、アクチュエータ支持部１４の内周に沿って配置され、ピストン１２は、アクチュエータ１３が回転するときに、内死点に位置付けられ、第１の油圧制御ポート１４ａは、第２のガイド溝１３ｃを介して第２の油圧制御ポート１３ａに接続される。これは、油圧制御装置の性能の向上に役立つ。

１つの可能な実施態様では、第２の油圧制御ポート１３ａは、アクチュエータ１３に対し斜めに配置され、アクチュエータ１３を貫通し、第２の油圧制御ポート１３ａの第１の端部とピストン１２との間の距離は、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部とピストン１２との間の距離よりも短い。

本出願の本実施形態では、第２の油圧制御ポート１３ａの第１の端部とピストン１２との間の距離は、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部とピストン１２との間の距離よりも短くなるように設定され、これにより、接続された第２の油圧制御ポート１３ａと第１の油圧制御ポート１４ａとは、第１の油圧チャンバ１６に接続され得る。

１つの可能な実施態様では、ピストン１２が、内死点に位置付けられたとき、アクチュエータ支持部１４は、第２の油圧制御ポート１３ａと離隔されている。

本出願の本実施形態では、ピストン１２が、内死点に位置付けられたとき、アクチュエータ支持部１４は、第２の油圧制御ポート１３ａから離隔され、アクチュエータ支持部１４が第２の油圧制御ポート１３ａを塞ぐことを防止する。これは、ブレーキ液の第２の油圧制御ポート１３ａへの流れに役立ち、油圧制御装置の減圧効率を向上させる。

第２の態様によれば、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループと、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループと、第１の態様のいずれかの実施態様による油圧制御ユニットと、を含むブレーキシステムが提供される。油圧制御ユニットは、ブレーキ力を、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに、ならびに／または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに、与える。

本出願の本実施形態では、第２の油圧チャンバ１７または第１の油圧チャンバ１６は、ブレーキ力を、第１の制御弁１１１が設けられた第１のブレーキライン１１０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え、ブレーキ力を、第２の制御弁１２１が設けられた第２のブレーキライン１２０を介して、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。これは、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０に対する別々の加圧の実施に役立ち、車両の運転安全性を向上させる。これは、従来技術では、第１の油圧チャンバ１６が第１のブレーキライン１１０を介して第１の車輪シリンダ２８および２９のグループを別々に加圧し得ないことを回避する。

別の態様によれば、第１の油圧チャンバ１６および第２の油圧チャンバ１７は、２系統ブレーキシステム内の任意のブレーキ回路に別々の加圧を実施するように、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１を再利用する。これは、２系統ブレーキシステム内の制御弁の数の低減に役立ち、ブレーキシステムのコストを削減する。

さらに別の態様によれば、第４のブレーキライン１４０が、第１の制御弁１１１の第１の端部と、第２の制御弁１２１の第１の端部と、を接続するので、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０内のブレーキ液の圧力は、第４のブレーキラインを介して、さらに釣合いを取られてもよい。

１つの可能な実施態様では、ブレーキシステムは、駆動装置１５をさらに含む。駆動装置１５は、油圧制御装置１０のピストン１２を駆動して、油圧制御ユニットの油圧シリンダ１１の内壁に沿って移動させて、ピストンストロークを形成する。

１つの可能な実施態様では、第１の油圧制御ポート１４ａは、第１の液体出口ライン１８０に接続され、ピストン１２が、ピストンストロークの内死点にあるとき、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループ内ならびに／または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループ内のブレーキ液が、接続された第１の油圧制御ポート１４ａと第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部とを通って、第１の液体出口ライン１８０に流れ、第１の液体出口ライン１８０を通って液体リザーバ３０に排出される。

第３の態様によれば、ブレーキシステムの制御方法。ブレーキシステムは、双方向加圧機能を有する油圧制御装置１０を含む。油圧制御装置１０は、ピストン１２と、油圧シリンダ１１と、アクチュエータ１３と、を含み、ピストン１２は、油圧シリンダ１１を、第１の油圧チャンバ１６と第２の油圧チャンバ１７とに分離する。第２の油圧チャンバ１７は、第１のブレーキライン１１０における第１の制御弁１１１の第１の端部に接続され、第２のブレーキライン１２０における第２の制御弁１２１の第１の端部に接続される。第１のブレーキライン１１０は、ブレーキ力を、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与えるように構成され、第２のブレーキライン１２０は、ブレーキ力を、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるように構成される。第１の制御弁１１１は、第１のブレーキライン１１０の接続／遮断状態を制御するように構成され、第２の制御弁１２１は、第２のブレーキライン１２０の接続／遮断状態を制御するように構成され、第１の制御弁１１１の第１の端部は、第４のブレーキライン１４０を介して第２の制御弁１２１の第１の端部に接続される。第１の油圧チャンバ１６は、第３のブレーキライン１３０を介して第４のブレーキライン１４０に接続される。制御方法は、制御器が制御命令を生成するステップを含み、制御命令は、ブレーキシステム内の駆動装置１５を制御するために使用される。制御器は、ピストン１２を駆動して、油圧シリンダ１１の内壁に沿って移動させ、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループ内ならびに／または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループ内のブレーキ液の圧力を増加または低減させるように、駆動装置１５を制御するために、制御命令を駆動装置１５に送信する。

本出願の本実施形態では、第２の油圧チャンバ１７または第１の油圧チャンバ１６は、ブレーキ力を、第１の制御弁１１１が設けられた第１のブレーキライン１１０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え、ブレーキ力を、第２の制御弁１２１が設けられた第２のブレーキライン１２０を介して、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。これは、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０に対する別々の加圧の実施に役立ち、車両の運転安全性を向上させる。これは、従来技術では、第１の油圧チャンバ１６が第１のブレーキライン１１０を介して第１の車輪シリンダ２８および２９のグループを別々に加圧し得ないことを回避する。

別の態様によれば、第１の油圧チャンバ１６および第２の油圧チャンバ１７は、２系統ブレーキシステム内の任意のブレーキ回路に別々の加圧を実施するように、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１を再利用する。これは、２系統ブレーキシステム内の制御弁の数の低減に役立ち、ブレーキシステムのコストを削減する。

さらに別の態様によれば、第４のブレーキライン１４０が、第１の制御弁１１１の第１の端部と、第２の制御弁１２１の第１の端部と、を接続するので、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０内のブレーキ液の圧力は、第４のブレーキラインを介して、さらに釣合いを取られてもよい。

１つの可能な実施態様では、第２の油圧チャンバ１７は、第５のブレーキライン１５０を介して第４のブレーキライン１４０に接続され、第５のブレーキライン１５０には、第５のブレーキライン１５０の接続および遮断を制御するために、第３の制御弁１５１が設けられる。制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップは、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップであって、制御命令が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される、ステップを含む。

本出願の本実施形態では、油圧制御装置１０が、順方向加圧を実施するとき、第３の制御弁１５１は、閉状態にある。このようにして、制御器が、駆動装置１５を使用することによって、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第５のブレーキライン１５０を通って第２の油圧チャンバ１７から流出し得る。

１つの可能な実施態様では、油圧制御装置１０が逆方向加圧を実施するプロセスでは、第３の制御弁１５１が、開状態にあるとき、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップは、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップであって、制御命令が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される、ステップを含む。

本出願の本実施形態では、油圧制御装置１０が逆方向加圧を実施するとき、第３の制御弁１５１は、開状態にある。このようにして、制御器が、駆動装置１５を使用することによって、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第２の油圧チャンバ１７に流れない。

１つの可能な実施態様では、第３の制御弁１５１は、一方向弁１５２に並列に接続される。一方向弁１５２は、ブレーキ液が第２の油圧チャンバ１７から第４のブレーキライン１４０に流れることを可能にし、ブレーキ液が第４のブレーキライン１４０から第２の油圧チャンバ１７に流れることを阻止する。本方法は、一方向弁１５２が故障し、油圧制御装置１０が順方向加圧を実施するプロセスでは、第２の油圧チャンバ１７が、ブレーキ力を第５のブレーキライン１５０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループにならびに／または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに、与えるように、制御器が第３の制御弁１５１を閉状態に制御することをさらに含む。

本出願の本実施形態では、第３の制御弁１５１は、一方向弁１５２に並列に接続される。一方向弁１５２が故障した後、ブレーキ液の流れ方向は、第３の制御弁１５１の閉開を制御することによって制御され得る。これは、ブレーキシステムの冗長性能の向上に役立つ。

１つの可能な実施態様では、第２の油圧チャンバ１７は、第６のブレーキライン１６０を介して第１のブレーキライン１１０に接続され、第４の制御弁１６１が、第６のブレーキライン１６０の接続および遮断を制御するために、第６のブレーキライン１６０に配置される。第２の油圧チャンバ１７は、第７のブレーキライン１７０を介して第２のブレーキライン１２０に接続され、第５の制御弁１７１が、第７のブレーキライン１７０の接続および遮断を制御するために、第７のブレーキライン１７０に配置される。油圧制御装置１０が順方向加圧を実施するプロセスでは、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、および第５の制御弁１７１は、閉状態にある。制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップは、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップであって、制御命令が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される、ステップを含む。

本出願の本実施形態では、油圧制御装置１０が順方向加圧を実施するプロセスでは、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、および第５の制御弁１７１は、閉状態にある。このようにして、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第６のブレーキライン１６０および第７のブレーキライン１７０を通って、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０に流れ得る。これは、ブレーキ液を第２の油圧チャンバ１７を通して出力する効率の向上に役立つ。

１つの可能な実施態様では、第４の制御弁１６１がジャミング故障を有するとき、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および第５の制御弁１７１は、閉状態にある。制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップは、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップであって、制御命令が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される、ステップを含む。

本出願の本実施形態では、第４の制御弁１６１がジャミング故障を有するとき、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および第５の制御弁１７１は、ブレーキシステムの冗長性能を向上するように、順方向加圧機能を実施するために、油圧制御装置１０と引き続き協働し得る。

１つの可能な実施態様では、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れる。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第２のブレーキライン１２０に流れる。

本出願の本実施形態では、第４の制御弁１６１がジャミング故障を有するとき、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れる。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、ブレーキシステムの冗長性能を向上するように、油圧制御装置１０の順方向加圧機能を実施するために、第７のブレーキライン１７０を通って第２のブレーキライン１２０に流れる。

１つの可能な実施態様では、第５の制御弁１７１がジャミング故障を有するとき、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および第４の制御弁１６１は、閉状態にある。制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップは、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップであって、制御命令が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される、ステップを含む。

本出願の本実施形態では、第５の制御弁１７１がジャミング故障を有するとき、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および第４の制御弁１６１は、ブレーキシステムの冗長性能を向上するように、順方向加圧を実施するために、油圧制御装置１０と引き続き協働し得る。

１つの可能な実施態様では、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第２のブレーキライン１２０に流れる。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第１のブレーキライン１１０に流れる。

本出願の本実施形態では、第５の制御弁１７１がジャミング故障を有するとき、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、ブレーキシステムの冗長性能を向上するように、油圧制御装置１０の順方向加圧を実施するために、第６のブレーキライン１６０を通って第１のブレーキライン１１０に流れる。

１つの可能な実施態様では、油圧制御装置１０が逆方向加圧を実施するプロセスでは、第４の制御弁１６１および第５の制御弁１７１は、開状態にあり、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１は、閉状態にある。制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップは、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信するステップであって、制御命令が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される、ステップを含む。

本出願の本実施形態では、油圧制御装置１０が逆方向加圧を実施するプロセスでは、第４の制御弁１６１および第５の制御弁１７１は、開状態にあり、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１は、閉状態にあり、第１の油圧チャンバ１６の加圧効率を向上するように、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液が第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２を通って第２の油圧チャンバに流れることを防止する。

第４の態様によれば、第２の態様の可能な実施態様のいずれか１つによるブレーキシステムを含む自動車が、提供される。ブレーキシステムの油圧制御ユニットは、ブレーキシステムのブレーキライン内のブレーキ液の圧力を調整して、ブレーキシステム内の車輪シリンダに加えられるブレーキ力の大きさを制御する。

第５の態様によれば、制御装置が提供される。本制御装置は、処理ユニットと、送信ユニットと、を含む。送信ユニットは、制御命令を送信するように構成され、処理ユニットは、制御装置が、第３の態様の可能な実施態様のいずれか１つによる制御方法を実施するように、制御命令を生成するように構成される。

任意選択で、制御装置は、自動車内の独立した制御器であってもよく、または自動車内の制御機能を有するチップであってもよい。処理ユニットは、プロセッサであってもよく、送信ユニットは、通信インターフェースであってもよい。

任意選択で、制御装置は、記憶ユニットをさらに含んでもよい。記憶ユニットは、制御器内のメモリであってもよい。記憶ユニットは、チップ内の記憶ユニット（例えば、レジスタまたはキャッシュ）であってもよく、または自動車内のチップの外部に配置された記憶ユニット（例えば、読み取り専用メモリまたはランダム・アクセス・メモリ）であってもよい。

前述の制御器では、メモリがプロセッサに接続されることに留意されたい。メモリがプロセッサに接続されることは、メモリがプロセッサの内部に配置される、またはメモリがプロセッサの外部に配置されるため、プロセッサから独立していると理解され得る。

第６の態様によれば、コンピュータプログラム製品が提供され、コンピュータプログラム製品は、コンピュータ・プログラム・コードを含み、コンピュータ・プログラム・コードがコンピュータで実行されると、コンピュータは、前述の態様の方法を実施する。

前述のコンピュータ・プログラム・コードの全部または一部が第１の記憶媒体に記憶され得ることに留意されたい。第１の記憶媒体は、プロセッサと共にカプセル化されてもよく、またはプロセッサとは別にカプセル化されてもよい。これは、本出願の実施形態では特に限定されない。

第７の態様によれば、コンピュータ可読媒体が提供され、コンピュータ可読媒体は、プログラムコードを記憶し、コンピュータ・プログラム・コードがコンピュータで実行されると、コンピュータは、前述の態様の方法を実施する。

本出願の一実施形態による、油圧制御装置の概略図である。 本出願の一実施形態による、油圧制御装置における第１のガイド溝の構造の概略図である。 本出願の一実施形態による、油圧制御装置における第２のガイド溝の構造の概略図である。 双方向加圧／減圧油圧制御装置に基づく従来の２系統電気油圧ブレーキの図である。 本出願の一実施形態による、油圧制御ユニットの概略図である。 本出願の一実施形態による、油圧制御ユニット６００の概略図である。 本出願の一実施形態による、液体リザーバ３０と油圧制御装置１０との間の接続方法１の概略図である。 本出願の一実施形態による、液体リザーバ３０と油圧制御装置１０との間の接続方法２の概略図である。 本出願の一実施形態による、液体リザーバ３０と油圧制御装置９１３との間の接続方法３の概略図である。 本出願の一実施形態による、ブレーキシステムの概略図である。 本出願の一実施形態による、ブレーキシステムの概略図である。 本出願の一実施形態による、ブレーキシステムの概略図である。 本出願の一実施形態による、ブレーキシステムの概略図である。 本出願の一実施形態による、制御方法の概略フローチャートである。 本出願の一実施形態による、制御装置の概略図である。 本出願の別の実施形態による、制御器の概略ブロック図である。

以下では、添付の図面を参照して、本出願の技術的解決策を説明する。

本出願の理解を容易にするために、以下では、図１から図３を参照して、本出願の実施形態に適用可能な油圧制御装置を、最初に説明する。本出願の実施形態における解決策は、双方向加圧／減圧機能を有する別の油圧制御装置にさらに適用可能であることを理解されたい。これは、本出願の実施形態において限定されない。

図１は、本出願の一実施形態による、油圧制御装置の概略図である。図１に示される油圧制御装置１０は、油圧シリンダ１１と、ピストン１２と、アクチュエータ１３と、アクチュエータ支持部１４と、を含む。

ピストン１２は、油圧シリンダ１１の内壁に沿って移動して、ピストンストロークを形成し、ピストン１２は、油圧シリンダ１１を、第１の油圧チャンバ１６と第２の油圧チャンバ１７とに分離する。アクチュエータ支持部１４は、第１の油圧チャンバ１６の端部に配置され、アクチュエータ支持部１４は、アクチュエータ１３を支持し、第１の油圧制御ポート１４ａが、アクチュエータ支持部１４に配置される。第２の油圧制御ポート１３ａが、アクチュエータ１３に配置される。第２の油圧制御ポート１３ａの第１の端部が、第１の油圧チャンバ１６に接続される。ピストン１２が、ピストンストロークの内死点に位置付けられたとき、第１の油圧制御ポート１４ａは、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部に接続される。ピストン１２が、ピストンストロークの内死点以外に位置付けられたとき、第１の油圧制御ポート１４ａは、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部に接続されない。

図１に示されるように、アクチュエータ１３は、ピストン１２を押して、油圧シリンダ１１の内壁に沿って移動させ、ピストンストロークを形成する。油圧シリンダ１１は、ピストン１２によって、第１の油圧チャンバ１６と第２の油圧チャンバ１７との２つの油圧チャンバに分離される。第１の油圧チャンバ１６に接続される第１のランナは、ポート１１ａおよびポート１１ｄで形成される。第２の油圧チャンバ１７に接続される第２のランナは、ポート１１ｃおよびポート１１ｂで形成される。

ピストン１２は、油圧シリンダ１１内に移動可能に配置され、アクチュエータ１３の一方の端部が、油圧シリンダ１１内に延在し、ピストン１２に接続され、アクチュエータ１３の他方の端部は、油圧シリンダ１１を貫通し、駆動装置１５に伝達接続される。駆動装置１５によって駆動されることによって、ピストン１２は、油圧シリンダ１１内を往復運動して、ブレーキシステムに対する加圧または減圧動作を実施し得る。

油圧シリンダ１１の内壁に沿ったピストン１２の移動中に、ピストン１２が駆動装置１５の駆動シャフト（例えば、クランクシャフトセンタ）から最も離隔した位置は、「外死点」と呼ばれる。これに対応して、ピストン１２が駆動装置１５の駆動シャフト（例えば、クランクシャフトセンタ）に最も近い位置は、「内死点」と呼ばれる。「外死点」と「内死点」との間の距離は、ピストンストロークと呼ばれる。

任意選択で、ピストン１２は、アクチュエータ１３を駆動することによって、駆動装置１５によって押されてもよい。駆動装置１５は、モータなどの駆動能力を有する他の装置であってもよい。駆動装置１５がモータであるとき、モータの一部がトルクを出力することを理解されたい。したがって、モータによって出力されたトルクを、アクチュエータ１３を駆動するための直線運動に変換するために、駆動装置１５およびアクチュエータ１３は、減速機構または別の動力変換機構１８を使用することによって、さらに接続されてもよい。動力変換機構は、例えば、タービン・ウォーム・アセンブリまたはボールねじナットアセンブリを含んでもよい。

第１の油圧チャンバ１６および第２の油圧チャンバ１７は、ピストン１２によって分離されており、第１の油圧チャンバ１６の容積および第２の油圧チャンバ１７の容積は、ピストン１２の移動に伴って変化する。例えば、ピストン１２が、油圧シリンダ１１内を、駆動装置１５から離隔する方向（「順方向移動」とも呼ばれる）に移動すると、第１の油圧チャンバ１６の容積は増加され、第２の油圧チャンバ１７の容積は減少される。別の実施例として、ピストン１２が、油圧シリンダ１１内を、駆動装置１５に近い方向（「逆方向移動」とも呼ばれる）に移動すると、第１の油圧チャンバ１６の容積は減少され、第２の油圧チャンバ１７の容積は増加される。

これに対応して、加圧プロセスでは、ピストン１２は、油圧シリンダ１１内を順方向に移動し、これは、「順方向加圧プロセス」と呼ばれ得る。加圧プロセスでは、ピストン１２は、油圧シリンダ１１内を逆方向に移動し、これは、「逆方向加圧プロセス」と呼ばれ得る。

第１の油圧制御ポート１４ａおよび第２の油圧制御ポート１３ａは、第１の油圧チャンバ１６に接続された第１のランナのポートと考えられてもよい。第１の油圧チャンバ１６は、第１の油圧制御ポート１４ａを介して、第２の油圧制御ポート１３ａに接続される。第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液が、接続された第１の油圧制御ポート１４ａと第２の油圧制御ポート１３ａとを通って、第１の油圧チャンバ１６から排出され得ることが理解されよう。

任意選択で、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第１の油圧チャンバに配置された第３の油圧制御ポート１１ａを通って流れてもよい。第３の油圧制御ポート１１ａは、第１の油圧チャンバ１６とブレーキシステムのブレーキラインとを接続するように構成される。ブレーキラインは、自動車の車輪の車輪シリンダに接続され得、ブレーキシステムの制御器は、ブレーキライン内の油圧を調整することによって車輪に加えられるブレーキ力を調整し得る。

換言すれば、加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６は、ブレーキ液を、第３の油圧制御ポート１１ａを通して、ブレーキラインに押し出し、それによって、車輪に加えられるブレーキ力を増加させ得る。減圧プロセスでは、ブレーキシステム内の圧力差に基づいて、ブレーキライン内のブレーキ液は、第３の油圧制御ポート１１ａを通って第１の油圧チャンバ１６に流れ、それによって車輪に加えられるブレーキ力を低減または相殺し得る。

任意選択で、油圧シリンダ１１には、第４の油圧制御ポート１１ｂがさらに設けられてもよく、第４の油圧制御ポート１１ｂは、ラインを介して、第２の油圧チャンバ１７とブレーキシステムのブレーキラインとを接続するように構成される。

同様に、第２の油圧チャンバ１７は、車輪に加えられるブレーキ力を増加させるように、ブレーキ液を第４の油圧制御ポート１１ｂを通ってブレーキラインに押し出し得る。これに対応して、ブレーキライン内のブレーキ液は、車輪に加えられるブレーキ力を低減するように、第４の油圧制御ポート１１ｂを通って第２の油圧チャンバ１７に、代替的に流れ得る。

第４の油圧制御ポート１１ｂは、ブレーキラインを介して、第２の油圧チャンバ１７と第１の油圧チャンバ１６とを接続するようにさらに構成されてもよい。このようにして、油圧制御装置１０が、順方向加圧を実施するとき、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部が、ブレーキラインに押し出されて、車輪にブレーキ力を与え、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第２の油圧チャンバ１７と第１の油圧チャンバ１６との間の圧力差を小さくするように、第４の油圧制御ポート１１ｂを通って第１の油圧チャンバ１６に入り、駆動装置１５の作業負荷を低減し、モータ駆動装置の長寿命化を図る。

任意選択で、第５の油圧制御ポート１１ｃが、第２の油圧チャンバ１７内にさらに配置されてもよく、第５の油圧制御ポート１１ｃは、第２の油圧チャンバ１７用の液体リザーバ３０によって、ブレーキ液を補充するために使用され、すなわち、液体リザーバ３０は、ブレーキ液を、第５の油圧制御ポート１１ｃを通じて第２の油圧チャンバ１７に補充する。

具体的には、第５の油圧制御ポート１１ｃは、ラインを介して液体リザーバ３０に接続される。逆方向加圧が実施されるとき、ピストン１２が右向きに移動するプロセスでは、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、第５の油圧制御ポート１１ｃを通って第２の油圧チャンバ１７に、適時に補充され得る。これは、第２の油圧チャンバ１７と第１の油圧チャンバ１６との圧力差を小さくする。

任意選択で、第１の油圧チャンバ１６と第１の油圧制御ポート１４ａとの間の接続を容易にするために、第２の油圧制御ポート１３ａは、アクチュエータ１３に対して斜めに配置され、アクチュエータ１３を貫通してもよく、第２の油圧制御ポート１３ａの液体入口（「第２の油圧制御ポート１３ａの第１の端部」とも呼ばれる）とピストン１２との間の距離は、第２の油圧制御ポート１３ａの液体出口（「第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部」とも呼ばれる）とピストン１２との間の距離よりも短い。

第２の油圧制御ポート１３ａの液体入口とピストン１２との間の距離が第２の油圧制御ポート１３ａの液体出口とピストン１２との間の距離よりも短いことは、第２の油圧制御ポート１３ａが第１の油圧制御ポート１４ａに接続されている側が、第２の油圧制御ポート１３ａが第１の油圧チャンバ１６に接続されている側よりもピストン１２に近いこととして理解されてもよい。もちろん、第２の油圧制御ポート１３ａは、代替的にＵ字形の穴などであってもよい。これは、本出願では限定されない。

通常、ピストン１２が、内死点または外死点に位置付けられたとき、アクチュエータ支持部１４が第２の油圧制御ポート１３ａを塞ぐことを防止するために、アクチュエータ支持部１４は、第２の油圧制御ポート１３ａから離隔されてもよく、あるいはピストン１２が内死点または外死点に位置付けられたとき、アクチュエータ支持部１４と第２の油圧制御ポート１３ａとの間に特定の間隔があってもよく、これにより、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、阻止されることなく、第２の油圧制御ポート１３ａに入る、またはそこを出ることができる。もちろん、アクチュエータ支持部１４は、第２の油圧制御ポート１３ａの一部を、代替的に塞いでもよい。これは、本出願の実施形態において限定されない。

本出願の本実施形態では、第１の油圧チャンバ１６の液体出口ラインは、第１の油圧制御ポート１４ａに対応するアクチュエータ支持部１４と、第２の油圧制御ポート１３ａに対応するアクチュエータ１３と、に区分的に構成される。このようにして、ピストン１２が、ピストンストロークの内死点に位置付けられたとき、第１の油圧制御ポート１４ａは、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部に接続される。ピストン１２が、ピストンストローク内の内死点以外の位置に位置付けられたとき、第１の油圧制御ポート１４ａは、第２の油圧制御ポート１３ａの第２の端部に接続されない、すなわち、第１の油圧制御ポート１４ａと第２の油圧制御ポート１３ａとの間の閉／開状態が、ピストンストローク内のピストン１２の位置を利用することによって制御され、これにより、第１の油圧チャンバ１６の液体出口ラインの接続／遮断を制御するための従来の油圧制御装置内に、第１の油圧チャンバ１６のための制御弁を特別に構成する必要がない。これは、油圧制御ユニット内の油圧制御装置と共に使用される制御弁の数の低減に役立ち、油圧制御ユニット内のコストの削減に役立つ。

通常、アクチュエータ１３は、長時間の動作後に回転することがあり、これに対応して、アクチュエータ１３に配置された第２の油圧制御ポート１３ａも回転することがある。この場合、ピストン１２が内死点にある場合でも、回転後の第２の油圧制御ポート１３ａは、第１の油圧制御ポート１４ａに接続され得ない。例えば、回転後の第２の油圧制御ポート１３ａの出口が、アクチュエータ支持部１４の内壁によって塞がれる可能性があり、これに対応して、第１の油圧制御ポート１４ａは、アクチュエータ１３の外壁によって塞がれる可能性がある。

前述の問題を回避するために、特定の長さを有する第１のガイド溝１３ｂが、アクチュエータ１３の外周に沿って配置されてもよく、第１のガイド溝１３ｂは、第２の油圧制御ポート１３ａに接続される。アクチュエータ１３が回転した後、第２の油圧制御ポート１３ａが第１の油圧制御ポート１４ａに引き続き接続されることを、第１のガイド溝１３ｂは確保し得る。

任意選択で、第１のガイド溝１３ｂは、アクチュエータ１３の外周に沿って円形リング形状または半円形リング形状であってもよい。もちろん、第１のガイド溝１３ｂが、アクチュエータ１３の外周に沿って設けられた半円形リング状の溝であるとき、アクチュエータ１３の機械的強度に対する第１のガイド溝１３ｂの影響を低減することは、有益である。半円形リングの円弧長は、アクチュエータ１３の最大回転量に基づいて決定され得ることを理解されたい。

以下では、説明のための例として、図２に示される第１のガイド溝を使用する。図２は、本出願の一実施形態による、油圧制御装置における第１のガイド溝の構造の概略図である。図２（ｂ）は、アクチュエータ１３の要部図であり、図２（ａ）は、図２（ｂ）のＡ－Ａに沿った斜視で見た断面である。

第１のガイド溝１３ｂは、アクチュエータ１３の外周に沿って設けられ得る。ガイド溝は、アクチュエータ１３の周方向に設けられており、第２の油圧制御ポート１３ａは、第１のガイド溝１３ｂに接続される。このようにして、ピストン１２が、内死点に移動されると、第２の油圧制御ポート１３ａは、第１のガイド溝１３ｂを介して第１の油圧制御ポート１４ａに接続され、これにより、迅速な減圧が実施され得る。

第１のガイド溝１３ｂは、アクチュエータ１３の外周に沿って設けられ、特定の長さを有し、これにより、アクチュエータ１３が回転すると、第１のガイド溝１３ｂは、第１の油圧制御ポート１４ａに常に接続され、第２の油圧制御ポート１３ａも第１のガイド溝１３ｂに接続され、すなわち、この場合、第２の油圧制御ポート１３ａと第１の油圧制御ポート１４ａとは、互いに接続されることを引き続き確保され得る。

図２（ａ）に示されるように、第１のガイド溝１３ｂは、環状で端から端までの溝である。これは、アクチュエータ１３による回転の角度にかかわらず、第１のガイド溝１３ｂおよび第１の油圧制御ポート１４ａが常に互いに接続され、かつ第１のガイド溝１３ｂおよび第２の油圧制御ポート１３ａも常に互いに接続されることを確保する。このようにして、第２の油圧制御ポート１３ａおよび第１の油圧制御ポート１４ａは、常に互いに接続される。

任意選択で、円形リングまたは半円形リング形状の第２のガイド溝１３ｃは、アクチュエータ支持部１４の内周に沿って設けられ、第２のガイド溝１３ｃは、第１の油圧制御ポート１４ａに接続される。以下では、図３を参照して、本出願の本実施形態における第２のガイド溝１３ｃの構造を説明する。

図３は、本出願の一実施形態による、油圧制御装置における第２のガイド溝の概略図である。図３に示されるように、第２のガイド溝１３ｃは、アクチュエータ支持部１４の内壁に設けられてもよく、第２のガイド溝１３ｂは、第１の油圧制御ポート１４ａに接続される。

第２のガイド溝１３ｃは、アクチュエータ支持部１４の内周に沿って設けられてもよい。アクチュエータ支持部１４の内周が、アクチュエータ１３の外周を常に覆っているので、アクチュエータ１３が回転した場合でも、アクチュエータ支持部１４の内周に位置付けられた第２のガイド溝１３ｃは、第２の油圧制御ポート１３ａに接続され得る、すなわち、第２の油圧制御ポート１３ａは、第１の油圧制御ポート１４ａに接続される。

本出願の本実施形態では、第２のガイド溝１３ｃは、アクチュエータ支持部１４に設けられ、それによって、アクチュエータ１３の機械的強度への影響の低減に役立ち、アクチュエータ１３が長時間の動作後に破損することを防止する。

図１から図３を参照して、上記は、本出願の実施形態に適用可能な油圧制御装置を説明している。以下では、図４を参照して、双方向加圧／減圧油圧制御装置に基づく従来の２系統電気油圧ブレーキを説明する。

図４を参照すると、２系統ブレーキシステム４００は、双方向加圧／減圧を有する油圧制御装置１０と、第１の油圧チャンバ１６と、第２の油圧チャンバ１７と、第１のブレーキライン１１０と、第２のブレーキライン１２０と、第３のブレーキライン１３０と、第１の制御弁１１１と、第２の制御弁１２１と、を含む。

双方向加圧／減圧を有する油圧制御装置１０によれば、油圧制御装置１０は、第１の油圧チャンバ１６と、第２の油圧チャンバ１７と、を含む。

第２の油圧チャンバ１７は、第１のブレーキライン１１０と、第２のブレーキライン１２０と、に分離して接続される。第１のブレーキライン１１０は、ブレーキ力を、ブレーキシステム内の第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与えるように構成される。第２のブレーキライン１２０は、ブレーキ力を、ブレーキシステム内の第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるように構成される。第１の制御弁１１１は、第１のブレーキライン１１０の接続／遮断状態を制御するために、第１のブレーキライン１１０に配置される。第２の制御弁１２１は、第２のブレーキライン１２０の接続／遮断状態を制御するために、第２のブレーキライン１２０に配置される。

第１の油圧チャンバ１６は、ブレーキシステム内の第３のブレーキライン１３０を介して、第２のブレーキライン１２０に接続され、第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０との間の接続部は、第２の制御弁１２１の第２の端部に接続される。第１の油圧チャンバ１６は、ブレーキ力を第２のブレーキライン１２０を介して、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。第１の制御弁１１１と第２の制御弁１２１との両方が閉状態にあるとき、第３のブレーキライン１３０は、第２のブレーキライン１２０を介して第１のブレーキライン１１０に接続される。第１の油圧チャンバ１６は、ブレーキ力を第１のブレーキライン１１０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第２の制御弁１２１の第２の端部は、第２の制御弁１２１の端部であって、ブレーキシステムにおける第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに接続される、端部である。

しかしながら、図４に示されるブレーキシステムでは、第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０との間の接続部が、第２の制御弁１２１の第２の端部に接続されるので、逆方向加圧プロセスでは、第１の制御弁１１１の閉開を制御することだけによって、第１の油圧チャンバ１６がブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９に与えるか否かが、制御され得る。しかしながら、第１の油圧チャンバ１６がブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるか否かは、第２の制御弁１２１によって制御され得ない。このようにして、ブレーキ液の漏れが、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるブレーキ回路（例えば、第２のブレーキライン１２０）に生じたとき、逆方向加圧プロセスでは、ブレーキ液は、漏れがあったブレーキ回路からブレーキシステムの外に流れる。その結果、逆方向加圧プロセスでは、ブレーキシステム全体が、加圧され得ず、車両の運転安全性が、低下される。

前述の問題を回避するために、本出願は、新規の油圧制御ユニットを提供し、すなわち、第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキ回路１２０との間の接続部が、第２の制御弁１２１の第２の端部から、第２の制御弁１２１の第１の端部に移される。このようにして、第１の油圧チャンバ１６がブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるか否かを、第２の制御弁１２１は制御し得、これにより、油圧制御装置が、順方向加圧プロセスまたは逆方向加圧プロセスのいずれかにあるとき、２系統ブレーキシステム内の任意のブレーキ回路は、別々に加圧され得る。

図５は、本出願の一実施形態による、油圧制御ユニットの概略図である。図５に示される油圧制御ユニット５００は、双方向加圧機能を有する油圧制御装置１０と、第１のブレーキライン１１０と、第２のブレーキライン１２０と、第３のブレーキライン１３０と、第１の制御弁１１１と、第２の制御弁１２１と、を含む。

双方向加圧機能を有する油圧制御装置１０によれば、油圧制御装置１０は、第１の油圧チャンバ１６と、第２の油圧チャンバ１７と、を含む。

第２の油圧チャンバ１７は、第４のブレーキライン１４０に接続され、第４のブレーキライン１４０は、第１の制御弁１１１の第１の端部と、第２の制御弁１２１の第１の端部と、を接続する。第１の制御弁１１１は、第１のブレーキライン１１０に配置され、第１のブレーキライン１１０の接続／遮断状態を制御するように構成される。第２の制御弁１２１は、第２の制御ライン１２０に配置され、第２のブレーキライン１２０の接続／遮断状態を制御するように構成される。第１のブレーキライン１１０は、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループにおいて、ブレーキ液の圧力を調整するように構成され、第２のブレーキライン１２０は、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループにおいて、ブレーキ液の圧力を調整するように構成される。

第１の油圧チャンバ１６は、第３のブレーキライン１３０を介して第４のブレーキライン１４０に接続される。

第２の制御弁１２１の第１の端部は、油圧制御装置１０内のブレーキ液が加圧プロセスで第２の制御弁１２１に流れる端部と理解されてもよい。これに対応して、油圧制御装置１０内のブレーキ液が第２の制御弁１２１から流れる端部は、第２の制御弁１２１の第２の端部と呼ばれ得る。

第１の制御弁１１１の第１の端部は、油圧制御装置１０内のブレーキ液が加圧プロセスで第１の制御弁１１１に流れる端部と理解されてもよい。これに対応して、油圧制御装置１０内のブレーキ液が第１の制御弁１１１から流れる端部は、第１の制御弁１１１の第２の端部と呼ばれ得る。

本出願の本実施形態では、第２の油圧チャンバ１７または第１の油圧チャンバ１６は、ブレーキ力を、第１の制御弁１１１が設けられた第１のブレーキライン１１０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え、ブレーキ力を、第２の制御弁１２１が設けられた第２のブレーキライン１２０を介して、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。これは、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０に対する別々の加圧の実施に役立ち、車両の運転安全性を向上させる。これは、従来技術では、第１の油圧チャンバ１６が第１のブレーキライン１１０を介して第１の車輪シリンダ２８および２９のグループを別々に加圧し得ないことを回避する。

別の態様によれば、第１の油圧チャンバ１６および第２の油圧チャンバ１７は、２系統ブレーキシステム内の任意のブレーキ回路に別々の加圧を実施するように、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１を再利用する。これは、２系統ブレーキシステム内の制御弁の数の低減に役立ち、ブレーキシステムのコストを削減する。

さらに別の態様によれば、第４のブレーキライン１４０が、第１の制御弁１１１の第１の端部と、第２の制御弁１２１の第１の端部と、を接続するので、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０内のブレーキ液の圧力は、第４のブレーキラインを介して、さらに釣合いを取られてもよい。

任意選択で、第１の油圧チャンバ１６は、第３のブレーキライン１３０を介して第２のブレーキライン１２０に接続される。第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０との間の接続部は、第２の制御弁１２１の第１の端部に接続され、その接続部は、第４のブレーキライン１４０に接続される。

第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０との間の接続部は、第２の制御弁１２１の第１の端部に接続される。第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０との間の接続部が第４のブレーキライン１４０に接続されることは、第１の油圧チャンバ１６が第３のブレーキライン１３０を介して第２のブレーキライン１２０に接続され得ること、ならびに第２のブレーキライン１２０が第２の車輪シリンダ２６および２７のグループにおけるブレーキ液の圧力を調整することと理解されてもよい。第１の油圧チャンバ１６は、第３のブレーキライン１３０を介して第４のブレーキライン１４０に接続され、次いで、第４のブレーキライン１４０を介して第１のブレーキライン１１０に接続されてもよく、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループにおけるブレーキ液の圧力は、第１のブレーキライン１１０を介して調整される。

あるいは、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループは、自動車の右前輪の車輪シリンダと、左前輪の車輪シリンダと、を含んでもよく、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループは、自動車の右後輪の車輪シリンダと、左後輪の車輪シリンダと、を含んでもよい。この場合、油圧ブレーキユニットは、自動車内にＨ字形に配置されると理解され得る。あるいは、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループは、自動車の右前輪の車輪シリンダと、左後輪の車輪シリンダと、を含んでもよく、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループは、自動車の右後輪の車輪シリンダと、左前輪の車輪シリンダと、を含んでもよい。この場合、油圧ブレーキユニットは、自動車内にＸ字形に配置されると理解され得る。

上述したように、第２の油圧チャンバ１７は、第４のブレーキライン１４０に接続されてもよい。逆方向加圧プロセスでは、第３のブレーキライン１３０のブレーキ液の一部が、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、第３のブレーキライン１３０のブレーキ液の他の一部は、第４のブレーキライン１４０を通って第２の油圧チャンバ１７に流れる。このようにして、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液と第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液との圧力差は、駆動装置１５によって、ピストン１２の移動を駆動する動力消費を低減するように、小さくされ得る。しかし、ブレーキ液の一部が、第２の油圧チャンバ１７に到達するので、第１の油圧制御装置１６によるブレーキシステムへの加圧の効率が、影響される可能性がある。

前述の問題を回避するために、第３のブレーキライン１３０内のブレーキ液が、第２の油圧チャンバ１７に流れ得るか否かを制御するために、第３の制御弁１５１または一方向弁１５２は、第２の油圧チャンバ１７と第４のブレーキライン１４０との間に配置されてもよい。

図５を参照されたい。第２の油圧チャンバ１７は、第５のブレーキライン１５０を介して第４のブレーキライン１４０に接続され、第３の制御弁１５１は、第５のブレーキライン１５０の接続および遮断を制御するために、第５のブレーキライン１５０に配置される。このようにして、逆方向加圧プロセスでは、第３の制御弁１５１は、開状態に制御されて、第５のブレーキライン１５０を遮断し得る。このようにして、第３のブレーキライン１３０内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０および／または第１のブレーキライン１１０を通って、車輪シリンダ２６および２７と、２８および２９と、に流れ得る。もちろん、一方向弁もまた、ブレーキ液が、第２の油圧チャンバ１７から第４のブレーキライン１５０に流れ得るように、第５のブレーキライン１４０に配置され得、ブレーキ液が第４のブレーキライン１４０から第２の油圧チャンバ１７に流れることを阻止し得る。

一般に、第３の制御弁１５１が不具合のために開状態にあり、第２の油圧チャンバ１７がブレーキ力をブレーキシステムに与え得ないことを回避するために、第３の制御弁１５１および一方向弁１５２は、第５のブレーキラインに並列に配置されてもよく、または一方向弁１５２は、第３の制御弁１５１の両端部に並列に接続される。一方向弁１５２は、ブレーキ液が第２の油圧チャンバ１７から第４のブレーキライン１４０に流れることを可能にし、ブレーキ液が第４のブレーキライン１４０から第２の油圧チャンバ１７に流れることを阻止する。

油圧制御ユニット５００では、第３の制御弁１５１が不具合を起こし、常に開状態にあるとき、油圧制御装置１０は、ブレーキシステムを減圧し得ず、それによって、ブレーキシステムの冗長性能を制限する。ブレーキシステムの冗長性能を向上させるために、本出願の一実施形態は、油圧制御ユニット６００をさらに提供する。具体的には、第６のブレーキライン１６０および第７のブレーキライン１７０は、第２の油圧チャンバ１７と第４のブレーキライン１４０との間に配置され、ブレーキシステムの冗長性能を向上させる。

図６は、本出願の一実施形態による、油圧制御ユニット６００の概略図である。図６に示される油圧制御ユニット６００では、油圧制御ユニット５００と同一の機能を有する構成要素は同一の番号を使用することに留意されたい。構成要素の具体的な機能については、前述の説明を参照されたい。簡潔にするために、詳細は、以下では説明されない。

第２の油圧チャンバ１７は、第６のブレーキライン１６０を介して第１のブレーキライン１１０に接続され、第４の制御弁１６１は、第６のブレーキライン１６０の接続および遮断を制御するために、第６のブレーキライン１６０に配置される。第２の油圧チャンバ１７は、第７のブレーキライン１７０を介して第２のブレーキライン１２０に接続され、第５の制御弁１７１が、第７のブレーキライン１７０の接続および遮断を制御するために、第７のブレーキライン１７０に配置される。

このようにして、第４の制御弁１６１または第５の制御弁１７１のいずれかが故障したとき、正常に動作するもう一方の制御弁は、ブレーキ力を、ブレーキシステム全体に、またはブレーキシステム内のブレーキ回路に与えるように、油圧制御装置１０を支援し得る。以下では、一実施例としてジャミング故障を使用する。不具合の別のタイプは、ブレーキシステムが以下に説明されるときに、詳細に説明される。

第４の制御弁１６１または第５の制御弁１７１が、ジャミング故障を有し、常に開状態にあるとき、正常に動作し得る第４の制御弁１６１または第５の制御弁１７１は、双方向加圧または減圧機能を実施するために、油圧制御装置１０と引き続き協働し得る。

例えば、第４の制御弁１６１が、ジャミング故障を有し、第５の制御弁１７１は、正常に動作している場合、順方向加圧機能を実施するために、油圧制御装置１０は、第５の制御弁１７１を閉状態に制御してもよい。このようにして、ブレーキシステム全体またはブレーキシステム内のブレーキ回路にブレーキ力を与えるように、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第５の制御弁１７１が配置されている第７のブレーキライン１７０を通って、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０に流れ得る。

別の実施例として、第５の制御弁１７１が、ジャミング故障を有し、第４の制御弁１６１は正常に動作して、順方向加圧機能を実施する場合、油圧制御装置１０は、第４の制御弁１６１を閉状態に制御してもよい。このようにして、ブレーキ力を、ブレーキシステム全体、またはブレーキシステム内のブレーキ回路に与えるように、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第４の制御弁１６１が配置されている第６のブレーキライン１６０を通って、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０に流れ得る。

本出願の本実施形態では、第２の油圧チャンバ１７は、第６のブレーキライン１６０を介して第１のブレーキライン１１０に接続され、第７のブレーキライン１７０を介して第２のブレーキライン１２０に接続され、第６のブレーキライン１６０および第７のブレーキライン１７０を介して冗長ブレーキラインを形成して、ブレーキシステムの冗長性能を向上させる。

油圧制御ユニット６００では、第１の制御弁１１１および第４の制御弁１６１は共に、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに対応するブレーキラインの接続および遮断を制御する。このようにして、第４の制御弁１６１が故障したとき、第１の制御弁１１１は、ブレーキシステム全体を加圧するために、またはブレーキ力をブレーキシステム内のブレーキ回路に与えるために、油圧制御装置１０とさらに協働してもよい。これに対応して、第２の制御弁１２１および第５の制御弁１７１は共に、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに対応するブレーキラインの接続および遮断を制御する。このようにして、第５の制御弁１７１が故障したとき、第２の制御弁１２１は、ブレーキシステム全体を加圧するために、またはブレーキ力をブレーキシステム内のブレーキ回路に与えるために、油圧制御装置１０とさらに協働してもよい。

本出願の実施形態における油圧制御装置と２系統ブレーキシステムとの間の接続方法が、図５および図６を参照して上述されている。油圧制御装置と液体リザーバ３０との間の接続方法は、図７および図８を参照して以下に説明される。理解を容易にするために、以下では、油圧制御装置１０を一実施例として使用することによって、油圧制御装置１０と液体リザーバ３０との間の接続方法を説明することを理解されたい。

接続方法１：第２の油圧チャンバ１７には、液体リザーバ３０に接続された液体入口ライン１ １７３が設けられ、第１の油圧チャンバ１６には、液体リザーバ３０に接続される液体入口ラインが設けられない。

図７は、本出願の一実施形態による、液体リザーバ３０と油圧制御装置１０との間の接続方法１の概略図である。図７に示される油圧制御ユニット７００では、一方向弁１７４が、液体入口ライン１に配置され、一方向弁１７４は、液体入口ライン１内のブレーキ液が液体リザーバ３０から第２の油圧チャンバ１７に流れることを可能にする。第１の油圧チャンバ１６の第１の油圧制御ポート（「液体出口」とも呼ばれる）１４ａは、第１の液体出口ライン１８０に接続される。

これに対応して、第２の制御弁１２１が、閉状態にあるとき、油圧制御装置１０の順方向加圧モードでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液のある一部は、２系統ブレーキシステムに流れ、ある一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６に流れる。すなわち、順方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６の液体入口ラインは、第３のブレーキライン１３０である。

減圧プロセスでは、ピストン１２が順方向に移動すると、２系統ブレーキシステム内のブレーキ液は、第２の油圧チャンバ１７内に圧送される。ピストン１２が内死点に移動した後、２系統ブレーキシステム内の残りのブレーキ液は、第１の液体出口ライン１８０を通って液体リザーバ３０に流れる。

接続方法２：第１の油圧チャンバ１６には、液体リザーバ３０に接続される液体入口ライン２ １９０が設けられ、第２の油圧チャンバ１７には、液体リザーバ３０に接続される液体入口ライン１ １７３が設けられる。

図８は、本出願の一実施形態による、液体リザーバ３０と油圧制御装置１０との間の接続方法２の概略図である。図８に示されるように、油圧制御ユニット８００は、液体入口ライン１に一方向弁１７４が設けられ、一方向弁１７４は、液体入口ライン１内のブレーキ液が液体リザーバ３０から第２の油圧チャンバ１７に流れることを可能にする。第１の油圧チャンバ１６の第１の油圧制御ポート（「液体出口」とも呼ばれる）１４ａは、第１の液体出口ライン１８０に接続される。

一方向弁１９１は、液体入口ライン２ １９０に配置される。一方向弁１９１は、液体入口ライン２内のブレーキ液が液体リザーバ３０から第１の油圧チャンバ１６に流れることを可能にし、液体入口ライン２内のブレーキ液が第１の油圧チャンバ１６から液体リザーバ３０に流れることを防止する。

これに対応して、第２の制御弁１２１が閉状態にあるとき、油圧制御装置１０の順方向加圧モードでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液のある一部は、２系統ブレーキシステムに流れ、ある一部は、第２の制御弁１２１を通って第３のブレーキライン１３０に流れ、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６に流れる。すなわち、順方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６の液体入口ラインは、第３のブレーキライン１３０である。

順方向減圧プロセスでは、ピストン１２が順方向に移動すると、２系統ブレーキシステム内のブレーキ液は、第２の油圧チャンバ１７内に圧送される。ピストン１２が内死点に移動した後、２系統ブレーキシステム内の残りのブレーキ液は、第１の液体出口ライン１８０を通って液体リザーバ３０に流れる。

接続方法３：第１の油圧チャンバ１６には、液体リザーバ３０に接続されたブレーキライン９１０が設けられ、第２の油圧チャンバ１７には、液体リザーバ３０に接続された液体入口ライン１ １７３が設けられる。ブレーキライン９１０は、第１の油圧チャンバ１６の液体入口ラインまたは液体出口ラインとして使用されてもよい。油圧制御装置は、第１の油圧制御ポート１４ａおよび第２の油圧制御ポート１３ａなどが設けられていない従来の油圧制御装置である。

図９は、本出願の一実施形態による、液体リザーバ３０と油圧制御装置９１３との間の接続方法３の概略図である。別の油圧制御装置９１３の構造が油圧制御ユニット９００に示されていることに留意されたい。油圧制御装置９１３の構造は、油圧制御装置１０の構造と若干異なる。しかしながら、簡潔にするために、双方向加圧機能の実施態様のタイプは、以下では詳細に説明されない。

図９に示されるように、油圧制御ユニット９００は、一方向弁１７４が液体入口ライン１ １７３に設けられ、一方向弁１７４は、液体入口ライン１のブレーキ液が液体リザーバ３０から第２の油圧チャンバ１７に流れることを可能にする。

第１の油圧チャンバ１６は、ブレーキライン９１０を介して液体リザーバ３０に接続される。制御弁９１２は、ブレーキライン９１０の接続および遮断を制御するために、ブレーキライン９１０に配置される。また、一方向弁９１１が、制御弁９１２の両端部に、並列に接続される。一方向弁９１１は、ブレーキ液が液体リザーバ３０から第１の油圧チャンバ１６に流れることを可能にし、ブレーキ液が第１の油圧チャンバ１６から液体リザーバ３０に流れることを阻止する。

順方向加圧プロセスでは、制御弁９１２は、開状態に制御され得、これにより、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、一方向弁９１１を通って第１の油圧チャンバ１６に流れる。これは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液と、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液と、の圧力差を小さくする。

逆方向加圧プロセスでは、制御弁９１２は、開状態に制御され得、これにより、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、一方向弁９１１を通って第１の油圧チャンバ１６に流れ、ブレーキ液は、第１の油圧チャンバ１６を通って、ブレーキシステム内の車輪シリンダに押し出される。

油圧制御ユニット９００では、一方向弁９１１が、不具合を起こして、常に開状態にある場合、制御弁９１２の閉／開状態は、双方向加圧機能を実施するために、油圧制御装置と協働して制御され得る。例えば、一方向弁９１１が、不具合を起こして、常に開状態にあるとき、順方向加圧プロセスでは、制御弁９１２は、閉状態に制御されてもよく、これにより、ブレーキ液は、液体リザーバ３０から第１の油圧チャンバ１６に流れる。これは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液と、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液と、の圧力差を小さくする。別の実施例として、一方向弁９１１が、不具合を起こして、常に開状態にあるとき、逆方向加圧プロセスでは、制御弁９１２は、閉状態に制御されてもよく、これにより、ブレーキ液は、液体リザーバ３０から第１の油圧チャンバ１６に流れ、ブレーキ液は、第１の油圧チャンバ１６を通ってブレーキシステム内の車輪シリンダに押し出される。

油圧制御装置１０と２系統ブレーキラインとの間の接続方法および油圧制御装置１０と液体リザーバ３０との間の接続方法は、図５から図９を参照して上述されている。上述して示された油圧制御ユニット５００および６００は、油圧制御ユニット７００から９００と任意に組み合わされてもよい。以下では、油圧制御ユニット５００が油圧制御ユニット８００と組み合わされ、油圧制御ユニット５００が油圧制御ユニット９００と組み合わされ、油圧制御ユニット６００が油圧制御ユニット８００と組み合わされ、油圧制御ユニット６００が油圧制御ユニット９００と組み合わされる一実施例を使用することによって、複数の不具合事例におけるブレーキシステムの冗長解決策を説明する。

以下に示されるブレーキシステムでは、ブレーキペダルを踏むことによって運転者によってトリガされる手動ブレーキモード、ブレーキペダルを踏むことによって運転者によってトリガされるブレーキバイワイヤモード、および自動運転シナリオにおける運転者なしブレーキモードも、実施され得ることに留意されたい。前述の手動ブレーキモードにおけるブレーキプロセスの原理は、既存のブレーキシステムにおける手動ブレーキモードにおけるブレーキプロセスの原理と同様である。簡潔にするために、詳細は再度説明されない。以下では、複数の不具合モードにおけるブレーキシステムの冗長解決策を、主に説明する。

理解を容易にするために、ブレーキシステムにおける４つの一般的な不具合モードが、最初に紹介される。漏出不具合モード１では、ブレーキ液の漏れが、ブレーキシステム内のブレーキ回路において発生する。ジャミング不具合モード２では、ブレーキシステム内の１つまたは複数の制御弁が、ジャミング故障を有し、ジャミング故障を有する制御弁を常に開状態にする。閉鎖不具合モード３では、ブレーキシステム内の１つまたは複数の制御弁が、閉鎖故障を有し、閉鎖故障を有する制御弁を常に閉状態にする。複合不具合モード４では、ブレーキシステムにおける不具合モードは、上記３つの故障モードのうちのいずれか２つを含む。

以下では、図１０を参照して、油圧制御ユニット５００と油圧制御ユニット８００とを組み合わせることによって形成されるブレーキシステム１０００を説明する。図１０は、本出願の一実施形態による、ブレーキシステムの概略図である。ブレーキシステム１０００では、マスタシリンダ加圧および制御ユニット１０１０によって実施される機能は、運転者の関与を必要とする手動ブレーキモードおよびブレーキバイワイヤモードである。

マスタシリンダ加圧および制御ユニット１０１０により、運転者は、ブレーキペダル１０１９を踏み込み、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７内のブレーキ液を、制御弁１０１３が配置されたブレーキラインを通って、ペダル・フィール・シミュレータ１０１２に流させる。ブレーキバイワイヤモードでは、制御弁１０１５および制御弁１０１６が、開状態にあり、これに対応して、油圧制御装置１０は、ペダル・ストローク・センサ１０１８によって検出されたペダルストロークに、または圧力センサ１０１４によって検出されたブレーキ液の圧力に基づいて、ブレーキ力を２系統ブレーキシステムに与える。手動ブレーキモードでは、制御弁１０１５および制御弁１０１６は、閉状態にあり、ブレーキ液は、ブレーキライン１６２およびブレーキライン１５０を通って、ブレーキ力を車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に与える。

油圧制御装置１０は、双方向加圧モードでは、順方向加圧プロセスと、逆方向加圧プロセスと、に分けられ得る。

順方向加圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および液体入口弁１０２０が、閉状態にあり、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、および液体出口弁１０３０、ならびに第３の制御弁１５１が、開状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０を通って、ブレーキライン１６３およびブレーキライン１６２のそれぞれに押し出され、ブレーキライン１６３を通って、車輪シリンダ２８および２９に押し出され、ブレーキライン１６２を通って、車輪シリンダ２６および２７に押し出される。

ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、ブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６にさらに入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。また、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン２ １９０を通って第１の油圧チャンバ１６にさらに入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

逆方向加圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および液体入口弁１０２０が、閉状態にあり、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、液体出口弁１０３０、ならびに第３の制御弁１５１が、開状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部が、接続された第３のブレーキライン１３０と第４のブレーキライン１４０とを通って、第１のブレーキライン１１０に押し出され、次いで、第１のブレーキライン１１０からブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。ブレーキ液が第４のブレーキライン１４０に流れるプロセスでは、第３の制御弁１５１が開状態にあるので、第４のブレーキライン１４０のブレーキ液は、第５のブレーキライン１５０を通って第２の油圧チャンバ１７に流れることを阻止される。これは、逆方向加圧の効率の向上に役立つ。

第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の他の一部は、接続された第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０とを通って、第２のブレーキライン１２０に入り、第２の制御弁１２１を通って第１のブレーキライン１１０に入り、最終的に、ブレーキライン１６３を通って、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

また、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン１ １７３を通って第２の油圧チャンバ１７にさらに入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減するように、第２の油圧チャンバ１７および第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の圧力を低減させる。

油圧制御装置１０の減圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、液体入口弁１０２０、ならびに車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する液体出口弁１０３０は、開状態にあり、第３の制御弁１５１、第１の制御弁１１１、および第２の制御弁１２１は、閉状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０のそれぞれを通って、第２の油圧チャンバ１７に圧送され、第２の油圧チャンバ１７に貯留される。

ピストン１２が、ピストンストローク中に、内死点に移動した後、第２の油圧チャンバ１７の容積は最大である。この場合、第２の油圧チャンバ１７は、さらに多くのブレーキ液を収容し得ない。第１の車輪シリンダ２８および２９のグループ内の残りのブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ続け、第４のブレーキライン１４０を通って第３のブレーキライン１３０に流れ、第３のブレーキライン１３０および第１の油圧チャンバ１６を通って第１の液体出口ライン１８０に流れ、最後に第１の液体出口ライン１８０を通って液体リザーバ３０に流れ得る。

これに対応して、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループ内の残りのブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通って第３のブレーキライン１３０に流れ、第３のブレーキライン１３０を通って第２の油圧チャンバ１７に流れ、第１の液体出口ライン１８０を通って液体リザーバ３０に流れ得る。

以下では、上述した四つの不具合モードを参照して、各不具合モードにおけるブレーキシステム１０００の冗長性能を説明する。

１．漏出不具合モードでは、ブレーキシステム１０００は、油圧制御装置に基づいて、単一回路ブレーキの冗長ブレーキ方式を実施し得る。

ブレーキ回路１０４０が不具合を起こしたと仮定されると、油圧制御装置１０は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介してブレーキ回路１０５０に与え得る。

この場合、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第２の制御弁１２１、制御弁１０１５、制御弁１０１６、および液体出口弁１０３０は、開状態にあり、第３の制御弁１５１および第１の制御弁１１１は、閉状態にある。

この場合、車輪シリンダ２８および２９に対応する液体出口弁１０３０の閉／開状態はブレーキシステムのブレーキ性能に影響しないことに留意されたい。

順方向加圧プロセスでは、駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に押し出され、ブレーキライン１６３を通って車輪シリンダ２８および２９に押し出される。第２のブレーキライン１２０では、第２の制御弁１２１が、開状態にあるので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、第１の油圧チャンバ１６の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン２ １９０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

逆方向加圧プロセスでは、第３の制御弁１５１は、開状態に制御される必要がある。駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に押し出され、ブレーキライン１６３を通って、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第２のブレーキライン１２０では、第２の制御弁１２１が、開状態にあるので、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ得ない。

ブレーキ回路１０５０が不具合を起こしたと仮定されると、油圧制御装置１０は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介してブレーキ回路１０４０に与え得る。

この場合、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、制御弁１０１５、制御弁１０１６、および液体出口弁１０３０は、開状態にあり、第３の制御弁１５１および第２の制御弁１２１は、閉状態にある。この場合、車輪シリンダ２６および２７に対応する液体出口弁１０３０の閉／開状態はブレーキシステムのブレーキ性能に影響しないことに留意されたい。

順方向加圧プロセスでは、駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液を第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に押し出し、ブレーキ液を、ブレーキライン１６２を通って車輪シリンダ２６および２７に押し出すように、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮する。第１のブレーキライン１１０では、第１の制御弁１１１が、開状態にあるので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、第１の油圧チャンバ１６の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン２ １９０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。また、第１の油圧チャンバ１６の容積が増加し、第２のブレーキライン１２０内のブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って、第１の油圧チャンバ１６にさらに入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

逆方向加圧プロセスでは、第３の制御弁１５１は、開状態に制御される必要がある。駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に押し出され、ブレーキライン１６３を通って、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第２のブレーキライン１２０では、第２の制御弁１２１が、開状態にあるので、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ得ない。

また、ピストン１２が第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するプロセスでは、第２の油圧チャンバ１７の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン１ １７３を通って第２の油圧チャンバ１７に入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

２．制御弁ジャミング不具合モードでは、ブレーキシステム１０００は、油圧制御装置に基づいて、単一回路ブレーキの冗長ブレーキ方式を実施し得る。

第３の制御弁１５１がジャミング不具合を有していると仮定されると、油圧制御装置１０は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介して、ブレーキ回路１０５０および／またはブレーキ回路１０４０に引き続き与え得る。この場合、順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、一方向弁１５２を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１の閉／開状態に基づいて、ブレーキ力を、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに、または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに、与えるか否かを決定してもよい。

これに対応して、第３の制御弁１５１のジャミング不具合は、油圧制御装置１０の逆方向加圧プロセスに影響しない。逆方向加圧プロセスは、上述されている。簡潔にするため、詳細は、ここでは再度説明されない。

第１の制御弁１１１がジャミング不具合を有し、第２の制御弁１２１が正常に動作していると仮定されると、油圧制御装置１０は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介してブレーキ回路１０４０に引き続き与え得る。この場合、第２の制御弁１２１は、閉状態に制御される。順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、一方向弁１５２を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第２の制御弁１２１を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキライン１６２を通って、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。

これに対応して、逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第２の制御弁１２１を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキライン１６２を通って、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。

第２の制御弁１２１がジャミング不具合を有し、第１の制御弁１１１が正常に動作していると仮定されると、油圧制御装置１０は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介してブレーキ回路１０５０に引き続き与え得る。この場合、第１の制御弁１１１は、閉状態に制御される。順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、一方向弁１５２を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第１の制御弁１１１を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキライン１６３を通って、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え得る。

これに対応して、逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第１の制御弁１１１を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキライン１６３を通って、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え得る。

３．制御弁閉鎖不具合モードでは、閉鎖不具合モードの制御弁は、開モードにされ得ない。したがって、ブレーキ力が、故障を有する制御弁を介して、ブレーキシステムに継続的に与えられ得るだけである。

第１の制御弁１１１が接続に不具合を起こし、第２の制御弁１２１が正常に動作していると仮定されると、油圧制御装置１０は、第１の制御弁１１１を開状態に制御し得ない。したがって、第２の制御弁１２１を制御するだけで、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるか否かが、決定され得る。

第２の制御弁１２１が接続に不具合を起こし、第１の制御弁１１１が正常に動作していると仮定されると、油圧制御装置１０は、第２の制御弁１２１を開状態に制御し得ない。したがって、第１の制御弁１１１を制御するだけで、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与えるか否かが、決定され得る。

第３の制御弁１５１が接続に不具合を起こし、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１が正常に動作していると仮定されると、双方向加圧プロセスでは、油圧制御装置１０は、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１の閉開に基づいて、ブレーキ力をブレーキ回路１０４０および／またはブレーキ回路１０５０に与えるように、決定し得る。しかし、逆方向加圧プロセスでは、第３の制御弁１５１が、接続に不具合を起こしているので、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第４のブレーキライン１４０に流れた後、第５のブレーキラインを通って第２の油圧チャンバ１７に流れる。これは、逆方向加圧効率を、ある程度低下させる。

４．複合不具合モードでは、ブレーキシステム１０００は、油圧制御装置に基づいて、単一回路ブレーキの冗長ブレーキ方式を実施し得る。

第１の制御弁１１１または第２の制御弁１２１が閉鎖不具合モードにあり、漏れが閉鎖不具合モードの制御弁に対応するブレーキ回路に発生したと仮定されると、ブレーキシステム１０００は、手動ブレーキモードにおいて、漏れのないブレーキ回路にブレーキをかけさせてもよい。

例えば、第１の制御弁１１１が、閉鎖不具合モードにあり、漏れが、ブレーキ回路１０５０に発生したとき、制御弁１０１６および第２の制御弁１２１は、開状態に制御されてもよく、制御弁１０１５は、閉状態に制御されてもよい。このようにして、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７内のブレーキ液は、ブレーキライン１６２を通って第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに流れ得る。

別の実施例として、第２の制御弁１２１が、閉鎖不具合モードにあり、漏れが、ブレーキ回路２６および２７に発生したとき、制御弁１０１５および第１の制御弁１１１は、開状態に制御されてもよく、制御弁１０１６は、閉状態に制御されてもよい。このようにして、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７内のブレーキ液は、ブレーキライン１６３を通って第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに流れ得る。

第１の制御弁１１１と第２の制御弁１２１とが同時にジャミング不具合を起こさない限り、油圧制御装置１０は、ブレーキシステム全体を減圧し得ることに留意されたい。

以下では、図１１を参照して、油圧制御ユニット５００と油圧制御ユニット９００とを組み合わせることによって形成されるブレーキシステム１１００を説明する。図１１は、本出願の一実施形態による、ブレーキシステムの概略図である。ブレーキシステム１１００では、マスタシリンダ加圧および制御ユニット１０１０によって実施される機能は、運転者の関与を必要とする手動ブレーキモードおよびブレーキバイワイヤモードである。

マスタシリンダ加圧および制御ユニット１０１０により、運転者は、ブレーキペダル１０１９を踏み込み、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７内のブレーキ液を、制御弁１０１３が配置されたブレーキラインを通ってペダル・フィール・シミュレータ１０１２に流させる。ブレーキバイワイヤモードでは、制御弁１０１５および制御弁１０１６が、開状態にあり、これに対応して、油圧制御装置９１３が、ペダル・ストローク・センサ１０１８によって検出されたペダルストロークまたは圧力センサ１０１４によって検出されたブレーキ液の圧力に基づいて、ブレーキ力を２系統ブレーキシステムに与える。手動ブレーキモードでは、制御弁１０１５および制御弁１０１６は、閉状態にあり、ブレーキ液は、ブレーキライン１６２およびブレーキライン１５０を通って、ブレーキ力を車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に与える。

油圧制御装置９１３は、双方向加圧モードにおいて、順方向加圧プロセスと、逆方向加圧プロセスと、に分けられ得る。

順方向加圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および液体入口弁１０２０は、閉状態にあり、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、および液体出口弁１０３０、ならびに第３の制御弁１５１は、開状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０を通って、ブレーキライン１６３およびブレーキライン１６２にそれぞれ押し出され、ブレーキライン１６３を通って、車輪シリンダ２８および２９に押し出され、ブレーキライン１６２を通って車輪シリンダ２６および２７に押し出される。

ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、ブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６にさらに入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。また、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン２ １９０を通って第１の油圧チャンバ１６にさらに入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

逆方向加圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および液体入口弁１０２０は、閉状態にあり、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、液体出口弁１０３０、ならびに第３の制御弁１５１は、開状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、接続された第３のブレーキライン１３０と第４のブレーキライン１４０とを通って、第１のブレーキライン１１０に押し出され、次いで、第１のブレーキライン１１０からブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。ブレーキ液が、第４のブレーキライン１４０を通って流れるプロセスでは、第３の制御弁１５１が、開状態にあるので、第４のブレーキライン１４０のブレーキ液が第５のブレーキライン１５０を通って第２の油圧チャンバ１７に流れることを阻止される。これは、逆方向加圧の効率の向上に役立つ。

第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の他の一部は、接続された第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０とを通って、第２のブレーキライン１２０に入り、第２の制御弁１２１を通って第１のブレーキライン１１０に入り、最終的に、ブレーキライン１６３を通って、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

また、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン１ １７３を通って、第２の油圧チャンバ１７にさらに入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減するように、第２の油圧チャンバ１７および第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の圧力を低減させ得る。

油圧制御装置９１３の減圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、液体入口弁１０２０、ならびに車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する液体出口弁１０３０は、開状態にあり、第３の制御弁１５１、第１の制御弁１１１、制御弁９１２、および第２の制御弁１２１は、閉状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９内のブレーキ液の一部は、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０のそれぞれを通って、第２の油圧チャンバ１７に圧送され、第２の油圧チャンバ１７に貯留される。

同時に、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９内のブレーキ液の他の一部は、第２のブレーキライン１２０または第４のブレーキライン１４０を通過した後、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６に流れ、ブレーキライン９１０を通って液体リザーバ３０に流れる。

油圧制御装置９１３に基づく上記の減圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６と第２の油圧チャンバ１７との間に圧力差があるので、第２の油圧チャンバ１７に貯留されたブレーキ液の少なくとも一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６にも流れ、ブレーキライン９１０を通って液体リザーバ３０に流れることに留意されたい。

以下では、上述した４つの不具合モードを参照して、各不具合モードにおけるブレーキシステム１１００の冗長性能を説明する。

１．漏出不具合モードでは、ブレーキシステム１１００は、油圧制御装置に基づいて、単一回路ブレーキの冗長ブレーキ方式を実施し得る。

ブレーキ回路１０４０が不具合を起こしたと仮定されると、油圧制御装置９１３は、双方向加圧プロセスを介して、ブレーキ力をブレーキ回路１０５０に与え得る。

この場合、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第２の制御弁１２１、制御弁１０１５、制御弁１０１６、および液体出口弁１０３０は、開状態にあり、第３の制御弁１５１、および第１の制御弁１１１は、閉状態にある。

この場合、車輪シリンダ２８および２９に対応する液体出口弁１０３０の閉／開状態はブレーキシステムのブレーキ性能に影響しないことに留意されたい。

順方向加圧プロセスでは、駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に押し出され、ブレーキライン１６３を通って車輪シリンダ２８および２９に押し出される。第２のブレーキライン１２０では、第２の制御弁１２１が、開状態にあるので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通過し得ない。

ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、第１の油圧チャンバ１６の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、ブレーキライン９１０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

逆方向加圧プロセスでは、第３の制御弁１５１は、開状態に制御される必要がある。駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に押し出され、ブレーキライン１６３を通って、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第２のブレーキライン１２０では、第２の制御弁１２１が、開状態にあるので、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ得ない。

また、ピストン１２が第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するプロセスでは、第２の油圧チャンバ１７の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン１ １７３を通って第２の油圧チャンバ１７に入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

ブレーキ回路１０５０が不具合を起こしたと仮定されると、油圧制御装置９１３は、双方向加圧プロセスを介してブレーキ力をブレーキ回路１０４０に与え得る。

この場合、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、制御弁１０１５、制御弁１０１６、および液体出口弁１０３０は、開状態にあり、第３の制御弁１５１および第２の制御弁１２１は、閉状態にある。この場合、車輪シリンダ２６および２７に対応する液体出口弁１０３０の閉／開状態はブレーキシステムのブレーキ性能に影響しないことに留意されたい。

順方向加圧プロセスでは、駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液を第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に押し出し、ブレーキ液を、ブレーキライン１６２を通って車輪シリンダ２６および２７に押し出すように、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮する。第１のブレーキライン１１０では、第１の制御弁１１１が、開状態にあるので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、第１の油圧チャンバ１６の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、ブレーキライン９１０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。また、第１の油圧チャンバ１６の容積が増加し、第２のブレーキライン１２０内のブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って、第１の油圧チャンバ１６にさらに入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

逆方向加圧プロセスでは、第３の制御弁１５１は、開状態に制御される必要がある。駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第２のブレーキライン１２０に押し出され、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第２のブレーキライン１２０では、第２の制御弁１２１が、開状態にあるので、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ得ない。

また、ピストン１２が第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するプロセスでは、第２の油圧チャンバ１７の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン１ １７３を通って第２の油圧チャンバ１７に入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

２．制御弁ジャミング不具合モードでは、ブレーキシステム１１００は、油圧制御装置に基づいて、単一回路ブレーキの冗長ブレーキ方式を実施し得る。

第３の制御弁１５１がジャミング不具合を有していると仮定されると、油圧制御装置９１３は、双方向加圧プロセスを介して、ブレーキ力をブレーキ回路１０５０および／またはブレーキ回路１０４０に引き続き与え得る。この場合、順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、一方向弁１５２を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１の閉／開状態に基づいて、ブレーキ力を、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに、または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに、与えるか否かを決定してもよい。

これに対応して、第３の制御弁１５１のジャミング不具合は、油圧制御装置９１３の逆方向加圧プロセスに影響しない。逆方向加圧プロセスは、上述されている。簡潔にするため、詳細は、ここでは再度説明されない。

第１の制御弁１１１がジャミング不具合を有し、第２の制御弁１２１が正常に動作していると仮定されると、油圧制御装置９１３は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介してブレーキ回路１０４０に引き続き与え得る。この場合、第２の制御弁１２１は、閉状態に制御される。順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、一方向弁１５２を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第２の制御弁１２１を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキライン１６２を通って、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。

これに対応して、逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第２の制御弁１２１を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキライン１６２を通って、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。

第２の制御弁１２１がジャミング不具合を有し、第１の制御弁１１１が正常に動作していると仮定されると、油圧制御装置９１３は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介してブレーキ回路１０５０に引き続き与え得る。この場合、第１の制御弁１１１は、閉状態に制御される。順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、一方向弁１５２を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第１の制御弁１１１を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキライン１６３を通って、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え得る。

これに対応して、逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第１の制御弁１１１を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキライン１６３を通って、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え得る。

３．制御弁閉鎖不具合モードでは、閉鎖不具合モードの制御弁は、開モードにされ得ない。したがって、ブレーキ力が、故障を有する制御弁を介して、ブレーキシステムに継続的に与えられ得るだけである。

第１の制御弁１１１が接続に不具合を起こし、第２の制御弁１２１が正常に動作していると仮定されると、油圧制御装置９１３は、第１の制御弁１１１を開状態に制御し得ない。したがって、第２の制御弁１２１を制御するだけで、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるか否かが、決定され得る。

第２の制御弁１２１が接続に不具合を起こし、第１の制御弁１１１が正常に動作していると仮定されると、油圧制御装置９１３は、第２の制御弁１２１を開状態に制御し得ない。したがって、第１の制御弁１１１を制御するだけで、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与えるか否かが、決定され得る。

第３の制御弁１５１が接続に不具合を起こし、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１が正常に動作していると仮定されると、双方向加圧プロセスでは、油圧制御装置９１３は、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１の閉開に基づいて、ブレーキ力をブレーキ回路１０４０および／またはブレーキ回路１０５０に与えるように、決定し得る。しかし、逆方向加圧プロセスでは、第３の制御弁１５１が、接続に不具合を起こしているので、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第４のブレーキライン１４０に流れた後、第５のブレーキラインを通って第２の油圧チャンバ１７に流れる。これは、逆方向加圧効率を、ある程度低下させる。

４．複合不具合モードでは、ブレーキシステム１１００は、油圧制御装置に基づいて、単一回路ブレーキの冗長ブレーキ方式を実施し得る。

第１の制御弁１１１または第２の制御弁１２１が閉鎖不具合モードにあり、漏れが閉鎖不具合モードの制御弁に対応するブレーキ回路に発生したと仮定されると、ブレーキシステム１１００は、手動ブレーキモードにおいて、漏れのないブレーキ回路にブレーキをかけさせてもよい。

例えば、第１の制御弁１１１が、閉鎖不具合モードにあり、漏れが、ブレーキ回路１０５０に発生したとき、制御弁１０１６および第２の制御弁１２１は、開状態に制御されてもよく、制御弁１０１５は、閉状態に制御されてもよい。このようにして、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７内のブレーキ液は、ブレーキライン１６２を通って第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに流れ得る。

別の実施例として、第２の制御弁１２１が、閉鎖不具合モードにあり、漏れが、ブレーキ回路２６および２７に発生したとき、制御弁１０１５および第１の制御弁１１１は、開状態に制御されてもよく、制御弁１０１６は、閉状態に制御されてもよい。このようにして、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７内のブレーキ液は、ブレーキライン１６３を通って第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに流れ得る。

第１の制御弁１１１と第２の制御弁１２１とが同時にジャミング不具合を起こさない限り、油圧制御装置９１３は、ブレーキシステム全体を減圧し得ることに留意されたい。

以下では、図１２を参照して、油圧制御ユニット６００と油圧制御ユニット８００とを組み合わせることによって形成されるブレーキシステム１２００を説明する。図１２は、本出願の一実施形態による、ブレーキシステムの概略図である。図１２に示されるブレーキシステム１２００において、マスタシリンダ加圧および制御ユニット１０１０によって実施される機能は、図１０に示される油圧制御ユニット１０１０によって実施される機能と同じである。簡潔にするために、詳細は、以下では説明されない。

油圧制御装置１０は、双方向加圧モードでは、順方向加圧プロセスと、逆方向加圧プロセスと、に分けられ得る。

順方向加圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、第５の制御弁１７１、および液体入口弁１１２０は、閉状態にあり、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、および液体出口弁１１３０は、開状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０を通って、ブレーキライン１６３およびブレーキライン１６２にそれぞれ押し出され、ブレーキライン１６３を通って、車輪シリンダ２８および２９に押し出され、ブレーキライン１６２を通って車輪シリンダ２６および２７に押し出される。

ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン２ １９０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。また、第５の制御弁１７１が、開状態にあるので、第２のブレーキライン１２０内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り得ない。

逆方向加圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および液体入口弁１１２０は、閉状態にあり、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、第４の制御弁１６１、第５の制御弁１７１、および液体出口弁１１３０は、開状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、接続された第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０とを通って、ブレーキライン１６２に押し出され、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。

第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の他の一部は、接続された第３のブレーキライン１３０と第４のブレーキライン１４０とを通って、第１のブレーキライン１１０に入り、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に入り、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第４の制御弁１６１および第５の制御弁１７１が、開状態にあるので、ブレーキ液は、第５のブレーキライン１５０および第６のブレーキライン１６０を通って第２の油圧チャンバ１７に流れることを阻止される。

また、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン２ １７３を通って第２の油圧チャンバ１７にさらに入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減するように、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液と第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液との圧力差を小さくする。

油圧制御装置１０の順方向減圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、液体入口弁１１２０、ならびに車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する液体出口弁１１３０は、開状態にあり、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、および第５の制御弁１７１は、閉状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０のそれぞれを通って、第２の油圧チャンバ１７に圧送され、第２の油圧チャンバ１７に貯留される。

ピストン１２が、ピストンストローク中に、内死点に移動した後、第２の油圧チャンバ１７の容積は最大である。この場合、第２の油圧チャンバ１７は、さらに多くのブレーキ液を収容し得ず、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９内の残りのブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６に流れ続け得る。ピストン１２が、ピストンストローク内の内死点に移動するので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１の液体出口ライン１８０を通って液体リザーバ３０に流れ得る。

以下では、上述した４つの不具合モードを参照して、各不具合モードにおけるブレーキシステム１２００の冗長性能を説明する。

１．ブレーキ回路の漏出不具合モードでは、ブレーキシステム１２００は、油圧制御装置に基づいて、単一回路ブレーキの冗長ブレーキ方式を実施し得る。

油圧制御装置１０が、単一回路ブレーキの２方向加圧モードにあるとき、ブレーキ回路１１４０が不具合を起こしていると仮定されると、油圧制御装置１０は、ブレーキ力を、ブレーキ回路１１５０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える必要がある。

この場合、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第２の制御弁１２１、制御弁１０１５、制御弁１０１６、および液体出口弁１１３０は、開状態にあり、車輪シリンダ２８および２９に対応する、第４の制御弁１６１、第５の制御弁１７１、第１の制御弁１１１、および液体出口弁１１３０は、閉状態にある。

順方向加圧プロセスでは、駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第１のブレーキライン１１０に押し出され、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に押し出され、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第４のブレーキライン１４０に押し出され、次いで、ブレーキライン１６３を通ってブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与えるように、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に入る。第２のブレーキライン１２０では、第２の制御弁１２１が、開状態にあるので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、第１の油圧チャンバ１６の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン２ １９０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

逆方向加圧プロセスでは、第４の制御弁１６１および第５の制御弁１７１は、開状態に制御される。駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に押し出され、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に入り、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に押し出され、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第４の制御弁１６１、第５の制御弁１７１、および第２の制御弁１２１は、開状態にあるので、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するプロセスでは、第２の油圧チャンバ１７の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン１ １７３を通って第２の油圧チャンバ１７に入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

油圧制御装置１０が、単一回路ブレーキの２方向加圧モードにあるとき、ブレーキ回路１１５０が不具合を起こしていると仮定されると、油圧制御装置１０は、ブレーキ回路１１４０を介して、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える必要がある。

この場合、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、制御弁１０１５、制御弁１０１６、および液体出口弁１１３０は、開状態にあり、第５の制御弁１７１、第４の制御弁１６１、および第２の制御弁１２１は、閉状態にある。

駆動装置１５は、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液を、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に押し出し、ブレーキ液を、ブレーキライン１６２を通って車輪シリンダ２６および２７に押し出すように、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮する。第１のブレーキライン１１０では、第１の制御弁１１１が、開状態にあるので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通過し得ない。

順方向加圧プロセスでは、駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第２のブレーキライン１２０に押し出され、次いで、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に押し出され、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第４のブレーキライン１４０に押し出され、次いで、ブレーキライン１６２を通って、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるように、第４のブレーキライン１４０を通って第２のブレーキライン１２０に入る。第１のブレーキライン１１０では、第１の制御弁１１１が、開状態にあるので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、第１の油圧チャンバ１６の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン２ １９０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

逆方向加圧プロセスでは、第４の制御弁１６１および第５の制御弁１７１は、開状態に制御される。駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第２のブレーキライン１２０に押し出され、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に押し出され、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。第４の制御弁１６１、第５の制御弁１７１、および第１の制御弁１１１が、開状態にあるので、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するプロセスでは、第２の油圧チャンバ１７の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン１ １７３を通って第２の油圧チャンバ１７に入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

以上では、ブレーキシステムにおけるブレーキ回路の漏出不具合後のブレーキシステムの冗長方式が紹介されている。漏出不具合が、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、および第５の制御弁１７１のいずれかに発生したとき、漏出不具合のない制御弁が配置されたブレーキ回路は、手動ブレーキによって制御され得る。

例えば、第１の制御弁１１１および／または第４の制御弁１６１に漏出不具合があるとき、制御弁１０１５は、閉状態に制御されてもよく、制御弁１０１６は、開状態に制御されてもよい。この場合、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７は、ブレーキ液をブレーキライン１６２に押し出し、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。

別の実施例として、第２の制御弁１２１および／または第５の制御弁１７１に漏出不具合があるとき、制御弁１０１６は、閉状態に制御されてもよく、制御弁１０１５は、閉状態に制御されてもよい。この場合、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７は、ブレーキ液をブレーキライン１６３に押し出し、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

２．制御弁ジャミング不具合モードでは、ブレーキシステム１２００は、油圧制御装置に基づいて、冗長ブレーキ方式を実施し得る。第４の制御弁１６１または第５の制御弁１７１にジャミング不具合があるとき、油圧制御装置は、双方向加圧モードにおいて、ブレーキ力を車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に引き続き与えてもよいことに留意されたい。第１の制御弁１１１または第２の制御弁１２１にジャミング不具合があるとき、油圧制御装置は、正常に動作する制御弁のみを介して、ブレーキシステムに単一回路ブレーキの解決策をもたらし得る。

第４の制御弁１６１がジャミング不具合を有していると仮定されると、順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の他の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

第５の制御弁１７１がジャミング不具合を有していると仮定されると、順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え得る。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、次いで、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。

逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の他の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

第１の制御弁１１１がジャミング不具合を有していると仮定されると、油圧制御装置１０は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介してブレーキ回路１０４０に引き続き与え得る。順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、次いで、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、次いで、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。

逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、第２の制御弁１２１を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を、ブレーキライン１６２を介して第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。

第２の制御弁１２１がジャミング不具合を有していると仮定されると、油圧制御装置１０は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介してブレーキ回路１０５０に引き続き与え得る。順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第１の制御弁１１１を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を、ブレーキライン１６３を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え得る。

３．制御弁閉鎖不具合モードでは、閉鎖不具合モードの制御弁は、常に閉状態にあり、ブレーキ液の流れを阻止しない。したがって、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、および第５の制御弁１７１のうちの１つまたは複数が、接続に不具合を起こしたとき、油圧制御装置１０の双方向加圧機能または減圧機能の実施は、影響されない。しかしながら、第４の制御弁１６１および／または第５の制御弁１７１に閉鎖不具合がある場合、逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液が、接続に不具合を起こしている制御弁を使用することによって、第２の油圧チャンバ１７に流れる可能性があるので、逆方向加圧プロセスの効率は、ある程度影響される可能性がある。

制御弁の閉鎖不具合モードにおける双方向加圧プロセスおよび減圧プロセスは、ブレーキシステム内の制御弁が正常に動作している場合における双方向加圧プロセスおよび減圧プロセスと同様であることに留意されたい。簡潔にするため、詳細は、ここでは再度説明されない。

４．複合不具合モードでは、ブレーキシステム１２００は、油圧制御装置に基づいて、単一回路ブレーキの冗長ブレーキ方式を実施し得る。

第１の制御弁１１１または第２の制御弁１２１が閉鎖不具合モードにあり、漏れが閉鎖不具合モードの制御弁に対応するブレーキ回路に発生したと仮定されると、ブレーキシステム１２００は、手動ブレーキモードにおいて、漏れのないブレーキ回路にブレーキをかけさせてもよい。

例えば、第１の制御弁１１１が、閉鎖不具合モードにあり、漏れが、ブレーキ回路１０５０に発生したとき、制御弁１０１６および第２の制御弁１２１は、開状態に制御されてもよく、制御弁１０１５は、閉状態に制御されてもよい。このようにして、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７内のブレーキ液は、ブレーキライン１６２を通って第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに流れ得る。

別の実施例として、第２の制御弁１２１が、閉鎖不具合モードにあり、漏れが、ブレーキ回路１０４０に発生したとき、制御弁１０１５および第１の制御弁１１１は、開状態に制御されてもよく、制御弁１０１６は、閉状態に制御されてもよい。このようにして、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７内のブレーキ液は、ブレーキライン１６３を通って第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに流れ得る。

第１の制御弁１１１と第２の制御弁１２１とが同時にジャミング不具合を起こさない限り、油圧制御装置１０は、ブレーキシステム全体を減圧し得ることに留意されたい。

以下では、図１３を参照して、油圧制御ユニット６００と油圧制御ユニット９００とを組み合わせることによって形成されるブレーキシステム１３００を説明する。図１３は、本出願の一実施形態による、ブレーキシステムの概略図である。図１３に示されるブレーキシステム１３００において、マスタシリンダ加圧および制御ユニット１０１０によって実施される機能は、図１０に示される油圧制御ユニット１０１０によって実施される機能と同じである。簡潔にするために、詳細は、以下では説明されない。

油圧制御装置９１３は、双方向加圧モードにおいて、順方向加圧プロセスと、逆方向加圧プロセスと、に分けられ得る。

順方向加圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、第５の制御弁１７１、および液体入口弁１１２０は、閉状態にあり、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、制御弁９１２、および液体出口弁１１３０は、開状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０を通って、ブレーキライン１６３およびブレーキライン１６２にそれぞれ押し出され、ブレーキライン１６３を通って、車輪シリンダ２８および２９に押し出され、ブレーキライン１６２を通って、車輪シリンダ２６および２７に押し出される。

ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、ブレーキライン９１０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。また、第５の制御弁１３１が、開状態にあるので、第２のブレーキライン１２０内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り得ない。

逆方向加圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および液体入口弁１１２０は、閉状態にあり、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、第４の制御弁１６１、第５の制御弁１７１、および液体出口弁１１３０は、開状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、接続された第３のブレーキライン１３０と第２のブレーキライン１２０とを通って、ブレーキライン１６２に押し出され、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。

第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の他の一部は、接続された第３のブレーキライン１３０と第４のブレーキライン１４０とを通って、第１のブレーキライン１１０に入り、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に入り、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第４の制御弁１６１および第５の制御弁１７１が、開状態にあるので、ブレーキ液は、第５のブレーキライン１５０および第６のブレーキライン１６０を通って第２の油圧チャンバ１７に流れることを阻止される。

また、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、ブレーキライン１７３を通って第２の油圧チャンバ１７にさらに入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減するように、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液と第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液との圧力差を小さくする。

油圧制御装置９１３の減圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、液体入口弁１１２０、ならびに車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、液体出口弁１１３０は、開状態にあり、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、制御弁９１２、および第５の制御弁１７１は、閉状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０のそれぞれを通って、第２の油圧チャンバ１７に圧送され、第２の油圧チャンバ１７に貯留される。

油圧制御装置９１３の減圧プロセスでは、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、制御弁１０１５、制御弁１０１６、液体入口弁１０２０、ならびに車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する液体出口弁１０３０は、開状態にあり、第１の制御弁１１１、制御弁９１２、第３の制御弁１５１、第４の制御弁１６１、および第２の制御弁１２１は、閉状態にある。

駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９内のブレーキ液の一部は、第１のブレーキライン１１０および第２のブレーキライン１２０のそれぞれを通って、第２の油圧チャンバ１７に圧送され、第２の油圧チャンバ１７に貯留される。

同時に、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９内のブレーキ液の他の一部は、第２のブレーキライン１２０または第４のブレーキライン１４０を通過した後、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６に流れ、ブレーキライン９１０を通って液体リザーバ３０に流れる。

油圧制御装置９１３に基づく上記の減圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６と第２の油圧チャンバ１７との間に圧力差があるので、第２の油圧チャンバ１７に貯留されたブレーキ液の少なくとも一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第１の油圧チャンバ１６にも流れ、ブレーキライン９１０を通って液体リザーバ３０に流れることに留意されたい。

以下では、上述した４つの不具合モードを参照して、各不具合モードにおけるブレーキシステム１１００の冗長性能を説明する。

１．ブレーキ回路の漏出不具合モードでは、ブレーキシステム１３００は、油圧制御装置に基づいて、単一回路ブレーキの冗長ブレーキ方式を実施し得る。

油圧制御装置９１３が、単一回路ブレーキの２方向加圧モードにあるとき、ブレーキ回路１１４０が不具合を起こしていると仮定されると、油圧制御装置９１３は、ブレーキ力を、ブレーキ回路１１５０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える必要がある。

この場合、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第２の制御弁１２１、制御弁１０１５、制御弁１０１６、制御弁９１２、および液体出口弁１１３０は、開状態にあり、車輪シリンダ２８および２９に対応する、第４の制御弁１６１、第５の制御弁１７１、第１の制御弁１１１、および液体出口弁１１３０は、閉状態にある。

順方向加圧プロセスでは、駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第１のブレーキライン１１０に押し出され、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に押し出され、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第４のブレーキライン１４０に押し出され、次いで、ブレーキライン１６３を通ってブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与えるように、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に入る。第２のブレーキライン１２０では、第２の制御弁１２１が、開状態にあるので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、第１の油圧チャンバ１６の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、ブレーキライン９１０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

逆方向加圧プロセスでは、第４の制御弁１６１および第５の制御弁１７１は、開状態に制御される。駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に押し出され、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に入り、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に押し出され、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第４の制御弁１６１、第５の制御弁１７１、および第２の制御弁１２１は、開状態にあるので、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第２のブレーキライン１２０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するプロセスでは、第２の油圧チャンバ１７の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン１ １７３を通って第２の油圧チャンバ１７に入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

油圧制御装置９１３が、単一回路ブレーキの２方向加圧モードにあるとき、ブレーキ回路１１５０が不具合を起こしていると仮定されると、油圧制御装置９１３は、ブレーキ力を、ブレーキ回路１１４０を介して、第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える必要がある。

この場合、車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に対応する、第１の制御弁１１１、制御弁１０１５、制御弁１０１６、制御弁９１２、および液体出口弁１１３０は、開状態にあり、第５の制御弁１７１、第４の制御弁１６１、および第２の制御弁１２１は、閉状態にある。

駆動装置１５は、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液を、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に押し出し、ブレーキ液を、ブレーキライン１６２を通って車輪シリンダ２６および２７に押し出すように、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮する。第１のブレーキライン１１０では、第１の制御弁１１１が、開状態にあるので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通過し得ない。

順方向加圧プロセスでは、駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮すると、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第２のブレーキライン１２０に押し出され、次いで、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に押し出され、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第４のブレーキライン１４０に押し出され、次いで、ブレーキライン１６２を通って、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるように、第４のブレーキライン１４０を通って第２のブレーキライン１２０に入る。第１のブレーキライン１１０では、第１の制御弁１１１が、開状態にあるので、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するプロセスでは、第１の油圧チャンバ１６の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、ブレーキライン９１０を通って第１の油圧チャンバ１６に入り、第１の油圧チャンバ１６を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

逆方向加圧プロセスでは、第４の制御弁１６１および第５の制御弁１７１は、開状態に制御される。駆動装置１５が、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮すると、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第２のブレーキライン１２０に押し出され、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に押し出され、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。第４の制御弁１６１、第５の制御弁１７１、および第１の制御弁１１１が、開状態にあるので、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第１のブレーキライン１１０を通過し得ない。

また、ピストン１２が第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するプロセスでは、第２の油圧チャンバ１７の容積が増加し、液体リザーバ３０内のブレーキ液は、液体入口ライン１ １７３を通って第２の油圧チャンバ１７に入り、第２の油圧チャンバ１７を補充し得る。これは、駆動装置１５がピストン１２を駆動するための駆動力を低減する。

以上では、ブレーキシステムにおけるブレーキ回路の漏出不具合後のブレーキシステムの冗長方式が紹介されている。漏出不具合が、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、および第５の制御弁１７１のいずれかに発生したとき、漏出不具合のない制御弁が配置されたブレーキ回路は、手動ブレーキによって制御され得る。

例えば、第１の制御弁１１１および／または第４の制御弁１６１に漏出不具合があるとき、制御弁１０１５は、閉状態に制御されてもよく、制御弁１０１６は、開状態に制御されてもよい。この場合、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７は、ブレーキ液をブレーキライン１６２に押し出し、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。

別の実施例として、第２の制御弁１２１および／または第５の制御弁１７１に漏出不具合があるとき、制御弁１０１６は、閉状態に制御されてもよく、制御弁１０１５は、閉状態に制御されてもよい。この場合、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７は、ブレーキ液をブレーキライン１６３に押し出し、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

２．制御弁ジャミング不具合モードでは、ブレーキシステム１３００は、油圧制御装置に基づいて、冗長ブレーキ方式を実施し得る。第４の制御弁１６１または第５の制御弁１７１にジャミング不具合があるとき、油圧制御装置は、双方向加圧モードにおいて、ブレーキ力を車輪シリンダ２６、２７、２８、および２９に引き続き与えてもよいことに留意されたい。第１の制御弁１１１または第２の制御弁１２１にジャミング不具合があるとき、油圧制御装置は、正常に動作する制御弁のみを介して、ブレーキシステムに単一回路ブレーキの解決策をもたらし得る。

第４の制御弁１６１がジャミング不具合を有していると仮定されると、順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の他の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

第５の制御弁１７１がジャミング不具合を有していると仮定されると、順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え得る。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、次いで、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。

逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液の他の一部は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

第１の制御弁１１１がジャミング不具合を有すると仮定されると、油圧制御装置９１３は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介してブレーキ回路１０４０に引き続き与え得る。順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、次いで、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、次いで、第２のブレーキライン１２０を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与える。

逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第２のブレーキライン１２０に流れ、第２の制御弁１２１を通ってブレーキライン１６２に流れ、ブレーキ力を、ブレーキライン１６２を介して第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与え得る。

第２の制御弁１２１がジャミング不具合を有すると仮定されると、油圧制御装置９１３は、ブレーキ力を、双方向加圧プロセスを介してブレーキ回路１０５０に引き続き与え得る。順方向加圧プロセスでは、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第１のブレーキライン１１０に流れ、次いで、第１のブレーキライン１１０を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与える。

逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液は、第３のブレーキライン１３０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第１の制御弁１１１を通ってブレーキライン１６３に流れ、ブレーキ力を、ブレーキライン１６３を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに与え得る。

３．制御弁閉鎖不具合モードでは、閉鎖不具合モードの制御弁は、常に閉状態にあり、ブレーキ液の流れを阻止しない。したがって、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、および第５の制御弁１７１のうちの１つまたは複数が、接続に不具合を起こしたとき、油圧制御装置９１３の双方向加圧機能または減圧機能の実施は、影響されない。しかしながら、第４の制御弁１６１および／または第５の制御弁１７１に閉鎖不具合がある場合、逆方向加圧プロセスでは、第１の油圧チャンバ１６内のブレーキ液が、接続に不具合を起こしている制御弁を使用することによって、第２の油圧チャンバ１７に流れる可能性があるので、逆方向加圧プロセスの効率は、ある程度影響される可能性がある。

制御弁の閉鎖不具合モードにおける双方向加圧プロセスおよび減圧プロセスは、ブレーキシステム内の制御弁が正常に動作している場合における双方向加圧プロセスおよび減圧プロセスと同様であることに留意されたい。簡潔にするため、詳細は、ここでは再度説明されない。

４．複合不具合モードでは、ブレーキシステム１３００は、油圧制御装置に基づいて、単一回路ブレーキの冗長ブレーキ方式を実施し得る。

第１の制御弁１１１または第２の制御弁１２１が閉鎖不具合モードにあり、漏れが閉鎖不具合モードの制御弁に対応するブレーキ回路に発生したと仮定されると、ブレーキシステム１３００は、手動ブレーキモードにおいて、漏れのないブレーキ回路にブレーキをかけさせてもよい。

例えば、第１の制御弁１１１が、閉鎖不具合モードにあり、漏れが、ブレーキ回路１０５０に発生したとき、制御弁１０１６および第２の制御弁１２１は、開状態に制御されてもよく、制御弁１０１５は、閉状態に制御されてもよい。このようにして、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７内のブレーキ液は、ブレーキライン１６２を通って第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに流れ得る。

別の実施例として、第２の制御弁１２１が、閉鎖不具合モードにあり、漏れが、ブレーキ回路１０４０に発生したとき、制御弁１０１５および第１の制御弁１１１は、開状態に制御されてもよく、制御弁１０１６は、閉状態に制御されてもよい。このようにして、ブレーキ・マスタ・シリンダ１０１７内のブレーキ液は、ブレーキライン１６３を通って第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに流れ得る。

第１の制御弁１１１と第２の制御弁１２１とが同時にジャミング不具合を起こさない限り、油圧制御装置９１３は、ブレーキシステム全体を減圧し得ることに留意されたい。

以上は、図１から図１３を参照して、本出願の実施形態における油圧制御装置、油圧制御ユニット、およびブレーキシステムを説明している。以下では、図１４を参照して、本出願の実施形態で提供される制御方法を説明する。本出願の実施形態で提供される解決策は、前述の油圧制御ユニットのいずれか１つと共に使用されてもよく、または本出願の方法は、前述の油圧制御ユニットのいずれか１つを含むブレーキシステムにさらに適用されてもよいことを理解されたい。

図１４は、本出願の一実施形態による、制御方法の概略フローチャートである。図１４に示される方法は、ステップ１４１０と、ステップ１４２０と、を含む。

１４１０：制御器が、制御命令を生成し、制御命令は、ブレーキシステム内の駆動装置１５を制御するために使用される。

１４２０：制御器は、制御命令を駆動装置１５に送信し、ピストン１２を駆動して、油圧シリンダ１１の内壁に沿って移動させ、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループ内ならびに／または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループ内のブレーキ液の圧力を増加または低減させるように、駆動装置１５を制御する。

任意選択で、一実施形態では、第２の油圧チャンバ１７は、第５のブレーキライン１５０を使用することによって、第４のブレーキライン１４０に接続される。第５のブレーキライン１５０には、第５のブレーキライン１５０の接続および遮断を制御するために、第３の制御弁１５１が設けられる。油圧制御装置１０が順方向加圧を実施するプロセスでは、第３の制御弁１５１は、閉状態にある。前述のステップ１４２０は、制御器が、制御命令を駆動装置１５に送信することを含み、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択で、一実施形態では、油圧制御装置１０が逆方向加圧を実施するプロセスにおいて、第３の制御弁１５１は、閉状態にある。前述のステップ１４２０は、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信することを含み、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択で、一実施形態では、第３の制御弁１５１は、一方向弁１５２に並列に接続される。一方向弁１５２は、ブレーキ液が第２の油圧チャンバ１７から第４のブレーキライン１４０に流れることを可能にし、ブレーキ液が第４のブレーキライン１４０から第２の油圧チャンバ１７に流れることを阻止する。本方法は、一方向弁１５２が故障し、油圧制御装置１０が順方向加圧を実施するプロセスでは、第２の油圧チャンバ１７が、ブレーキ力を第５のブレーキライン１５０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに、ならびに／または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに、与えるように、制御器が第３の制御弁１５１を閉状態に制御することをさらに含む。

任意選択で、一実施形態では、第２の油圧チャンバ１７は、第６のブレーキライン１６０を介して第１のブレーキライン１１０に接続され、第４の制御弁１６１は、第６のブレーキライン１６０の接続および遮断を制御するために、第６のブレーキライン１６０に配置される。第２の油圧チャンバ１７は、第７のブレーキライン１７０を介して第２のブレーキライン１２０に接続され、第５の制御弁１７１が、第７のブレーキライン１７０の接続および遮断を制御するために、第７のブレーキライン１７０に配置される。油圧制御装置１０が順方向加圧を実施するプロセスでは、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、および第５の制御弁１７１は、閉状態にある。ステップ１４２０は、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信することを含み、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択で、一実施形態では、第４の制御弁１６１が、ジャミング故障を有するとき、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および第５の制御弁１７１は、閉状態にある。ステップ１４２０は、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信することを含み、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択で、一実施形態では、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れる。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第２のブレーキライン１２０に流れる。

任意選択で、一実施形態では、第５の制御弁１７１が、ジャミング故障を有する場合、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および第４の制御弁１６１は、閉状態にある。ステップ１４２０は、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信することを含み、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択で、一実施形態では、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第２のブレーキライン１２０に流れる。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第１のブレーキライン１１０に流れる。

任意選択で、一実施形態では、油圧制御装置１０が逆方向加圧を実施するプロセスにおいて、第４の制御弁１６１および第５の制御弁１７１は、開状態にあり、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１は、閉状態にある。ステップ１４２０は、制御器が制御命令を駆動装置１５に送信することを含み、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

制御弁の故障を検出するための制御器、制御弁の状態を制御するための制御器、および制御命令を送信するための制御器は、１つの制御器であってもよいことに留意されたい。あるいは、制御弁の故障を検出するための制御器および制御弁の状態を制御するための制御器が、１つの制御器であり、制御命令を送信するための制御器は、別の制御器である。換言すれば、本出願では、前述の制御機能は、１つの制御器によって実施されてもよく、または協働する複数の制御器によって実施されてもよい。これは、本出願の本実施形態では特に限定されない。

以上は、図１４を参照して、本出願の実施形態における制御方法を説明している。以下では、図１５および図１６を参照して、本出願における前述の制御方法を実施する制御装置を説明する。本出願の本実施形態における装置は、上述の制御方法における１つまたは複数のステップを実施するために、上述の任意の油圧制御ユニットまたはブレーキシステムに適用され得ることに留意されたい。簡潔にするため、詳細は、ここでは再度説明されない。

図１５は、本出願の一実施形態による、制御装置の概略図である。図１５に示されるように、制御装置１５００は、処理ユニット１５１０と、送信ユニット１５２０と、を含む。

処理ユニット１５１０は、制御命令を生成するように構成され、制御命令は、駆動装置１５を制御するために使用される。

送信ユニット１５２０は、処理ユニット１５１０によって生成された制御命令を、駆動装置１５に送信し、ピストン１２を駆動して、油圧シリンダ１１の内壁に沿って移動させ、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループ内、ならびに／または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループ内のブレーキ液の圧力を増加または低減させるように、駆動装置１５を制御するように構成される。

任意選択で、一実施形態では、第２の油圧チャンバ１７は、第５のブレーキライン１５０を使用することによって、第４のブレーキライン１４０に接続される。第５のブレーキライン１５０には、第５のブレーキライン１５０の接続および遮断を制御するために、第３の制御弁１５１が設けられる。油圧制御装置１０が順方向加圧を実施するプロセスでは、第３の制御弁１５１は、閉状態にある。送信ユニット１５２０は、制御命令を駆動装置１５に送信するようにさらに構成され、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択で、一実施形態では、油圧制御装置１０が逆方向加圧を実施するプロセスにおいて、第３の制御弁１５１は、閉状態にある。送信ユニット１５２０は、制御器によって、制御命令を駆動装置１５に送信するようにさらに構成され、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択で、一実施形態では、第３の制御弁１５１は、一方向弁１５２に並列に接続される。一方向弁１５２は、ブレーキ液が第２の油圧チャンバ１７から第４のブレーキライン１４０に流れることを可能にし、ブレーキ液が第４のブレーキライン１４０から第２の油圧チャンバ１７に流れることを阻止する。処理ユニット１５１０は、一方向弁１５２が故障し、油圧制御装置１０が順方向加圧を実施するプロセスでは、第３の制御弁１５１を閉状態に制御し、これにより、第２の油圧チャンバ１７が、ブレーキ力を、第５のブレーキライン１５０を介して、第１の車輪シリンダ２８および２９のグループに、ならびに／または第２の車輪シリンダ２６および２７のグループに与えるように、さらに構成される。

任意選択で、一実施形態では、第２の油圧チャンバ１７は、第６のブレーキライン１６０を介して第１のブレーキライン１１０に接続され、第４の制御弁１６１は、第６のブレーキライン１６０の接続および遮断を制御するために、第６のブレーキライン１６０に配置される。第２の油圧チャンバ１７は、第７のブレーキライン１７０を介して第２のブレーキライン１２０に接続され、第５の制御弁１７１が、第７のブレーキライン１７０の接続および遮断を制御するために、第７のブレーキライン１７０に配置される。油圧制御装置１０が順方向加圧を実施するプロセスでは、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、第４の制御弁１６１、および第５の制御弁１７１は、閉状態にある。送信ユニット１５２０は、制御命令を駆動装置１５に送信するようにさらに構成され、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択で、一実施形態では、第４の制御弁１６１が、ジャミング故障を有するとき、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および第５の制御弁１７１は、閉状態にある。送信ユニット１５２０は、制御命令を駆動装置１５に送信するようにさらに構成され、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択で、一実施形態では、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第１のブレーキライン１１０に流れる。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第７のブレーキライン１７０を通って第２のブレーキライン１２０に流れる。

任意選択で、一実施形態では、第５の制御弁１７１が、ジャミング故障を有する場合、第１の制御弁１１１、第２の制御弁１２１、および第４の制御弁１６１は、閉状態にある。送信ユニット１５２０は、制御命令を駆動装置１５に送信するようにさらに構成され、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第２の油圧チャンバ１７の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択で、一実施形態では、第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第４のブレーキライン１４０に流れ、第４のブレーキライン１４０を通って第２のブレーキライン１２０に流れる。第２の油圧チャンバ１７内のブレーキ液の他の一部は、第６のブレーキライン１６０を通って第１のブレーキライン１１０に流れる。

任意選択で、一実施形態では、油圧制御装置１０が逆方向加圧を実施するプロセスにおいて、第４の制御弁１６１および第５の制御弁１７１は、開状態にあり、第１の制御弁１１１および第２の制御弁１２１は、閉状態にある。送信ユニット１５２０は、制御命令を駆動装置１５に送信するようにさらに構成され、制御命令は、ピストン１２を駆動して、第１の油圧チャンバ１６の容積を圧縮するように、駆動装置１５を制御するために使用される。

任意選択の実施形態では、処理ユニット１５１０は、プロセッサ１６２０であってもよく、送信ユニット１５２０は、通信インターフェース１６３０であってもよく、制御器の特定の構造は、図１６に示される。

図１６は、本出願の別の実施形態による、制御器の概略的なブロック図である。図１６に示される制御器１６００は、メモリ１６１０と、プロセッサ１６２０と、通信インターフェース１６３０と、を含み得る。メモリ１６１０、プロセッサ１６２０、および通信インターフェース１６３０は、内部接続経路を使用することによって接続される。メモリ１６１０は、命令を記憶するように構成される。プロセッサ１６２０は、メモリ１６１０に記憶された命令を実行し、通信インターフェース１６３０を制御して、情報を受信／送信するように構成される。任意選択で、メモリ１６１０は、インターフェースを介してプロセッサ１６２０に接続されてもよく、またはプロセッサ１６２０に統合されてもよい。

通信インターフェース１６３０は、限定しないが、入力／出力インターフェース（ｉｎｐｕｔ／ｏｕｔｐｕｔ ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）などの装置を使用して、制御器１６００と、別のデバイスまたは通信ネットワークと、の間の通信を実施することに留意されたい。

一実施態様プロセスでは、前述の方法のステップは、プロセッサ１６２０内のハードウェアの集積論理回路を使用することによって、またはソフトウェアの形態の命令を使用することによって、実施され得る。本出願の実施形態を参照して開示された本方法は、ハードウェアプロセッサによって直接実施されてもよく、またはプロセッサ内のハードウェアと、ソフトウェアモジュールと、の組合せを使用することによって、実施されてもよい。ソフトウェアモジュールは、ランダム・アクセス・メモリ、フラッシュメモリ、読み取り専用メモリ、プログラマブル読み取り専用メモリ、電気的消去可能プログラマブルメモリ、またはレジスタなど、当技術分野における成熟した記憶媒体内に配置されてもよい。記憶媒体は、メモリ１６１０に配置され、プロセッサ１６２０は、メモリ１６１０内の情報を読み取り、プロセッサ１６２０のハードウェアと共同して前述の方法のステップを完遂する。繰り返しを避けるため、ここでは詳細を再度説明されない。

本出願の実施形態のプロセッサは、中央処理ユニット（ｃｅｎｔｒａｌ ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ ｕｎｉｔ、ＣＰＵ）であってもよく、あるいは別の汎用プロセッサ、デジタル信号プロセッサ（ｄｉｇｉｔａｌ ｓｉｇｎａｌ ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ、ＤＳＰ）、特定用途向け集積回路（ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ、ＡＳＩＣ）、フィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ｆｉｅｌｄ ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ｇａｔｅ ａｒｒａｙ、ＦＰＧＡ）、または別のプログラマブル論理デバイス、ディスクリートゲートもしくはトランジスタ論理デバイス、ディスクリート・ハードウェア・コンポーネントなどであってもよいことを理解されたい。汎用プロセッサは、マイクロプロセッサであってもよく、またはプロセッサは、任意の従来のプロセッサなどであってもよい。

本出願の実施形態では、メモリは、読み取り専用メモリ、およびランダム・アクセス・メモリを含んでもよく、命令およびデータをプロセッサに提供してもよいことも理解されたい。プロセッサの一部は、不揮発性ランダム・アクセス・メモリをさらに含んでもよい。例えば、プロセッサは、デバイスタイプの情報をさらに格納してもよい。

本出願で言及される「液体出口ライン」および「液体入口ライン」は、異なるブレーキラインに対応してもよく、または同じブレーキラインに対応してもよいことに留意されたい。「液体出口ライン」および「液体入口ライン」は、ブレーキシステムにおけるブレーキラインの機能のみに基づいて区別される。例えば、「液体出口ライン」および「液体入口ライン」が、同じブレーキライン１に対応するとき、ブレーキシステム内のブレーキライン１は、自動車の車輪を減圧するプロセスにおいて、車輪シリンダ内のブレーキ液を液体リザーバに送達するために使用されることが理解されよう。ブレーキライン１は、「液体出口ライン」と呼ばれることがある。自動車の車輪を加圧するプロセスでは、ブレーキライン１は、自動車の車輪にブレーキ液を供給し、自動車の車輪にブレーキ力を与えるために使用される。この場合、第１のブレーキラインは、「液体入口ライン」と呼ばれることがある。

また、本出願で使用される「液体入口弁」、「液体出口弁」、および「均圧弁」は、ブレーキシステム内の制御弁の機能のみに基づいて区別される。液体入口ラインの接続または遮断を制御するために使用される制御弁は、「液体入口弁」または「加圧弁」と呼ばれることがある。液体戻りラインの接続または遮断を制御するように構成される制御器は、「液体出口弁」または「減圧弁」と呼ばれることがある。２段階ブレーキサブシステムを分離するために使用される制御弁は、「遮断弁」と呼ばれることがある。制御弁は、既存のブレーキシステムで一般的に使用される弁、例えば電磁弁であってもよい。これは、本出願の実施形態では特に限定されない。

また、制御弁がブレーキラインに接続された後、制御弁とブレーキラインとの間の接続ポートは、第１の端部および第２の端部によって示されてもよく、第１の端部と第２の端部との間のブレーキ液の流れ方向は、本出願では限定されない。例えば、制御弁が閉状態にあるとき、ブレーキ液は、制御弁の第１の端部から制御弁の第２の端部に流れてもよく、または制御弁が開状態にあるとき、ブレーキ液は、制御弁の第２の端部から制御弁の第１の端部に流れてもよい。

また、本出願における「第１のブレーキライン１１０」、「第２のブレーキライン１２０」、「第３のブレーキライン１３０」、「第４の液体入口ライン１４０」、他のブレーキラインなどは、機能を実施する１つまたは複数のブレーキラインとして理解され得る。例えば、第１の液体入口ライン１３０は、ブレーキ・マスタ・シリンダ３と、第１の車輪グループの車輪シリンダ１５１と、を接続するために使用される複数セクションのブレーキラインである。

また、本出願が、添付の図面を参照して、ブレーキシステムおよび自動車などのアーキテクチャを説明するとき、添付の図面は、各制御弁が実施し得る２つの動作状態（開または閉）を概略的に示し、制御弁の現在の動作状態を図面に示すものに限定しない。

また、本出願が添付図面を参照して、油圧制御ユニット、ブレーキシステム、および自動車などのアーキテクチャを説明するとき、実施形態に対応する添付図面において同じ機能を有する構成要素は、同じ番号を使用する。簡潔にするために、構成要素の機能は、各実施形態では説明されず、本文全体の構成要素の機能の説明を参照されたい。

また、本出願における油圧制御ユニットは、ブレーキシステム内のブレーキ液の圧力を調整するように構成されたユニットであってもよく、上述した１つまたは複数のブレーキラインと、ブレーキライン内の制御弁および一方向弁などの要素と、を含む。任意選択で、油圧制御ユニットは、油圧制御装置内の油圧シリンダ、ピストン、およびアクチュエータなどの構成要素をさらに含んでもよい。油圧制御ユニットがブレーキシステムに取り付けられた後、ブレーキシステムは、油圧制御ユニット、車輪シリンダ、液体リザーバ、およびブレーキペダルなどの構成要素を含んでもよい。

当業者は、本明細書で開示された実施形態で説明された実施例と組み合わせて、ユニットおよびアルゴリズムステップが、電子ハードウェアによって、またはコンピュータソフトウェアと電子ハードウェアとの組合せによって、実装され得ることを認識し得る。機能がハードウェアまたはソフトウェアのどちらによって実施されるかは、技術的解決策の特定の用途および設計上の制約に依存する。当業者は、特定のアプリケーションごとに説明された機能を実装するために様々な方法を使用し得るが、実施態様が本出願の範囲を超えると見なされるべきではない。

簡便で、簡単な説明のために、前述のシステム、装置およびユニットの詳細な動作プロセスについては、前述の方法実施形態の対応するプロセスを参照されたく、ここでは詳細は再び説明されないことが、当業者によって明確に理解されよう。

本出願において提供されるいくつかの実施形態においては、開示したシステム、装置、および方法が、他の方式で実装され得ることを理解されたい。例えば、説明された装置の実施形態は、単なる一例である。例えば、ユニットへの分割は、単に論理的な機能分割であり、実際の実施態様では他の分割であってもよい。例えば、複数のユニットまたは構成要素は、別のシステムに組み合わされるか、または統合されてもよく、あるいは一部の特徴は、無視されるか、または実施されなくてもよい。また、表示される、または議論される、相互結合または直接結合または通信接続は、一部のインターフェースを使用することによって実装されてもよい。装置またはユニット間の間接的な結合または通信接続は、電子的、機械的、または他の形態で実装され得る。

別々の部分として説明されるユニットは、物理的に別個であっても、なくてもよく、ユニットとして表示される部分は、物理ユニットであっても、なくてもよく、１つの位置に配置されてもよく、または複数のネットワークユニット上に分散されてもよい。ユニットの一部または全部は、実施形態の解決策の目的を達成するための実際の要件に基づいて選択されてもよい。

また、本出願の実施形態における機能ユニットは、１つの処理ユニットに統合されてもよく、またはユニットの各々は、物理的に単独で存在してもよく、または２つ以上のユニットが、１つのユニットに統合されてもよい。

機能が、ソフトウェア機能ユニットの形態で実装され、独立した製品として販売または使用されるとき、機能は、コンピュータ可読記憶媒体に記憶され得る。かかる理解に基づいて、本出願の技術的解決策は本質的に、または従来技術に寄与する部分は、または技術的解決策の一部は、ソフトウェア製品の形態で実装され得る。コンピュータソフトウェア製品は、記憶媒体に記憶され、本出願の実施形態で説明された方法のステップの全部または一部を実施するように、コンピュータデバイス（パーソナルコンピュータ、サーバ、またはネットワークデバイスであり得る）に命令するためのいくつかの命令を含む。前述の記憶媒体は、ＵＳＢフラッシュドライブ、リムーバブル・ハード・ディスク、読み取り専用メモリ（Ｒｅａｄ－Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ、ＲＯＭ）、ランダム・アクセス・メモリ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ、ＲＡＭ）、磁気ディスク、または光ディスクなど、プログラムコードを記憶し得る何らかの媒体を含む。

前述の説明は、本出願の特定の実施態様にすぎず、本出願の保護範囲を限定することを意図されていない。本出願に開示された技術的範囲内で当業者によって容易に考え出されるいかなる変形または置換も、本出願の保護範囲内にあるものとする。したがって、本出願の保護範囲は、特許請求の範囲の保護範囲に従うものとする。

１ 漏出不具合モード、液体入口ライン
２ 液体入口ライン、ジャミング不具合モード
３ ブレーキ・マスタ・シリンダ、閉鎖不具合モード
４ 複合不具合モード
１０ 油圧制御装置
１１ 油圧シリンダ
１１ａ 第３の油圧制御ポート
１１ｂ 第４の油圧制御ポート
１１ｃ 第５の油圧制御ポート
１１ｄ ポート
１２ ピストン、第２のブレーキライン
１３ アクチュエータ
１３ａ 第２の油圧制御ポート
１３ｂ 第１のガイド溝
１３ｃ 第２のガイド溝
１４ アクチュエータ支持部
１４ａ 第１の油圧制御ポート
１５ 駆動装置
１６ 第１の油圧チャンバ、第１の油圧制御装置
１７ 第２の油圧チャンバ
１８ 動力変換機構
２６ 第２の車輪シリンダ、ブレーキ回路
２７ 車輪シリンダ
２８ 車輪シリンダ
２９ 車輪シリンダ
３０ 液体リザーバ
１１０ 第１のブレーキライン、第１の制御管
１１１ 第１の制御弁
１２０ 第２のブレーキライン、第２の制御管、第２のブレーキ回路、第２の制御ライン
１２１ 第２の制御弁
１３０ 第３のブレーキライン、第１の液体入口ライン、第３のブレーキ回路
１３１ 第５の制御弁
１４０ 第４のブレーキライン、第４の液体入口ライン
１５０ 第５のブレーキライン
１５１ 第３の制御弁、第１の車輪グループの車輪シリンダ
１５２ 一方向弁
１６０ 第６のブレーキライン、第６の制御管
１６１ 第４の制御弁
１６２ ブレーキライン
１６３ ブレーキライン
１７０ 第７のブレーキライン、第７の制御管
１７１ 第５の制御弁
１７３ 液体入口ライン１、液体入口ライン２、ブレーキライン
１７４ 一方向弁
１８０ 第１の液出口ライン
１９０ 液体入口ライン２
１９１ 一方向弁
４００ ２系統ブレーキシステム
５００ 油圧制御ユニット
６００ 油圧制御ユニット
７００ 油圧制御ユニット
８００ 油圧制御ユニット
９００ 油圧制御ユニット
９１０ ブレーキライン
９１１ 一方向弁
９１２ 制御弁
９１３ 油圧制御装置
１０００ ブレーキシステム
１０１０ マスタシリンダ加圧および制御ユニット、油圧制御ユニット
１０１２ ペダル・フィール・シミュレータ
１０１３ 制御弁
１０１４ 圧力センサ
１０１５ 制御弁
１０１６ 制御弁
１０１７ ブレーキ・マスタ・シリンダ
１０１８ ペダル・ストローク・センサ
１０１９ ブレーキペダル
１０２０ 液体入口弁
１０３０ 液体出口弁
１０４０ ブレーキ回路
１０５０ ブレーキ回路
１１００ ブレーキシステム
１１２０ 液体入口弁
１１３０ 液体出口弁
１１４０ ブレーキ回路
１１５０ ブレーキ回路
１２００ ブレーキシステム
１３００ ブレーキシステム
１５００ 制御装置
１５１０ 処理ユニット、生成ユニット
１５２０ 送信ユニット
１６００ 制御器
１６１０ メモリ
１６２０ プロセッサ
１６３０ 通信インターフェース

Claims (21)

1. 双方向加圧機能を有する油圧制御装置（１０）を備える油圧制御ユニットであって、
   前記油圧制御装置（１０）が、第１の油圧チャンバ（１６）と、第２の油圧チャンバ（１７）と、を備え、
   前記第２の油圧チャンバ（１７）が、第１のブレーキライン（１１０）内の第１の制御弁（１１１）の第１の端部に接続され、第２のブレーキライン（１２０）内の第２の制御弁（１２１）の第１の端部に接続され、前記第１のブレーキライン（１１０）が、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ（２８および２９）のグループに与えるように構成され、前記第２のブレーキライン（１２０）が、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ（２６および２７）のグループに与えるように構成され、前記第１の制御弁（１１１）が、前記第１のブレーキライン（１１０）の接続／遮断状態を制御するように構成され、前記第２の制御弁（１２１）が、前記第２のブレーキライン（１２０）の接続／遮断状態を制御するように構成され、前記第１の制御弁（１１１）の前記第１の端部が、第４のブレーキライン（１４０）を介して前記第２の制御弁（１２１）の前記第１の端部に接続され、かつ、
   前記第１の油圧チャンバ（１６）が、第３のブレーキライン（１３０）を介して前記第４のブレーキライン（１４０）に接続される、
   油圧制御ユニット。
2. 前記第１の油圧チャンバ（１６）が、前記第３のブレーキライン（１３０）を介して前記第２のブレーキライン（１２０）に接続され、前記第３のブレーキライン（１３０）と前記第２のブレーキライン（１２０）との間のインターフェースが、前記第２の制御弁（１２１）の前記第１の端部に接続され、前記インターフェースが、前記第４のブレーキライン（１４０）に接続される、請求項１に記載の油圧制御ユニット。
3. 前記第１の制御弁（１１１）が、ブレーキ力を、接続された前記第３のブレーキライン（１３０）と前記第２のブレーキライン（１２０）とを介して、前記第２の車輪シリンダ（２６および２７）のグループに与えるように、前記第１の油圧チャンバ（１６）を制御するように構成され、かつ、
   前記第２の制御弁（１２１）が、ブレーキ力を、接続された前記第３のブレーキライン（１３０）と前記第４のブレーキライン（１４０）とを介して、前記第１の車輪シリンダ（２８および２９）のグループに与えるように、前記第１の油圧チャンバ（１６）を制御するように構成される、請求項１または２に記載の油圧制御ユニット。
4. 前記第２の油圧チャンバ（１７）が、第５のブレーキライン（１５０）を介して前記第４のブレーキライン（１４０）に接続され、第３の制御弁（１５１）が、前記第５のブレーキライン（１５０）の接続および遮断を制御するために、前記第５のブレーキライン（１５０）に配置される、請求項１から３のいずれか一項に記載の油圧制御ユニット。
5. 前記第３の制御弁（１５１）が、一方向弁（１５２）に並列接続され、前記一方向弁（１５２）が、ブレーキ液が前記第２の油圧チャンバ（１７）から前記第４のブレーキライン（１４０）に流れることを可能にし、前記ブレーキ液が前記第４のブレーキライン（１４０）から前記第２の油圧チャンバ（１７）に流れることを阻止する、請求項４に記載の油圧制御ユニット。
6. 前記第２の油圧チャンバ（１７）が、第６のブレーキライン（１６０）を介して前記第１のブレーキライン（１１０）に接続され、第４の制御弁（１６１）が、前記第６のブレーキライン（１６０）の接続および遮断を制御するために、前記第６のブレーキライン（１６０）に配置され、かつ、
   前記第２の油圧チャンバ（１７）が、第７のブレーキライン（１７０）を介して前記第２のブレーキライン（１２０）に接続され、第５の制御弁（１７１）が、前記第７のブレーキライン（１７０）の接続および遮断を制御するために、前記第７のブレーキライン（１７０）に配置される、請求項１から３のいずれか一項に記載の油圧制御ユニット。
7. 前記第１の油圧チャンバ（１６）および前記第２の油圧チャンバ（１７）が、前記油圧制御装置（１０）内のピストン（１２）によって、前記油圧制御装置（１０）の油圧シリンダ（１１）を分離することによって形成され、
   アキュエータ支持部品（１４）が、前記第１の油圧チャンバ（１６）の端部に配置され、前記アキュエータ支持部品（１４）が、アクチュエータ（１３）を支持するために使用され、前記アクチュエータ（１３）が、前記ピストン（１２）を押して、前記油圧シリンダ（１１）内をピストンストロークに沿って移動させ、第１の油圧制御ポート（１４ａ）が、前記アキュエータ支持部品（１４）に配置され、
   第２の油圧制御ポート（１３ａ）が、前記アクチュエータ（１３）に配置され、前記第２の油圧制御ポート（１３ａ）の第１の端部が、前記第１の油圧チャンバ（１６）に接続され、かつ、
   前記ピストン（１２）が、前記ピストンストロークの内死点に位置付けられたとき、前記第１の油圧制御ポート（１４ａ）が、前記第２の油圧制御ポート（１３ａ）の第２の端部に接続され、または前記ピストン（１２）が、前記ピストンストロークの前記内死点以外の位置に位置付けられたとき、前記第１の油圧制御ポート（１４ａ）が、前記第２の油圧制御ポート（１３ａ）の前記第２の端部に接続されない、請求項１から６のいずれか一項に記載の油圧制御ユニット。
8. 前記第１の油圧制御ポート（１４ａ）が、第１の液体出口ライン（１８０）に接続され、前記ピストン（１２）が、前記ピストンストロークの前記内死点にあるとき、前記第１の液体出口ライン（１８０）が、前記第１の油圧チャンバ（１６）内のブレーキ液を排出するように構成される、請求項７に記載の油圧制御ユニット。
9. 第１の車輪シリンダ（２８および２９）のグループと、第２の車輪シリンダ（２６および２７）のグループと、請求項１から８のいずれか一項に記載の油圧制御ユニットと、を備えるブレーキシステムであって、前記油圧制御ユニットが、ブレーキ力を、前記第１の車輪シリンダ（２８および２９）のグループに、および／または前記第２の車輪シリンダ（２６および２７）のグループに与える、ブレーキシステム。
10. 前記ブレーキシステムが、駆動装置（１５）をさらに備え、かつ、
    前記駆動装置（１５）が、油圧制御装置（１０）内のピストン（１２）を駆動して、前記油圧制御装置（１０）の油圧シリンダ（１１）の内壁に沿って移動させ、ピストンストロークを形成する、請求項９に記載のブレーキシステム。
11. 第１の油圧制御ポート（１４ａ）が、第１の液体出口ライン（１８０）に接続されており、前記ピストン（１２）が、前記ピストンストロークの内死点に位置付けられたとき、前記第１の車輪シリンダ（２８および２９）のグループ内および／または前記第２の車輪シリンダ（２６および２７）のグループ内のブレーキ液が、接続された前記第１の油圧制御ポート（１４ａ）と第２の油圧制御ポート（１３ａ）の第２の端部とを通って、前記第１の液体出口ライン（１８０）に流れ、前記第１の液体出口ライン（１８０）を通って液体リザーバ（３０）に排出される、請求項９または１０に記載のブレーキシステム。
12. ブレーキシステムの制御方法であって、前記ブレーキシステムが、双方向加圧機能を有する油圧制御装置（１０）を備え、前記油圧制御装置（１０）が、ピストン（１２）と、油圧シリンダ（１１）と、アクチュエータ（１３）と、を備え、前記ピストン（１２）が、前記油圧シリンダ（１１）を第１の油圧チャンバ（１６）と、第２の油圧チャンバ（１７）と、に分離し、
    前記第２の油圧チャンバ（１７）が、第１のブレーキライン（１１０）内の第１の制御弁（１１１）の第１の端部に接続され、第２のブレーキライン（１２０）内の第２の制御弁（１２１）の第１の端部に接続され、前記第１のブレーキライン（１１０）が、ブレーキ力を第１の車輪シリンダ（２８および２９）のグループに与えるように構成され、前記第２のブレーキライン（１２０）が、ブレーキ力を第２の車輪シリンダ（２６および２７）のグループに与えるように構成され、前記第１の制御弁（１１１）が、前記第１のブレーキライン（１１０）の接続／遮断状態を制御するように構成され、前記第２の制御弁（１２１）が、前記第２のブレーキライン（１２０）の接続／遮断状態を制御するように構成され、前記第１の制御弁（１１１）の前記第１の端部が、第４のブレーキライン（１４０）を介して前記第２の制御弁（１２１）の前記第１の端部に接続され、かつ、
    前記第１の油圧チャンバ（１６）が、第３のブレーキライン（１３０）を介して前記第４のブレーキライン（１４０）に接続され、かつ、
    前記制御方法が、
    制御器によって、制御命令を生成するステップであって、前記制御命令が、前記ブレーキシステムにおける駆動装置（１５）を制御するために使用される、ステップと、
    前記ピストン（１２）を駆動して、前記油圧シリンダ（１１）の内壁に沿って移動させ、前記第１の車輪シリンダ（２８および２９）のグループ内および／または前記第２の車輪シリンダ（２６および２７）のグループ内のブレーキ液の圧力を増加または低減させるように、前記駆動装置（１５）を制御するために、前記制御器によって、前記制御命令を前記駆動装置（１５）に送信するステップと、
    を含む、制御方法。
13. 前記第２の油圧チャンバ（１７）が、第５のブレーキライン（１５０）を介して前記第４のブレーキライン（１４０）に接続され、前記第５のブレーキライン（１５０）には、前記第５のブレーキライン（１５０）の接続および遮断を制御するために、第３の制御弁（１５１）が設けられ、かつ、
    前記制御器によって、前記制御命令を前記駆動装置（１５）に送信する前記ステップが、
    前記油圧制御装置（１０）が順方向加圧を実施するプロセスにおいて、前記第３の制御弁（１５１）が、閉状態にあるとき、前記制御器によって、前記制御命令を前記駆動装置（１５）に送信するステップであって、前記制御命令が、前記ピストン（１２）を駆動して、前記第２の油圧チャンバ（１７）の容積を圧縮するように、前記駆動装置（１５）を制御するために使用される、ステップを含む、請求項１２に記載の方法。
14. 前記制御器によって、前記制御命令を前記駆動装置（１５）に送信する前記ステップが、
    前記油圧制御装置（１０）が逆方向加圧を実施するプロセスにおいて、前記第３の制御弁（１５１）が、開状態にあるとき、前記制御器によって、前記制御命令を前記駆動装置（１５）に送信するステップであって、前記制御命令が、前記ピストン（１２）を駆動して、前記第１の油圧チャンバ（１６）の容積を圧縮するように、前記駆動装置（１５）を制御するために使用される、ステップを含む、請求項１３に記載の方法。
15. 前記第３の制御弁（１５１）が、一方向弁（１５２）に並列に接続され、前記一方向弁（１５２）が、前記ブレーキ液が前記第２の油圧チャンバ（１７）から前記第４のブレーキライン（１４０）に流れることを可能にし、前記ブレーキ液が前記第４のブレーキライン（１４０）から前記第２の油圧チャンバ（１７）に流れることを阻止し、かつ、
    前記方法が、
    前記一方向弁（１５２）が故障し、前記油圧制御装置（１０）が順方向加圧を実施するプロセスにおいて、前記第２の油圧チャンバ（１７）が、ブレーキ力を前記第５のブレーキライン（１５０）を介して、前記第１の車輪シリンダ（２８および２９）のグループに、および／または前記第２の車輪シリンダ（２６および２７）のグループに与えるように、前記制御器によって、前記第３の制御弁（１５１）を前記閉状態に制御するステップ
    をさらに含む、請求項１３または１４に記載の方法。
16. 前記第２の油圧チャンバ（１７）が、第６のブレーキライン（１６０）を介して前記第１のブレーキライン（１１０）に接続され、第４の制御弁（１６１）が、前記第６のブレーキライン（１６０）の接続および遮断を制御するために、前記第６のブレーキライン（１６０）に配置され、
    前記第２の油圧チャンバ（１７）が、第７のブレーキライン（１７０）を介して前記第２のブレーキライン（１２０）に接続され、第５の制御弁（１７１）が、前記第７のブレーキライン（１７０）の接続および遮断を制御するために、前記第７のブレーキライン（１７０）に配置され、かつ、
    前記油圧制御装置（１０）が順方向加圧を実施するプロセスにおいて、前記第１の制御弁（１１１）、前記第２の制御弁（１２１）、前記第４の制御弁（１６１）、および前記第５の制御弁（１７１）が、閉状態にあり、かつ、
    前記制御器によって、前記制御命令を前記駆動装置（１５）に送信する前記ステップが、
    前記制御器によって、前記制御命令を前記駆動装置（１５）に送信するステップであって、前記制御命令が、前記ピストン（１２）を駆動して、前記第２の油圧チャンバ（１７）の容積を圧縮するように、前記駆動装置（１５）を制御するために使用される、ステップ
    を含む、請求項１２に記載の方法。
17. 前記第４の制御弁（１６１）が、ジャミング故障を有するとき、前記第１の制御弁（１１１）、前記第２の制御弁（１２１）、および前記第５の制御弁（１７１）が、前記閉状態にあり、かつ、
    前記制御器によって、前記制御命令を前記駆動装置（１５）に送信する前記ステップが、
    前記制御器によって、前記制御命令を前記駆動装置（１５）に送信するステップであって、前記制御命令が、前記ピストン（１２）を駆動して、前記第２の油圧チャンバ（１７）の前記容積を圧縮するように、前記駆動装置（１５）を制御するために使用される、ステップ
    を含む、請求項１６に記載の方法。
18. 前記第２の油圧チャンバ（１７）内の前記ブレーキ液の一部が、前記第７のブレーキライン（１７０）を通って前記第４のブレーキライン（１４０）に流れ、前記第４のブレーキライン（１４０）を通って前記第１のブレーキライン（１１０）に流れ、かつ、
    前記第２の油圧チャンバ（１７）内の前記ブレーキ液の他の一部が、前記第７のブレーキライン（１７０）を通って前記第２のブレーキライン（１２０）に流れる、請求項１７に記載の方法。
19. 前記第５の制御弁（１７１）が、ジャミング故障を有するとき、前記第１の制御弁（１１１）、前記第２の制御弁（１２１）、および前記第４の制御弁（１６１）が、前記閉状態にあり、かつ、
    前記制御器によって、前記制御命令を前記駆動装置（１５）に送信する前記ステップが、
    前記制御器によって、前記制御命令を前記駆動装置（１５）に送信するステップであって、前記制御命令が、前記ピストン（１２）を駆動して、前記第２の油圧チャンバ（１７）の前記容積を圧縮するように、前記駆動装置（１５）を制御するために使用される、ステップ
    を含む、請求項１６に記載の方法。
20. 前記第２の油圧チャンバ（１７）内の前記ブレーキ液の一部が、前記第６のブレーキライン（１６０）を通って前記第４のブレーキライン（１４０）に流れ、前記第４のブレーキライン（１４０）を通って前記第２のブレーキライン（１２０）に流れ、かつ、
    前記第２の油圧チャンバ（１７）内の前記ブレーキ液の他の一部が、前記第６のブレーキライン（１６０）を通って前記第１のブレーキライン（１１０）に流れる、請求項１９に記載の方法。
21. 前記油圧制御装置（１０）が逆方向加圧を実施するプロセスにおいて、前記第４の制御弁（１６１）および前記第５の制御弁（１７１）が、開状態にあり、前記第１の制御弁（１１１）および前記第２の制御弁（１２１）が、前記閉状態にあり、かつ、
    前記制御器によって、前記制御命令を前記駆動装置（１５）に送信する前記ステップが、
    前記制御器によって、前記制御命令を前記駆動装置（１５）に送信するステップであって、前記制御命令が、前記ピストン（１２）を駆動して、前記第１の油圧チャンバ（１６）の容積を圧縮するように、前記駆動装置（１５）を制御するために使用される、ステップ
    を含む、請求項１６から２０のいずれか一項に記載の方法。

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