JP2023167960A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】シートクッションの持ち上げ作動速度を高められる乗物用シートを提供することを目的としている。
【解決手段】本開示の一態様は、シートクッションの前端部を持ち上げる拘束デバイスを備える乗物用シートである。拘束デバイスは、ロックプレートと、第１揺動中心軸周りに、第１初期位置から第１ロック位置まで揺動するアームと、第１揺動中心軸を挟んでアームとは反対側に配置されると共に、第２初期位置から第２ロック位置までアームと一体となって揺動するロックユニットと、を有する。ロックユニットは、ケースと、ケースに対し第２揺動中心軸周りに揺動可能に保持されると共に、第２ロック位置において第１ロックプレートに外側から係合するフックと、を有する。
【選択図】図１

Description

本開示は、乗物用シートに関する。

乗物用シートにおいて、衝突や急減速時における着席者の前方へ滑りを抑制するために、シートクッションの前方を持ち上げる拘束デバイスが公知である（特許文献１及び特許文献２参照）。

この拘束デバイスは、インフレータ等によってシートクッションの下部に配置されたアームを慣性力によって上方に揺動させることで、シートクッションを持ち上げる。

特許第４７８１１０９号 特開２０２０－６３００４号公報

上述の拘束デバイスでは、揺動する部品が一定の質量を有する。そのため、慣性力による作動速度には限界があり、シートクッションを持ち上げる速度が不十分となるおそれがある。

本開示の一局面は、シートクッションの持ち上げ作動速度を高められる乗物用シートを提供することを目的としている。

本開示の一態様は、シートクッション（２）と、シートクッション（２）を支持するクッションフレーム（４）と、シートクッション（２）の前端部を持ち上げるように構成された拘束デバイス（５）と、を備える乗物用シート（１）である。

拘束デバイス（５）は、クッションフレーム（４）に固定された第１ロックプレート（５２）と、第１揺動中心軸（Ｌ１）周りに、第１初期位置から、シートクッション（２）を持ち上げる第１ロック位置まで揺動するように構成されたアーム（５４）と、第１揺動中心軸（Ｌ１）を挟んでアーム（５４）とは反対側に配置されると共に、第２初期位置から、第１ロックプレート（５２）に係合する第２ロック位置までアーム（５４）と一体となって揺動するように構成された第１ロックユニット（５６）と、を有する。

第１ロックユニット（５６）は、アーム（５４）に連結された第１ケース（５６１）と、第１ケース（５６１）に対し第１揺動中心軸（Ｌ１）と平行な第２揺動中心軸（Ｌ２）周りに揺動可能に保持されると共に、第２ロック位置において第１ロックプレート（５２）に第１揺動中心軸（Ｌ１）と直交する方向の外側から係合するように構成された第１フック（５６２）と、を有する。第１揺動中心軸（Ｌ１）と第１フック（５６２）の重心（Ｇ）との距離は、第１揺動中心軸（Ｌ１）と第２揺動中心軸（Ｌ２）との距離よりも大きい。

このような構成によれば、アーム（５４）に対し第１揺動中心軸（Ｌ１）の反対側に設けられた第１ロックユニット（５６）がアーム（５４）の揺動を付勢する慣性力を発生させる。そのため、アーム（５４）及び第１ロックユニット（５６）の慣性力によってアーム（５４）の揺動速度が高められる。

また、第１揺動中心軸（Ｌ１）に対し、第１フック（５６２）の重心（Ｇ）が第２揺動中心軸（Ｌ２）よりも遠くに位置することで、第１フック（５６２）の自重による慣性力によって第１フック（５６２）の第１ロックプレート（５２）への係合速度が高められる。その結果、シートクッション（２）の持ち上げ作動速度が高められる。

本開示の一態様では、第１フック（５６２）の先端部（５６２Ａ）と第１フック（５６２）の重心（Ｇ）との距離は、先端部（５６２Ａ）と第２揺動中心軸（Ｌ２）との距離よりも大きくてもよい。このような構成によれば、第１フック（５６２）の先端部（５６２Ａ）の第１ロックプレート（５２）への係合速度が高められる。その結果、シートクッション（２）の持ち上げ作動速度の向上効果が促進される。

本開示の一態様では、第１ロックユニット（５６）は、第１フック（５６２）を第１ロックプレート（５２）に係合する方向に付勢する弾性体（５６４）を有してもよい。このような構成によれば、弾性体（５６４）の付勢力によって第１フック（５６２）の第１ロックプレート（５２）への係合速度が高められる。その結果、シートクッション（２）の持ち上げ作動速度の向上効果が促進される。

本開示の一態様では、第１ロックプレート（５２）は、第１フック（５６２）が係合するように構成された被係合部（５２２）と、アーム（５４）が第１ロック位置を越えて揺動した際にアーム（５４）が接触するように構成されたアームストッパ（５２３）と、を有してもよい。このような構成によれば、第１フック（５６２）が第１ロックプレート（５２）に係合した後に、アームストッパ（５２３）に衝突したアーム（５４）が第１ロック位置へ向かって逆回転する。これにより、第１フック（５６２）と第１ロックプレート（５２）との係合状態が加締められるため、シートクッション（２）の持ち上げ状態におけるロック強度が向上する。

本開示の一態様では、第１ケース（５６１）は、第１フック（５６２）の先端部（５６２Ａ）の第１揺動中心軸（Ｌ１）から離れる方向への揺動を規制するフックストッパ（５６１Ａ）を有してもよい。このような構成によれば、第１フック（５６２）の第１ロックプレート（５２）への係合の安定性が高められる。

本開示の一態様では、拘束デバイス（５）は、第１ロックプレート（５２）に対し第１揺動中心軸（Ｌ１）に沿って離れて配置されると共に、クッションフレーム（４）に固定された第２ロックプレート（５７）と、第１揺動中心軸（Ｌ１）を挟んでアーム（５４）とは反対側に配置されると共に、第３初期位置から、第２ロックプレート（５７）に係合する第３ロック位置までアーム（５４）と一体となって揺動するように構成された第２ロックユニット（５８）と、をさらに有してもよい。

第２ロックユニット（５８）は、アーム（５４）に連結された第２ケース（５８１）と、第２ケース（５８１）に対し第１揺動中心軸（Ｌ１）と平行な第３揺動中心軸（Ｌ３）周りに揺動可能に保持されると共に、第３ロック位置において第２ロックプレート（５７）に第１揺動中心軸（Ｌ１）と直交する方向の外側から係合するように構成された第２フック（５８２）と、を有してもよい。

このような構成によれば、第１ロックユニット（５６）及び第２ロックユニット（５８）の慣性力によってアーム（５４）の揺動速度が高められる。また、シートクッション（２）の持ち上げ状態におけるロック強度が向上する。

なお、上記各括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的構成等との対応関係を示す一例であり、本開示は上記括弧内の符号に示された具体的構成等に限定されるものではない。

図１は、実施形態の乗物用シートを示す模式的な側面図である。 図２は、図１の乗物用シートにおける拘束デバイスの作動状態を示す模式的な側面図である。 図３は、図２の拘束デバイスの模式的な斜視図である。 図４Ａは、図２の拘束デバイスにおけるアーム及び第１ロックユニットが初期位置にある状態を示す模式的な側面図であり、図４Ｂは、図２の拘束デバイスにおけるアーム及び第１ロックユニットがロック位置にある状態を示す模式的な側面図である。 図５は、図２の拘束デバイスにおける第１ロックユニットの模式的な分解斜視図である。 図６は、図２の拘束デバイスにおけるヒンジパイプ、アーム、第１ロックユニット及び第２ロックユニットの模式的な斜視図である。 図７は、図２の拘束デバイスにおける第１フックの状態変化を示す模式的な側面図である。

以下、本開示が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
［１－１．構成］
図１に示す乗物用シート１は、シートクッション２と、シートバック３と、クッションフレーム４と、拘束デバイス５とを備える。

乗物用シート１は、乗用車の座席シートとして使用される。なお、以下の説明及び各図面における方向は、乗物用シート１を乗物（つまり乗用車）に組み付けた状態における方向を意味する。本実施形態では、シート幅方向は、乗物の左右方向に一致し、シート前方は、乗物の前方に一致する。

シートクッション２は、着席者の臀部を支持するための部位である。シートバック３は、着席者の背部を支持するための部位である。クッションフレーム４は、シートクッション２を支持する。

＜拘束デバイス＞
拘束デバイス５は、乗物用シート１が設置された乗物に、衝突、急停止等による大きな加速度が発生した際に、着席者の前方への滑りを抑制する。

拘束デバイス５は、例えばインフレータが発生させる動力を受けて、シートクッション２の前端部を持ち上げるように構成されている。インフレータは乗物において一定の大きさの加速度が検出された際に、拘束デバイス５に慣性力を与えて作動させる。

拘束デバイス５は、図１に示す非作動状態から、慣性力によって図２に示す作動状態へと変位する。作動状態にある拘束デバイス５は、シートクッション２の前端部を押し上げている。

図３に示すように、拘束デバイス５は、固定部５１と、第１ロックプレート５２と、ヒンジパイプ５３と、アーム５４と、アームパイプ５５と、第１ロックユニット５６と、第２ロックプレート５７と、第２ロックユニット５８とを有する。

＜固定部＞
固定部５１は、クッションフレーム４に対し、例えば締結によって固定されている。固定部５１は、シートクッション２に対し移動しない。

＜第１ロックプレート＞
第１ロックプレート５２は、固定部５１を介してクッションフレーム４に固定されている。

第１ロックプレート５２は、固定部５１に対しシート幅方向外側（具体的には左側）から、例えば溶接によって固定されている。第１ロックプレート５２は、シート幅方向においてアーム５４と固定部５１との間に配置されている。

第１ロックプレート５２の厚み方向は、シート幅方向と平行である。図４Ａに示すように、第１ロックプレート５２は、プレート本体５２１と、被係合部５２２と、アームストッパ５２３とを有する。

プレート本体５２１は、厚み方向から視て、第１揺動中心軸Ｌ１を中心とする円弧状の側面を有する。プレート本体５２１の側面は、拘束デバイス５の作動時（つまり第１ロックプレート５２の揺動時）に、第１フック５６２の先端部５６２Ａを被係合部５２２に向けてガイドする。また、プレート本体５２１には、ヒンジパイプ５３が挿通されている。プレート本体５２１は、ヒンジパイプ５３の軸受けを構成している。

被係合部５２２は、プレート本体５２１における第１ロックユニット５６の揺動方向Ｓの端部（つまり前端部）に設けられている。被係合部５２２は、第１ロックユニット５６が図４Ｂに示す第２ロック位置にあるときに、第１フック５６２の先端部５６２Ａが係合するように構成されている。

アームストッパ５２３は、プレート本体５２１において被係合部５２２とは反対側の端部（つまり後端部）に設けられている。アームストッパ５２３は、アーム５４が図４Ｂに示す第１ロック位置を越えて揺動した際にアーム５４が上方から接触するように構成されている。アームストッパ５２３に接触したアーム５４は、反動によってシート前方に揺動する。

＜ヒンジパイプ＞
図３に示すヒンジパイプ５３は、固定部５１に対し、アーム５４、第１ロックユニット５６及び第２ロックユニット５８を揺動可能に連結している。

具体的には、ヒンジパイプ５３は、中心軸がシート幅方向と平行となる向きで、固定部５１、第１ロックプレート５２及び第２ロックプレート５７に挿通されている。ヒンジパイプ５３は、固定部５１、第１ロックプレート５２及び第２ロックプレート５７に対し軸回転可能である。また、ヒンジパイプ５３には、アーム５４、第１ロックユニット５６及び第２ロックユニット５８が固定されている。

＜アーム＞
アーム５４は、第１揺動中心軸Ｌ１周りに、第１初期位置（図４Ａ参照）から、シートクッション２を持ち上げる第１ロック位置（図４Ｂ参照）まで揺動するように構成されている。アーム５４は、例えばインフレータによって下方から動力が与えられることで、慣性力によって上方に向かって揺動する。

アーム５４は、ヒンジパイプ５３に例えば溶接によって接合されている。アーム５４は、ヒンジパイプ５３の中心軸（つまり第１揺動中心軸Ｌ１）から離れる方向に延伸している。具体的には、第１初期位置において、アーム５４はヒンジパイプ５３からシート前方かつ上方に向かって延伸している。

＜アームパイプ＞
アームパイプ５５は、アーム５４の先端部（つまりヒンジパイプ５３に連結された端部とは反対側の端部）に固定されている。アームパイプ５５は、シートクッション２を押し上げる補強部材である。アームパイプ５５の中心軸は、シート幅方向と平行である。

＜第１ロックユニット＞
第１ロックユニット５６は、アーム５４を第１ロック位置に保持する機能を有する。第１ロックユニット５６は、第１揺動中心軸Ｌ１を挟んでアーム５４とは反対側に配置されると共に、第２初期位置（図４Ａ参照）から、第１ロックプレート５２に係合する第２ロック位置（図４Ｂ参照）までアーム５４と一体となって揺動するように構成されている。

つまり、第１ロックユニット５６は、アーム５４が第１初期位置にあるときに第２初期位置に存在する。また、第１ロックユニット５６は、アーム５４が第１ロック位置にあるときに第２ロック位置に存在する。第１ロックユニット５６は、第２初期位置から下方かつシート前方に向かって揺動する。

図５に示すように、第１ロックユニット５６は、第１ケース５６１と、第１フック５６２と、ヒンジピン５６３と、弾性体５６４とを有する。

第１ケース５６１は、第１フック５６２を収容している。第１ケース５６１は、第１フック５６２をシート幅方向に挟む第１部材５６１１及び第２部材５６１２を有する。第１部材５６１１は、第１フック５６２のシート幅方向外側に配置されている。第２部材５６１２は、第１フック５６２のシート幅方向内側に配置されている。

図６に示すように、第１部材５６１１は、ヒンジパイプ５３に例えば溶接によって連結されている。また、図５に示すように、第１部材５６１１は、第１フック５６２の先端部５６２Ａの第１揺動中心軸Ｌ１から離れる方向への揺動を規制するフックストッパ５６１Ａを有する。

フックストッパ５６１Ａは、第１部材５６１１の側壁のうち、先端部５６２Ａを第１揺動中心軸Ｌ１と直交する方向（つまりヒンジパイプ５３の径方向）の外側から覆う部位で構成されている。

第１ケース５６１の揺動時に、先端部５６２Ａが第１揺動中心軸Ｌ１から離れる方向に第１フック５６２が揺動しても、フックストッパ５６１Ａに接触することで第１フック５６２の揺動が停止する。

第１フック５６２は、第１ケース５６１に対し第１揺動中心軸Ｌ１と平行な第２揺動中心軸Ｌ２周りに揺動可能に保持された板状の部材である。第１フック５６２の厚み方向は、第１揺動中心軸Ｌ１と平行である。

第１フック５６２は、第２ロック位置（図４Ｂ参照）において第１ロックプレート５２に第１揺動中心軸Ｌ１と直交する方向の外側から係合するように構成されている。第１フック５６２は、第１ロックプレート５２に対し揺動する第１ケース５６１の内部で、第１ケース５６１に対しさらに揺動する。

ヒンジピン５６３は、第１ケース５６１に対し、第１フック５６２を揺動可能に連結している。ヒンジピン５６３の中心軸（つまり第２揺動中心軸Ｌ２）は、シート幅方向と平行である。

弾性体５６４は、第１フック５６２を第１ロックプレート５２に係合する方向に付勢するコイルバネである。弾性体５６４は、ヒンジピン５６３に巻回された状態で、第１ケース５６１の内部に配置されている。

弾性体５６４の第１端部は、第１フック５６２に固定されている。弾性体５６４の第２端部は、第１ケース５６１に固定されている。弾性体５６４は、第１フック５６２の先端部５６２Ａを第１揺動中心軸Ｌ１に向けて付勢している。

図７は、第１フック５６２の変位を説明する図である。第１フック５６２を表す線のうち、実線は、第１ロックユニット５６が第２初期位置にあるときの第１フック５６２の位置を示す。

二点鎖線は、第１ロックユニット５６が第２ロック位置にある状態で第１ロックプレート５２に係合した状態の第１フック５６２の位置を示す。また、破線は、第１ロックユニット５６が第２ロック位置に到達した状態で第１ロックプレート５２に係合する前の第１フック５６２の位置を示す。

第１揺動中心軸Ｌ１と第１フック５６２の重心Ｇとの距離は、第１揺動中心軸Ｌ１と第２揺動中心軸Ｌ２との距離よりも大きい。この関係は、第１ロックユニット５６の位置及び第１フック５６２の位置に関わらず成立する。

そのため、第１ロックユニット５６が第２初期位置から第２ロック位置に向けて揺動する際に、第１フック５６２の重心Ｇに発生する質量慣性力Ｉによって第１ロックユニット５６が付勢される。その結果、アーム５４の揺動も付勢される。

また、第１フック５６２の先端部５６２Ａと第１フック５６２の重心Ｇとの距離は、先端部５６２Ａと第２揺動中心軸Ｌ２との距離よりも大きい。そのため、第１ロックユニット５６が第２初期位置から第２ロック位置に向けて揺動する際に、先端部５６２Ａは、慣性力（つまり遠心力）によって第１揺動中心軸Ｌ１に向けて付勢される。

第１ロックユニット５６が第２初期位置から第２ロック位置に向けて揺動する間、第１フック５６２の先端部５６２Ａは、上述の慣性力と弾性体５６４の付勢力とによって、第１ロックプレート５２のプレート本体５２１の側面に押し当てられながら揺動する。

第１ロックユニット５６が第２ロック位置まで揺動すると、先端部５６２Ａは、図７の破線で示した位置から二点鎖線で示した位置に向けて、第２揺動中心軸Ｌ２周りに揺動する。その結果、先端部５６２Ａが第１ロックプレート５２の被係合部５２２に係合する。

ロック状態において、先端部５６２Ａは、被係合部５２２に上方から重なるように接触する。また、先端部５６２Ａと被係合部５２２との係合点におけるロック荷重の入力方向Ｄ１と、アーム５４が自重で第１初期位置に戻ろうとする（つまり倒れようとする）傾倒荷重の入力方向Ｄ２とが成す角度は４５°以下である。そのため、傾倒荷重の入力によるロックの解除が抑制される。

＜第２ロックプレート＞
図３に示す第２ロックプレート５７は、第１ロックプレート５２に対し第１揺動中心軸Ｌ１に沿って離れて配置されると共に、固定部５１を介してクッションフレーム４に固定されている。

第２ロックプレート５７は、固定部５１に対し、第１ロックプレート５２とは反対のシート幅方向外側（具体的には右側）から、例えば溶接によって固定されている。第２ロックプレート５７は、シート幅方向においてアーム５４と固定部５１との間に配置されている。第２ロックプレート５７の形状は、第１ロックプレート５２と同じである。

＜第２ロックユニット＞
第２ロックユニット５８は、第１ロックユニット５６と共にアーム５４を第１ロック位置に保持する機能を有する。

第２ロックユニット５８は、第１揺動中心軸Ｌ１を挟んでアーム５４とは反対側に配置されると共に、第３初期位置から、第２ロックプレート５７に係合する第３ロック位置までアーム５４と一体となって揺動するように構成されている。

つまり、第２ロックユニット５８は、アーム５４が第１初期位置にあるときに第３初期位置に存在する。また、第２ロックユニット５８は、アーム５４が第１ロック位置にあるときに第３ロック位置に存在する。

図６に示すように、第２ロックユニット５８は、第２ケース５８１と、第２フック５８２と、ヒンジピン５８３とを有する。第２ロックユニット５８は、第１ロックユニット５６を左右反転させたものである。

したがって、第２ケース５８１は、第１ケース５６１と同様に、ヒンジパイプ５３を介してアーム５４に連結されている。第２フック５８２は、第２ケース５８１に対し第１揺動中心軸Ｌ１と平行な第３揺動中心軸Ｌ３周りに揺動可能に保持されると共に、第３ロック位置において第２ロックプレート５７に第１揺動中心軸Ｌ１と直交する方向の外側から係合するように構成されている。

［１－２．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１ａ）アーム５４に対し第１揺動中心軸Ｌ１の反対側に設けられた第１ロックユニット５６がアーム５４の揺動を付勢する慣性力を発生させる。そのため、アーム５４及び第１ロックユニット５６の慣性力によってアーム５４の揺動速度が高められる。

また、第１揺動中心軸Ｌ１に対し、第１フック５６２の重心Ｇが第２揺動中心軸Ｌ２よりも遠くに位置することで、第１フック５６２の自重による慣性力によって第１フック５６２の第１ロックプレート５２への係合速度が高められる。その結果、シートクッション２の持ち上げ作動速度が高められる。

（１ｂ）第１フック５６２の先端部５６２Ａに対し、第１フック５６２の重心Ｇが第２揺動中心軸Ｌ２よりも遠くに位置することで、第１フック５６２の先端部５６２Ａの第１ロックプレート５２への係合速度が高められる。その結果、シートクッション２の持ち上げ作動速度の向上効果が促進される。

（１ｃ）弾性体５６４の付勢力によって第１フック５６２の第１ロックプレート５２への係合速度が高められる。その結果、シートクッション２の持ち上げ作動速度の向上効果が促進される。

（１ｄ）第１ロックプレート５２がアームストッパ５２３を有することで、第１フック５６２が第１ロックプレート５２に係合した後に、アームストッパ５２３に衝突したアーム５４が第１ロック位置へ向けて逆回転する。これにより、第１フック５６２と第１ロックプレート５２との係合状態が加締められるため、シートクッション２の持ち上げ状態におけるロック強度が向上する。

（１ｅ）第１ケース５６１がフックストッパ５６１Ａを有することで、第１フック５６２の第１ロックプレート５２への係合の安定性が高められる。

（１ｆ）拘束デバイス５が、第１ロックユニット５６に加えて第２ロックユニット５８を有することで、第１ロックユニット５６及び第２ロックユニット５８の慣性力によってアーム５４の揺動速度が高められる。また、シートクッション２の持ち上げ状態におけるロック強度が向上する。

［２．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

（２ａ）上記実施形態の乗物用シートにおいて、慣性力によって第１フックが第１ロックプレートに係合可能であれば、第１ロックユニットは必ずしも第１フックを付勢する弾性体を有しなくてもよい。

（２ｂ）上記実施形態の乗物用シートにおいて、第１ロックプレートは、必ずしもアームストッパを有しなくてもよい。また、第１ロックプレート以外の部材にアームストッパが設けられてもよい。

（２ｃ）上記実施形態の乗物用シートにおいて、第１ケースのフックストッパは、必ずしも第１ケースの側壁で構成されなくてもよい。例えば、フックストッパは、第１ケースの壁から突出するピンで構成されてもよい。さらに、第１ケースは、必ずしもフックストッパを有しなくてもよい。

（２ｄ）上記実施形態の乗物用シートにおいて、拘束デバイスは、必ずしも第２ロックプレート及び第２ロックユニットを有しなくてもよい。

（２ｅ）上記実施形態の乗物用シートは、乗用車以外の自動車に用いられるシートや、自動車以外の例えば、鉄道車両、船舶、航空機等の乗物に用いられるシートにも適用できる。

（２ｆ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

１…乗物用シート、２…シートクッション、３…シートバック、
４…クッションフレーム、５…拘束デバイス、５１…固定部、
５２…第１ロックプレート、５３…ヒンジパイプ、５４…アーム、
５５…アームパイプ、５６…第１ロックユニット、５７…第２ロックプレート、
５８…第２ロックユニット、５２１…プレート本体、５２２…被係合部、
５２３…アームストッパ、５６１…第１ケース、５６１Ａ…フックストッパ、
５６２…第１フック、５６２Ａ…先端部、５６３…ヒンジピン、５６４…弾性体、
５８１…第２ケース、５８２…第２フック、５８３…ヒンジピン、
５６１１…第１部材、５６１２…第２部材。

Claims (6)

1. シートクッションと、
   前記シートクッションを支持するクッションフレームと、
   前記シートクッションの前端部を持ち上げるように構成された拘束デバイスと、
   を備え、
   前記拘束デバイスは、
   前記クッションフレームに固定された第１ロックプレートと、
   第１揺動中心軸周りに、第１初期位置から、前記シートクッションを持ち上げる第１ロック位置まで揺動するように構成されたアームと、
   前記第１揺動中心軸を挟んで前記アームとは反対側に配置されると共に、第２初期位置から、前記第１ロックプレートに係合する第２ロック位置まで前記アームと一体となって揺動するように構成された第１ロックユニットと、
   を有し、
   前記第１ロックユニットは、
   前記アームに連結された第１ケースと、
   前記第１ケースに対し前記第１揺動中心軸と平行な第２揺動中心軸周りに揺動可能に保持されると共に、前記第２ロック位置において前記第１ロックプレートに前記第１揺動中心軸と直交する方向の外側から係合するように構成された第１フックと、
   を有し、
   前記第１揺動中心軸と前記第１フックの重心との距離は、前記第１揺動中心軸と前記第２揺動中心軸との距離よりも大きい、乗物用シート。
2. 請求項１に記載の乗物用シートであって、
   前記第１フックの先端部と前記第１フックの重心との距離は、前記先端部と前記第２揺動中心軸との距離よりも大きい、乗物用シート。
3. 請求項１又は請求項２に記載の乗物用シートであって、
   前記第１ロックユニットは、前記第１フックを前記第１ロックプレートに係合する方向に付勢する弾性体を有する、乗物用シート。
4. 請求項１又は請求項２に記載の乗物用シートであって、
   前記第１ロックプレートは、
   前記第１フックが係合するように構成された被係合部と、
   前記アームが前記第１ロック位置を越えて揺動した際に前記アームが接触するように構成されたアームストッパと、
   を有する、乗物用シート。
5. 請求項１又は請求項２に記載の乗物用シートであって、
   前記第１ケースは、前記第１フックの先端部の前記第１揺動中心軸から離れる方向への揺動を規制するフックストッパを有する、乗物用シート。
6. 請求項１又は請求項２に記載の乗物用シートであって、
   前記拘束デバイスは、
   前記第１ロックプレートに対し前記第１揺動中心軸に沿って離れて配置されると共に、前記クッションフレームに固定された第２ロックプレートと、
   前記第１揺動中心軸を挟んで前記アームとは反対側に配置されると共に、第３初期位置から、前記第２ロックプレートに係合する第３ロック位置まで前記アームと一体となって揺動するように構成された第２ロックユニットと、
   をさらに有し、
   前記第２ロックユニットは、
   前記アームに連結された第２ケースと、
   前記第２ケースに対し前記第１揺動中心軸と平行な第３揺動中心軸周りに揺動可能に保持されると共に、前記第３ロック位置において前記第２ロックプレートに前記第１揺動中心軸と直交する方向の外側から係合するように構成された第２フックと、
   を有する、乗物用シート。

Images