JP2023163608A - 車両のバッテリユニット搭載構造 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリケースの変形量を抑制するバッテリユニット搭載構造を提供する。【解決手段】車両Ｍの前後方向に沿って延在する左右一対のリヤフレーム１と、バッテリが内部に収納され一対のリヤフレームの間に配置される筐体１２と筐体の開口側周縁の一部に一体に設けられ車幅方向に延在し一対のリヤフレームの間隔よりも車幅方向に突出する突出部１１ｒａを両端に有し突出部が一対のリヤフレームの各上面に固定されるバッテリフレーム１１とを備えて形成されるバッテリユニット１０と、一対のリヤフレームと突出部とが固定される各領域にリヤフレームと一体に設けられる補強プレート１４とを具備し、補強プレートはリヤフレームと突出部とが固定される領域において車両の前後方向に延在して配設され、リヤフレームとバッテリフレームとは突出部よりも後側の第１締結部ＲＳと突出部よりも前側の第２締結部ＦＳとにおいて固定される。【選択図】図５

Description

この発明は、自動車等の車両に搭載される高電圧バッテリユニットの搭載構造に関する発明である。

近年、自動車等の車両においては、従来の内燃機関（エンジン）に加えて電動機（電気モータ）を駆動源として備えたハイブリッド車両や、電動機を駆動源として利用する電気自動車等が一般に実用化され、広く普及しつつある。

この種の車両においては、電動機を駆動するための高電圧バッテリ（以下、単にバッテリと略称する）と、このバッテリを収納するバッテリケース等からなる高電圧バッテリユニット（以下、単にバッテリユニットと略称する）が搭載されている。従来の車両において、当該バッテリユニットは、車両の後部ラゲッジルームの底面部分等に配置されるのが一般である。

この種のバッテリユニットは、バッテリ容量が大きくなるほど、外形サイズが大型化する傾向がある。このため、より大容量のバッテリを車両に搭載する場合、特に後方からの衝突時等の車体ストローク量が減少してしまう傾向がある。

従来、車両後方からの衝突時には、バンパビームやリヤフレームを変形させることによって衝突エネルギを吸収することにより、当該衝突エネルギによるバッテリユニットの変形を抑止する手法が採られている。この種の車両におけるバッテリユニットに採用されるバッテリは、高電圧バッテリであるため、バッテリケースが変形することによって圧壊されたバッテリケースの一部とバッテリとの接触、或いはバッテリへの衝突エネルギの入力が増大することは極力回避したいという要望がある。

上述したように、バッテリユニットの大型化に伴って、衝突時の車体ストローク量が減少すると、車体骨格部材の変形による衝突エネルギの吸収を充分に行うことができず、その結果、バッテリケースに入力される衝突エネルギが増加するという問題点が生じる。そのため、バッテリケース自体を強固に構成する等の対策が必要になる。しかしながら、バッテリケースの強度を確保する対策を採用すると、バッテリケースは重量が増大化し、また製造コストが上昇してしまうという問題点が発生する。

そこで、バッテリケースの軽量化や製造コストの低減化を図りつつ、衝突時における衝突エネルギがバッテリケースへ入力されることを抑えるためのバッテリユニット搭載構造についての提案が、例えば特開２０１７－１１４１９０号公報，特開２０１２－１１４０６９号公報，特開２０１６－１６４０５１号公報等によって、従来より種々行われている。

上記特開２０１７－１１４１９０号公報によって開示されているバッテリユニット搭載構造は、バッテリを収納するバッテリケースと、このバッテリケースを吊り下げる形態で支持する吊下フレームとからなり、車体フレームに対する吊り下げフレームの締結部分近傍に、衝撃を受けたときに折れ曲がる脆弱部を設け、バッテリケースを前方へ移動させることで、バッテリケースへの衝撃を軽減する構造である。

上記特開２０１２－１１４０６９号公報によって開示されているバッテリユニット搭載構造は、バッテリユニットの下面または上面に補強部材を設け、左右一対の車体骨格部材の一方に入力された荷重（例えば側方衝突による入力荷重）を他方の車体骨格部材へ伝達することで、バッテリユニットへの入力荷重を抑制する構造である。

上記特開２０１６－１６４０５１号公報によって開示されているバッテリユニット搭載構造は、バッテリケースの底面に補強部材を設け、ケース壁面に入力された荷重を分散させることでバッテリケースの変形及びケース内に収納されているバッテリの損傷を抑制する構造である。

特開２０１７－１１４１９０号公報 特開２０１２－１１４０６９号公報 特開２０１６－１６４０５１号公報

ところが、上記各公報等によって開示されている従来のバッテリユニット搭載構造においても、外部から入力される衝突エネルギを効率的に吸収して、バッテリケースの変形を抑えるための改善の余地はまだある。

本発明の目的とするところは、バッテリケースの軽量化及び製造コストの低減化を図りつつ、衝突エネルギの吸収量を効率的に増加させ、かつバッテリケースの変形量を抑制することができる車両のバッテリユニット搭載構造を提供することである。

上記目的を達成するために、本発明の一態様の車両のバッテリユニット搭載構造は、車両の前後方向に沿って延在する左右一対のリヤフレームと、バッテリが内部に収納され前記一対のリヤフレームの間に配置される筐体と、前記筐体の開口側周縁の一部に一体に設けられ車幅方向に延在し前記一対のリヤフレームの間隔よりも車幅方向に突出する突出部を両端に有し前記突出部が前記一対のリヤフレームの各上面に固定されるバッテリフレームとを備えて形成されるバッテリユニットと、前記一対のリヤフレームと前記突出部とが固定される各領域に前記リヤフレームと一体に設けられる補強プレートと、を具備し、前記補強プレートは、前記リヤフレームと前記突出部とが固定される領域において、前記車両の前後方向に延在して配設され、前記リヤフレームと前記バッテリフレームとは、前記突出部よりも後側の第１締結部と、前記突出部よりも前側の第２締結部とにおいて固定される。

本発明によれば、バッテリケースの軽量化及び製造コストの低減化を図りつつ、衝突エネルギの吸収量を効率的に増加させ、かつバッテリケースの変形量を抑制することができる車両のバッテリユニット搭載構造を提供することができる。

本発明の一実施形態の車両のバッテリユニット搭載構造の概略図、 図１の［２］－［２］線に沿う切断面におけるバッテリユニット搭載構造を示す概念図、 図１のバッテリユニットの主要部のみを取り出して一部を分解して示す斜視図、 図３のバッテリユニットにおけるバッテリフレームのうち後側バッテリフレームの主要部の構造を概略的に示す斜視図、 図３のバッテリユニットにおけるバッテリフレームとリヤサイドフレームとの接合領域のうち後側領域（図１の符号［４］で示す領域）を拡大して示す斜視図、 図６は、図５を分解して示す分解斜視図、 図５を上面から見た平面図、 図３のバッテリユニットにおけるバッテリフレームとリヤサイドフレームとの接合領域のうち前側領域（図１の符号［８］で示す領域）を拡大して示す斜視図、 図８を分解して示す分解斜視図、 本実施形態のバッテリユニット搭載構造に対し車両の後方から衝突衝撃等が加わる場合の作用を説明する図。

以下、図示の実施の形態によって本発明を説明する。以下の説明に用いる各図面は模式的に示すものであり、各構成要素を図面上で認識できる程度の大きさで示すために、各部材の寸法関係や縮尺等を構成要素毎に異ならせて示している場合がある。したがって、本発明は、各図面に記載された各構成要素の数量や各構成要素の形状や各構成要素の大きさの比率や各構成要素の相対的な位置関係等に関して、図示の形態のみに限定されるものではない。

本発明の一実施形態の車両のバッテリユニット搭載構造について、図面を用いて以下に説明する。図１は、本発明の一実施形態の車両のバッテリユニット搭載構造の概略を示す図である。図２は、図１の［２］－［２］線に沿う切断面におけるバッテリユニット搭載構造を示す概念図である。

図３は、図１のバッテリユニットの主要部のみを取り出して一部を分解して示す斜視図である。なお、図３においては、図面の繁雑化を避けるために、バッテリユニット内部に収納される各構成部材の図示は省略し、本発明に直接関わる構成要素（バッテリユニットの基本構成部材）のみを図示している。

図４～図７は、バッテリユニットにおけるバッテリフレームとリヤサイドフレームとの接合領域のうち後側領域（図１の符号［４］で示す領域）を拡大して示す図である。このうち、図４は後側バッテリフレームの主要部の構造を概略的に示す斜視図である。なお、図４においては、図３の［４］－［４］線に沿う切断面において切断した状態を示している。ここで、図４においては、後側バッテリフレームと後側ブラケットとが組み立てられた状態を示している。

図５はバッテリユニットにおける後側バッテリフレームとリヤサイドフレームとの接合部分の組み立て状態を示す要部拡大斜視図である（図１の符号［４］で示す領域）。図６は、図５を分解して示す分解斜視図である。図７は、図５を上面から見た平面図である。

図８，図９は、バッテリユニットにおけるバッテリフレームとリヤサイドフレームとの接合領域のうち前側領域（図１の符号［８］で示す領域）を拡大して示す図である。このうち、図８は、バッテリユニットにおける前側バッテリフレームとリヤサイドフレーム及びクロスメンバとの接合状態を示す要部拡大斜視図である。図９は、図８を分解して示す分解斜視図である。

なお、図１～図９において、矢印符号Ｆで示す方向は車両の前側（フロント側）を示している。また、同図において、矢印符号Ｒで示す方向は車両の後側（リヤ側）を示している。以下の説明において、前側という時には、上記矢印符号Ｆで示す側を指すものとする。また、同様に、以下の説明において、後側という時には、上記矢印符号Ｒで示す側を指すものとする（さらに後述する図１０も同様）。

まず、本発明の一実施形態の車両のバッテリユニット搭載構造の概略を、図１，図２によって以下に簡単に説明する。

図１，図２に示すように、本実施形態の車両Ｍは、リヤラゲッジルームＭ１のフロアパネル６（図２参照）上にバッテリユニット１０を搭載している。このバッテリユニット１０は、詳細は後述するが、バッテリケース１２と、このバッテリケース１２の開口側周縁に設けられるバッテリフレーム１１等によって構成されている（図２或いは後述の図３等参照）。バッテリユニット１０の内部には、バッテリ（蓄電池）１００や補器類１０１等が収納されている。

車両Ｍのリヤ側には一対のリヤフレームであるリヤサイドフレーム１が設けられている。一対のリヤサイドフレーム１は、車両の前後方向に沿って延在し、車両Ｍの幅方向に間隔を置いて左右両側の端縁部近傍に配設されている。

また、詳細は後述するが、一対のリヤサイドフレーム１の上面には、バッテリユニット１０のバッテリフレーム１１のうち車両Ｍの前後方向に設けられる前側バッテリフレーム１１ｆ及び後側バッテリフレーム１１ｒが固定されている。

一対のリヤサイドフレーム１の各後端には、エクステンション３が接合されている。各エクステンション３は、車幅方向に延在するリヤバンパビーム２に接合されている。

また、一対のリヤサイドフレーム１の各後端部間には、車幅方向左右に延在する第１リヤクロスメンバ４（図１，図２には不図示；後述する図１０参照）によって連結されている。同様に、リヤサイドフレーム１の前端部間は、車幅方向左右に延在する第２リヤクロスメンバ５（図１には不図示；図２及び後述する図９参照）によって連結されている。

リヤラゲッジルームＭ１のフロアパネル６の外側には、図２に示すように、足回り部品１０２，マフラー１０３等が配置されている。また、リヤラゲッジルームＭ１の前側には、シート１０４等が配置されている。なお、これらの構成ユニットは、本発明に直接関連しない部分であるので、図２において二点鎖線によって配置のみを図示している。このような構成は、従来の自動車等の車両における内部構成と略同様である。

なお、図２に示す符号Ｌは、後側バッテリフレーム１１ｒ又はバッテリケース１２（の後端側）の内壁面とバッテリ１００の外壁面（後端側）との間の最短離間距離を示している。この最短離間距離Ｌは、後側バッテリフレーム１１ｒ又はバッテリケース１２（の後端側）が、後方からの衝突衝撃等が加わることによって圧壊された場合に、バッテリケース側の部材が内部のバッテリ１００に接触しない距離範囲を指す。このことから、最短離間距離Ｌの範囲内において後側バッテリフレーム１１ｒ又はバッテリケース１２の圧壊は許容されると考えられる。

次に、本実施形態のバッテリユニット搭載構造の詳細について、図３～図９を用いて以下に説明する。バッテリユニット１０の基本構成は、図３等に示すように、バッテリフレーム１１と、バッテリケース１２と、後側ブラケット１３等からなる。

バッテリフレーム１１は、後側バッテリフレーム１１ｒと、前側バッテリフレーム１１ｆと、２本のサイドバッテリフレーム１１ｓとからなる。バッテリフレーム１１は、４本のフレーム部材（１１ｒ，１１ｆ，１１ｓ）によって、全体として略矩形状の枠を形成している。この場合において、後側バッテリフレーム１１ｒは、２本のサイドバッテリフレーム１１ｓよりも幅方向に所定の長さだけ突出する突出部１１ｒａを有している（図３参照）。この突出部１１ｒａは、リヤサイドフレーム１の上面に載置されて締結固定される部位である。

後側バッテリフレーム１１ｒ，前側バッテリフレーム１１ｆ，２本のサイドバッテリフレーム１１ｓのそれぞれは、断面が略チャンネル形状（いわゆるハット型）に形成されている。後側バッテリフレーム１１ｒは、底面に後側ブラケット１３が接合されている。これにより、後側バッテリフレーム１１ｒと後側ブラケット１３とは閉断面を形成している（図４参照）。

バッテリケース１２は、矩形状の開口を有する皿状に形成され、内部にバッテリを収納する筐体である。バッテリケース１２は、後側バッテリフレーム１１ｒと、前側バッテリフレーム１１ｆと、２本のサイドバッテリフレーム１１ｓとによって形成される矩形枠内に配置されている。そのために、バッテリケース１２の開口側の周縁部にはフランジ（不図示）が形成されている。このフランジに対してバッテリフレーム１１が載置される形態で接合されている。

後側ブラケット１３は、後側バッテリフレーム１１ｒの底面に接合されている。そして、後側ブラケット１３は、一対のリヤサイドフレーム１の各後端寄りの上面部分に載置される。この状態において、後側ブラケット１３は、一対のリヤサイドフレーム１の各後端寄りの所定の部位に対して固定される。

そのために、後側ブラケット１３の両端部近傍の所定の位置には、１つの後側貫通孔１３ａ，２つの前側貫通孔１３ｂが形成されている。後側貫通孔１３ａには、図５，図６に示すように、リヤサイドフレーム１に設けられる補強プレート１４の締結ボルト１５が挿通する。この締結ボルト１５には締結ナット１７が螺合する。

また、前側貫通孔１３ｂには、２本の締結ボルト１６ｒが挿通する。この２本の締結ボルト１６ｒは、補強プレート１４の締結ナット（不図示）に螺合する。これにより、後側ブラケット１３は、当該一対のリヤサイドフレーム１に締結固定される。

また、前側バッテリフレーム１１ｆは、図８，図９に示すように、第２リヤクロスメンバ５に固定される。そのために、前側バッテリフレーム１１ｆの両端部近傍の所定の位置には、２つの貫通孔１１ａ（図３，図９参照）がそれぞれ形成されている。この２つの貫通孔１１ａには、図８，図９に示すように、２本の締結ボルト１６ｆが挿通する。この２本の締結ボルト１６ｆは、第２リヤクロスメンバ５の２つのナット配置孔５ａ（図９参照）の裏面に接合されている締結ナット（不図示）に螺合する。これにより、前側バッテリフレーム１１ｆは、当該第２リヤクロスメンバ５に締結固定される。なお、第２リヤクロスメンバ５は、板状部材を折り曲げて形成した２つの部材５ｘ，５ｙの一部を接合した形態で形成されている。

一方、一対のリヤサイドフレーム１の各後端寄りの所定の部位（図５～図７の符号Ｐ参照）には、補強プレート１４が設けられている。この補強プレート１４は、一対のリヤサイドフレーム１における所定の領域（ここでは領域Ｐの範囲内）における強度（特に折り曲げ強度）を向上させるために設けられている。ここで、図５～図７において符号Ｐで示す領域を、以下の説明において補強領域Ｐと呼称する。また、図７において、符号Ｂ１で示す部分は、一対のリヤサイドフレーム１の後端であって、エクステンション３（図７では不図示）との接合部分である。また、符号Ｂ２で示す部分は、一対のリヤサイドフレーム１における補強領域Ｐと通常領域との境界部分を示している。詳細は後述の作用の説明において述べることになるが、接合部分Ｂ１，境界部分Ｂ２は、リヤサイドフレーム１に対して所定の方向からの衝突衝撃等が加わった場合に、当該リヤサイドフレーム１に屈曲が発生する位置となる。

補強プレート１４は、一対のリヤサイドフレーム１のそれぞれの内面に沿う形状に曲げ加工によって形成される板部材からなる。補強プレート１４は、各リヤサイドフレーム１の裏面側に接合されている。この場合において、図６，図７において符号ＷＰで示す部分は、リヤサイドフレーム１に対する補強プレート１４の複数の接合点（具体的には例えば複数のスポット溶接打点）を示す。このように、補強プレート１４は、一対のリヤサイドフレーム１の所定の部位に強固に接合されている。

また、補強プレート１４には、図６に示すように、ボルト挿通孔１４ａと、２つのナット配置孔１４ｂが形成されている。ボルト挿通孔１４ａは、補強プレート１４の後端寄りの所定の部位に形成されている。また、２つのナット配置孔１４ｂは、補強プレート１４の前端寄りの所定の部位に形成されている。

ここで、ボルト挿通孔１４ａの配設されている部位を、以下の説明において、第１締結部である後側締結部ＲＳというものとする（図７参照）。また、２つのナット配置孔１４ｂの配設されている部位を、以下の説明において、第２締結部である前側締結部ＦＳというものとする（図７参照）。

この場合において、前側締結部ＦＳは、後側締結部ＲＳよりも多くの締結点を有している。具体的には、例えば、後側締結部ＲＳは１点の締結点（締結ボルト１５及び締結ナット１７）で締結固定されている。また、前側締結部ＦＳは２点の締結点（２本の締結ボルト１６ｒ）で締結固定されている。

ボルト挿通孔１４ａには、締結ボルト１５が当該補強プレート１４の裏面から上面に向けて突設された形態で接合されている。この締結ボルト１５は、補強プレート１４のボルト挿通孔１４ａを貫通し、リヤサイドフレーム１の貫通孔１ａを貫通した後、後側ブラケット１３の後側貫通孔１３ａを貫通する。そして、当該締結ボルト１５には、締結ナット１７が螺合する。これにより、バッテリフレーム１１（の後側ブラケット１３）は、後側締結部ＲＳにおいてリヤサイドフレーム１に対して締結固定される。

また、２つのナット配置孔１４ｂには、補強プレート１４の裏面側に締結ナット（不図示；以下、裏面ナットと呼称する）が接合されている。この２つのナット配置孔１４ｂの裏面ナット（不図示）には、後側ブラケット１３の前側貫通孔１３ｂを貫通した後、リヤサイドフレーム１の貫通孔１ｂを貫通し、補強プレート１４のナット配置孔１４ｂを貫通した２本の締結ボルト１６ｒが螺合する。これにより、バッテリフレーム１１（の後側ブラケット１３）は、前側締結部ＦＳにおいてリヤサイドフレーム１に対して締結固定される。

このように、本実施形態の構造においては、後側締結部ＲＳと前側締結部ＦＳとは、バッテリフレーム１１の後側バッテリフレーム１１ｒを前後方向において挟む位置にそれぞれ配置されている（図７等参照）。

また、本実施形態の構造においては、リヤサイドフレーム１上において、後側締結部ＲＳは、補強プレート１４による補強領域Ｐとの境界部分Ｂ２の近傍であって、かつ当該境界部分Ｂ２よりも前側寄りの位置に配置されている。また、前側締結部ＦＳは、後側締結部ＲＳよりも、さらに前側寄りに配置されている。この場合において、後側締結部ＲＳと前側締結部ＦＳとは、後側バッテリフレーム１１ｒを挟んで配置されている。

また、補強プレート１４は、リヤサイドフレーム１と突出部１１ｒａとが固定される領域を挟んで車両Ｍの後側に延在する面積よりも車両Ｍの前側に延在する面積の方が広い面積を有するように構成している。

このように構成される本実施形態のバッテリユニット搭載構造の作用を、図１０を用いて以下に説明する。図１０は、本実施形態のバッテリユニット搭載構造に対し、車両の後方から衝突衝撃等が加わる場合の作用を説明する図である。

図１０によって説明する作用は、車両Ｍの幅方向における略中心位置に対し、車両Ｍの後方から車両Ｍの前後方向の軸線に沿う方向に、略円柱形状の物体（符号Ｔで示すテストポール）が衝突する場合を想定している。なお、図１０においては、車両Ｍの略片側半部を図示している
まず、図１０（Ａ）で示す位置において、テストポールＴがリヤバンパビーム２の略中央位置に対し、図１０（Ａ）の矢印Ｇ方向（後方）から衝突するものとする。ここで、テストポールＴとリヤバンパビーム２の衝突開始位置を図１０（Ａ）において符号Ａで示し、衝突開始点を同図１０（Ａ）において符号Ｃで示している。

テストポールＴが、衝突開始点Ｃからさらに矢印Ｇ方向に移動すると、衝突エネルギは、リヤバンパビーム２を衝突点Ｃ１を中心として車両Ｍの車体内側に向けて屈曲させる。これにより、リヤバンパビーム２は、衝突点Ｃ１を中心として車体内側に撓む。

このとき、各リヤバンパビーム２の各両端近傍においては、各エクステンション３の各後端に接合している。また、各エクステンション３の各前端は各リヤサイドフレーム１の各後端に接合している。したがって、テストポールＴが、図１０（Ａ）に示すように、衝突開始点Ｃから矢印Ｇ方向（前側Ｆ）に向けて移動すると、リヤバンパビーム２が撓むのに引かれて、各エクステンション３は、各リヤサイドフレーム１の後端との接合部分Ｂ１にて内側に屈曲する。図１０（Ａ）において符号Ｄ１は、エクステンション３の屈曲による傾き（撓み）を示している。そして、テストポールＴは、図１０（Ａ）に示すように、リヤバンパビーム２を圧壊しつつ、当該リヤバンパビーム２の一部が、第１リヤクロスメンバ４に衝突する。これにより、第１リヤクロスメンバ４の圧壊も開始する。

図１０（Ａ）の状態の後、さらにテストポールＴが衝突点Ｃ１から矢印Ｇ方向に移動して、図１０（Ｂ）に示すように衝突点Ｃ２に進むと、リヤバンパビーム２及び第１リヤクロスメンバ４の圧壊が進む。すると、エクステンション３の屈曲による撓み（内側への傾き）は、図１０（Ｂ）の符号Ｄ２に示すように増加する。このとき同時に、リヤサイドフレーム１の後端部分は、境界部分Ｂ２の近傍より屈曲を開始する。しかし、リヤサイドフレーム１と後側ブラケット１３とは後側締結部ＲＳにおいて締結が維持されている。

ここで、リヤサイドフレーム１の後端部分は、補強プレート１４との境界部分Ｂ２の近傍より内側に撓むことによって衝突エネルギが吸収される。これにより、後側締結部ＲＳに加わる衝突エネルギが抑制される。したがって、後側締結部ＲＳの損壊が抑えられる。

また、このとき、境界部分Ｂ２から後方のリヤサイドフレーム１の前後方向の長さは、リヤサイドフレーム１の全長に比べて比較的短い。したがって、境界部分Ｂ２の近傍で屈曲するリヤサイドフレーム１の後端部分の傾きは抑えられている。

このように、本実施形態による構造では、車両Ｍが後方からの衝突による衝突エネルギを受けた場合に、リヤサイドフレーム１自体が内側へ傾くことが抑えられている。このことから、リヤバンパビーム２及び第１リヤクロスメンバ４の圧壊が、後側バッテリフレーム１１ｒに到達するまでの時間を抑えることができる。したがって、後側バッテリフレーム１１ｒの損壊が抑制される。

図１０（Ｂ）の状態の後、さらにテストポールＴが衝突点Ｃ２から矢印Ｇ方向に移動すると、やがて、図１０（Ｃ）に示すように、後側締結部ＲＳにおいて後側ブラケット１３の後側貫通孔１３ａが切断される。これにより、後側締結部ＲＳにおける締結力は解除される。

すると、リヤサイドフレーム１の後端部分は、図１０（Ｃ）の符号Ｄ３に示すように、屈曲による撓み（内側への傾き）が増加する。しかし、この時点においては、リヤサイドフレーム１と後側ブラケット１３とは前側締結部ＦＳにおいて強固に締結されている（２点締結）。したがって、このときのリヤサイドフレーム１は、前側締結部ＦＳから後側が撓むことになる。

ここで、例えば前側締結部ＦＳが設けられていなかった場合には、リヤサイドフレーム１は、さらに前側の所定の部位において全体として内側に傾くことになる。

したがって、本実施形態の構造においては、後側締結部ＲＳに加えて前側締結部ＦＳを設けることにより、例えば、図１０（Ｃ）に示す時点において、リヤサイドフレーム１は、前側締結部ＦＳから後側のみを撓ませる構成となる。この場合、リヤサイドフレーム１の傾きは、リヤサイドフレーム１が全体として傾く場合に比べて抑制されている。

したがって、図１０（Ｂ）の衝突点Ｃ２から図１０（Ｃ）の衝突点Ｃ３までの移動量が抑制される。これにより、後側バッテリフレーム１１ｒの損壊が抑制される。ここで、例えば、本実施形態においては、後側バッテリフレーム１１ｒの前側方向への損壊は、所定の離間距離Ｌ以内に抑制されているので、後側バッテリフレーム１１ｒが、ケース内部のバッテリに接触するようなことがない。

そうして、さらに、テストポールＴが矢印Ｇ方向に移動すると、やがて、図１０（Ｃ）に示すように、前側締結部ＦＳにおいて後側ブラケット１３の前側貫通孔１３ｂも切断される。このとき同時に、同衝突エネルギは、２本のサイドバッテリフレーム１１ｓを伝わって前側バッテリフレーム１１ｆへと伝達されている。したがって、当該前側バッテリフレーム１１ｆと第２リヤクロスメンバ５との接合が剥がれる。

具体的には、例えば、衝突エネルギが前側バッテリフレーム１１ｆに伝達されると、２本の締結ボルト１６ｆによる前側バッテリフレーム１１ｆと第２クロスメンバ５との締結状態は維持されるが、第２クロスメンバ５を構成する２つの部材５ｘ，５ｙ同士の接合が剥がれる。これにより、バッテリユニット１０は、衝突エネルギを受けて、それ自体が車両Ｍの前方に移動し得る状態になる。

つまり、この時点において、バッテリユニット１０はリヤサイドフレーム１との固定状態が略解除された状態となっているといえる。したがって、このとき、バッテリユニット１０が受けた衝突エネルギは、当該バッテリユニット１０を車両Ｍに対して相対的に前側に向けて移動させる。このことから、これ以後は、バッテリユニット１０は受けた衝突エネルギによって損壊することはない。

以上説明したように上記一実施形態によれば、バッテリユニット１０におけるバッテリフレーム１１のうち車両Ｍの車幅方向に延在する後側バッテリフレーム１１ｒは、リヤサイドフレーム１の車幅方向に突出する突出部１１ｒａを両端に形成している。そして、各突出部１１ｒａが一対のリヤサイドフレーム１の各上面に締結固定されることにより、バッテリフレーム１０は一対のリヤサイドフレーム１に固定される構成としている。

また、一対のリヤサイドフレーム１と突出部１１ｒａとが固定される各領域には、各リヤサイドフレーム１と一体に補強プレート１４を設けて構成している。この補強プレート１４は、リヤサイドフレーム１と突出部１１ｒａとが固定される領域において車両の前後方向に延在して配設される。そして、リヤサイドフレーム１とバッテリフレーム１１とは、突出部１１ｒａよりも後側の第１締結部（後側締結部ＲＳ）と、突出部１１ｒａよりも前側の第２締結部（前側締結部ＦＳ）とにおいて固定される構成としている。つまり、第１締結部（後側締結部ＲＳ）と第２締結部（前側締結部ＦＳ）とは、車両Ｍの前後方向において突出部１１ｒａを挟む位置に配置されている。

また、ここで、第２締結部（前側締結部ＦＳ）は第１締結部（後側締結部ＲＳ）よりも多くの締結点を有する。具体的には、第２締結部（前側締結部ＦＳ）は２点締結都市、第１締結部（後側締結部ＲＳ）は１点締結としている。

そして、補強プレート１４は、リヤサイドフレーム１と突出部１１ｒａとが固定される領域を挟んで車両Ｍの後側に延在する面積よりも車両Ｍの前側に延在する面積の方が広い面積を有するように構成している。

このような構成とすることにより、本実施形態によれば、車両Ｍに対して後方から衝突衝撃等が加わった場合には、リヤサイドフレーム１の後端寄りの所定の部位、即ち補強プレート１４との境界部分Ｂ２において屈曲させることで衝突エネルギを吸収することができる。

また、第１締結部（後側締結部ＲＳ）及び第２締結部（前側締結部ＦＳ）を設けることで、リヤサイドフレーム１の変形（屈曲による内側への撓み）を抑えることができる。これにより、バッテリユニット１０のケース部材（後側バッテリフレーム１１ｒ）に加わる衝突エネルギを抑制することができ、よって、当該ケース部材（後側バッテリフレーム１１ｒ）の損壊を抑えることができる。

さらに、当該ケース部材（後側バッテリフレーム１１ｒ）が所定以上に変形する以前の段階で、順次第１締結部（後側締結部ＲＳ）及び第２締結部（前側締結部ＦＳ）を破断させることによって、バッテリユニット１０が前方に移動する状態とすることができる。したがって、当該ケース部材（後側バッテリフレーム１１ｒ）の変形を抑制することができる。

このようにして、本実施形態においては、リヤサイドフレーム１の変形を抑え、バッテリケースの変形量を最小限とすることができる。

本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲内において種々の変形や応用を実施することができることは勿論である。さらに、上記実施形態には、種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適宜な組み合わせによって、種々の発明が抽出され得る。例えば、上記一実施形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、発明が解決しようとする課題が解決でき、発明の効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得る。さらに、異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせてもよい。この発明は、添付のクレームによって限定される以外にはそれの特定の実施態様によって制約されない。

１…リヤサイドフレーム
１ａ，１ｂ…貫通孔
２…リヤバンパビーム
３…エクステンション
５…第２クロスメンバ
５ａ…ナット配置孔
６…フロアパネル
１０…バッテリユニット
１１…バッテリフレーム
１１ａ…貫通孔
１１ｆ…前側バッテリフレーム
１１ｒ…後側バッテリフレーム
１１ｒａ…突出部
１１ｓ…サイドバッテリフレーム
１２…バッテリケース
１３…後側ブラケット
１３ａ…後側貫通孔
１３ｂ…前側貫通孔
１４…補強プレート
１４ａ…ボルト挿通孔
１４ｂ…ナット配置孔
１５…締結ボルト
１６ｆ，１６ｒ…締結ボルト
１７…ナット
１００…バッテリ（蓄電池）
１０１…補器類
１０２…足回り部品
１０３…マフラー
１０４…シート
Ｍ…車両
Ｍ１…リヤラゲッジルーム
Ｐ…補強領域
ＦＳ…前側締結部
ＲＳ…後側締結部

Claims (5)

1. 車両の前後方向に沿って延在する左右一対のリヤフレームと、
   バッテリが内部に収納され前記一対のリヤフレームの間に配置される筐体と、前記筐体の開口側周縁の一部に一体に設けられ車幅方向に延在し前記一対のリヤフレームの間隔よりも車幅方向に突出する突出部を両端に有し前記突出部が前記一対のリヤフレームの各上面に固定されるバッテリフレームとを備えて形成されるバッテリユニットと、
   前記一対のリヤフレームと前記突出部とが固定される各領域に前記リヤフレームと一体に設けられる補強プレートと、
   を具備し、
   前記補強プレートは、前記リヤフレームと前記突出部とが固定される領域において、前記車両の前後方向に延在して配設され、
   前記リヤフレームと前記バッテリフレームとは、前記突出部よりも後側の第１締結部と、前記突出部よりも前側の第２締結部とにおいて固定される
   ことを特徴とする車両のバッテリユニット搭載構造。
2. 前記第１締結部と前記第２締結部とは、前記車両の前後方向において前記突出部を挟む位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のバッテリユニット搭載構造。
3. 前記第２締結部は、前記第１締結部よりも多くの締結点を有することを特徴とする請求項２に記載の車両のバッテリユニット搭載構造。
4. 前記補強プレートは、前記リヤフレームと前記突出部とが固定される領域を挟んで前記車両の後側に延在する面積よりも前記車両の前側に延在する面積の方が広い面積を有することを特徴とする請求項１に記載の車両のバッテリユニット搭載構造。
5. 前記補強プレートは、前記リヤフレームに対してスポット溶接により一体に接合されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のバッテリユニット搭載構造。

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