JP2023175298A - 車両通信システム - Google Patents

Abstract

【課題】車載装置の通信負荷や通信状態に拘わらず、車両の操作不備を通知する。【解決手段】車両通信システム１は、第１携帯端末２０と、第１携帯端末２０と通信する車外通信装置３０と、車両５０に設けられた車載装置１０と、を備える。車載装置１０は、所定期間内の車両５０に関する車両情報を、第１携帯端末２０を介して車外通信装置３０へ送信する。車外通信装置３０は、車両情報に車両５０の操作不備に関する操作不備情報が含まれる場合、車両５０に対応する予め定められた第２携帯端末４０へ操作不備情報を送信する。【選択図】図１

Description

本開示は、車両通信システムに関する。

従来、車両に対する操作忘れ等の操作不備をユーザに通知するサービスが提供されている。例えば、車両に搭載された専用通信モジュールからサーバ装置へ車両のドアロック状態を送信し、サーバ装置からユーザの携帯端末にドアロック忘れを通知するサービスが開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０－２０５０６３号公報

しかしながら従来技術では、専用通信モジュール等の車載装置の通信負荷や通信状態によって、車両の操作不備を通知することが困難となる場合があった。

本開示が解決しようとする課題は、車載装置の通信負荷や通信状態に拘わらず、車両の操作不備を通知することができる車両通信システムを提供することである。

本開示にかかる車両通信システムは、第１携帯端末と、第１携帯端末と通信する車外通信装置と、車両に設けられた車載装置と、を備える。車載装置は、所定期間内の前記車両に関する車両情報を、前記第１携帯端末を介して前記車外通信装置へ送信する。車外通信装置は、前記車両情報に前記車両の操作不備に関する操作不備情報が含まれる場合、前記車両に対応する予め定められた第２携帯端末へ前記操作不備情報を送信する。

本開示にかかる車両通信システムによれば、車載装置の通信負荷や通信状態に拘わらず、車両の操作不備を通知することができる。

図１は、本実施形態の車両通信システムの一例を示す模式図である。 図２は、車両管理ＤＢのデータ構成の一例を示す模式図である。 図３は、本実施形態の車両通信システムで実行される情報処理の流れの一例を示すシーケンス図である。

以下に添付図面を参照して、本開示に係る車両通信システムの実施形態を説明する。

図１は、本実施形態の車両通信システム１の一例を示す模式図である。

車両通信システム１は、車載装置１０と、第１携帯端末２０と、車外通信装置３０と、第２携帯端末４０と、を備える。

車載装置１０は、車両５０に搭載され、少なくとも第１携帯端末２０と通信可能に接続される。本実施形態では、車載装置１０と第１携帯端末２０とは近距離無線通信により通信接続される。

車載装置１０は、例えば、近距離無線通信機能を有し且つ車両５０に予め搭載された各種装置の一部として構成される。具体的には、例えば、車載装置１０は、カーナビゲーションシステム、ディスプレイオーディオ等の一部として機能する。

第１携帯端末２０は、ユーザによって操作される携帯端末である。第１携帯端末２０を操作するユーザは、例えば、車両５０の乗員である。車両５０の乗員は、車載装置１０のドライバ、またはドライバ以外の車両５０の同乗者である。第１携帯端末２０は、例えば、スマートフォン、携帯電話機、モバイル端末、などである。

第１携帯端末２０は、車載装置１０との近距離無線通信圏内に存在する期間中、近距離無線通信により車載装置１０と通信接続可能となる。本実施形態では、第１携帯端末２０と車載装置１０との近距離無線通信圏が、車両５０内及び車両５０から予め定められた範囲内である形態を一例として説明する。また、第１携帯端末２０は、ネットワークＮを介して車外通信装置３０と通信する。

車外通信装置３０は、車両５０の外部に設けられた情報処理装置である。車外通信装置３０は、例えば、サーバ装置である。車外通信装置３０は、第１携帯端末２０および第２携帯端末４０の各々とネットワークＮを介して通信可能に接続される。

第２携帯端末４０は、ユーザによって操作される携帯端末である。第２携帯端末４０を操作するユーザは、車両５０の操作不備に関する操作不備情報の通知先のユーザである。操作不備情報の通知先のユーザは、例えば、該車両５０に乗車していたドライバ又はドライバ以外の乗員等である。操作不備情報の詳細は後述する。第２携帯端末４０は、例えば、スマートフォン、携帯電話機、モバイル端末、などである。

第２携帯端末４０を操作するユーザは、第１携帯端末２０を操作するユーザと同じユーザであってもよい。また、第１携帯端末２０と第２携帯端末４０は、同じユーザによって操作される１つの携帯端末であってもよい。例えば、車載装置１０との近距離無線通信圏内に存在していた第１携帯端末２０がユーザの移動に伴って近距離無線通信圏外に移動することで、第２携帯端末４０として機能してもよい。また、近距離無線通信圏外に存在していた第２携帯端末４０がユーザの移動に伴って車載装置１０との近距離無線通信圏内に移動することで、第２携帯端末４０が第１携帯端末２０として機能してもよい。また、第１携帯端末２０と第２携帯端末４０は、別体として構成された異なる携帯端末であってもよい。

次に、車載装置１０、第１携帯端末２０、車外通信装置３０、および第２携帯端末４０の各々の詳細を説明する。

まず、車載装置１０について詳細に説明する。

車載装置１０は、車両５０に搭載されている。車載装置１０には、車両５０のＡＣＣ電源（アクセサリ電源）および常時電源の双方が電気的に接続されている。このため、車載装置１０は、車両５０のＡＣＣ電源がオフとなった状態であっても常時電源から供給される電力によって動作可能に構成されている。

車載装置１０は、車外通信部１０Ａと、車内通信部１０Ｂと、制御部１０Ｃと、を備える。車外通信部１０Ａおよび車内通信部１０Ｂと、制御部１０Ｃとは、通信可能に接続されている。

車外通信部１０Ａは、第１携帯端末２０と通信するための通信機能部である。車外通信部１０Ａは、近距離無線通信の一例であるＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）方式に対応しており、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ無線通信圏内に存在している第１携帯端末２０との間で無線通信回線を確立し、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈの通信規格に準拠した通信を行う。なお、車外通信部１０Ａは、第１携帯端末２０と近距離無線通信可能であればよく、近距離無線通信の方式はＢｌｕｅｔｏｏｔｈ方式に限定されない。

車内通信部１０Ｂは、車両５０に設けられた車内ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等を介して、車両５０に設けられた操作系ユニット５１、複数のセンサ５２、および複数のＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５３の各々に通信可能に接続されている。

操作系ユニット５１は、操作系ＥＣＵ５１Ａと、駆動機構５１Ｂと、を備える。駆動機構５１Ｂとは、車両５０に設けられ、ユーザによる操作指示に応じて状態を切り替える機構である。

本実施形態では、駆動機構５１Ｂが、ユーザによる操作指示に応じて状態を切り替える機構であり且つ、車両５０がエンジンオン状態からエンジンオフ状態へ切り替わっても第１状態から第２状態へと自動的に切り替わらない機構である形態を一例として説明する。

第１状態とは、車両５０の状態の内、操作不備に関する操作不備情報としてユーザへ通知することが不要な状態である。第２状態とは、車両５０の状態の内、操作不備情報としてユーザへ通知することが必要な状態である。

具体的には、駆動機構５１Ｂは、例えば、ドアロック機構、ドア開閉機構、ヘッドライトオンオフ機構、ハザードランプオンオフ機構、サイドブレーキオンオフ機構、等である。なお、駆動機構５１Ｂは、上記条件を満たす機構であればよく、これらに限定されない。

本実施形態では、ドアロック機構では、ドアロックがなされた状態が第１状態であり、ドアロックが解除された状態が第２状態であるものとして説明する。また、ドア開閉機構では、ドアが閉まった状態が第１状態であり、ドアが開いた（半ドア状態を含む）状態が第２状態であるものとして説明する。また、ヘッドライトオンオフ機構およびハザードランプオンオフ機構では、ライト又はランプが消灯した状態が第１状態であり、ライト又はランプが点灯又は点滅した状態が第２状態であるものとして説明する。また、サイドブレーキオンオフ機構では、サイドブレーキのオン状態が第１状態であり、サイドブレーキのオフ状態が第２状態であるものとして説明する。

操作系ＥＣＵ５１Ａは、ユーザによる操作指示に応じて駆動機構５１Ｂの駆動を制御する。例えば、操作系ＥＣＵ５１Ａは、車両５０に設けられた図示を省略するスイッチ等がユーザによって操作されることで、該操作に対応付けられた駆動機構５１Ｂの状態を、第１状態から第２状態、または第２状態から第１状態へと切り替える。

操作系ＥＣＵ５１Ａは、駆動機構５１Ｂが第１状態および第２状態の何れの状態であるかを表す状態信号を、所定間隔ごとに車内通信部１０Ｂへ送信する。所定間隔は、例えば、１秒等であるが、この間隔に限定されない。

操作系ユニット５１には、車載装置１０と同様に、車両５０のＡＣＣ電源および常時電源の双方が電気的に接続されている。このため、操作系ユニット５１は、車両５０のＡＣＣ電源がオフとなった状態であっても常時電源から供給される電力によって動作可能に構成されている。

センサ５２は、車両５０に設けられた各種のセンサである。センサ５２は、センサの検知結果を表す検知結果信号を車内通信部１０Ｂへ送信する。ＥＣＵ５３は、車両５０に設けられ、車両５０の走行等に関する各種の制御を実行する。ＥＣＵ５３は、車両５０の状態を表す車両状態信号を車内通信部１０Ｂへ送信する。

車載装置１０は、例えば、ユーザによる車両５０のイグニッションスイッチの操作によってＡＣＣ電源がオン状態となり、車両５０の電気系統の各々に電力が供給されることで起動する。

車載装置１０の車内通信部１０Ｂは、操作系ユニット５１から状態信号、センサ５２から検知結果信号、ＥＣＵ５３から車両状態信号、をそれぞれ受付けることで、これらの信号の少なくとも１つを含む車両信号を経時に沿って順次受け付ける。すなわち、車内通信部１０Ｂは、電力が供給されることで起動すると、操作系ユニット５１、センサ５２、およびＥＣＵ５３からの車両信号の受付を開始する。

車載装置１０の制御部１０Ｃは、情報処理を実行する。制御部１０Ｃは、ＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）等のハードウェアにより実現してもよい。また、制御部１０Ｃの少なくとも一部の機能を、ソフトウェアおよびハードウェアを併用して実現してもよい。

車載装置１０の制御部１０Ｃは、第１携帯端末２０を介して車外通信装置３０へ車両情報を送信する。

車両情報は、所定期間内の車両５０に関する情報である。本実施形態では、車両情報は、所定期間内の車両５０の上記車両信号と、車両５０の車両ＩＤと、を含む。車両ＩＤは、車両５０を一意に識別可能な識別情報である。

詳細には、車載装置１０の制御部１０Ｃは、所定期間内に車内通信部１０Ｂで受付けた車両信号と予め記憶された車両ＩＤとを含む車両情報を、車外通信部１０Ａを介して近距離無線通信により第１携帯端末２０へ送信する。

所定期間は、予め定めればよい。所定期間は、例えば、車両５０がエンジンオン状態からエンジンオフ状態へ移行した移行タイミングから予め定められた所定時間Ｔである。

所定時間Ｔは、例えば、車両５０のエンジンオフ状態への移行タイミングから計測開始し、第１携帯端末２０を保持し該車両５０に乗車していたユーザが降車して車両５０から所定距離離れた位置に到達するまでに要する時間以上の時間であればよい。所定距離は、例えば、車載装置１０から車外通信部１０Ａの近距離無線通信圏の端部までの距離以上などである。また、所定時間Ｔの上限は、車載装置１０の消費電力によって車両５０の次回の走行に必要なバッテリ残量以下とならない程度に、車両５０に搭載されたバッテリ容量に応じて予め定めればよい。所定時間Ｔは、具体的には、例えば、１８０秒などであるが、この時間に限定されない。

本実施形態では、車載装置１０の制御部１０Ｃは、車両５０がエンジンオン状態からエンジンオフ状態へと移行したと判断すると、車内通信部１０Ｂで受付けた車両信号にドアロック情報が含まれるか否かを判断する。ドアロック情報とは、駆動機構５１Ｂに含まれるドアロック機構がドアロックされた第１状態であることを表す状態信号である。

ドアロック情報が含まれないと判断した場合、車載装置１０の制御部１０Ｃは、上記所定時間Ｔを経過するまで待機する。そして、車載装置１０の制御部１０Ｃは、上記所定時間Ｔ経過したと判断すると、車両５０のエンジンオフ状態への移行タイミングから現在のタイミングまでの間に車内通信部１０Ｂで受付けた車両信号を含む車両情報を、車外通信部１０Ａを介して近距離無線通信により第１携帯端末２０へ送信する。

また、ドアロック情報が含まれると判断した場合、車載装置１０の制御部１０Ｃは、上記所定時間Ｔを経過するまで待機することなく、車両５０のエンジンオフ状態への移行タイミングから現在のタイミングまでの間に車内通信部１０Ｂで受付けた車両信号を含む車両情報を、車外通信部１０Ａを介して近距離無線通信により第１携帯端末２０へ送信する。

そして、車載装置１０の制御部１０Ｃは、車載装置１０への電力供給を遮断し、車載装置１０の電源をオフにする処理を行う。

次に、第１携帯端末２０について詳細に説明する。

第１携帯端末２０は、第１通信部２１と、第２通信部２２と、記憶部２３と、ＵＩ（ユーザ・インタフェース）部２４と、制御部２５と、を備える。第１通信部２１、第２通信部２２、記憶部２３、およびＵＩ部２４と、制御部２５とは、データまたは信号を授受可能に接続されている。

第１通信部２１は、車載装置１０と通信するための通信機能部である。第１通信部２１は、近距離無線通信の一例であるＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）方式に対応しており、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ無線通信圏内に存在している車載装置１０との間で無線通信回線を確立し、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈの通信規格に準拠した通信を行う。なお、第１通信部２１は、車載装置１０と近距離無線通信可能であればよく、近距離無線通信の方式はＢｌｕｅｔｏｏｔｈ方式に限定されない。

第２通信部２２は、ネットワークＮを介して車外通信装置３０と通信するための通信機能部である。

ＵＩ部２４は、ユーザによる操作指示を受付ける入力機能、および各種の情報を出力する出力機能を有する。入力機能は、例えば、入力ボタン、タッチパネル等である。出力機能は、例えば、ディスプレイ、タッチパネル等である。記憶部２３は、各種の情報を記憶する。

制御部２５は、第１携帯端末２０において情報処理を実行する。第１携帯端末２０の制御部２５は、ＩＣ等のハードウェアにより実現してもよい。また、制御部２５の少なくとも一部の機能を、ソフトウェアおよびハードウェアを併用して実現してもよい。

制御部２５は、近距離無線通信により車載装置１０から第１通信部２１を介して車両情報を受信すると、受信した車両情報を、第２通信部２２およびネットワークＮを介して車外通信装置３０へ送信する。

制御部２５によるこれらの処理は、例えば、スマートフォンである第１携帯端末２０に上記情報処理を実行するためのアプリケーションプログラムをインストールし、第１携帯端末２０上に仮想中継サーバを立てることで実現すればよい。

次に、車外通信装置３０について詳細に説明する。

車外通信装置３０は、通信部３１と、記憶部３３と、ＵＩ部３４と、制御部３５と、を備える。通信部３１、記憶部３３、およびＵＩ部３４と、制御部３５とは、データまたは信号を授受可能に接続されている。

通信部３１は、ネットワークＮを介して第１携帯端末２０および第２携帯端末４０の各々と通信するための通信機能部である。

記憶部３３は、各種の情報を記憶する。本実施形態では、記憶部３３は、車両管理ＤＢ３３Ａを予め記憶する。

図２は、車両管理ＤＢ３３Ａのデータ構成の一例を示す模式図である。車両管理ＤＢ３３Ａは、車両ＩＤと、第２端末情報と、を対応付けたデータベースである。車両管理ＤＢ３３Ａのデータ形式は、データベースに限定されない。

第２端末情報とは、対応する車両ＩＤによって識別される車両５０の操作不備に関する操作不備情報の通知先を表す情報である。上述したように、本実施形態では、操作不備情報の通知先は、第２携帯端末４０を操作するユーザである。このため、本実施形態では、第２端末情報は、第２携帯端末４０の通知宛先を表す情報であればよい。具体的には、例えば、第２端末情報は、第２携帯端末４０のユーザのメールアドレス、アカウント情報、電話番号、等である。

記憶部３３の車両管理ＤＢ３３Ａには、車両ＩＤに対応する第２端末情報が予め対応付けて登録されているものとする。なお、車両管理ＤＢ３３Ａは、車両通信システム１の管理者等のユーザによって適宜更新可能としてもよい。また、車両管理ＤＢ３３Ａは、車両５０の関係者等からの要望に応じて、車両通信システム１の管理者等によって適宜更新可能としてもよい。

図１に戻り説明を続ける。ＵＩ部３４は、ＵＩ部２４と同様である。

車外通信装置３０の制御部３５は、通信部３１および第１携帯端末２０を介して車両５０から車両情報を受信する。制御部３５は、受信した車両情報に車両５０の操作不備に関する操作不備情報が含まれるか否かを判断する。

操作不備とは、車両５０の乗員であるユーザによる、車両５０に対する操作忘れ等の操作の不備を表す。操作不備情報は、操作不備に関する情報である。

例えば、記憶部３３は、操作不備情報を予め記憶する。本実施形態では、記憶部３３は、操作不備情報として、車両５０の状態の内、操作不備情報としてユーザへ通知することが必要な状態である第２状態を表す駆動機構５１Ｂの状態を示す情報を予め記憶する。具体的には、記憶部３３は、ドアロック機構の第２状態であるドアロックが解除された状態を表す情報を、操作不備情報として予め記憶する、また、記憶部３３は、ドア開閉機構の第２状態であるドアが開いた状態を表す情報を、操作不備情報として予め記憶する、また、記憶部３３は、ヘッドライトオンオフ機構の第２状態であるライトが点灯又は点滅した状態を表す情報を、操作不備情報として予め記憶する。また、記憶部３３は、ハザードランプオンオフ機構の第２状態であるランプが点滅した状態を表す情報を、操作不備情報として予め記憶する。また、記憶部３３は、サイドブレーキオンオフ機構の第２状態であるサイドブレーキがオフ状態であることを表す情報を、操作不備情報として予め記憶する。

なお、これらの記憶部３３に予め記憶される操作不備情報は、車両通信システム１の管理者等のユーザによって適宜更新可能としてもよい。

車外通信装置３０の制御部３５は、通信部３１および第１携帯端末２０を介して車両５０から受信した車両情報に含まれる車両信号に、記憶部３３に記憶されている操作不備情報に一致する情報が含まれるか否かを判断する。そして、制御部３５は、車両５０から受信した車両情報に操作不備情報が含まれると判断した場合、該車両情報に含まれる操作不備情報を、該車両情報に含まれる車両ＩＤに対応する第２端末情報によって表される通知宛先の第２携帯端末４０へ送信する。すなわち、制御部３５は、車両情報に車両５０の操作不備情報が含まれる場合、車両５０に対応する予め定められた第２携帯端末４０へ、該操作不備情報を送信する。このとき、車外通信装置３０の制御部３５は、操作不備情報と、車両５０の車両ＩＤと、を第２携帯端末４０へ送信してもよい。

次に、第２携帯端末４０について説明する。

第２携帯端末４０は、車両５０の操作不備情報の通知先の携帯端末である。

第２携帯端末４０は、第２通信部４２と、記憶部４３と、ＵＩ部４４と、制御部４５と、を備える。第２通信部４２、記憶部４３、およびＵＩ部４４と、制御部４５とは、データまたは信号を授受可能に接続されている。

第２通信部４２は、ネットワークＮを介して車外通信装置３０と通信するための通信機能部である。記憶部４３は、各種の情報を記憶する。ＵＩ部４４は、ＵＩ部２４と同様である。なお、第２携帯端末４０は、第１携帯端末２０と同様に、近距離無線通信により通信するための第１通信部を更に備えた構成であってもよい。

制御部４５は、第１携帯端末２０において情報処理を実行する。第２携帯端末４０の制御部２５は、ＩＣ等のハードウェアにより実現してもよい。また、制御部４５の少なくとも一部の機能を、ソフトウェアおよびハードウェアを併用して実現してもよい。

制御部４５は、第２通信部４２およびネットワークＮを介して車外通信装置３０から、操作不備情報および車両ＩＤを受信する。例えば、制御部４５は、受信した操作不備情報および車両ＩＤをＵＩ部４４へ出力する。第２携帯端末４０を操作するユーザは、ＵＩ部４４に出力された操作不備情報および車両ＩＤを確認することで、車両ＩＤによって識別される車両５０に操作不備があったことを認識することができる。

次に、本実施形態の車両通信システム１で実行される情報処理の流れの一例を説明する。

図３は、本実施形態の車両通信システム１で実行される情報処理の流れの一例を示すシーケンス図である。

車載装置１０は、例えば、ユーザによる車両５０のイグニッションスイッチの操作によってＡＣＣ電源がオン状態となり、車両５０の電気系統の各々に電力が供給されることで起動する（ステップＳ１００）。

車載装置１０の車内通信部１０Ｂは、操作系ユニット５１、センサ５２、およびＥＣＵ５３からの車両信号の受付を開始する（ステップＳ１０２）。

次に、車載装置１０の制御部１０Ｃは、ユーザによる車両５０のイグニッションスイッチの操作によって車両５０がエンジンオン状態となったか否かを判断する（ステップＳ１０４）。車載装置１０の制御部１０Ｃは、ステップＳ１０２で受付けを開始した車両信号に含まれる車両状態信号がエンジンオフ状態からエンジンオン状態へ移行したことを示す否かを判別することで、ステップＳ１０４の判断を行えばよい。ここでは、車両５０がエンジンオン状態となった場面を想定し、説明を続ける。

次に、車外通信部１０Ａの制御部１０Ｃは、車両５０がエンジンオン状態からエンジンオフ状態へと移行したか否かを判断する（ステップＳ１０６）。制御部１０Ｃは、車内通信部１０Ｂで受付けた車両信号に含まれる車両状態信号がエンジンオン状態からエンジンオフ状態へ移行したことを示す否かを判別することで、ステップＳ１０６の判断を行えばよい。制御部１０Ｃは、ステップＳ１０６で肯定判断（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）するまで、否定判断（ステップＳ１０６：Ｎｏ）を繰り返す。ステップＳ１０６で肯定判断すると（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０８へ進む。

ステップＳ１０８では、車載装置１０の制御部１０Ｃは、車内通信部１０Ｂで受付けた車両信号にドアロック情報が含まれるか否かを判断する（ステップＳ１０８）。駆動機構５１Ｂに含まれるドアロック機構がドアロックされた第１状態であると判断した場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、後述するステップＳ１１２へ進む。

車両信号に、駆動機構５１Ｂに含まれるドアロック機構のドアロックが解除された状態である第２状態を示す情報が含まれる場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、ステップＳ１１０へ進む。

ステップＳ１１０では、車載装置１０の制御部１０Ｃは、ステップＳ１０６で肯定判断したタイミング、すなわちエンジンオフ状態への移行タイミングから所定時間Ｔを経過したか否かを判断する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０で否定判断すると（ステップＳ１１０：Ｎｏ）、上記ステップＳ１０８へ戻る。ステップＳ１１０で肯定判断すると（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１２へ進む。

ステップＳ１１２では、車載装置１０の制御部１０Ｃは、ステップＳ１０６で肯定判断したタイミング、すなわちエンジンオフ状態への移行タイミングから現在のタイミングまでの間に車内通信部１０Ｂで受付けた車両信号および車両５０の車両ＩＤを含む車両情報を、近距離無線通信により第１携帯端末２０へ送信する（ステップＳ１１２）。車載装置１０の制御部１０Ｃは、車両情報を第２携帯端末４０へ送信すると、車載装置１０の電源をオフにする（ステップＳ１１４）。

第１携帯端末２０の制御部２５は、近距離無線通信により車載装置１０から第１通信部２１を介して車両情報を受信すると、受信した車両情報を、第２通信部２２およびネットワークＮを介して車外通信装置３０へ送信する（ステップＳ１１６）。

車外通信装置３０の制御部３５は、第１携帯端末２０から車両情報を受信する。車外通信装置３０の制御部３５は、受信した車両情報に車両５０の操作不備に関する操作不備情報が含まれるか否かを判断する（ステップＳ１１８）。ステップＳ１１８で否定判断すると（ステップＳ１１８：Ｎｏ）、本シーケンスを終了する。ステップＳ１１８で肯定判断すると（ステップＳ１１８：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２０へ進む。

ステップＳ１２０では、車外通信装置３０の制御部３５は、ステップＳ１１６で受信した車両情報に含まれる車両ＩＤに対応する第２端末情報を、車両管理ＤＢ３３Ａから読取る（ステップＳ１２０）。そして、車外通信装置３０の制御部３５は、ステップＳ１２０で読取った第２端末情報によって表される通知宛先の第２携帯端末４０へ、ステップＳ１１８で判断した操作不備情報を送信する（ステップＳ１２２）。

第２携帯端末４０は、ステップＳ１２２で受信した操作不備情報をＵＩ部４４へ出力する（ステップＳ１２４）。そして、本シーケンスを終了する。

以上説明したように、本実施形態の車両通信システム１は、第１携帯端末２０と、第１携帯端末２０と通信する車外通信装置３０と、車両５０に設けられた車載装置１０と、を備える。車載装置１０は、所定期間内の車両５０に関する車両情報を、第１携帯端末２０を介して車外通信装置３０へ送信する。車外通信装置３０は、車両情報に車両５０の操作不備に関する操作不備情報が含まれる場合、車両５０に対応する予め定められた第２携帯端末４０へ操作不備情報を送信する。

ここで、従来技術では、車両５０に専用通信モジュールを搭載し、専用通信モジュールからネットワークＮを介して車外通信装置３０等のサーバ装置へ操作不備を通知していた。このため、従来技術では、専用通信モジュールの通信負荷や通信状態によって、車両５０の操作不備を通知することが困難となる場合があった。

一方、本実施形態の車両通信システム１では、車両５０に設けられた車載装置１０が、所定期間内の車両５０に関する車両情報を、第１携帯端末２０を介して車外通信装置３０へ送信する。このように、本実施形態の車両通信システム１では、車載装置１０は、操作不備情報を含む車両情報を、第１携帯端末２０を介して車外通信装置３０へ送信する。このため、本実施形態の車両通信システム１では、車載装置１０がネットワークＮを介して車外通信装置３０と直接通信することが困難な状況にある場合であっても、第１携帯端末２０を介することで、車両５０の操作不備を車外通信装置３０へ通知することが可能となる。

従って、本実施形態の車両通信システム１は、車載装置１０の通信負荷や通信状態に拘わらず、車両５０の操作不備を通知することができる。

また、本実施形態の車両通信システム１は、従来の専用通信モジュールの役割を車載装置１０と第１携帯端末２０とで担うことができる。

このため、本実施形態の車両通信システム１は、上記効果に加えて、専用通信モジュールを車両５０に新たに搭載することなく車両５０の操作不備を車外通信装置３０へ通知することができる。また、本実施形態の車両通信システム１では、専用通信モジュールを搭載するためのスペースを車両５０に設ける必要が無いため、車両５０の設計変更が不要となる。また、本実施形態の車両通信システム１は、専用通信モジュールを搭載する必要が無いため、専用通信モジュールの搭載に関するコストや作業負荷の軽減を図ることができる。専用通信モジュールの搭載に関するコストには、専用通信モジュール自体のハードのコスト、専用回線の開通や通信料等のコスト、等が含まれる。

また、本実施形態の車載装置１０は、車両５０がエンジンオン状態からエンジンオフ状態へ移行した移行タイミングから予め定められた所定時間である所定期間内の車両情報を、第１携帯端末２０を介して車外通信装置３０へ送信する。

ここで、車両５０の乗員による操作忘れなどの操作不備を通知するためは、車両５０のエンジンオフ後の操作系ユニット５１の駆動機構５１Ｂの状態を検出する必要がある。しかしながら、従来技術では、車両５０がエンジンオフ状態へ移行した移行タイミングで専用通信モジュールの電源をオフとしていた。

一方、本実施形態の車載装置１０は、車両５０のエンジンオフ状態への移行タイミングで車載装置１０の電源をオフとすることなく所定期間オン状態を継続し、該移行タイミングから所定期間内の車載装置１０の車両情報を、第１携帯端末２０を介して車外通信装置３０へ送信する。

このため、本実施形態の車両通信システム１は、上記効果に加えて、必要な操作不備情報を収集し、第１携帯端末２０および車外通信装置３０を介して第２携帯端末４０へ通知することができる。

なお、上記には、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。この実施形態およびその変形は、発明の範囲および要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１ 車両通信システム
１０ 車載装置
２０ 第１携帯端末
３０ 車外通信装置
４０ 第２携帯端末
５０ 車両

Claims (3)

1. 第１携帯端末と、
   前記第１携帯端末と通信する車外通信装置と、
   車両に設けられた車載装置と、
   を備え、
   前記車載装置は、
   所定期間内の前記車両に関する車両情報を、前記第１携帯端末を介して前記車外通信装置へ送信し、
   前記車外通信装置は、
   前記車両情報に前記車両の操作不備に関する操作不備情報が含まれる場合、前記車両に対応する予め定められた第２携帯端末へ前記操作不備情報を送信する、
   車両通信システム。
2. 前記車載装置は、
   前記車両がエンジンオン状態からエンジンオフ状態へ移行した移行タイミングから予め定められた所定時間である前記所定期間内の前記車両情報を、前記第１携帯端末を介して前記車外通信装置へ送信する、
   請求項１に記載の車両通信システム。
3. 前記車載装置と前記第１携帯端末とは、
   近距離無線通信により通信接続される、
   請求項１に記載の車両通信システム。

Images