JP2023160078A - チェーンテンショナ - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの始動直後から油圧ダンパ力が確実に発揮されるチェーンテンショナを提供する。【解決手段】シリンダ９と、プランジャ１０と、プランジャ１０をシリンダ９の一端から突出する方向に付勢するリターンスプリング２９と、シリンダ９内に形成された圧力室１８と、プランジャ１０の内部から圧力室１８へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブ１９と、圧力室１８の圧力が縮小するときに圧力室１８から作動油をリークさせるリーク隙間２５と、シリンダ９の外側から内側へオイルを導入する給油通路２８と、リーク隙間２５とプランジャ１０の内部とを連通するようにプランジャ１０に形成された連通路３１と、プランジャ１０の突出端１１に設けられ、プランジャ１０内のエアａを外部に排出するエア抜き構造１４と、を有し、エア抜き構造１４が、プランジャ１０の軸中心よりも上向きにオフセットして設けられている構成とする。【選択図】図３

Description

この発明は、チェーンの張力保持に用いられるチェーンテンショナに関する。

自動車などのエンジンに使用されるチェーン伝動装置として、例えば、クランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達するもの、クランクシャフトの回転をオイルポンプなどの補機に伝達するもの、クランクシャフトの回転をバランサシャフトに伝達するもの、あるいは、ツインカムエンジンの吸気カムと排気カムを互いに連結するものなどがある。これらのチェーン伝動装置のチェーンの張力を適正範囲に保つために、チェーンテンショナが使用される。

一般的に、チェーンテンショナは、エンジンからのオイル供給により油圧ダンパ力を発生させて、チェーンの張力の変動を一定に保っている。しかし、エンジン停止時はオイル供給が止まっているため、エンジン始動後、チェーンテンショナ内部の圧力室にオイルが充填されるまでの間は、所定の油圧ダンパ力を発生させることができない場合がある。このような場合、チェーンテンショナが大きく押し込まれて、チェーンのばたつきや異音が発生するという問題がある。そこで、多くのチェーンテンショナでは、ノーバック機構と呼ばれる機構を備え、プランジャが一定量を超えて押し込まれないようにしている。

また、チェーンテンショナ内部でオイルを循環することで、チェーンテンショナの外部へのオイルの流出を抑制するとともに、そのオイルをチェーンテンショナ内部に貯留させることで、エンジン始動直後から油圧ダンパを発生できるようにしたチェーンテンショナもある（例えば、特許文献１を参照）。

例えば、図９に示すチェーンテンショナ１００は、一端が開口し、他端が閉じた筒状のシリンダ１０１と、このシリンダ１０１の内周で軸方向へ摺動可能に支持された筒状のプランジャ１０２と、このプランジャ１０２をシリンダ１０１から一端側へ突出する方向に付勢するリターンスプリング１０３と、プランジャ１０２の内部に形成されたリザーバ室１０４と、シリンダ１０１内においてプランジャ１０２の他端側に形成されプランジャ１０２の軸方向移動に伴って容積が変化する圧力室１０５と、プランジャ１０２のシリンダ１０１内への挿入端に設けられリザーバ室１０４から圧力室１０５へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブ１０６と、を備えている。

シリンダ１０１は、エンジンのオイルポンプなどによって供給されるオイルを内側に導入する給油通路１０７を有し、この給油通路１０７が、プランジャ１０２の外周とシリンダ１０１の内周との間に形成されたオイル供給空間１０８に開口している。プランジャ１０２の外周とシリンダ１０１の内周の間にはリーク隙間１０９が形成されている。リーク隙間１０９は微小な隙間で構成され、圧力室１０５からオイル供給空間１０８を経てシリンダ１０１の一端の開口に至っている。また、リーク隙間１０９およびオイル供給空間１０８とリザーバ室１０４とは連通路１１０で連通している。リターンスプリング１０３は、プランジャ１０２に対し、チェーンのバタつきに追従できるように推力を付与している。

エンジン作動中にチェーンの張力が大きくなると、このチェーンの張力によって、プランジャ１０２がシリンダ１０１内に押し込まれる方向に移動し、チェーンの緊張を吸収する。このとき、圧力室１０５側の圧力増大によってチェックバルブ１０６は閉じられ、オイルは、圧力室１０５からリーク隙間１０９を通ってオイル供給空間１０８側へ流出する。そして、このリーク隙間１０９を通るオイルの粘性抵抗によって油圧ダンパ力が発生し、チェーンのバタつきを防止する。リーク隙間１０９は微小な隙間であり流路の抵抗が大きいので、大部分のオイルは、連通路１１０を通じてオイル供給空間１０８からリザーバ室１０４へと戻される。

一方、エンジン作動中にチェーンの張力が小さくなると、リターンスプリング１０３の付勢力によって、プランジャ１０２がシリンダ１０１から突出する方向に移動する。このとき、チェックバルブ１０６が開き、リザーバ室１０４から圧力室１０５にオイルが流入するので、プランジャ１０２は速やかに突出する方向に移動してチェーンの緩みが吸収される。

図９に記載のチェーンテンショナ１００は、エンジン始動直後において、オイルがチェーンテンショナ１００に供給されるまでの間は、チェーンテンショナ１００の内部に貯留したオイルで油圧ダンパ力を発生させることとなる。このチェーンテンショナ１００は、エンジンへの搭載時に、圧力室１０５に対しプランジャ１０２のリザーバ室１０４側が水平よりも上向きとなる角度で設置される。また、プランジャ１０２の外周からプランジャ１０２の内部にオイルを供給するための連通路１１０は、プランジャ１０２のストローク量を確保するために、プランジャ１０２全長の中央付近に形成される。したがって、プランジャ１０２の外周に形成した連通路１１０より上方側の空間には空気ａが残り（図９参照）、リザーバ室１０４として使用できる空間が制限される。

このため、エンジン再始動時にプランジャ１０２が突出した際に、この突出に伴う圧力室１０５の空間容積の増加分よりもリザーバ室１０４内のオイルの量が少ない可能性があり、この場合、エンジン始動時の油圧ダンパ力が不足し、チェーンのバタつきや異音の原因となる。また、プランジャ１０２内部のリザーバ室１０４に残った空気ａが通常運転中にオイルとともに圧力室１０５に流入し、不意に油圧ダンパ力が低下するおそれがある。このプランジャ１０２の突出に伴うオイル量の不足は、エンジン再始動時におけるプランジャ１０２の突出量が大きくなりやすいノーバック機構のないチェーンテンショナ１００で特に顕著となる。

エンジンの停止状態においてリザーバ室内の所定量のオイルを確保するために、例えば下記特許文献２においては、中空ピストン１０４（プランジャ）の先端の軸中心に、リザーバ１４１（リザーバ室）と外部とを連通する微細孔状のベント１７０、１７２（エア抜き構造）を形成して（特許文献２の段落００１５、００１７、図２、図４などを参照）、リザーバ１４１内の空気を外部に排出している。これにより、リザーバ１４１内の所定量のオイルを確保している。

特開２０２０－１５３３８３号公報 特開２０２１－６７３５９号公報

特許文献２に記載の構成においては、ベント１７０、１７２（エア抜き構造）が中空ピストン１０４（プランジャ）の端面の中心部に形成されているため、チェーンガイドによってベント１７０、１７２が塞がれてエア抜き作用が阻害されやすい。また、ベント１７０、１７２が中空ピストン１０４の端面の軸中心にあるため、テンショナの取り付け姿勢によっては、リザーバ１４１に溜めることができるオイルの量を十分確保することができない。このため、エンジンの始動直後に十分な油圧ダンパ力が発揮されないおそれがある。

本発明が解決しようとする課題は、エンジンの始動直後から油圧ダンパ力が確実に発揮されるチェーンテンショナを提供することである。

上記課題を解決するため、本発明では、
一端が開口し他端が閉じた筒状のシリンダと、
前記シリンダの内周で軸方向に摺動可能に支持され、前記シリンダ内への挿入端が開口し、前記シリンダからの突出端が閉塞した筒状のプランジャと、
前記プランジャを前記シリンダの一端から突出する方向に付勢するリターンスプリングと、
前記プランジャの軸方向移動に伴って容積が変化するように前記シリンダ内に形成された圧力室と、
前記プランジャの内部から前記圧力室へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブと、
前記プランジャの外面と前記シリンダの内面との間に形成され、前記圧力室の圧力が縮小するときに前記圧力室から作動油をリークさせるリーク隙間と、
前記シリンダの外側から内側へオイルを導入する給油通路と、
前記リーク隙間と前記プランジャの内部とを連通するように前記プランジャに形成された連通路と、
前記プランジャの前記突出端に設けられ、前記プランジャ内のエアを外部に排出するエア抜き構造と、
を有し、
前記エア抜き構造が、前記プランジャの軸中心よりも上向きにオフセットして設けられているチェーンテンショナを構成した。

このようにすると、エンジン駆動に伴ってプランジャ内に供給されるオイルの圧力によって、このプランジャ内の空気がオフセットして設けられたエア抜き構造を通って排出される。このため、プランジャの内部の大部分をオイルで満たすことができ、エンジンの始動直後から油圧ダンパ力を確実に発揮させることができる。また、プランジャの突出端に当接するチェーンガイドによってエア抜き構造が塞がれて、エア抜き作用が阻害されるのを防止することができる。

前記構成においては、前記エア抜き構造が、前記プランジャの内外を貫通するように形成された雌ねじと、前記雌ねじにねじ込まれる雄ねじと、を有し、前記雌ねじと前記雄ねじとの間の隙間を通ってエアが外部に排出されるようにする、あるいは、前記エア抜き構造が、前記プランジャの内外を貫通するように形成された雌ねじと、前記雌ねじに圧入される圧入部材と、を有し、前記雌ねじと前記圧入部材との間の隙間を通ってエアが外部に排出されるようにするのが好ましい。

このようにすると、雌ねじと、雄ねじまたは圧入部材との間のわずかな隙間を介して、エアをスムーズに外部に排出することができる。しかも、隙間が長尺の螺旋状となっているので、粘性抵抗が高いオイルは、この隙間からほとんど漏れ出ない。このため、少ないオイル使用量で油圧ダンパ機能を発揮させることができる。

あるいは、前記エア抜き構造が、前記プランジャの内部から外部へのエアの流れのみを許容する逆止弁であって、エンジンの停止時に前記逆止弁は閉弁状態となっているようにすることもできる。

このようにすると、エンジンの停止時に、エア抜き構造を通ってプランジャの外部から内部にエアが逆流するのを防ぐことができるため、プランジャの内部がオイルで満たされた状態を維持することができる。

前記各構成においては、前記プランジャの前記突出端が上向きに傾斜するようにエンジンに取り付けられるのが好ましい。

このようにすると、プランジャの突出端上部に集まったエアをさらに効率よく排出することができる。

前記各構成においては、前記プランジャにその外面と前記突出端の端面とを接続する接続面が形成されており、前記エア抜き構造が前記接続面に開口するように形成されているのが好ましい。

このようにすると、プランジャの突出端の端面に当接するチェーンガイドがエア抜き構造に接触するのを防止して、エア抜き作用を確実に発揮させることができる。

本発明のチェーンテンショナは、プランジャにその軸中心よりも上向きにオフセットしてエア抜き構造を設けたので、エンジン駆動に伴ってプランジャ内に供給されるオイルの圧力によって、このプランジャ内の空気がエア抜き構造を通って排出される。このため、プランジャの内部のオイルの貯留量を最大化することができ、エンジンの始動直後から油圧ダンパ力を確実に発揮させることができる。また、プランジャの突出端に当接するチェーンガイドによってエア抜き構造が塞がれて、エア抜き作用が阻害されるのを防止することができる。

本発明に係るチェーンテンショナを組み込んだチェーン伝動装置を示す全体図 図１に示すチェーンテンショナの断面図 図２に示すチェーンテンショナの要部の拡大断面図 図２に示すチェーンテンショナを水平に固定した状態を示す断面図であって、（ａ）はエア抜き構造をオフセットした場合、（ｂ）はエア抜き構造を軸中心に設けた場合 図２に示すチェーンテンショナを１０度上向きに傾けて固定した状態を示す断面図であって、（ａ）はエア抜き構造をオフセットした場合、（ｂ）はエア抜き構造を軸中心に設けた場合 図２に示すチェーンテンショナの第一変形例を示す要部の拡大断面図 図２に示すチェーンテンショナの第二変形例を示す要部の拡大断面図 図２に示すチェーンテンショナの第三変形例を示す要部の拡大断面図 従来技術に係るチェーンテンショナの断面図

本発明に係るチェーンテンショナ１を組み込んだチェーン伝動装置を図１に示す。このチェーン伝動装置は、エンジンのクランクシャフト２に固定されたスプロケット３と、２本のカムシャフト４にそれぞれ固定されたスプロケット５とがチェーン６を介して連結されており、このチェーン６がクランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達し、そのカムシャフト４の回転により燃焼室のバルブの開閉を行なう。

エンジンが作動しているときのクランクシャフト２の回転方向は一定（図１では右回転）であり、このときチェーン６は、クランクシャフト２の回転に伴ってスプロケット３に引き込まれる側（図１の右側）の部分が張り側となり、スプロケット３から送り出される側（図１の左側）の部分が弛み側となる。そして、チェーン６の弛み側の部分には、支点軸７を中心として揺動可能に支持されたチェーンガイド８が接触している。チェーンテンショナ１は、チェーンガイド８を介してチェーン６を押圧している。

図２に示すように、チェーンテンショナ１は、一端が開口し、他端が閉じた筒状のシリンダ９と、シリンダ９の内周で軸方向に摺動可能に支持されたプランジャ１０とを備えている。シリンダ９の一端から突出するプランジャ１０の突出端１１は、チェーンガイド８を押圧している。

シリンダ９は、金属（例えば、アルミ合金）で一体成形されている。シリンダ９は、このシリンダ９の外周に一体に形成された複数の取付片１２に形成された孔に挿通されたボルト１３を締め込むことによって、シリンダブロックなどのエンジン壁面に固定されている。また、シリンダ９は、プランジャ１０のシリンダ９からの突出方向が斜め上向きとなるようにエンジン壁面に取り付けられている。

プランジャ１０は、シリンダ９への挿入端が開口し、シリンダ９からの突出端１１が閉塞する筒状に形成されている。プランジャ１０の材質は、鉄系材料（例えば、ＳＣＭ（クロームモリブデンン鋼）やＳＣｒ（クローム鋼）などの鋼材）である。

プランジャ１０の突出端１１には、プランジャ１０内のエアａを外部に排出するエア抜き構造１４が設けられている。このエア抜き構造１４は、プランジャ１０の軸中心よりも上向きにオフセットして設けられている。このエア抜き構造１４は、図３に拡大して示すように、プランジャ１０の突出端１１の内外を貫通するように形成された雌ねじ１５と、雌ねじ１５にねじ込まれる雄ねじ１６とを有している。雌ねじ１５と雄ねじ１６との間にはわずかに隙間が形成されており、図３中に矢印で示すように、この隙間を通ってエアａが外部に排出される。

図２などに示すように、プランジャ１０の突出端１１が上向きに傾斜するようにエンジンに取り付けられるチェーンテンショナ１においては、エア抜き構造１４は、プランジャ１０の端面の軸中心よりも上向きにオフセットした位置に設けるのが好ましい。このように、エア抜き構造１４を上向きにオフセットさせることで、より多くのエアａが外部に排出されて、プランジャ１０の内部に形成されたリザーバ室１７の大部分がオイルで満たされた状態となる。

シリンダ９内の他端には、プランジャ１０の軸方向移動に伴ってその容積が変化する圧力室１８が形成されている。圧力室１８の容積は、プランジャ１０がシリンダ９から突出する方向に移動したときに拡大し、プランジャ１０がシリンダ９に押し込まれる方向に移動したときに縮小する。

プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端には、プランジャ１０の内部から圧力室１８側へのオイルの流れのみを許容し、圧力室１８からプランジャ１０の内部へのオイルの流れを規制するチェックバルブ１９が設けられている。チェックバルブ１９は、プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端（リザーバ室１７の開口部）に設けられたバルブシート２０と、このバルブシート２０に形成される弁孔２０ａと、この弁孔２０ａを圧力室１８の側から開閉する球状のチェックボール２１と、チェックボール２１の移動範囲を規制するリテーナ２２とからなる。リテーナ２２は、チェックボール２１が圧力室１８側へ離脱することを防止する保持部２２ａと、この保持部２２ａをバルブシート２０に支持する裾部２２ｂとを備えている。裾部２２ｂから圧力室１８側に立ち上がる放射状の保持部２２ａは、バルブシート２０の弁孔２０ａ周囲の円筒状の突部に嵌合している。

バルブシート２０は円柱または円盤状をなし、弁孔２０ａは、このバルブシート２０の軸心に一端側と他端側を貫通するように形成されている。チェックボール２１が弁孔２０ａから他端側へ離脱しているときは、この弁孔２０ａを通じて、圧力室１８とリザーバ室１７とが連通する。

プランジャ１０の外周２３とシリンダ９の内周２４との間には、圧力室１８内から圧力室１８外へオイルをリークさせるリーク隙間２５が設けられている。リーク隙間２５の大きさは、例えば、プランジャ１０の外周２３とシリンダ９の内周２４との半径差で０．００５～０．１００ｍｍの範囲に設定することができる。

また、プランジャ１０の外周２３とシリンダ９の内周２４の間には、リーク隙間２５に連通するオイル供給空間２６が形成されている。オイル供給空間２６は、プランジャ１０の外周全周に形成された凹部２７と、シリンダ９の内周２４との間に環状に形成されている。オイル供給空間２６を形成するための凹部２７は、プランジャ１０がその軸方向に移動した際にも給油通路２８と連通する範囲に設けられ、その凹部２７を挟んで軸方向の両側にそれぞれリーク隙間２５が存在する。

圧力室１８には、リターンスプリング２９が組み込まれている。リターンスプリング２９は、その一端側がシリンダ９の底部３０で支持され、他端側がチェックバルブ１９を介してプランジャ１０を押圧し、その押圧によってプランジャ１０をシリンダ９から突出する方向へ付勢している。リターンスプリング２９は、線材を螺旋状に巻回したコイルスプリングで構成されている。

プランジャ１０には、オイル供給空間２６とリザーバ室１７との間を連通する連通路３１が設けられている。連通路３１は、オイル供給空間２６を通じて、リーク隙間２５とも連通している。この実施形態においては、連通路３１は、プランジャ１０の外周の頂上に位置するように設けられている。

シリンダ９には、シリンダ９の外側から内側にオイルを導入する給油通路２８が設けられている。給油通路２８は、シリンダ９を径方向に貫通する貫通孔である。給油通路２８の入口は、エンジン壁面側のオイル供給口（図示せず）に接続される。給油通路２８の出口は、シリンダ９の内周の円筒面に開口して、オイル供給空間２６に臨んでいる。この給油通路２８によって、エンジンのオイルポンプから供給されるオイルが、シリンダ９の外側から内側へ導入される。

このチェーンテンショナ１の動作例を説明する。エンジンの通常駆動時において、プランジャ１０を付勢するリターンスプリング２９の推力よりもチェーン６の張力が大きくなると、このチェーン６の張力によって、プランジャ１０がシリンダ９に押し込まれる方向へ移動し、チェーン６の緊張を吸収する。そして、プランジャ１０とともにバルブシート２０が圧力室１８側へ移動する。プランジャ１０およびバルブシート２０の移動に応じて圧力室１８の容積が縮小するので、圧力室１８の圧力がリザーバ室１７の圧力より高くなり、チェックバルブ１９が閉じられて圧力室１８を密閉する。このとき、圧力室１８内からリーク隙間２５を通じて流出するオイルのほとんどは、オイル供給空間２６、連通路３１を通じてリザーバ室１７へ戻っていく。このリーク隙間２５を流れるオイルの粘性抵抗によって油圧ダンパ力が発生し、チェーン６のバタつきを防止する。

また、エンジン駆動中にチェーン６の張力が小さくなった場合には、リターンスプリング２９の付勢力によって、プランジャ１０がシリンダ９から突出する方向へ移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、プランジャ１０の移動に応じて圧力室１８の容積が拡大するので、圧力室１８の圧力がリザーバ室１７の圧力より低くなり、チェックバルブ１９が開く。そして、チェックバルブ１９の弁孔２０ａを通じてリザーバ室１７から圧力室１８にオイルが流入するので、プランジャ１０は速やかに移動する。このとき、オイルポンプの圧力によって、シリンダ９の外側から、給油通路２８、オイル供給空間２６、連通路３１を通じて、リザーバ室１７へオイルが導入される。このため、リザーバ室１７内の圧力低下が生じにくく、チェーン６の弛みに対する追従性に優れている。

このチェーンテンショナ１は、プランジャ１０の突出端１１に、プランジャ１０内のエアａを外部に排出するエア抜き構造１４を設けたので、エンジン駆動に伴ってプランジャ１０内に供給されるオイルの圧力によって、このプランジャ１０内のエアａがエア抜き構造１４を通って排出される。このため、プランジャ１０の内部の大部分をオイルで満たすことができ、その状態をエンジンが停止した後も保つことができる。これにより、エンジンの始動直後から油圧ダンパ力を確実に発揮させることができる。

また、このチェーンテンショナ１は、エア抜き構造１４をプランジャ１０の突出端１１に形成された雌ねじ１５に雄ねじ１６をねじ込む構成としたので、雌ねじ１５と雄ねじ１６との間のわずかな隙間を介して、エアａをスムーズに外部に排出することができる。しかも、隙間が長尺の螺旋状となっているので、粘性抵抗が高いオイルは、この隙間からほとんど漏れ出ない。このため、少ないオイル使用量で油圧ダンパ機能を発揮させることができる。

また、このチェーンテンショナ１は、エア抜き構造１４が、プランジャ１０の端面の軸中心よりも上向きにオフセットして設けられているので、プランジャ１０の突出端１１の上部に集まったエアａを効率よく排出することができるとともに、プランジャ１０の突出端１１に当接するチェーンガイド８によってエア抜き構造１４が塞がれるのを防止することができる。

図２に示すチェーンテンショナ１を、図４（ａ）（ｂ）に示すように水平にエンジン壁面に固定した場合、および、図５（ａ）（ｂ）に示すように１０度上向きに傾けてエンジン壁面に固定した場合におけるリザーバ室１７に貯留可能なオイルの量を試算した。この試算においては、リザーバ室１７の軸方向長さを２９．５ｍｍ、内径を９ｍｍとした。また、エア抜き構造１４を上向きにオフセットして設けたときのリザーバ室１７内の端部下端からエア抜き構造１４までの距離を６．１ｍｍ、エア抜き構造１４をプランジャ１０の軸中心に設けたときのリザーバ室１７内の端部下端からエア抜き構造１４までの距離を３．２ｍｍとした。

リザーバ室１７に貯留可能なオイルの量の試算結果を表１に示す。チェーンテンショナ１の取り付け角度を水平としたとき、および、１０度上向きに傾けたときのいずれにおいても、エア抜き構造１４の位置をオフセットさせることにより、リザーバ室１７により多くのオイルを貯留することができることが確認できた。オフセットの効果は、特にチェーンテンショナ１の取り付け角度が水平のときに顕著であった。リザーバ室１７の形状が同じ場合、エア抜き構造１４のオフセット量を大きくするほど貯留可能なオイルの量を多くすることができる。

このチェーンテンショナ１の第一変形例を示す要部の拡大断面図を図６に示す。この第一変形例は、上記のチェーンテンショナ１とはエア抜き構造１４のみが異なり他の構成は共通している。具体的には、このエア抜き構造１４は、プランジャ１０の突出端１１の内外を貫通するように形成された雌ねじ１５と、雌ねじ１５に圧入される圧入部材３２とを有している。この圧入部材３２は、円筒状の部材である。雌ねじ１５と圧入部材３２との間にはわずかに隙間が形成されており、図６中に矢印で示すように、この隙間を通ってエアａが外部に排出される。

この第一変形例においても、上記のチェーンテンショナ１と同様に、雌ねじ１５と圧入部材３２との間のわずかな隙間を介して、エアａをスムーズに外部に排出することができる。しかも、粘性抵抗が高いオイルは、この長尺の螺旋状の隙間からほとんど漏れ出すことはなく、少ないオイル使用量で油圧ダンパ機能を発揮させることができる。

このチェーンテンショナ１の第二変形例を示す要部の拡大断面図を図７に示す。この第二変形例は、上記のチェーンテンショナ１とエア抜き構造１４のみが異なり他の構成は共通している。具体的には、このエア抜き構造１４は、プランジャ１０の内部から外部へのエアａの流れのみを許容する逆止弁である。この逆止弁は、プランジャ１０の突出端１１に形成された貫通穴内に形成されたシート面３３と、このシート面３３に着座可能なボール３４と、このボール３４をシート面３３に向かって付勢するバルブスプリング３５と、中央にエア抜き穴３６が形成され、貫通穴の外側開口を閉塞する止め栓３７と、を有する。

この第二変形例においては、エンジン駆動時は、プランジャ１０内に供給されるオイルの圧力によって、バルブスプリング３５の付勢力に抗してボール３４がシート面３３から離間し、その隙間およびエア抜き穴３６を通ってプランジャ１０内のエアが外部に排出される。その一方で、エンジン停止時は、バルブスプリング３５の付勢力によってボール３４がシート面３３に着座してプランジャ１０の内部と外部が遮断された状態となる。これにより、エア抜き構造１４を通ってプランジャ１０の外部から内部にエアａが逆流するのを防いで、プランジャ１０の内部がオイルで満たされた状態を維持することができる。

このチェーンテンショナ１の第三変形例を示す要部の拡大断面図を図８に示す。この第三変形例は、上記のチェーンテンショナ１とプランジャ１０の突出端１１の形状のみが異なり他の構成は共通している。具体的には、プランジャ１０にその外面と突出端１１の端面とを接続する接続面３８としてテーパ面が形成されており、エア抜き構造１４がこの接続面３８に開口するように形成されている。

この第三変形例においては、チェーンガイド８がプランジャ１０の端面にのみ当接し接続面３８には当接しないため、チェーンガイド８によってエア抜き構造１４が塞がれて、エア抜き作用が阻害されるのを防止することができる。なお、この接続面３８をテーパ面とする代わりに球面（ＳＲ形状）とすることもできる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

９ シリンダ
１０ プランジャ
１１ 突出端
１４ エア抜き構造
１５ 雌ねじ
１６ 雄ねじ
１８ 圧力室
１９ チェックバルブ
２５ リーク隙間
２８ 給油通路
２９ リターンスプリング
３１ 連通路
３２ 圧入部材
３８ 接続面
ａ エア

Claims (6)

1. 一端が開口し他端が閉じた筒状のシリンダ（９）と、
   前記シリンダ（９）の内周で軸方向に摺動可能に支持され、前記シリンダ（９）内への挿入端が開口し、前記シリンダ（９）からの突出端（１１）が閉塞した筒状のプランジャ（１０）と、
   前記プランジャ（１０）を前記シリンダ（９）の一端から突出する方向に付勢するリターンスプリング（２９）と、
   前記プランジャ（１０）の軸方向移動に伴って容積が変化するように前記シリンダ（９）内に形成された圧力室（１８）と、
   前記プランジャ（１０）の内部から前記圧力室（１８）へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブ（１９）と、
   前記プランジャ（１０）の外面と前記シリンダ（９）の内面との間に形成され、前記圧力室（１８）の圧力が縮小するときに前記圧力室（１８）から作動油をリークさせるリーク隙間（２５）と、
   前記シリンダ（９）の外側から内側へオイルを導入する給油通路（２８）と、
   前記リーク隙間（２５）と前記プランジャ（１０）の内部とを連通するように前記プランジャ（１０）に形成された連通路（３１）と、
   前記プランジャ（１０）の前記突出端（１１）に設けられ、前記プランジャ（１０）内のエア（ａ）を外部に排出するエア抜き構造（１４）と、
   を有し、
   前記エア抜き構造（１４）が、前記プランジャ（１０）の軸中心よりも上向きにオフセットして設けられているチェーンテンショナ。
2. 前記エア抜き構造（１４）が、前記プランジャ（１０）の内外を貫通するように形成された雌ねじ（１５）と、前記雌ねじ（１５）にねじ込まれる雄ねじ（１６）と、を有し、前記雌ねじ（１５）と前記雄ねじ（１６）との間の隙間を通ってエア（ａ）が外部に排出される請求項１に記載のチェーンテンショナ。
3. 前記エア抜き構造（１４）が、前記プランジャ（１０）の内外を貫通するように形成された雌ねじ（１５）と、前記雌ねじ（１５）に圧入される圧入部材（３２）と、を有し、前記雌ねじ（１５）と前記圧入部材（３２）との間の隙間を通ってエア（ａ）が外部に排出される請求項１に記載のチェーンテンショナ。
4. 前記エア抜き構造（１４）が、前記プランジャ（１０）の内部から外部へのエア（ａ）の流れのみを許容する逆止弁であって、エンジンの停止時に前記逆止弁は閉弁状態となっている請求項１に記載のチェーンテンショナ。
5. 前記プランジャ（１０）の前記突出端（１１）が上向きに傾斜するようにエンジンに取り付けられる請求項１から４のいずれか１項に記載のチェーンテンショナ。
6. 前記プランジャ（１０）にその外面と前記突出端（１１）の端面とを接続する接続面（３８）が形成されており、前記エア抜き構造（１４）が前記接続面（３８）に開口するように形成されている請求項１から４のいずれか１項に記載のチェーンテンショナ。

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