JP2023517514A - 駆動トレインのための回転軸を有するねじり振動ダンパ - Google Patents

Abstract

本発明は、駆動トレイン（３）のための回転軸（２）を有するねじり振動ダンパ（１）であって、該振動ダンパが、少なくとも以下の構成要素、－押しトルクおよび引きトルクに応じてねじり振動を減衰させるための複数のフランジ（５、６、７）を有するマルチフランジダンパ（４）と、－トルクリミッタユニット（１１）であって、マルチフランジダンパ（４）の半径方向内側に配置され、かつ最大伝達可能トルクを制限するためのインナープレート（３２）およびアウタープレート（３３）を有する、トルクリミッタユニット（１１）と、－アウターハブ（１０）であって、マルチフランジダンパ（４）の半径方向内側で、かつトルクリミッタユニット（１１）の半径方向外側に配置され、トルクを伝達するようにマルチフランジダンパ（４）をトルクリミッタユニット（１１）に接続する、アウターハブ（１０）と、－トランスミッション入力シャフト（９）への接続のためにトルクリミッタユニット（１１）の内側に半径方向に配置されたインナーハブ（８）と、を備え、アウターハブ（１０）が、押しトルクおよび引きトルクに応じて交互する様態で、マルチフランジダンパ（４）のフランジ（５、６、７）に係合する外部歯部（３１ａ）を有し、かつアウターハブ（１０）が、内部歯部（３１ｂ）を有し、内部歯部（３１ｂ）の中にトルクリミッタユニット（１１）のアウタープレート（３３）が嵌合する、ねじり振動ダンパ（１）に関する。

Description

本発明は、駆動トレインのための回転軸を有するねじり振動ダンパに関する。

ねじり振動ダンパは、ねじり振動ダンパが、トルク変動の影響を軽減するために、例えば、自動車の駆動トレインで使用される先行技術から知られている。自動車の駆動トレインはまた、過剰なトルクから保護される必要があり、自動車の駆動トレインの電動化の程度が増加することにより、かかる過剰なトルクに対する駆動トレインの感度が増加する。この目的のために、トルクリミッタがねじり振動ダンパに統合されている。さらに、ねじり振動ダンパは、トルク変動に対するダンパを備える。ハブフランジを有するねじり振動ダンパの場合、螺旋状圧縮ばねの摩耗が増加し、これがまず、ダンパの性能（ノイズ）の劣化につながり、最終的に、螺旋状圧縮ばねの破損につながる。摩耗を低減するために、２つ以上のフランジを有するマルチハブフランジが使用される。これは、螺旋状圧縮ばねの圧力端がフランジにのみ取り付けられ、側面プレートが、フランジを介して、トルクが伝達する様態で、例えば、ボルトによって、接続されるという利点を有する。さらに、螺旋状圧縮ばねは、フランジによって案内することができる。

そこから進んで、本発明の目的は、先行技術から知られている欠点を少なくとも部分的に解消することである。特に、出力側またはトランスミッション側でのねじり振動ダンパの質量慣性モーメントを低減させる必要がある。

本発明によれば、この目的は、駆動トレインのための回転軸を有する、請求項１に記載のねじり振動ダンパであって、少なくとも以下の構成要素：
－押しトルクおよび引きトルクに応じてねじり振動を減衰させるための複数のフランジを有する、マルチフランジダンパと、
－マルチフランジダンパの半径方向内側に配置されて、かつ最大伝達可能トルクを制限するためのインナープレートおよびアウタープレートを有する、トルクリミッタユニットと、
－マルチフランジダンパの半径方向内側で、かつトルクリミッタユニットの半径方向外側に配置され、そしてトルクを伝達するようにマルチフランジダンパをトルクリミッタユニットに接続する、アウターハブと、
－インナーハブであって、トランスミッション入力シャフトへの接続のためにトルクリミッタユニットの半径方向内側に配置されている、インナーハブと、を有し、アウターハブが、押しトルクおよび引きトルクに応じて交互する様態で、マルチフランジダンパのフランジに係合する外部歯部を有し、かつアウターハブが、内部歯部を有し、内部歯部の中にトルクリミッタユニットのアウタープレートが嵌合される、ねじり振動ダンパによって達成される。

好ましい例示的な実施形態は、従属請求項に記載されている。

以下では、特に明記しない限り、軸方向、半径方向または円周方向および対応する用語が使用される場合、言及された回転軸が参照される。特に明記されていない限り、前および後の説明で使用される序数は、明確に区別する目的でのみ使用され、指定された構成要素の順序または順位を示すものではない。１よりも大きい序数は、そのような別の構成要素が存在しなければならないことを必ずしも意味しない。

本明細書に提案されるねじり振動ダンパは、駆動トレイン、好ましくは電動化された駆動トレインのねじり振動および過剰なトルクを軽減するように設計されており、狭い設置空間において高い耐摩耗性を達成する。本明細書に提案されるねじり振動ダンパは、ねじり振動を減衰させるためのマルチフランジダンパを備え、マルチフランジダンパは、しばしばハブフランジと称される２つ以上のフランジを備える。これらのフランジは、エネルギー貯蔵要素、例えば、螺旋状圧縮ばねまたはアークばねによって互いに対して弾性的に事前張力付与されており、その結果、エネルギー貯蔵要素のみによって、トルクが一方のフランジから他方のフランジに伝達することができる。好ましい実施形態では、３つ以上のフランジが提供され、第１の（ハブ）フランジが、エンジン側に配置されており、エンジン側のトルクを直接受け取るように設定されている。反対側には、トランスミッション側の（ハブ）フランジが提供され、トランスミッション側の（ハブ）フランジは、トランスミッション入力シャフトへの接続のために、トルクが伝達する様態でハブに直接接続されている。これら２つのハブフランジの間には少なくとも１つの（中央の）フランジが提供され、少なくとも１つの（中央の）フランジは、ハブフランジ側の少なくとも１つのエネルギー貯蔵要素を介して、２つのハブフランジにのみ弾性的に接続されている。２つのハブフランジは、互いと、直接、トルクが伝達する接触はしていない。

さらに、トルクリミッタユニットが提供され、トルクリミッタユニットは、所定の最大トルクを伝達するように設定されており、所定の最大トルクを上回るトルク（過剰なトルク）が存在するときに開く。したがって、この伝達可能な最大トルクは、トルクリミッタユニットの他方の側で確認される最大トルクである。

トルクリミッタユニットは、伝達することができる最大トルクを上回るトルクがマルチフランジダンパに負荷されないように、トランスミッション側に配置されていることが本明細書に提案されている。したがって、マルチフランジダンパは、（摩耗を引き起こす）かかる負荷から保護される。トルクリミッタユニットは、本明細書では、インナーハブとアウターハブとの間に配置されており、インナーハブがトランスミッション入力シャフトに直接接続されているか、または（クラッチもしくはデュアルマスフライホイールなどの）別の中間要素がトランスミッション入力シャフトに接続されている。

アウターハブは、マルチフランジダンパが、このアウターハブと、直接、トルクが伝達する接触をするように設定されている。アウターハブは、特に好ましくは、マルチフランジダンパのフランジがアウターハブ上でセンタリングされるような方法で、マルチフランジダンパの方向に設計されている。トルクリミッタユニットは、アウターハブとインナーハブとの間に提供されている。例えば、トルクリミッタユニットが、アウタープレートおよびインナープレートを有するプレートリミッタとして設計されている場合、アウタープレートはアウターハブ内に懸吊され、インナープレートはインナーハブ内に懸吊されている。プレートリミッタとしてのトルクリミッタユニットのかかる実施形態では、アウタープレートは、好ましくは摩擦ライニングとして設計され、インナープレートは、好ましくは摩擦ライニングを伴わずに、金属（例えば、スチール）プレートとして設計されている。

トルクリミッタユニットは、好ましくは事前張力付与手段およびカウンターベアリングを有し、事前張力付与手段とカウンターベアリングとの間には、インナーハブとアウターハブとの間で伝達することができる最大トルクを制限するために、インナープレートおよびアウタープレートが軸方向に交互に配置されている。事前張力付与手段およびカウンターベアリングは、アウターハブ上で軸方向に支持されている。

さらに、事前張力付与手段およびカウンターベアリングがアウターハブの半径方向内側に配置されていると有利である。

好ましくは、カウンターベアリングは、アウターハブとともに１部品で形成され、事前張力付与手段は、固設リングによってアウターハブ内で軸方向に支持されている。代替的に、カウンターベアリングは、固設リングによって形成され、事前張力付与手段は、アウターハブの１部品のインナーショルダによって軸方向に支持されている。

トルクリミッタユニットのための事前張力付与手段、および事前張力付与手段に拮抗するカウンターベアリングは各々、アウターハブ上で軸方向に支持されていることが提案される。例えば、事前張力付与手段は、カップばね（またはカップばねのアセンブリ）であり、カウンターベアリングは、リングであり、トルクリミッタユニットの摩擦相手は、所定の最大トルクが伝達することができるような方法で、事前張力付与手段によってカウンターベアリングに対して一緒に押し付けられる。この所定のトルクを超過した場合（過剰なトルク）、摩擦相手は互いに離れ、適用されたトルクの一部が廃熱として放散される。

本明細書に提案されるねじり振動ダンパの実施形態は、トルクリミッタユニットがアウターハブの半径方向内側に完全に配置されているため、トランスミッション側で特に低い慣性モーメントを有する。トルクリミッタユニットが滑ると、それに伴ってインナーハブのみが（必要に応じてインナープレートとともに）運ばれる。事前張力付与手段およびカウンターベアリングもまた、アウターハブ上に支持されており、それゆえ、一緒には運ばれない。

好ましい実施形態では、アウターハブは、例えば、旋削加工および／またはパンチング加工によって、機械加工された構成要素として設計されている。かかる構成要素は、非常にコンパクトであり、高い強度で設計することができ、かつ同時に、安価に製造することができる。別の実施形態では、アウターハブは、焼結によって、または（好ましくは冷却）押出によって生成されている。他の製造方法を使用することもでき、これは、機械的要件、部品の数、および設定された予算に応じて選択されるべきである。１つの実施形態では、インナーハブは、アウターハブと同じ方法で製造されている。

アウターハブの好ましい実施形態では、内部歯部の（内部）歯の数は、外部歯部の（外部）歯の数より大きい。内部歯の数は、外部歯の数の倍数に対応することが特に好ましい。これにより、アウターハブで有利な応力プロファイルが達成される。

マルチフランジダンパが、少なくとも１つのストップを有し、フランジのうちの１つが、せん断トルクの伝達中に少なくとも１つのストップと接触することができ、フランジのうちの別のフランジが、引きトルクの伝達中に同じ少なくとも１つのストップと接触することができ、それぞれのフランジとストップとの接触にはあそびがなく、一方、それぞれのフランジとアウターハブとの同時係合が、あそびの対象となる場合に有利である。したがって、マルチフランジダンパは、アウターハブ上に浮動する様態で支持されている。浮動ベアリング手段の意味におけるあそびの対象とは、この文脈において、０．０ｍｍ超～０．５ｍｍ未満の歯部のあそびを意味し、これは製造公差を補償することができ、かつガタガタ鳴るノイズを防止することもできる。しかしながら、フランジをストップに対して置いたときにあそびがあると、これは、ガタガタ鳴るノイズにつながることになる。

本明細書に提案されるねじり振動ダンパは、少なくとも機能的には、前述のねじり振動ダンパに対応し、トルクリミッタユニットの事前張力付与手段およびカウンターベアリングは、任意選択的に、アウターハブ内でのみ支持される。ここで、本明細書において、先の説明に対して、代替的または追加的に、ねじり振動ダンパは、アウターハブを有し、アウターハブは、マルチフランジダンパのフランジが、アウターハブ上に浮動する様態で装着されるような方法で設定されていることが提案される。アウターハブ上にマルチフランジダンパのフランジを浮動する様態で支持することにより、フランジは、トルクリミッタユニットの構成要素への事前張力付与に必要な力から免除され、マルチフランジダンパに存在する条件に従って自由に移動し、それに応じて、マルチフランジダンパの構成要素に（低い）負荷がかけられる。これは、（以下に提唱される）ヒステリシス要素が提供されている場合に特に有利であり、それは、ヒステリシス要素がトルクリミッタユニットまたは事前張力付与手段からの力に供されないためである。

この実施形態では、事前張力付与手段およびカウンターベアリングの両方は、アウターハブ上で支持されており、マルチフランジダンパは、アウターハブ上に浮動する様態で装着されている。これは、マルチフランジダンパへの低い負荷という前述の利点を有する、コンパクトで単純な構築物につながる。

ねじり振動ダンパの有利な実施形態では、カウンターベアリングは、アウターハブとともに一体的に形成され、事前張力付与手段は、固設リングによってアウターハブ内で軸方向に支持されているか、またはカウンターベアリングは、固設リングによって形成され、事前張力付与手段は、アウターハブの一体型のインナーショルダによって軸方向に支持されており、アウターハブは、好ましくは、機械加工された構成要素として設計されており、アウターハブは、好ましくは、フランジのうちの１つと一緒にヒステリシス要素が形成されているアウターショルダを有することがさらに提案される。

第１の実施形態では、カウンターベアリングは、アウターハブとともに１部品で形成されており、すなわち、別個の構成要素として、アウターハブに接続される必要はないが、ねじり振動ダンパの組み立て中に、アウターハブによって、すでに１部品で形成されていることが提案される。これは、カウンターベアリングが最初に、事前組み立てステップにおいて、例えば、溶接によって、アウターハブに接続されることを除外するものではない。さらに、本明細書において、事前張力付与手段は、例えば、半径方向外向きに張力付与され、アウターハブの対応する溝に挿入することができるばね座金として設計されている、固設リングによって半径方向に移動することができることが提案される。

本明細書において、第２の（代替的な）実施形態では、カウンターベアリングが、例えば、半径方向外向きに伸展し、アウターハブの対応する溝に挿入することができる、固設リングによって形成されていることが提案される。さらに、（半径方向内向きに向けられた）インナーショルダが、アウターハブと一体的に形成されていて、すなわち、インナーショルダは、別個の構成要素として、アウターハブに接続される必要はないが、ねじり振動ダンパが組み立てられているときに、アウターハブによって、すでに一体的に形成されている。これは、インナーショルダが最初に、事前組み立てステップにおいて、例えば、溶接によって、アウターハブに接続されることを除外するものではない。事前張力付与手段は、このインナーショルダ上に軸方向に支持されている。

例えば、（前述の実施形態の両方の）プレートリミッタなどのトルクリミッタユニットの１つの実施形態では、プレートは、所望の順序でアウターハブ（およびインナーハブ）に挿入することができ、最終的に、事前張力付与手段またはカウンターベアリングを取り付けることができる。所望の事前張力付与に対する反力は、固設リングによってアウターハブ内に軸方向に支持される。インナーハブ上には、トルクリミッタユニット（場合によっては、インナープレート）に対する、位置上の安全装置、例えば、浮動ベアリングのみがある。過剰なトルクがある場合、トランスミッション側では、インナー摩擦相手（例えば、インナープレートを有するインナーハブ）のみが回転し、その結果、トランスミッション側の質量慣性モーメントは（少なくともねじり振動ダンパに関して）、特に低い。

好ましい実施形態では、アウターハブは、アウターショルダを有し、アウターショルダは、マルチフランジダンパのハブフランジのための軸方向ベアリングとして設定されている。この軸方向の接触は、ヒステリシス要素が形成されるように、任意選択的に間に配置された摩擦ライニングとともに、所定の事前張力付与および所定の摩擦係数で設計されていることが特に好ましい（以下の実施形態を参照）。別の実施形態では、アウターハブの外部歯部は、少なくとも１つの軸方向面、好ましくは２つの軸方向面とともに設計されており、これらの軸方向面によって、マルチフランジダンパに対する、好ましくは、例えば、以下に記載の実施形態では、側面ディスクの両側または片側との軸方向の接触が形成される。

ねじり振動ダンパの有利な実施形態では、プリダンパが、インナーハブ側面上および／またはアウターハブ側面上に提供されていることがさらに提案される。

本明細書において、ねじり振動ダンパは、例えば、アイドリング時に連結プロセスが迅速に行われたときの、または駆動トレインにおける同様の状況でのぶつかるノイズに対する、少なくとも１つのプリダンパをさらに備えることが提案される。１つの実施形態では、（自動車の引きトルクおよび押しトルクと称される）２つのトルクの方向の各々のためにプリダンパが提供されている。１つの実施形態では、単一のプリダンパが提供されており、単一のプリダンパは、好ましくは、例えば、提供され得る中央のフランジに対するトルクの両方の方向に対して効果的であるような方法で配置されている。１つの実施形態では、プリダンパのうちの少なくとも１つは、インナーハブの前もしくは上、アウターハブの前もしくは上、または（ハブ）フランジのうちの１つの前もしくは上に配置されている。

ねじり振動ダンパの有利な実施形態では、少なくとも３つのフランジが互いに直列に接続されていることも提案される。

この実施形態では、少なくとも３つのフランジは、互いに直列に接続されており、フランジは、いずれの場合も回転の方向に（または回転の角度方向に）直接隣接するフランジ上のエネルギー貯蔵要素を介して支持されている。したがって、回転ぶれは最初に、第１の（ハブ）フランジに、次いで、回転の方向にすぐ隣接する（中央の）フランジに、次に、回転の方向にすぐ隣接する（中央の）フランジから回転の方向にすぐ隣接する（ハブ）フランジに（および４つ以上のフランジがある場合は、それに応じて続けて）伝達される。これは、トルク衝撃の方向に応じて、エンジン側から、またはトランスミッション側から、またはトルクリミッタユニットの側から相応して開始して適用される。好ましくは、ハブフランジは、以下の説明に従ってトルクが伝達する様態で、（半径方向内向きに）アウターハブ、および（半径方向外向きに）少なくとも１つの側面ディスクに接続されており、少なくとも１つの中央のフランジは、トルクが伝達する様態でハブフランジ上のみに支持され、好ましくはアウターハブによってセンタリングされている。特に好ましくは、より柔らかいエネルギー貯蔵要素が、第１の（ハブ）フランジと少なくとも１つの中央のフランジとの間に配置され、かつ比較的より硬いエネルギー貯蔵要素が、第２の（ハブ）フランジと少なくとも１つの中央のフランジとの間に配置されているという点で、フランジの互い違いの応答が、設定される。エネルギー貯蔵要素は、好ましくは、各々が螺旋状圧縮ばね、例えば、少なくとも１つのインナーばねおよび１つのアウターばねを有するばねアセンブリである。螺旋状圧縮ばねは、特に好ましくは、すべてが真っ直ぐなばね軸とともに設計されている。

ねじり振動ダンパの有利な実施形態では、少なくとも１つの遠心振り子も提供されており、遠心振り子のうちの少なくとも１つが、好ましくは少なくとも３つのフランジのうちの軸方向の中央のフランジに固定されていることも提案される。

自動車からの高いレベルのノイズ放出は、多くの場合、望ましくない。したがって、遠心振り子を提供することが有利である。提案によれば、遠心振り子は、本明細書のねじり振動ダンパに接続されており、その結果、伝達されたトルクの所定の振動周波数を排除することができる。遠心振り子は、好ましくは、（外部）ハブのエンジン側に、すなわち、マルチフランジダンパとともに配置されている。これは、トランスミッション側の慣性モーメントが特に低いことを意味する。

好ましい実施形態では、遠心振り子は、中央のフランジに接続されており、その結果、ハブフランジへの負荷は低く、ノイズ発生周波数は、エンジン側で特に早期に排除される。さらなる利点は、中央のフランジが常に自由である、すなわち、ハブフランジが、対応するトルク方向にしっかりと接触している間に、積極的に減衰に関与するため、遠心振り子が、動作中に、中央のフランジに対して常に活動中であることである。別の実施形態では、遠心振り子は、ハブフランジのうちの少なくとも１つに固定されており、その結果、特定のトルク方向に依存する消滅が設定される。

ねじり振動ダンパの有利な実施形態では、マルチフランジダンパが、複数のフランジの間に真っ直ぐなばね軸を有する少なくとも１つの螺旋状圧縮ばねを備え、
好ましくは、少なくとも１つの螺旋状圧縮ばねが、フランジのうちの少なくとも１つのみによって半径方向に案内されることも提案される。

ここで、本明細書において、マルチフランジダンパが、真っ直ぐなばね軸を有する少なくとも１つの螺旋状圧縮ばね、好ましくは、合計４つの螺旋状圧縮ばねを有し、各々が、真っ直ぐなばね軸を有し、螺旋状圧縮ばねのうちの２つが、第１のハブフランジと中央のフランジとの間に配置されており、２つが中央のフランジとマルチフランジダンパの合計３つのフランジのうちの他方のハブフランジとの間に配置されていることが提案される。かかる設計により、コンパクトな構築物および長いねじり角度が可能となり、その結果、マルチフランジダンパの既存の減衰特性を有する、大きいトルクの偏向が可能である。同時に、真っ直ぐなばね軸を有する螺旋状圧縮ばねは、螺旋状圧縮ばねの減衰特性を制御することが容易であり、かつ製造が安価である。

好ましい実施形態では、少なくとも１つの螺旋状圧縮ばねは、フランジのうちの少なくとも１つのみによって、特に好ましくは、上にそれぞれの螺旋状圧縮ばねが取り付けられた２つのフランジの各々の上にあるセンタリングラグによって、半径方向に案内される。この場合、マルチフランジダンパまたはねじり振動ダンパの他の構成要素との接触がないことが好ましい。これは、螺旋状圧縮ばねの摩耗が特に低いことを意味する。

好ましい実施形態では、少なくとも３つのフランジは、好ましくは前述の螺旋状圧縮ばねによって、互いに直列に接続されており、より柔らかい螺旋状圧縮ばねは第１の（ハブ）フランジと少なくとも１つの中央のフランジとの間に配置されており、比較的より硬い螺旋状圧縮ばねは第２の（ハブ）フランジと少なくとも１つの中央のフランジとの間に配置されている。螺旋状圧縮ばねは、ばねアセンブリとして少なくとも部分的に設計されていることが好ましく、１つの実施形態では、ばねアセンブリの少なくとも１つの（好ましくはインナー）ばねは、ばねアセンブリの（好ましくは、事前張力付与されていない、特に好ましくは、隣接するフランジのうちの１つからある距離にある）最も長いばねよりも短く、その結果、最初は、（恒久的に接触して補強された）最も長いばねのみが２つの隣接するフランジと接触し、少なくとも１つのより短いばねは、隣接するフランジの所定の相対的な回転角度からのみ有効になる。これにより、単純な手段で段階的なばね剛性が作り出される。ばねアセンブリの最も外側のばねは、例えば、ピンまたはカップによってセンタリングされていることが特に好ましく、少なくとも１つのインナーばねは、最も外側のばねによって案内される。１つの実施形態では、例えば、（単一の）外側の螺旋状圧縮ばね、および（単一の）内側の螺旋状圧縮ばねが提供される。外側の螺旋状圧縮ばねは、案内およびセンタリングされ、内側の螺旋状圧縮ばねは、外側の螺旋状圧縮ばねによって案内される。外側の螺旋状圧縮ばねが非圧縮状態にあるときに、内側の螺旋状圧縮ばねは、外側の螺旋状圧縮ばねよりもはるかに短いため、内側の螺旋状圧縮ばねは、１つのフランジとのみ接触するか、またはフランジと接触せずに、好ましくは１つのフランジ、例えば、中央のフランジに取り付けられる。内側の螺旋状圧縮ばねは、網羅される距離が、本明細書に記載のばねアセンブリの２つの螺旋状圧縮ばねの長さの差に対応するか、または（次いで、内側の螺旋状圧縮ばねの力の伝達により）この長さの差よりも大きくなるような互いに対する角度で、２つのフランジが回転する場合にのみ、他のフランジ、例えば、ハブフランジのうちの１つと接触する。

ねじり振動ダンパの有利な実施形態では、少なくとも１つの側面ディスクが、駆動シャフトへの接続のために提供され、少なくとも１つの側面ディスクが、接続側で、トルクが伝達する様態でマルチフランジダンパに接続され、好ましくは、少なくとも１つの側面ディスクが、ねじり振動ダンパの動作中に、上記の一実施形態による少なくとも１つの螺旋状圧縮ばねから離隔されていることも提案される。

この実施形態では、少なくとも１つの側面ディスク、特に好ましくは一対の２つの側面ディスクが、マルチフランジダンパのフランジの側面に軸方向に提供され、側面ディスクが、駆動シャフトへの接続のために、好ましくは間接的に設定されていることが提案される。例えば、一対の２つの側面ディスクのうちの第１の側面ディスクは、駆動シャフトのフライホイールに接続、好ましくは螺合することができる、半径方向外向きに突出するフランジを装備している。２つの側面ディスクのうちの第２の側面ディスクは、かかる半径方向のフランジを有しておらず、駆動シャフト、例えば、フライホイールへの第１の側面ディスクの接続と軸方向に重なるように配置されていることが特に好ましい。少なくとも１つの側面ディスクは、ストップを有し、好ましくは、２つの側面ディスクは、円周方向にハブフランジと、トルクが伝達する接触をすることができる、ボルトまたはリベットプレートを有する。

好ましい実施形態では、少なくとも１つの側面ディスクは、螺旋状圧縮ばねが常に、設計に従って負荷の下で、側面ディスクから離隔され、その結果、側面ディスクと少なくとも１つの螺旋状圧縮ばねとの間に摩擦接続が形成されないような方法で配置されている。側面ディスクと螺旋状圧縮ばねとの間に摩擦低減手段が提供されていないが、エアギャップが提供されていることが好ましいことが指摘されるべきである。例えば、少なくとも１つの側面ディスクは、側面ディスクによって、過負荷の、例えば、破損した螺旋状圧縮ばねが逃げるのを防止することができ、その結果、災害時に、取り囲む構成要素が保護されるような方法で設定されている。

側面ディスクは、冷却形成、例えば、エンボス加工および／またはスタンプ加工によって形成されていることが特に好ましい金属シートの構成要素であることが好ましい。

ねじり振動ダンパの有利な実施形態では、少なくとも１つのヒステリシス要素が、少なくとも１つの側面ディスクとフランジのうちの１つとの間に形成され、
好ましくは、軸方向のヒステリシス事前張力付与下で、第１のフランジが、摩擦ライニングによって第１の側面ディスクと摩擦接触し、かつ第２のフランジが、第２の側面ディスクと直接摩擦接触することがさらに提案される。

本明細書において、ここでさらに、少なくとも１つのヒステリシス要素が形成され、それによって、マルチフランジダンパの応答挙動が遅延する場合があることが示唆される。したがって、所定のトルク振幅より上でのみ、それぞれのフランジセットが振動し、この所定のトルク振幅より下では、それぞれのフランジがフランジの初期位置に留まる。好ましい実施形態では、マルチフランジダンパは、２つのハブフランジを有し、各ハブフランジは、いずれの場合も別個のヒステリシス要素で、特に好ましくは異なる構成で設計されていることが好ましい。特に好ましくは、単一の事前張力付与手段が、両方のヒステリシス要素のために提供され、事前張力付与手段は、例えば、カップばね（もしくはカップばねアセンブリ）であるか、または設置状況によって、例えば、リベット留めすることによって形成されている。

好ましい実施形態では、摩擦ライニングを、第１の側面ディスクと第１のフランジとの間に提供して、第１のヒステリシス要素を形成し、第２の側面ディスクと第２のフランジとの間に直接接触を形成して、第２のヒステリシス要素を形成する。第２のフランジと第２の側面ディスクとの間に直接摩擦接触がある場合、摩擦係数は低い（例えば、金属対金属）。これは特に、押し出し方向と呼ばれる、すなわち、（例えば、ホイール）トルクを駆動機械に伝達する自動車で有用である（以下を参照）。一方、自動車の引っ張り方向では、より高い摩擦係数が有利であり、マルチフランジダンパの作用をトリガするために、より高いトルク振幅が必要である。本明細書では、ヒステリシス要素における摩擦ライニングの使用が有利である。

ねじり振動ダンパの有利な実施形態では、マルチフランジダンパが、３つ以上の軸方向に隣接するフランジを備え、また少なくとも１つの軸方向中央のフランジが、アウターハブ上でセンタリングされ、かつ各２つの軸方向に隣接するフランジによって、好ましくは低摩擦センタリング要素によって軸方向に支持されていることがさらに提案される。

この実施形態では、マルチフランジダンパが、互いに軸方向に隣接する３つ以上のフランジを備え、少なくとも１つの軸方向中央のフランジ（中央のフランジ）が形成されていることが提案される。この軸方向中央のフランジは、アウターハブ上でセンタリングされているが、アウターハブと、トルクが伝達するようには接触しない。２つのハブフランジのみが、（回転方向に応じて）アウターハブでトルクを伝達するように設定されており、かつまた、アウターハブを介してセンタリングされている。したがって、マルチフランジダンパのフランジはすべて、アウターハブ上でセンタリングされている。

好ましい実施形態では、少なくとも１つの軸方向にセンタリングされたフランジは、アウターハブおよび／または軸方向に隣接するフランジに低摩擦接触を提供するセンタリング要素を備えている。かかるセンタリング要素は、少なくとも１つの軸方向中央のフランジに、形態嵌合様態でクリック嵌めされているか、または少なくとも１つの軸方向中央のフランジ上に射出成形されているプラスチック部品であることが好ましい。特に好ましい実施形態では、アウターハブとセンタリング要素との間のあそびは特に小さく、センタリング要素は、動作中に、生産によって引き起こされた偏差を補償することができるように、ならし運転特性を有することが特に好ましい。

さらなる態様によれば、駆動トレインであって、少なくとも以下の構成要素：
－駆動シャフトを有する電気駆動機械と、
－少なくとも１つの消耗品と、
－上に記載される一実施形態によるねじり振動ダンパと、を有し、
ねじり振動ダンパによってトルクを伝達するための駆動シャフトが、所定の最大トルクに制限された振動減衰型摩擦係合様態で、少なくとも１つの消耗品に接続されている、駆動トレインが提案される。

本明細書に提案される駆動トレインは、電気駆動機械を備え、電気駆動機械は、トルクを伝達するように、好ましくは、分離可能な様態で、少なくとも１つの消耗品、例えば、自動車の駆動輪に接続されている。ねじり振動ダンパによって、電気駆動機械は、（消耗品側の）過剰なトルクおよび（少なくとも消耗品側で誘発される）トルク変動が減衰することから保護されており、その結果、過敏な電気駆動機械が、うまく保護されている。インナーハブは、消耗品側にあり、マルチフランジダンパは、エンジン側にある（例えば、側面ディスクのうちの少なくとも１つによって）。

本明細書に提案される駆動トレインは特に、ねじり振動をうまく減衰し、駆動機械は、トランスミッション側の過剰なトルクから保護されており、駆動トレインのトランスミッション構成要素に対する負荷は、トランスミッション側の質量慣性モーメントにより、特に低い。

さらなる態様によれば、自動車であって、上に記載される一実施形態による駆動トレインによって駆動することができる少なくとも１つの駆動輪を有する、自動車が提案される。

構成要素数の増加により、自動車では、設置空間が特に小さく、ひいては、小型の駆動トレインを使用することが特に有利である。電気駆動機械の使用では、破壊的なトルク変動および過剰なトルクに対する感度が高く、その結果、かかるトルク変動を効果的に減衰させ、（ホイール側の）伝達可能な最大トルクを良好に制限することが望ましい。

本明細書に提案されるねじり振動ダンパでは、長い耐用年数を有し、トランスミッション側の低い質量慣性モーメントにより、トランスミッションに対して非常に優しくなるように設計されている、設置空間をほとんど必要としない費用効果の高い構成要素が提案される。

上に記載の本発明は、好ましい実施形態を示す関連する図面を参照して、重要な技術的背景に基づいて以下に詳細に説明される。本発明は、純粋に概略的な図面を用いて決して制限されないが、図面は、寸法的に正確ではなく、比率を定義するには好適ではないことに留意されたい。

断面図でねじり振動ダンパを示す。 遠心振り子を有するねじり振動ダンパを示す。 さらなる実施形態での、遠心振り子を有するねじり振動ダンパを示す。 プリダンパを含まないねじり振動ダンパの回路図を示す。 アウターハブ側面上にプリダンパを有するねじり振動ダンパの回路図を示す。 インナーハブ側面上にプリダンパを有するねじり振動ダンパの回路図を示す。 トルクフローが引っ張り動作に入っている、図１によるねじり振動ダンパを断面図で示す。 トルクフローが、半分のねじり角度で引っ張りモードに入っている、図１によるねじり振動ダンパを平面図で示す。 トルクフローが、完全なねじり角度で引っ張りモードに入っている、図１によるねじり振動ダンパを平面図で示す。 トルクフローがオーバーランモードに入っている、図１によるねじり振動ダンパを断面図で示す。 トルクフローが、半分のねじり角度でオーバーランモードに入っている、図１によるねじり振動ダンパを平面図で示す。 トルクフローが、完全なねじり角度でオーバーランモードに入っている、図１によるねじり振動ダンパを平面図で示す。 図１によるねじり振動ダンパを平面図で示す。 自動車のねじり振動ダンパを有する駆動トレインを示す。

図１は、（破線で示される）トランスミッション入力シャフト９の上にある、回転軸２を有するねじり振動ダンパ１の断面の概略スケッチ図を示す。ねじり振動ダンパ１は、マルチフランジダンパ４、および中央に配置されたトルクリミッタユニット１１を備える。マルチフランジダンパ４は、真っ直ぐなばね軸２１を有する螺旋状圧縮ばね２０、ならびに３つのフランジ、つまり、（第１の）ハブフランジ５（右に示される）、（第２の）ハブフランジ６（左に示される）、および軸方向中央の（中央の）フランジ７を備える。ハブフランジ５、６は、方向に応じてトルクを伝達するように、アウターハブ１０の外側歯部３１ａに接続されている。中央のフランジ７は、本明細書では任意選択的にセンタリング要素２６によってアウターハブ１０、および外側歯部３１ａ上でセンタリングされている。センタリング要素２６は、摩擦低減プラスチックで作製されていることが好ましい。２つの側面ディスク２２、２３が、ねじり振動ダンパ１上のマルチフランジダンパ４のフランジ５、６、７の側面に提供されており、第１の側面ディスク２２は、駆動トレイン３の駆動シャフト２４への接続のために設定されている。側面ディスク２２、２３は、本明細書では、（任意選択的に）金属シート要素として設計されている。動作中のトルク増加から自動車３０を保護するために、ねじり振動ダンパ１は、トルクリミッタユニット１１を有する。トルクリミッタユニット１１は、インナーハブ８とアウターハブ１０との間に配置されている。トルクリミッタユニット１１は、複数のインナープレート３２およびアウタープレート３３を有するプレートアセンブリを備え、複数のインナープレート３２およびアウタープレート３３の各々は、本明細書では、全体に代わる部分として指定されている。アウタープレート３３は、アウターハブ１０内に懸吊され、インナープレート３２はインナーハブ８内に懸吊されており、アウタープレート３３は、好ましくは、摩擦ライニング２５として形成され、インナープレート３２は、金属プレート（例えば、スチール製）として形成されている。プレートアセンブリに対して所定の事前張力付与を発生させるために、本明細書ではプレートばねとして（またはカップばねアセンブリとして）指定されている事前張力付与手段１２が提供されている。事前張力付与手段１２、および事前張力付与手段１２に拮抗するカウンターベアリング１３は各々（拮抗するように）、アウターハブ１０上で軸方向に支持されている。カウンターベアリング１３は、本明細書では（任意選択的に）アウターハブ１０上で支持されている固設リング１４によって形成されている。事前張力付与手段１２は、（任意選択的に）アウターハブ１０とともに１部品で形成されたインナーショルダ１５上で支持されており、インナーショルダ１５は、好ましくは、管状ブランクであって、管状ブランクからアウターハブ１０が（切断されて）形成されている、管状ブランクから押し出すことによって形成されている。さらに、ヒステリシス要素１７が（任意選択的に）、２つのハブフランジ５、６の各々の上に提供されている。第２のハブフランジ６と軸方向に等辺の（第２の）側面ディスク２３との間にヒステリシス要素１７が形成されており、摩擦要素３４が介在する。第１のハブフランジ５とアウターハブ１０のアウターショルダ１６との間に別のヒステリシス要素１７が形成されている。第１の側面ディスク２２は、（任意選択的に、センタリングスリーブ３５によって）アウターハブ１０上でセンタリングされ、アウターショルダ１６と接触を形成する。

アウターハブ１０の外側歯部３１ａは、押しトルクおよび引きトルクに応じて、マルチフランジダンパ４のフランジ５、６、７と交互に噛み合う。さらに、アウターハブ１０は、内部歯部３１ｂを有し、内部歯部３１ｂの中にトルクリミッタユニット１１のアウタープレート３３が懸吊されている。マルチフランジダンパ４は、少なくとも１つのストップ５０を有し、フランジ５、６、７のうちの１つが、押しトルクの伝達により少なくとも１つのストップ５０と接触することができ、フランジ５、６、７のうちの別のフランジが、引きトルクの伝達により少なくとも１つのストップ５０と接触することができる。ストップ５０にあるそれぞれのフランジ５、６のシステムにはあそびがなく、一方、それぞれのフランジ５、６とアウターハブとの（特に、完全なねじり角度での）同時係合が、あそびの対象となる。インナーハブ８とアウターハブ１０との間で伝達することができる最大トルクを制限するために、事前張力付与手段１２とカウンターベアリング１３との間に、インナープレート３２およびアウタープレート３３が軸方向に交互に配置されている。事前張力付与手段１２およびカウンターベアリング１３は、アウターハブ１０上で軸方向に支持されている。さらに、事前張力付与手段１２およびカウンターベアリング１３は、アウターハブ１０の半径方向内側に配置されている。カウンターベアリング１３は、アウターハブ１０とともに１部品で形成され、事前張力付与手段１２は、固設リング１４によってアウターハブ１０内で軸方向に支持されている。代替的に、カウンターベアリング１３は、固設リング１４によって形成され、かつ事前張力付与手段１２は、アウターハブ１０の１部品のインナーショルダ１５によって軸方向に支持されている。

図２は、（破線で示される）トランスミッション入力シャフト９の上にある、回転軸２を有するねじり振動ダンパ１の断面の概略スケッチ図を示す。ねじり振動ダンパ１は、図１に記載されているのと同様の様態で設計されており、この点に関して、図１の説明への参照がなされる。側面ディスク２２、２３は、本明細書では、外部ハブ１０の外部歯部３１ａによって軸方向に装着されており、つまり、第１の側面ディスク２２は、外部歯部３１ａの第１の軸方向面３６と接触し、第２の側面ディスク２３は、外部歯部３１ａの第２の軸方向面３７と接触している。本明細書では、ねじり振動ダンパ１は、（前述の側面ディスク２２、２３の装着に関係なく）遠心振り子１９を備え、遠心振り子１９は、中央のフランジ７上に懸吊されていることが好ましい。遠心振り子１９は、好ましくはトランスミッション側で、第１の側面ディスク２２（および、本明細書では、半径方向により小さい第２の側面ディスク２３）と半径方向に重なるように、軸方向横方向に配置されている。（前述に関係なく）２つのヒステリシス要素１７が提供されている。一方のヒステリシス要素１７は、事前張力付与手段３８および摩擦ライニング２５を備え、ヒステリシス事前張力付与手段３８は、本明細書では、カップばねまたはダイヤフラムばね（もしくはばねアセンブリ）として設計されており、第１の側面ディスク２２上に直接支持されている。対応する摩擦ライニング２５は、第１のハブフランジ５に、摩擦により支持または固設されている（およびヒステリシス事前張力付与手段３８と摩擦接触している）。他方のヒステリシス要素１７は、第２の側面ディスク２３と第２のハブフランジ６との間の直接（金属）接触によって形成されている。好ましくは、後者のヒステリシス要素１７は、より低い摩擦係数により、自動車３０では、（トランスミッション入力シャフト９から第１の側面ディスク２２への）押しトルクの伝達のために設定されており、摩擦ライニング２５を有するヒステリシス要素１７は、より高い摩擦係数により、自動車３０では、（第１の側面ディスク２２からトランスミッション入力シャフト９への）引きトルクの伝達のために設定されている（図７を参照）。トルクリミッタユニット１１の事前張力付与手段１２は、アウターハブ１０上で固設リング１４によって（上記とは関係なく）軸方向に支持され、かつカウンターベアリング１３は、アウターハブ１０とともに１部品で形成されている。

図３は、（破線で示される）トランスミッション入力シャフト９の上にある、回転軸２を有するねじり振動ダンパ１の断面の概略スケッチ図を示す。ねじり振動ダンパ１は、図１に記載されているのと同様の様態で設計されており、この点に関して、図１の説明への参照がなされる。ねじり振動ダンパ１はまた、遠心振り子１９を備える。遠心振り子１９は、（本明細書では、半径方向により小さい）第２の側面ディスク２３）の半径方向外側に、かつ第１の側面ディスク２２の側（好ましくはエンジン側）に半径方向に部分的に重なって、配置されている。

図４は、図１に示されるねじり振動ダンパ１の回路図を示す。画像の左にはマルチフランジダンパ４の（エンジン側）側面ディスク２２、２３があり、マルチフランジダンパ４は、所望のヒステリシス効果のために、摩擦要素３４によって、隣接して配置された第１のフランジ５および（写真のやや中央の）第２のフランジ６に接続されており、いずれの場合も片側でこれらのフランジ５、６にトルク伝達ストップ５０を、好ましくは２つの側面ディスク２２、２３を一緒にリベット留めすることによってスペーサーボルトの形態で、形成する。特に、互いに１８０°離隔されている２つのストップ５０が提供されている。

２つの（ハブ）フランジ５、６の間に中央のフランジ７が配置されており、２つの（ハブ）フランジ５、６は各々、第１のフランジ５に対して第１のクリアランス角度３９まで、および第２のフランジ６に対して第２のクリアランス角度４０までの相対的な回転が弾性および摩擦によって可能になるような方法で、螺旋状圧縮ばね２０および摩擦要素３４によって２つの隣接するフランジ５、６に接続されている。第１のフランジ５および第２のフランジ６は各々、トルクが伝達する様態でアウターハブ１０に接続されている。第１のねじり角度４１は、アウターハブ１０と第１のフランジ５との間で第１の回転方向（例えば、押し出し方向）に自由に移動可能、すなわち、励起時に自由に移動可能である。同様に、第２の回転角度４２を、アウターハブ１０と第２のフランジ６との間で第２の回転方向（例えば、引っ張り方向）に自由に移動することができる、すなわち、励起時に自由に移動可能である。それぞれの反対方向には、（角度の）あそび４３が提供されている。次に、アウターハブ１０が、（あそび４３および摩擦要素３４を伴って、または摩擦の対象として）アウタープレート３３に接続され、（トランスミッション接続側で）インナーハブ８が、機能的に同一の様態でインナープレート３２に接続されている。アウタープレート３３およびインナープレート３２は、トルクリミッタユニット１１の機能ユニットを形成する。

図５は、図４に拡大して示されるねじり振動ダンパ１の回路図を示す。この点に関して、上記の説明への参照がなされる。しかしながら、この場合、プリダンパ１８がさらに提供されており、プリダンパ１８は、アウターハブ１０とマルチフランジダンパ４の（ハブ）フランジ５、６との間に接続され、プリダンパ出力４４は、（ハブ）フランジ５、６への直接接続を形成し、アウターハブ１０は、トルクが伝達する様態で、プリダンパ１８を介して間接的にのみマルチフランジダンパ４に接続されている。マルチフランジダンパ４と同様に、プリダンパ１８は、エネルギー貯蔵要素、例えば、螺旋状圧縮ばね２０、および摩擦要素３４、ならびに（第３の）クリアランス角度４５を備え、クリアランス角度４５を中心として、アウターハブ１０およびプリダンパ出力４４を互いに回転させることができる。しかしながら、減衰特性は、大幅に異なるように、例えば、より柔らかく、かつより大きい散逸構成要素を伴って設計される。

図６は、図５に拡大して示されるねじり振動ダンパ１の回路図を示す。この点に関して、上記の説明への参照がなされる。しかしながら、この場合、プリダンパ１８が提供されており、プリダンパ１８は、インナーハブ８とインナープレート３２との間に接続され、プリダンパ出力４４は、インナープレート３２への直接接続を形成し、インナーハブ８は、トルクが伝達する様態で、プリダンパ１８を介して間接的にのみトルクリミッタユニット１１に接続されている。プリダンパ１８は、例えば、図５に記載されるように、設定されている。

図７ａ～図７ｃでは、図１からのねじり振動ダンパ１が断面図および平面図で示されており、トルクフローが、図７ｂでは半分のねじり角度で、図７ｃでは完全なねじり角度で、引っ張りモードに入っている。２つのストップ５０は、スペーサーボルトによって形成されており、スペーサーボルトに対して両方のフランジ５、６が公称位置に載置されている。トルクは、（平面図では部分的に除去されているか、または切り取られている）２つの側面ディスク２２、２３を介して時計回りに導入される。スペーサーボルトは、トルクがスペーサーボルトから第１のフランジ５に伝達されるように、側面ディスク２２、２３にしっかりと接続されている。第２のフランジ６は、適用された螺旋状圧縮ばね２０にトルクを伝達する。これは圧縮され、トルクを中央のフランジ７まで案内する。中央のフランジ７は、次の螺旋状圧縮ばね２０にトルクを伝達する。プロセスでは、中央のフランジ７を、第２のフランジ６が作る約半分のひねり角度でひねる。したがって、この構造が、２つの前述の圧縮ばね２０の直列接続を形成する。この圧縮ばね２０は、側面ディスク２２、２３に対して移動する第１のフランジ５にトルクを伝達する。第１のフランジ５は、０．０ｍｍ超～０．５ｍｍ未満のあそび４３が解消された後に、外部歯部３１ａに対して載置される。次いで、トルクは、トルクリミッタユニット１１に導入される。トルクは、トルクリミッタユニット１１上に載置された第１のフランジ５が第２のフランジ６よりも多くのトルクを伝達するような方法で分散される。トルクが限界値に到達するとすぐに、両方のフランジ５、６は、トルクリミッタユニット１１の外部歯部３１ａ上にあるフランジ５、６の歯を有し、フランジ５、６、７のうちの２つがトルクを伝達する。この回転方法では、トルクリミッタユニット１１の外部歯部３１ａは、トルクリミッタとして作用する。

図８ａ～図８ｃでは、図１からのねじり振動ダンパ１が断面図および平面図で示されており、トルクフローが、図８ｂでは半分のねじり角度で、図８ｃでは完全なねじり角度で、押し出しモードに入っている。反対方向では、トルクは、トルクリミッタユニット１１を介して、インナーハブ８から外側歯部３１ａに達する。ここでもまた、外部歯部３１ａとフランジ５、６の歯との間のあそび４３を最初に解消する必要がある。この回転方向では、２つの側面ディスク２２、２３に対する第２のフランジ６の相対的な動きがある。相対的な動きにより、側面ディスク２２、２３上のヒステリシス要素１７との追加の摩擦が発生する。この回転方法では、トルクリミッタユニット１１の外部歯部３１ａは、トルクトランスミッタとして作用する。

図９では、第１のフランジ５と外部歯部３１ａとの間のあそび４３が再び詳細に示されている。同じことが、ねじり振動ダンパ１の他方の側にある第２のフランジ６にも適用される。

図１０は、（ハイブリッド）自動車３０における（ハイブリッド）駆動トレイン３を示している。電気駆動機械２７が、その駆動シャフト２４（ローターシャフト）を介して並列に接続されており、内燃機関４６が、その内燃機関シャフト４７を介して、消耗品を形成する左駆動輪２８および右駆動輪２９に、トルクが伝達する様態で接続されている。自動車３０は、純粋に任意選択的である前輪駆動車として設計されており、その結果、電気駆動機械２７および内燃機関４６は、運転席４８の前に配置されている。さらに、電気駆動機械２７および内燃機関４６は、純粋に任意選択的に、横断配置にある。すなわち、ローターシャフト２４および内燃機関シャフト４７は、自動車３０の長手軸４９を横断して配置されている。

先の例示的な実施形態は、駆動トレイン３のための回転軸２を有するねじり振動ダンパ１であって、少なくとも以下の構成要素：
－押しトルクおよび引きトルクに応じて、ねじり振動を減衰させるための複数のフランジ５、６、７を有する、マルチフランジダンパ４と、
－マルチフランジダンパ４の半径方向内側に配置されて、かつ最大伝達可能トルクを制限するためのインナープレート３２およびアウタープレート３３を有する、トルクリミッタユニット１１と、
－マルチフランジダンパ４の半径方向内側に、およびトルクリミッタユニット１１の半径方向外側に配置されており、かつトルクを伝達するようにマルチフランジダンパ４をトルクリミッタユニット１１に接続する、アウターハブ１０と、
－トランスミッション入力シャフト９への接続のためにトルクリミッタユニット１１の半径方向内側に配置されている、インナーハブ８と、を有し、アウターハブ１０が、押しトルクおよび引きトルクに応じて交互する様態で、マルチフランジダンパ４のフランジ５、６、７に係合する外部歯部３１ａを有し、かつアウターハブ１０が、内部歯部３１ｂを有し、内部歯部３１ｂの中にトルクリミッタユニット１１のアウタープレート３３が嵌合する、ねじり振動ダンパ１に関する。

本明細書に提案されるねじり振動ダンパでは、出力側またはトランスミッション側の質量慣性モーメントは特に低い。

１ ねじり振動ダンパ
２ 回転軸
３ （ハイブリッド）駆動トレイン
４ マルチフランジダンパ
５ 第１のフランジ
６ 第２のフランジ
７ 中央のフランジ
８ インナーハブ
９ トランスミッション入力シャフト
１０ アウターハブ
１１ トルクリミッタユニット
１２ 事前張力付与手段
１３ カウンターベアリング
１４ 固設リング
１５ アウターハブのインナーショルダ
１６ アウターハブのアウターショルダ
１７ ヒステリシス要素
１８ プリダンパ
１９ 遠心振り子
２０ 螺旋状圧縮ばね
２１ ばね軸
２２ 第１の側面ディスク
２３ 第２の側面ディスク
２４ 駆動シャフト
２５ 摩擦ライニング
２６ センタリング要素
２７ 電気駆動機械
２８ 左駆動輪
２９ 右駆動輪
３０ （ハイブリッド）自動車
３１ａ 外部歯部
３１ｂ 内部歯部
３２ インナープレート
３３ アウタープレート
３４ 摩擦要素
３５ センタリングスリーブ
３６ 第１の軸方向面
３７ 第２の軸方向面
３８ ヒステリシス事前張力付与手段
３９ 第１のクリアランス角度
４０ 第２のクリアランス角度
４１ 第１のねじり角度
４２ 第２のねじり角度
４３ あそび
４４ プリダンパ出力
４５ 第３のクリアランス角度（プリダンパ）
４６ 内燃機関
４７ 内燃機関シャフト
４８ 運転席
４９ 長手軸
５０ ストップ

Claims (12)

1. 駆動トレイン（３）のための回転軸（２）を有するねじり振動ダンパ（１）であって、前記振動ダンパが、少なくとも以下の構成要素：
   －押しトルクおよび引きトルクに応じて、ねじり振動を減衰させるための複数のフランジ（５、６、７）を有する、マルチフランジダンパ（４）と、
   －前記マルチフランジダンパ（４）の半径方向内側に配置され、かつ最大伝達可能トルクを制限するためのインナープレート（３２）およびアウタープレート（３３）を有する、トルクリミッタユニット（１１）と、
   －前記マルチフランジダンパ（４）の半径方向内側で、かつ前記トルクリミッタユニット（１１）の半径方向外側に配置され、そしてトルクを伝達するように前記マルチフランジダンパ（４）を前記トルクリミッタユニット（１１）に接続する、アウターハブ（１０）と、
   －トランスミッション入力シャフト（９）への接続のために前記トルクリミッタユニット（１１）の半径方向内側に配置されている、インナーハブ（８）と、を有し、前記アウターハブ（１０）が、前記押しトルクおよび引きトルクに応じて交互する様態で、前記マルチフランジダンパ（４）の前記フランジ（５、６、７）に係合する外部歯部（３１ａ）を有し、かつ前記アウターハブ（１０）が、内部歯部（３１ｂ）を有し、前記内部歯部（３１ｂ）の中に前記トルクリミッタユニット（１１）の前記アウタープレート（３３）が嵌合される、ねじり振動ダンパ（１）。
2. 前記トルクリミッタユニット（１１）が、付勢手段（１２）およびカウンターベアリング（１３）を有し、前記付勢手段（１２）と前記カウンターベアリング（１３）との間には、前記インナーハブ（８）と前記アウターハブ（１０）との間で伝達することができる前記最大トルクを制限するために、前記インナープレート（３２）および前記アウタープレート（３３）が軸方向に交互に配置されており、
   前記付勢手段（１２）および前記カウンターベアリング（１３）が、前記アウターハブ（１０）上で軸方向に支持されている、請求項１に記載のねじり振動ダンパ（１）。
3. 前記付勢手段（１２）および前記カウンターベアリング（１３）が、前記アウターハブ（１０）の半径方向内側に配置されている、請求項２に記載のねじり振動ダンパ（１）。
4. 前記カウンターベアリング（１３）が、前記アウターハブ（１０）とともに１部品で形成され、かつ前記付勢手段（１２）が、固設リング（１４）によって前記アウターハブ（１０）内で軸方向に支持されているか、または前記カウンターベアリング（１３）が、固設リング（１４）によって形成され、かつ前記付勢手段（１２）が、前記アウターハブ（１０）の１部品のインナーショルダ（１５）によって軸方向に支持されている、請求項２または３に記載のねじり振動ダンパ（１）。
5. 前記マルチフランジダンパ（４）が、前記フランジ（５、６、７）のうちの１つが、押しトルクの伝達中に前記少なくとも１つのストップ（５０）と接触することができ、前記フランジ（５、６、７）のうちの別のフランジが、引きトルクの伝達中に前記少なくとも１つのストップ（５０）と接触することができる、少なくとも１つのストップ（５０）を有し、前記それぞれのフランジ（５、６）と前記ストップ（５０）との前記接触にはあそびがなく、一方で、前記それぞれのフランジ（５、６）と前記アウターハブ（１０）との同時係合が、あそびの対象となる、請求項１～４のいずれか一項に記載のねじり振動ダンパ（１）。
6. プリダンパ（１８）が、前記インナーハブ側面上および／または前記アウターハブ側面上に提供されている、請求項１～５のいずれか一項に記載のねじり振動ダンパ（１）。
7. 少なくとも３つのフランジ（５、６、７）が、互いに直列に接続されている、請求項１～６のいずれか一項に記載のねじり振動ダンパ（１）。
8. 少なくとも１つの遠心振り子（１９）も提供され、
   前記遠心振り子（１９）のうちの少なくとも１つが、好ましくは少なくとも３つのフランジ（５、６、７）のうちの軸方向中央のフランジ（７）に固定されている、請求項１～７のいずれか一項に記載のねじり振動ダンパ（１）。
9. 前記マルチフランジダンパ（４）が、前記複数のフランジ（５、６、７）の間の真っ直ぐなばね軸（２１）を有する少なくとも１つの螺旋状圧縮ばね（２０）を備え、
   好ましくは、前記少なくとも１つの螺旋状圧縮ばね（２０）が、前記フランジ（５、６、７）のうちの少なくとも１つのみによって半径方向に案内される、請求項１～８のいずれか一項に記載のねじり振動ダンパ（１）。
10. 少なくとも１つの側面ディスク（２２、２３）が、駆動シャフト（２４）への接続のために提供され、前記少なくとも１つの側面ディスク（２２、２３）が、前記接続側で、トルクが伝達する様態で前記マルチフランジダンパ（４）に接続され、
    好ましくは、前記少なくとも１つの側面ディスク（２２、２３）が、前記ねじり振動ダンパ（１）の動作中に、前記螺旋状圧縮ばね（２０）から離隔されている、請求項１～９のいずれか一項に記載のねじり振動ダンパ（１）。
11. 少なくとも１つのヒステリシス要素（１７）が、前記少なくとも１つの側面ディスク（２２、２３）と前記フランジ（５、６）のうちの１つとの間に形成され、
    好ましくは、軸方向のヒステリシス付勢下で、第１のフランジ（５）が、摩擦ライニング（２５）によって第１の側面ディスク（２２）と摩擦接触し、かつ第２のフランジ（６）が、第２の側面ディスク（２３）と直接摩擦接触する、請求項１０に記載のねじり振動ダンパ（１）。
12. 前記マルチフランジダンパ（４）が、３つ以上の軸方向に隣接するフランジ（５、６、７）を備え、また前記少なくとも１つの軸方向中央のフランジ（７）が、前記アウターハブ（１０）上でセンタリングされ、かつ２つの軸方向に隣接するフランジ（５、６）によって、好ましくは低摩擦センタリング要素（２６）によって軸方向に支持されている、請求項１～１１のいずれか一項に記載のねじり振動ダンパ（１）。

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