JP6933766B1 - チェーンテンショナ - Google Patents

Abstract

【課題】低回転域と高回転域の両方において最適なダンパ力を得ることが可能であり、かつ、オイル消費量が少ないチェーンテンショナを提供する。【解決手段】シリンダ９とプランジャ１０とで囲まれる空間を圧力室１５とリザーバ室１６とに区画する隔壁部１４と、隔壁部１４に形成された第１の貫通孔２１と、第１の貫通孔２１に設けられたチェックバルブ２３と、圧力室１５からオイルをリークさせる第１の隙間３１とを有する。給油通路３３は、圧力室１５から第１の隙間３１を通ってリークしたオイルを給油通路３３に戻すように第１の隙間３１の出口側端部と接続して設けられている。隔壁部１４に形成された第２の貫通孔２２と、第２の貫通孔２２に設けられたリリーフバルブ２４とを更に有する。【選択図】図２

Description

この発明は、チェーンの張力保持に用いられるチェーンテンショナに関する。

自動車等のエンジンに使用されるチェーン伝動装置として、例えば、クランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達するものや、クランクシャフトの回転をオイルポンプやウォーターポンプやスーパーチャージャー等の補機に伝達するものや、クランクシャフトの回転をバランサシャフトに伝達するものや、ツインカムエンジンの吸気カムと排気カムを互いに連結するものなどがある。これらのチェーン伝動装置のチェーンの張力を適正範囲に保つために、チェーンテンショナが使用される。

このような用途に使用されるチェーンテンショナとして、例えば、特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１のチェーンテンショナは、軸方向の一端を閉塞端とし、軸方向の他端を開口端とする筒状のシリンダと、シリンダに軸方向に摺動可能に挿入されたプランジャと、プランジャをシリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングと、シリンダとプランジャとで囲まれた圧力室と、プランジャの外周とシリンダの内周との間に形成されたリーク隙間と、シリンダの外側から供給されるオイルを圧力室に導入する給油通路と、給油通路の圧力室の側の端部に設けられたチェックバルブとを有する。

この特許文献１のチェーンテンショナは、エンジン作動中にチェーンの張力が大きくなると、そのチェーンの張力によって、プランジャがシリンダ内に押し込まれる方向（以下、「押し込み方向」という）に移動し、チェーンの緊張を吸収する。このとき、圧力室からリーク隙間を通って流出するオイルの粘性抵抗によってダンパ力が発生するので、プランジャはゆっくりと移動する。

一方、エンジン作動中にチェーンの張力が小さくなると、リターンスプリングの付勢力によって、プランジャがシリンダから突出する方向（以下、「突出方向」という）に移動し、チェーンの弛みを吸収する。このとき、チェックバルブが開き、給油通路から圧力室内にオイルが流入するので、プランジャは速やかに移動する。

さらに、特許文献１のチェーンテンショナには、圧力室の圧力を調整するリリーフバルブが設けられている。具体的には、シリンダの内周から外周に至る逃がし通路がシリンダに設けられ、その逃がし通路に、圧力室内の圧力が予め設定した圧力よりも大きくなったときに開弁するリリーフバルブが組み込まれている。このリリーフバルブを設けることで、エンジンの高回転域において、リーク隙間によるダンパ力が過大となるのを防ぐことが可能となり、その結果、低回転域と高回転域の両方において最適なダンパ力を得ることが可能となっている。

ところで、近年、自動車の低燃費化を図るため、自動車のオイルポンプが小型化される傾向にあり、これに伴い、チェーンテンショナでのオイル消費量を低減するニーズが高まっている。

そこで、本願の出願人は、オイル消費量を低減することを可能としたチェーンテンショナとして、特許文献２のものを提案した。

特許文献２のチェーンテンショナは、軸方向の一端を閉塞端とし、軸方向の他端を開口端とする筒状のシリンダと、シリンダに軸方向に摺動可能に挿入され、シリンダ内への挿入端が開口し、シリンダからの突出端が閉塞した筒状のプランジャと、プランジャをシリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングと、シリンダとプランジャとで囲まれる空間を圧力室とリザーバ室に軸方向に区画する隔壁部（バルブシート）と、隔壁部を軸方向に貫通して形成された弁孔と、弁孔のリザーバ室の側から圧力室の側へのオイルの移動のみを許容するチェックバルブと、圧力室の容積が縮小する方向にプランジャが軸方向移動するときに圧力室からオイルをリークさせるリーク隙間と、シリンダの外側から供給されるオイルをリザーバ室に導入する給油通路とを有する。

ここで、給油通路は、圧力室からリーク隙間を通ってリークしたオイルを給油通路に戻すようにリーク隙間の出口側端部と接続して設けられている。

この特許文献２のチェーンテンショナは、プランジャが押し込み方向に移動して圧力室の容積が縮小するときに、圧力室からリーク隙間を通ってオイルがリークし、このとき、圧力室からリークしたオイルの一部が給油通路に戻るため、チェーンテンショナから外部に排出されるオイルの量が少ない。そのため、チェーンテンショナでのオイル消費量を抑えることが可能である。

特開２００４−１７６８２１号公報 特開２０１９−１５２２８５号公報

ところで、本願の出願人は、特許文献２のチェーンテンショナにおいて、特許文献１のように、圧力室の圧力を調整するリリーフバルブを追加することを社内で検討した。

具体的には、特許文献２のチェーンテンショナにおいて、シリンダの内周から外周に至る逃がし通路をシリンダに設け、その逃がし通路に、圧力室内の圧力が予め設定した圧力よりも大きくなったときに開弁するリリーフバルブを組み込むことを検討した。

しかしながら、特許文献２のチェーンテンショナにおいて、シリンダの内周から外周に至る逃がし通路と、その逃がし通路に組み込まれるリリーフバルブとを設けた場合、チェーンテンショナでのオイル消費量が多くなるという問題がある。

すなわち、シリンダの内周から外周に至る逃がし通路にリリーフバルブを組み込んだ場合、そのリリーフバルブが開弁したときに、圧力室のオイルが逃がし通路を通ってシリンダの外部に排出される。そのため、エンジンの高回転域では、リリーフバルブの開弁によってシリンダの外部に排出されるオイルも多くなり、チェーンテンショナでのオイル消費量が多くなるという問題がある。

この発明が解決しようとする課題は、低回転域と高回転域の両方において最適なダンパ力を得ることが可能であり、かつ、オイル消費量が少ないチェーンテンショナを提供することである。

上記課題を解決するため、この発明では、以下の構成のチェーンテンショナを提供する。
軸方向の一端を閉塞端とし、軸方向の他端を開口端とする筒状のシリンダと、
前記シリンダに軸方向に摺動可能に挿入され、前記シリンダ内への挿入端が開口し、前記シリンダからの突出端が閉塞した筒状のプランジャと、
前記シリンダと前記プランジャとで囲まれる空間を、前記プランジャの軸方向移動に伴って容積が変化する圧力室と、前記プランジャが軸方向移動しても容積が変化しないリザーバ室とに軸方向に区画する隔壁部と、
前記シリンダの外側から供給されるオイルを前記リザーバ室に導入する給油通路と、
前記隔壁部を軸方向に貫通して形成された第１の貫通孔と、
前記第１の貫通孔の前記リザーバ室の側から前記圧力室の側へのオイルの移動のみを許容するチェックバルブと、
前記圧力室の容積が縮小する方向に前記プランジャが軸方向移動するときに前記圧力室からオイルをリークさせるリーク隙間と、
前記プランジャを前記シリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングと、を有し、
前記給油通路は、前記圧力室から前記リーク隙間を通ってリークしたオイルを前記給油通路に戻すように前記リーク隙間の出口側端部と接続して設けられ、
前記隔壁部を前記第１の貫通孔と並列に軸方向に貫通して形成された第２の貫通孔と、
前記第２の貫通孔に設けられ、前記圧力室内の圧力が予め設定した圧力よりも大きくなったときに前記圧力室から前記リザーバ室にオイルを逃がすリリーフバルブと、を更に有するチェーンテンショナ。

このようにすると、圧力室内の圧力が予め設定した圧力よりも大きくなったときに圧力室からオイルを逃がすリリーフバルブが設けられているので、エンジンの高回転域において、リーク隙間によるダンパ力が過大となるのを防ぐことが可能となり、その結果、低回転域と高回転域の両方において最適なダンパ力を得ることが可能となる。

また、リーク隙間の出口側端部が給油通路に接続しているので、圧力室の容積が縮小する方向にプランジャが軸方向移動するときに、圧力室からリーク隙間を通ってリークしたオイルが給油通路に戻る。さらに、リリーフバルブが、圧力室とリザーバ室の間を区画する隔壁部に形成された第２の貫通孔に配置されているので、リリーフバルブが開弁したときに、そのリリーフバルブを通って圧力室から流出するオイルがリザーバ室に戻る。そのため、チェーンテンショナでのオイル消費量を抑えることができる。

前記第１の貫通孔は、前記プランジャの中心に対して偏心した位置に形成し、
前記第２の貫通孔は、前記プランジャの中心に対して、前記第１の貫通孔とは反対側に偏心した位置に形成すると好ましい。

このようにすると、第１の貫通孔と第２の貫通孔とが、プランジャの中心に対して互いに反対側に偏心した配置となるので、第１の貫通孔の流路面積と第２の貫通孔の流路面積とをそれぞれ確保しやすい。そのため、チェックバルブの開弁時の流量を確保することで、チェーンの弛みに対する優れた追従性を得るとともに、リリーフバルブの開弁時の流量を確保することで、エンジンの高回転域のチェーンの張力が過大となるのを効果的に抑制することができる。

前記第２の貫通孔は、前記隔壁部に直接形成された、前記圧力室の側を大径とし前記リザーバ室の側を小径とする段付き孔であり、
前記リリーフバルブは、前記第２の貫通孔の前記圧力室の側の端部に挿入して固定した第２の環状部材で前記第２の貫通孔内に保持されている構成を採用すると好ましい。

このようにすると、圧力室内のオイルから受ける圧力やプランジャの振動などによるリリーフバルブの脱落を確実に防止することが可能となる。すなわち、リリーフバルブは、圧力室の側を大径としリザーバ室の側を小径とする段付き孔である第２の貫通孔に、圧力室の側から挿入される。そして、圧力室内のオイルからリリーフバルブに作用する圧力の方向が、段付き孔である第２の貫通孔へのリリーフバルブの挿入方向と同じ方向なので、圧力室内のオイルから受ける圧力やプランジャの振動などによってリリーフバルブが第２の貫通孔から脱落する事態を確実に防止することが可能となる。

この場合、前記第１の貫通孔は、前記隔壁部に直接形成された、前記圧力室の側を大径とし前記リザーバ室の側を小径とする段付き孔であり、
前記チェックバルブは、前記第１の貫通孔の前記圧力室の側の端部に挿入して固定した第１の環状部材で前記第１の貫通孔内に保持されている構成を採用すると好ましい。

このようにすると、チェックバルブおよびリリーフバルブを隔壁部に組み付けるときの第１の貫通孔に対するチェックバルブの挿入方向と、第２の貫通孔に対するリリーフバルブの挿入方向とが同じ方向となるので、チェックバルブおよびリリーフバルブを隔壁部に組み付けるときに、隔壁部の向きを変更する必要がなく、優れた組立作業性を得ることができる。

前記第２の貫通孔は、前記隔壁部の前記リザーバ室の側の端面から前記圧力室の側に延びる内径が一定の第２の小径部と、前記第２の小径部から前記圧力室の側に拡径する第２の段部と、前記第２の段部から前記圧力室の側に延び、前記第２の小径部の内径よりも大きい内径をもつ第２の大径部とを有し、
前記リリーフバルブは、前記第２の環状部材に接触する閉弁位置とその閉弁位置から前記リザーバ室の側に移動した開弁位置との間で移動可能な第２の弁体と、前記第２の弁体を前記リザーバ室の側から前記圧力室の側に付勢する第２のバルブスプリングとを有し、
前記第２の段部で、前記第２のバルブスプリングの前記リザーバ室の側の端部が支持されている構成を採用することができる。

このようにすると、第２の環状部材が、リリーフバルブのバルブシート（第２の弁体が着座する部材）として機能し、また、第２の貫通孔の第２の段部が、リリーフバルブのバルブリテーナ（第２の弁体と第２のバルブスプリングとを保持する部材）として機能するので、リリーフバルブの構成部品の部品点数を最小化することが可能となる。

前記第２の貫通孔は、前記隔壁部の前記リザーバ室の側の端面から前記圧力室の側に延びる内径が一定の第２の小径部と、前記第２の小径部から前記圧力室の側に拡径する第２の段部と、前記第２の段部から前記圧力室の側に延び、前記第２の小径部の内径よりも大きい内径をもつ第２の大径部とを有し、
前記リリーフバルブは、環状の第２のバルブシートと、前記第２のバルブシートに接触する閉弁位置とその閉弁位置から前記リザーバ室の側に移動した開弁位置との間で移動可能な第２の弁体と、前記第２の弁体を前記リザーバ室の側から前記圧力室の側に付勢する第２のバルブスプリングと、前記第２のバルブシートと前記第２の弁体と前記第２のバルブスプリングとを一体のアセンブリとして保持するバルブスリーブとを有し、
前記バルブスリーブは、前記第２のバルブシートと前記第２の弁体と前記第２のバルブスプリングとを一体のアセンブリとして保持した状態で第２の大径部に挿入され、前記第２の環状部材で前記第２の大径部から抜け止めされている構成を採用することができる。

このようにすると、リリーフバルブが、第２のバルブシートと第２の弁体と第２のバルブスプリングとを一体のアセンブリとして保持するバルブスリーブを有するので、リリーフバルブを第２の貫通孔に組み込む前に、リリーフバルブの構成部品をあらかじめ一体のアセンブリとして組み立て、そのアセンブリの状態で第２の貫通孔への組み込み作業を行なうことができる。

前記チェックバルブは、前記第１の貫通孔を前記圧力室の側から開閉する第１の弁体と、前記第１の弁体が前記第１の貫通孔を閉じたときに前記第１の弁体が着座する第１のシート面とを有し、
前記リリーフバルブは、前記第２の貫通孔を前記リザーバ室の側から開閉する第２の弁体と、前記第２の弁体が前記第２の貫通孔を閉じたときに前記第２の弁体が着座する第２のシート面とを有する場合、
前記第１のシート面と前記第２のシート面とが形成された一体部材を前記隔壁部として採用すると好ましい。

このようにすると、チェックバルブの第１のシート面と、リリーフバルブの第２のシート面とが共通の一体部材に形成されているので、チェックバルブおよびリリーフバルブの製造コストを低減することが可能となる。

前記隔壁部は、樹脂または焼結合金で形成することができる。

前記第１の弁体は球状に形成し、前記第２の弁体も球状に形成すると好ましい。

このようにすると、チェックバルブの開閉動作およびリリーフバルブの開閉動作を、いずれも安定かつ確実なものとすることができる。

前記第１のシート面は、前記第１の貫通孔の前記圧力室の側の端部開口の周縁に形成され、
前記チェックバルブは、前記第１の弁体が前記第１のシート面に着座する閉弁位置と、前記第１の弁体が前記閉弁位置から前記圧力室の側に移動して前記第１のシート面から離反する開弁位置との間で前記第１の弁体を移動可能に保持する第１のバルブリテーナと、前記第１の弁体を前記開弁位置から前記閉弁位置に向けて付勢する第１のバルブスプリングとを有し、
前記第１のバルブリテーナは、前記隔壁部の前記圧力室の側の軸方向端面に支持される第１のフランジ部と、前記第１のフランジ部から前記圧力室の側に軸方向に延び、前記第１の弁体を軸方向に移動可能に収容する第１の筒部と、前記第１の筒部の前記圧力室の側の軸方向端部に設けられ、前記第１のバルブスプリングを支持する第１の端板とで構成され、
前記第２のシート面は、前記第２の貫通孔の前記リザーバ室の側の端部開口の周縁に形成され、
前記リリーフバルブは、前記第２の弁体が前記第２のシート面に着座する閉弁位置と、前記第２の弁体が前記閉弁位置から前記リザーバ室の側に移動して前記第２のシート面から離反する開弁位置との間で前記第２の弁体を移動可能に保持する第２のバルブリテーナと、前記第２の弁体を前記開弁位置から前記閉弁位置に向けて付勢する第２のバルブスプリングとを有し、
前記第２のバルブリテーナは、前記隔壁部の前記リザーバ室の側の軸方向端面に支持される第２のフランジ部と、前記第２のフランジ部から前記リザーバ室の側に軸方向に延び、前記第２の弁体を軸方向に移動可能に収容する第２の筒部と、前記第２の筒部の前記リザーバ室の側の軸方向端部に設けられ、前記第２のバルブスプリングを支持する第２の端板とで構成することができる。

このようにすると、チェックバルブの第１の弁体が、第１の貫通孔の圧力室の側の端部開口を開閉する構成であるため、チェックバルブが開弁したときの第１の貫通孔の流路面積を確保しやすい。また、リリーフバルブの第２の弁体が、第２の貫通孔のリザーバ室の側の端部開口を開閉する構成であるため、リリーフバルブが開弁したときの第２の貫通孔の流路面積を確保しやすい。そのため、チェックバルブの開弁時の流量とリリーフバルブの開弁時の流量とをいずれも大きく設定することが可能である。

前記第１のシート面は、前記第１の貫通孔の内周に形成され、
前記第１の弁体は、前記第１の弁体が前記第１のシート面に着座する閉弁位置と、前記第１の弁体が前記閉弁位置から前記圧力室の側に移動して前記第１のシート面から離反する開弁位置との間で、前記第１の貫通孔の内部に軸方向に移動可能に収容され、
前記第１の貫通孔の内部に、前記第１の弁体を前記開弁位置から前記閉弁位置に向けて付勢する第１のバルブスプリングが設けられ、
前記第１の貫通孔の圧力室の側の端部開口に、前記第１のバルブスプリングを支持する第１のスプリング支持部材が設けられ、
前記第２のシート面は、前記第２の貫通孔の内周に形成され、
前記第２の弁体は、前記第２の弁体が前記第２のシート面に着座する閉弁位置と、前記第２の弁体が前記閉弁位置から前記リザーバ室の側に移動して前記第２のシート面から離反する開弁位置との間で、前記第２の貫通孔の内部に軸方向に移動可能に収容され、
前記第２の貫通孔の内部に、前記第２の弁体を前記開弁位置から前記閉弁位置に向けて付勢する第２のバルブスプリングが設けられ、
前記第２の貫通孔のリザーバ室の側の端部開口に、前記第２のバルブスプリングを支持する第２のスプリング支持部材が設けられている構成を採用することができる。

このようにすると、チェックバルブを構成する第１の弁体および第１のバルブスプリングが、隔壁部の第１の貫通孔の内部に収容され、リリーフバルブを構成する第２の弁体および第２のバルブスプリングが、隔壁部の第２の貫通孔の内部に収容されているので、チェックバルブおよびリリーフバルブの軸方向寸法を短く抑えることができ、チェーンテンショナを小型化することが可能となる。

前記隔壁部は、前記プランジャと軸方向に一体に移動するように前記プランジャに固定して設けられ、
前記リーク隙間は、前記プランジャの外周と前記シリンダの内周との間の環状隙間のうち、前記プランジャの前記シリンダ内への挿入端に近い側の端部に形成された第１の隙間であり、
前記プランジャの外周と前記シリンダの内周との間の環状隙間のうち、前記第１の隙間に対して前記プランジャの前記シリンダ内への挿入端から遠い側の部分に形成され、前記第１の隙間よりも大きい隙間寸法をもつ拡大隙間部と、
前記プランジャの外周と前記シリンダの内周との間の環状隙間のうち、前記拡大隙間部に対して前記プランジャの前記シリンダ内への挿入端から遠い側の部分に形成され、前記拡大隙間部よりも小さい隙間寸法をもつ第２の隙間と、を更に有し、
前記給油通路は、前記シリンダの外側から供給されるオイルを前記拡大隙間部に導入するように前記シリンダに形成されたシリンダ側油路と、前記拡大隙間部と、前記拡大隙間部と前記リザーバ室の間を連通するように前記プランジャの外周から内周に貫通して形成されたプランジャ側油路とで構成することができる。

このようにすると、シリンダに対するプランジャの軸方向位置が変化したときにも、拡大隙間部を介して、シリンダ側油路とプランジャ側油路の間の連通を維持することが可能である。また、圧力室から、プランジャの外周とシリンダの内周との間の第１の隙間（リーク隙間）を通ってリークするオイルを給油通路（拡大隙間部）に戻すことが可能である。

前記プランジャの外周のうち、前記プランジャの前記シリンダ内への挿入端に近い側の端部に円筒状の第１の大径外径面が形成され、
前記プランジャの外周のうち、前記第１の大径外径面に対して、前記プランジャの前記シリンダ内への挿入端から遠い側の部分に、前記第１の大径外径面よりも小さい外径寸法をもつ小径外径面が形成され、
前記プランジャの外周のうち、前記小径外径面に対して、前記プランジャの前記シリンダ内への挿入端から遠い側の部分に、前記第１の大径外径面と同じ外径寸法をもつ第２の大径外径面が形成され、
前記第１の隙間は、前記第１の大径外径面と前記シリンダの内周との間に形成される隙間であり、
前記拡大隙間部は、前記小径外径面と前記シリンダの内周との間に形成される隙間であり、
第２の隙間は、前記第２の大径外径面と前記シリンダの内周との間に形成される隙間である構成を採用すると好ましい。

このようにすると、プランジャがシリンダに対して軸方向移動したときにも、リーク隙間の軸方向長さが変化せず一定なので、安定した大きさのダンパ力を得ることが可能である。

前記シリンダ側油路は、前記シリンダの内周に開口する油出口を有し、
前記シリンダの内周には円周溝が形成され、その円周溝は、前記油出口の全体が前記円周溝内に収まるように形成されている構成を採用すると好ましい。

このようにすると、シリンダの内周に、シリンダ側油路の油出口の全体を収める円周溝が形成されているので、シリンダ側油路をシリンダに加工したときに、そのシリンダ側油路のシリンダの内周に開口する油出口にバリが生じても、そのバリが、プランジャの外周の第１の大径外径面および第２の大径外径面に干渉するのを防止することができる。そのため、プランジャの安定した動作を確保することができる。

この発明のチェーンテンショナは、圧力室内の圧力が予め設定した圧力よりも大きくなったときに圧力室からオイルを逃がすリリーフバルブが設けられているので、エンジンの高回転域において、リーク隙間によるダンパ力が過大となるのを防ぐことが可能であり、低回転域と高回転域の両方において最適なダンパ力を得ることが可能である。また、リーク隙間の出口側端部が給油通路に接続しているので、圧力室の容積が縮小する方向にプランジャが軸方向移動するときに、圧力室からリーク隙間を通ってリークしたオイルが給油通路に戻る。さらに、リリーフバルブが、圧力室とリザーバ室の間を区画する隔壁部に形成された第２の貫通孔に配置されているので、リリーフバルブが開弁したときに、そのリリーフバルブを通って圧力室から流出するオイルがリザーバ室に戻る。そのため、このチェーンテンショナは、オイル消費量が少ない。

この発明の第１実施形態のチェーンテンショナを組み込んだチェーン伝動装置を示す図 図１のチェーンテンショナ近傍の拡大断面図 図２のIII−III線に沿った断面図 図２に示すリリーフバルブが開弁したときの隔壁部の近傍を示す拡大断面図 この発明の第２実施形態のチェーンテンショナを図２に対応して示す図 図５のVI−VI線に沿った断面図 図６に示すリリーフバルブが開弁したときの隔壁部の近傍を示す拡大断面図 この発明の第３実施形態のチェーンテンショナを図４に対応して示す図 図８に示すリターンスプリングの変形例を示す図 図９に示す第１の環状部材の変形例を示す図 この発明の第４実施形態のチェーンテンショナのリリーフバルブのみを取り出して示す図 この発明の第４実施形態のチェーンテンショナを図４に対応して示す図

図１に、この発明の第１実施形態のチェーンテンショナ１を組み込んだチェーン伝動装置を示す。このチェーン伝動装置は、エンジンのクランクシャフト２に固定されたスプロケット３と、カムシャフト４に固定されたスプロケット５とがチェーン６を介して連結されており、そのチェーン６がクランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達し、そのカムシャフト４の回転により燃焼室のバルブ（図示せず）の開閉を行なう。

エンジンが作動しているときのクランクシャフト２の回転方向は一定（図では右回転）であり、このときチェーン６は、クランクシャフト２の回転に伴ってスプロケット３に引き込まれる側（図の右側）の部分が張り側となり、スプロケット３から送り出される側（図の左側）の部分が弛み側となる。そして、チェーン６の弛み側の部分には、支点軸７を中心として揺動可能に支持されたチェーンガイド８が接触している。チェーンテンショナ１は、チェーンガイド８を介してチェーン６を押圧している。

図２に示すように、チェーンテンショナ１は、軸方向の一端を閉塞端とし、軸方向の他端を開口端とする筒状のシリンダ９と、シリンダ９に軸方向に摺動可能に挿入されたプランジャ１０とを有する。プランジャ１０のシリンダ９からの突出端はチェーンガイド８を押圧している。

シリンダ９は、金属（例えばアルミ合金）で一体成形されている。シリンダ９は、シリンダ９の外周に一体に形成された複数の取り付け片１１にボルト１２（図１参照）を締め込むことによって、エンジン壁面１３（図３参照）に固定されている。

プランジャ１０は、プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端が開口し、プランジャ１０のシリンダ９からの突出端が閉塞した筒状に形成されている。プランジャ１０の材質は、鉄系材料（例えばＳＣＭ（クロムモリブデン鋼）やＳＣｒ（クロム鋼）等の鋼材）である。

プランジャ１０のシリンダ９内への挿入部分の内周には、隔壁部１４が設けられている。隔壁部１４は、シリンダ９とプランジャ１０とで囲まれる空間を、プランジャ１０の軸方向移動に伴って容積が変化する圧力室１５と、プランジャ１０が軸方向移動しても容積が変化しないリザーバ室１６とに軸方向に区画している。プランジャ１０がシリンダ９から突出する側に軸方向移動するとき、圧力室１５の容積は拡大し、プランジャ１０がシリンダ９内に押し込まれる側に軸方向移動するとき、圧力室１５の容積は縮小する。

隔壁部１４は、プランジャ１０と軸方向に一体に移動するようにプランジャ１０に固定して設けられている。ここで、圧力室１５は、シリンダ９とプランジャ１０とで囲まれる空間のうち、隔壁部１４に対してシリンダ９の閉塞端の側の領域であり、一方、リザーバ室１６は、シリンダ９とプランジャ１０とで囲まれる空間のうち、隔壁部１４に対してプランジャ１０のシリンダ９からの突出端の側の領域である。

隔壁部１４には、隔壁部１４を軸方向に貫通する第１の貫通孔２１と、隔壁部１４を第１の貫通孔２１と並列に軸方向に貫通する第２の貫通孔２２とが形成されている。第１の貫通孔２１は、プランジャ１０の中心に対して偏心した位置（図では下側に偏心した位置）を中心に軸方向に延びる断面丸形の孔である。また、第２の貫通孔２２は、プランジャ１０の中心に対して、第１の貫通孔２１とは反対側に偏心した位置（図では上側に偏心した位置）を中心に軸方向に延びる断面丸形の孔である。隔壁部１４は、樹脂または焼結合金で形成することができる。

第１の貫通孔２１の圧力室１５の側の端部には、第１の貫通孔２１の圧力室１５の側からリザーバ室１６の側へのオイルの移動を制限し、第１の貫通孔２１のリザーバ室１６の側から圧力室１５の側へのオイルの移動のみを許容するチェックバルブ２３が設けられている。第２の貫通孔２２のリザーバ室１６の側の端部には、圧力室１５内の圧力が予め設定した圧力よりも大きくなったときに圧力室１５からリザーバ室１６にオイルを逃がすリリーフバルブ２４が設けられている。

圧力室１５には、リターンスプリング２５が組み込まれている。リターンスプリング２５は、金属製の線材を螺旋状に巻回した圧縮コイルばねである。リターンスプリング２５は、一端がシリンダ９の閉塞端で支持され、他端が隔壁部１４を介してプランジャ１０を軸方向に押圧し、その押圧によって、プランジャ１０をシリンダ９から突出する方向に付勢している。

プランジャ１０の外周には、プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端に近い側（図では左側）から遠い側（図では右側）に向かって順に、第１の大径外径面２６、小径外径面２７、第２の大径外径面２８が形成されている。ここで、第１の大径外径面２６は、プランジャ１０の外周のうち、プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端に近い側の部分に形成された円筒状の外径面である。また、小径外径面２７は、プランジャ１０の外周のうち、第１の大径外径面２６に対して、プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端から遠い側に隣接する部分に形成された、第１の大径外径面２６よりも小さい外径寸法をもつ外径面である。また、第２の大径外径面２８は、プランジャ１０の外周のうち、小径外径面２７に対して、プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端から遠い側に隣接する部分に形成された、第１の大径外径面２６と同じ外径寸法をもつ円筒状の外径面である。すなわち、第１の大径外径面２６と第２の大径外径面２８は、同一工程で加工された円筒面である。

プランジャ１０の第１の大径外径面２６とシリンダ９の内周との間には、第１の隙間３１が形成されている。第１の隙間３１は、プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周との間の環状隙間のうち、プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端に近い側の端部に形成された部分である。この第１の隙間３１は、圧力室１５の容積が縮小する方向にプランジャ１０が軸方向移動するときに、圧力室１５からオイルをリークさせるリーク隙間を構成している。第１の隙間３１（リーク隙間）は、軸に直交する断面形状が軸方向に沿って変化せず一定の隙間であり、例えば、円筒状の隙間である。ここでは、半径方向の幅が０．０１５〜０．０８０ｍｍの範囲に設定された円筒状の微小隙間を採用している。

プランジャ１０の小径外径面２７とシリンダ９の内周との間には、拡大隙間部３０が形成されている。拡大隙間部３０は、プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周との間の環状隙間のうち、第１の隙間３１に対してプランジャ１０のシリンダ９内への挿入端から遠い側に隣接して形成され、第１の隙間３１よりも大きい隙間寸法をもつ部分である。拡大隙間部３０の軸方向長さは、チェーン６の経時延びに対するプランジャ１０の移動ストロークよりも長く設定され、例えば１０ｍｍ以上に設定される。

プランジャ１０の第２の大径外径面２８とシリンダ９の内周との間には、第２の隙間３２が形成されている。第２の隙間３２は、プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周との間の環状隙間のうち、拡大隙間部３０に対してプランジャ１０のシリンダ９内への挿入端から遠い側に隣接して形成され、拡大隙間部３０よりも小さい隙間寸法をもつ部分である。第２の隙間３２は、半径方向の幅が０．０１５〜０．０８０ｍｍの範囲に設定された円筒状の微小隙間である。

図２、図３に示すように、シリンダ９およびプランジャ１０には、シリンダ９の外側から供給されるオイルをリザーバ室１６に導入する給油通路３３が設けられている。給油通路３３は、シリンダ９の外側から供給されるオイルを拡大隙間部３０に導入するようにシリンダ９に形成されたシリンダ側油路３４と、拡大隙間部３０と、拡大隙間部３０とリザーバ室１６の間を連通するようにプランジャ１０に形成されたプランジャ側油路３５とで構成されている、

図３に示すように、シリンダ側油路３４は、シリンダ９の外周から内周に貫通して形成された孔である。シリンダ側油路３４は、シリンダ９の外周に開口する油入口３６と、シリンダ９の内周に開口する油出口３７とを有する。油入口３６は、エンジン壁面１３に開口する油孔３８に接続するように、シリンダ９の外周の座面３９に開口している。座面３９は、エンジン壁面１３に対する合わせ面である。油孔３８は、オイルポンプ（図示せず）から送り出されるオイルをチェーンテンショナ１に供給する給油用の孔である。

図２に示すように、シリンダ９の内周には、円周溝４０が形成されている。円周溝４０は、シリンダ側油路３４の油出口３７の全体が円周溝４０内に収まるように油出口３７の位置に配置されている。円周溝４０の軸方向幅（すなわち、シリンダ９の内周の円筒面から窪んだ部分の軸方向幅）は、油出口３７の開口の軸方向幅寸法の１．５倍以上３．０倍以下の大きさに設定されている。

プランジャ側油路３５は、筒状のプランジャ１０の外周から内周に貫通して形成された孔である。プランジャ側油路３５のプランジャ１０の外周の側の端部は、プランジャ１０の小径外径面２７の範囲内に開口している。

ここで、給油通路３３を構成する拡大隙間部３０は、第１の隙間３１（リーク隙間）の出口側端部と接続して配置されており、これにより、圧力室１５から第１の隙間３１（リーク隙間）を通ってリークしたオイルが、給油通路３３（拡大隙間部３０）に合流して戻るようになっている。

図４に示すように、チェックバルブ２３は、第１の貫通孔２１を圧力室１５の側から開閉する第１の弁体４１と、第１の弁体４１が第１の貫通孔２１を閉じたときに第１の弁体４１が着座する第１のシート面４２と、第１の弁体４１が第１のシート面４２に着座する閉弁位置と、第１の弁体４１が閉弁位置から圧力室１５の側に移動して第１のシート面４２から離反する開弁位置との間で第１の弁体４１を移動可能に保持する第１のバルブリテーナ４３と、第１の弁体４１を開弁位置から閉弁位置に向けて付勢する第１のバルブスプリング４４とを有する。

同様に、リリーフバルブ２４は、第２の貫通孔２２をリザーバ室１６の側から開閉する第２の弁体５１と、第２の弁体５１が第２の貫通孔２２を閉じたときに第２の弁体５１が着座する第２のシート面５２と、第２の弁体５１が第２のシート面５２に着座する閉弁位置と、第２の弁体５１が閉弁位置からリザーバ室１６の側に移動して第２のシート面５２から離反する開弁位置との間で第２の弁体５１を移動可能に保持する第２のバルブリテーナ５３と、第２の弁体５１を開弁位置から閉弁位置に向けて付勢する第２のバルブスプリング５４とを有する。

第２のバルブスプリング５４は、第１のバルブスプリング４４よりも大きい断面積をもつ線材を巻回した圧縮コイルばねが用いられている。この第２のバルブスプリング５４は、第１のバルブスプリング４４が第１の弁体４１を押圧する力よりも大きい力で第２の弁体５１を押圧している。

第１の弁体４１は、球状に形成されている。第１のシート面４２は、第１の貫通孔２１の圧力室１５の側の端部開口の周縁に形成されている。第１のシート面４２は、圧力室１５に向かって拡径する方向に傾斜したテーパ状の内周面である。第１のシート面４２は、円弧形状の断面をもつ内周面としてもよい。

同様に、第２の弁体５１は、球状に形成されている。第２のシート面５２は、第２の貫通孔２２のリザーバ室１６の側の端部開口の周縁に形成されている。第２のシート面５２は、リザーバ室１６に向かって拡径する方向に傾斜したテーパ状の内周面である。第２のシート面５２は、円弧形状の断面をもつ内周面としてもよい。

隔壁部１４は、第１のシート面４２と第２のシート面５２とが形成された一体の板状部材である。隔壁部１４の外周は円筒面である。隔壁部１４は、プランジャ１０の内周に嵌め込まれ、プランジャ１０の内周に形成された段差部６０で軸方向に位置決めされている。段差部６０は、プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端の側（図の左側）から、プランジャ１０のシリンダ９からの突出端の側（図の右側）に向かって小径となる段差状の部分である。

第１のバルブリテーナ４３は、隔壁部１４の圧力室１５の側の軸方向端面に支持される第１のフランジ部４５と、第１のフランジ部４５から圧力室１５の側に軸方向に延び、第１の弁体４１を軸方向に移動可能に収容する第１の筒部４６と、第１の筒部４６の圧力室１５の側の軸方向端部に設けられ、第１のバルブスプリング４４を支持する第１の端板４７とで構成されている。第１のフランジ部４５は、リターンスプリング２５と隔壁部１４の間に軸方向に挟み込んで固定されている。第１のバルブリテーナ４３には、第１の筒部４６の内側から外側にオイルが通過できるように通油用の開口４８（図では、第１の筒部４６および第１のフランジ部４５を周方向に分断するスリット）が形成されている。

第２のバルブリテーナ５３は、隔壁部１４のリザーバ室１６の側の軸方向端面に支持される第２のフランジ部５５と、第２のフランジ部５５からリザーバ室１６の側に軸方向に延び、第２の弁体５１を軸方向に移動可能に収容する第２の筒部５６と、第２の筒部５６のリザーバ室１６の側の軸方向端部に設けられ、第２のバルブスプリング５４を支持する第２の端板５７とで構成されている。第２のフランジ部５５は、隔壁部１４と段差部６０の間に軸方向に挟み込んで固定されている。第２のバルブリテーナ５３には、第２の筒部５６の内側から外側にオイルが通過できるように通油用の開口５８（図では、第２の筒部５６および第２のフランジ部５５を周方向に分断するスリット）が形成されている。

次に、このチェーンテンショナ１の動作例を説明する。

エンジン作動中にチェーン６の張力が大きくなると、そのチェーン６の張力によって、プランジャ１０がシリンダ９内に押し込まれる方向に移動し、チェーン６の緊張を吸収する。このとき、圧力室１５の圧力がリザーバ室１６の圧力よりも高くなるので、チェックバルブ２３は閉じた状態となる。また、プランジャ１０の移動に応じて圧力室１５の容積が縮小するので、その縮小した容積の分、圧力室１５から第１の隙間３１（リーク隙間）を通って拡大隙間部３０にオイルがリークし、このとき第１の隙間３１（リーク隙間）を流れるオイルの粘性抵抗でダンパ力が発生し、そのダンパ力によってチェーン６のばたつきが防止される。そして、圧力室１５から第１の隙間３１（リーク隙間）を通ってリークしたオイルは、拡大隙間部３０（給油通路３３）に戻り、さらにプランジャ側油路３５に流入したり、シリンダ側油路３４に戻ったり、第２の隙間３２を通ってプランジャ１０とシリンダ９の摺動面間を潤滑したりする。

一方、エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなると、リターンスプリング２５の付勢力によって、プランジャ１０が突出方向に移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、プランジャ１０の移動に応じて圧力室１５の容積が拡大するので、圧力室１５の圧力がリザーバ室１６の圧力よりも低くなり、チェックバルブ２３が開く。そして、リザーバ室１６から第１の貫通孔２１を通って圧力室１５にオイルが流入し、プランジャ１０が速やかに移動する。このとき、シリンダ９の外側の油孔３８（図３参照）から、給油通路３３（シリンダ側油路３４、拡大隙間部３０、プランジャ側油路３５）を通ってリザーバ室１６にオイルが導入される。

エンジンが高回転域で作動するとき、チェーン６からプランジャ１０に高周波の加振力が作用し続けるため、第１の隙間３１（リーク隙間）を流れるオイルにより発生するダンパ力は、過大となる傾向がある。このとき、圧力室１５の圧力が上昇してリリーフバルブ２４が開くことで、圧力室１５から第２の貫通孔２２を通ってリザーバ室１６にオイルが流出する。これにより、圧力室１５の圧力上昇が抑えられ、過大なダンパ力が生じるのが防止される。このとき、第２の貫通孔２２を通って圧力室１５から流出したオイルはリザーバ室１６に戻る。

エンジンが停止し、その後、エンジンが再始動するとき、一般に油孔３８（図３参照）内のオイルの油面はいったん下がった状態となっていることから、油孔３８からチェーンテンショナ１へのオイル供給が開始するまでに時間がかかる。この場合、エンジンが再始動してから、油孔３８からのオイル供給が開始されるまでの間、リザーバ室１６内にあらかじめ溜まったオイルが、第１の貫通孔２１を通って圧力室１５に流入することで、圧力室１５がオイルで満たした状態に保たれる。そのため、エンジン再始動の直後からダンパ力を発生することが可能であり、チェーン６のばたつきを抑えることが可能となっている。

このチェーンテンショナ１は、圧力室１５内の圧力が予め設定した圧力よりも大きくなったときに圧力室１５からオイルを逃がすリリーフバルブ２４が設けられているので、エンジンの高回転域において、第１の隙間３１（リーク隙間）によるダンパ力が過大となるのを防ぐことが可能であり、低回転域と高回転域の両方において最適なダンパ力を得ることが可能である。

また、このチェーンテンショナ１は、第１の隙間３１（リーク隙間）の出口側端部が、給油通路３３（拡大隙間部３０）に接続しているので、圧力室１５の容積が縮小する方向にプランジャ１０が軸方向移動するときに、圧力室１５から第１の隙間３１（リーク隙間）を通ってリークしたオイルが給油通路３３に戻る。さらに、リリーフバルブ２４が、圧力室１５とリザーバ室１６の間を区画する隔壁部１４に形成された第２の貫通孔２２に配置されているので、リリーフバルブ２４が開弁したときに、そのリリーフバルブ２４を通って圧力室１５から流出するオイルがリザーバ室１６に戻る。そのため、このチェーンテンショナ１は、オイル消費量が少ない。

また、このチェーンテンショナ１は、第１の貫通孔２１と第２の貫通孔２２とが、プランジャ１０の中心に対して互いに反対側に偏心した配置なので、第１の貫通孔２１の流路面積と第２の貫通孔２２の流路面積とをそれぞれ確保することができる。そのため、チェックバルブ２３の開弁時の流量を確保することで、チェーン６の弛みに対する優れた追従性を得るとともに、リリーフバルブ２４の開弁時の流量を確保することで、エンジンの高回転域のチェーン６の張力が過大となるのを効果的に抑制することが可能となっている。

また、このチェーンテンショナ１は、チェックバルブ２３の第１のシート面４２と、リリーフバルブ２４の第２のシート面５２とが共通の一体部材（隔壁部１４）に形成されているので、チェックバルブ２３およびリリーフバルブ２４の製造コストを低減することが可能である。

また、このチェーンテンショナ１は、第１の弁体４１を球状に形成し、第２の弁体５１も球状に形成しているので、チェックバルブ２３の開閉動作およびリリーフバルブ２４の開閉動作が、いずれも安定かつ確実であり、動作の信頼性が高いものとなっている。

また、このチェーンテンショナ１は、チェックバルブ２３の第１の弁体４１が、第１の貫通孔２１の圧力室１５の側の端部開口を開閉する構成であるため、チェックバルブ２３が開弁したときの第１の貫通孔２１の流路面積を確保しやすい。また、リリーフバルブ２４の第２の弁体５１が、第２の貫通孔２２のリザーバ室１６の側の端部開口を開閉する構成であるため、リリーフバルブ２４が開弁したときの第２の貫通孔２２の流路面積を確保しやすい。そのため、チェックバルブ２３の開弁時の流量とリリーフバルブ２４の開弁時の流量とをいずれも大きく設定することが可能である。

また、このチェーンテンショナ１は、シリンダ９に対するプランジャ１０の軸方向位置が変化したときにも、拡大隙間部３０を介して、シリンダ側油路３４とプランジャ側油路３５の間の連通を維持することが可能である。また、圧力室１５から、プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周との間の第１の隙間３１（リーク隙間）を通ってリークするオイルを給油通路３３（拡大隙間部３０）に戻すことが可能である。

また、このチェーンテンショナ１は、プランジャ１０の外周に、プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端に近い側から遠い側に向かって第１の大径外径面２６、小径外径面２７、第２の大径外径面２８を順に形成し、第１の大径外径面２６とシリンダ９の内周との間に形成される第１の隙間３１を、リーク隙間としているので、プランジャ１０がシリンダ９に対して軸方向移動したときにも、リーク隙間の軸方向長さが変化せず一定となり、安定した大きさのダンパ力を得ることが可能となっている。

また、このチェーンテンショナ１は、シリンダ９の内周に、シリンダ側油路３４の油出口３７の全体を収める円周溝４０が形成されているので、シリンダ側油路３４をシリンダ９に加工したときに、そのシリンダ側油路３４のシリンダ９の内周に開口する油出口３７にバリが生じても、そのバリが、プランジャ１０の外周の第１の大径外径面２６および第２の大径外径面２８に干渉するのを防止することができる。そのため、プランジャ１０の安定した動作を確保することができる。

プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周との間に、第２の隙間３２をシールするシール部材を設けてもよい。例えば、プランジャ１０の外周の第２の大径外径面２８にシール溝（図示せず）を設け、そのシール溝に、シリンダ９の内周に摺接する環状のシール部材を組み込んでもよい。このようにすると、チェーンテンショナ１でのオイル消費量をきわめて効果的に抑制することが可能となる。

図５〜図７に、この発明の第２実施形態のチェーンテンショナ１を示す。第１実施形態に対応する部分は同一の符号を付して説明を省略する。

図７に示すように、チェックバルブ２３は、第１の貫通孔２１を圧力室１５の側から開閉する第１の弁体４１と、第１の弁体４１が第１の貫通孔２１を閉じたときに第１の弁体４１が着座する第１のシート面４２とを有する。

第１のシート面４２は、第１の貫通孔２１の内周に形成されている。第１のシート面４２は、圧力室１５に向かって拡径する方向に傾斜したテーパ状の内周面である。また、第１の貫通孔２１の内周には、第１のシート面４２から圧力室１５の側に連なる円筒状の内周面６１が形成されている。内周面６１の軸方向長さは、第１の弁体４１の直径よりも大きく設定されている。ここで、第１の弁体４１は、第１の弁体４１が第１のシート面４２に着座する閉弁位置と、第１の弁体４１が閉弁位置から圧力室１５の側に移動して第１のシート面４２から離反する開弁位置との間で、第１の貫通孔２１の内部に軸方向に移動可能に収容されている。

第１の貫通孔２１の内部には、第１の弁体４１を開弁位置から閉弁位置に向けて付勢する第１のバルブスプリング４４が設けられている。第１の貫通孔２１の圧力室１５の側の端部開口には、第１のバルブスプリング４４を支持する第１のスプリング支持部材６２が固定されている。第１のスプリング支持部材６２は、ここでは、第１の貫通孔２１の端部内周に嵌合する金属製の環状部材である。

同様に、リリーフバルブ２４は、第２の貫通孔２２をリザーバ室１６の側から開閉する第２の弁体５１と、第２の弁体５１が第２の貫通孔２２を閉じたときに第２の弁体５１が着座する第２のシート面５２とを有する。

第２のシート面５２は、第２の貫通孔２２の内周に形成されている。第２のシート面５２は、リザーバ室１６に向かって拡径する方向に傾斜したテーパ状の内周面である。また、第２の貫通孔２２の内周には、第２のシート面５２からリザーバ室１６の側に連なる円筒状の内周面６３が形成されている。内周面６３の軸方向長さは、第２の弁体５１の直径よりも大きく設定されている。ここで、第２の弁体５１は、第２の弁体５１が第２のシート面５２に着座する閉弁位置と、第２の弁体５１が閉弁位置からリザーバ室１６の側に移動して第２のシート面５２から離反する開弁位置との間で、第２の貫通孔２２の内部に軸方向に移動可能に収容されている。

第２の貫通孔２２の内部には、第２の弁体５１を開弁位置から閉弁位置に向けて付勢する第２のバルブスプリング５４が設けられている。第２の貫通孔２２のリザーバ室１６の側の端部開口には、第２のバルブスプリング５４を支持する第２のスプリング支持部材６４が固定されている。第２のスプリング支持部材６４は、ここでは、第２の貫通孔２２の端部内周に嵌合する金属製の環状部材である。

隔壁部１４は、第１のシート面４２と第２のシート面５２とが形成された一体の板状部材である。隔壁部１４の外周は円筒面である。隔壁部１４は、プランジャ１０の内周に嵌め込まれ、プランジャ１０の内周に形成された段差部６０で軸方向に位置決めされている。

このチェーンテンショナ１は、チェックバルブ２３を構成する第１の弁体４１および第１のバルブスプリング４４が、隔壁部１４の第１の貫通孔２１の内部に収容され、リリーフバルブ２４を構成する第２の弁体５１および第２のバルブスプリング５４が、隔壁部１４の第２の貫通孔２２の内部に収容されているので、チェックバルブ２３およびリリーフバルブ２４の軸方向寸法を短く抑えることができる。そのため、チェーンテンショナ１を小型化することが可能である。その他、このチェーンテンショナ１は、第１実施形態と同様の作用効果を有する。

図８に、この発明の第３実施形態のチェーンテンショナ１のチェックバルブ２３およびリリーフバルブ２４の近傍を示す。第１実施形態および第２実施形態に対応する部分は同一の符号を付して説明を省略する。

チェックバルブ２３は、隔壁部１４に直接形成された段付き孔である第１の貫通孔２１に挿入されている。第１の貫通孔２１は、圧力室１５の側を大径としリザーバ室１６の側を小径とする段付き孔である。チェックバルブ２３は、第１の貫通孔２１の圧力室１５の側の端部に挿入して固定した第１の環状部材７０で第１の貫通孔２１内に保持されている。

第１の貫通孔２１は、隔壁部１４のリザーバ室１６の側の端面から圧力室１５の側に延びる内径が一定の第１の小径部７１と、第１の小径部７１から圧力室１５の側に拡径する第１の段部７２と、第１の段部７２から圧力室１５の側に延び、第１の小径部７１の内径よりも大きい内径をもつ第１の大径部７３とを有する。第１の大径部７３の圧力室１５の側の端部には、第１の環状部材７０のリザーバ室１６の側の端部を軸方向に支持する段差部７４が形成されている。

チェックバルブ２３は、第１の段部７２に接触する閉弁位置とその閉弁位置から圧力室１５の側に移動した開弁位置との間で移動可能な第１の弁体４１と、第１の弁体４１を圧力室１５の側からリザーバ室１６の側に付勢する第１のバルブスプリング４４とを有する。

第１のバルブスプリング４４は、第１の大径部７３の内部に同軸に配置されたコイルスプリングである。第１のバルブスプリング４４の圧力室１５の側の端部は、第１の環状部材７０で支持され、第１のバルブスプリング４４のリザーバ室１６の側の端部は、第１の弁体４１を押圧している。第１の環状部材７０は、第１の貫通孔２１の圧力室１５の側の端部に、締め代をもって挿入することで、隔壁部１４に固定されている。第１の環状部材７０は、焼結合金または樹脂で形成されている。

ここで、チェックバルブ２３の構成部材は、圧力室１５の側からリザーバ室１６の側に向かって、第１の環状部材７０、第１のバルブスプリング４４、第１の弁体４１の順に並んでいる。また、第１の貫通孔２１の内部の第１の段部７２は、チェックバルブ２３の第１の弁体４１が着座するバルブシートを構成している。

リリーフバルブ２４は、隔壁部１４に直接形成された段付き孔である第２の貫通孔２２に挿入されている。第２の貫通孔２２は、圧力室１５の側を大径としリザーバ室１６の側を小径とする段付き孔である。リリーフバルブ２４は、第２の貫通孔２２の圧力室１５の側の端部に挿入して固定した第２の環状部材８０で第２の貫通孔２２内に保持されている。

第２の貫通孔２２は、隔壁部１４のリザーバ室１６の側の端面から圧力室１５の側に延びる内径が一定の第２の小径部８１と、第２の小径部８１から圧力室１５の側に拡径する第２の段部８２と、第２の段部８２から圧力室１５の側に延び、第２の小径部８１の内径よりも大きい内径をもつ第２の大径部８３とを有する。第２の大径部８３の圧力室１５の側の端部には、第２の環状部材８０のリザーバ室１６の側の端部を軸方向に支持する段差部８４が形成されている。第２の小径部８１の内径は、第１の小径部７１の内径よりも小さい。

リリーフバルブ２４は、第２の環状部材８０に接触する閉弁位置と、閉弁位置からリザーバ室１６の側に移動した開弁位置との間で移動可能な第２の弁体５１と、第２の弁体５１をリザーバ室１６の側から圧力室１５の側に付勢する第２のバルブスプリング５４とを有する。

第２のバルブスプリング５４は、第２の大径部８３の内部に同軸に配置されたコイルスプリングである。第２のバルブスプリング５４のリザーバ室１６の側の端部は、第２の段部８２で支持され、第２のバルブスプリング５４の圧力室１５の側の端部は、第２の弁体５１を押圧している。第２の環状部材８０は、第２の貫通孔２２の圧力室１５の側の端部に、締め代をもって挿入することで、隔壁部１４に固定されている。第２の環状部材８０は、焼結金属で形成されている。

ここで、リリーフバルブ２４の構成部材は、圧力室１５の側からリザーバ室１６の側に向かって、第２の環状部材８０、第２の弁体５１、第２のバルブスプリング５４の順に並んでいる。第２の環状部材８０は、リリーフバルブ２４の第２の弁体５１が着座するバルブシートを構成している。また、第２の貫通孔２２の内部の第２の段部８２は、第２の弁体５１と第２のバルブスプリング５４とを保持するバルブリテーナを構成している。

隔壁部１４は、プランジャ１０の内周に、締め代が存在しない寸法関係となるように嵌め込まれている。隔壁部１４の外周とプランジャ１０の内周との間に締め代を設けないことで、第１の隙間３１（リーク隙間）の大きさを高い寸法精度をもって厳密に管理することが可能となる。隔壁部１４の圧力室１５の側の端面には、リターンスプリング２５の一端が接触している。隔壁部１４は、リターンスプリング２５から受ける力によって、プランジャ１０の内周に形成された段差部６０に押さえ付けられている。

このチェーンテンショナ１は、圧力室１５内のオイルから受ける圧力やプランジャ１０の振動などによるリリーフバルブ２４の脱落を確実に防止することが可能である。

すなわち、リリーフバルブ２４は、圧力室１５の側を大径としリザーバ室１６の側を小径とする段付き孔である第２の貫通孔２２に、圧力室１５の側から挿入される。そして、圧力室１５内のオイルからリリーフバルブ２４に作用する圧力の方向が、段付き孔である第２の貫通孔２２へのリリーフバルブ２４の挿入方向と同じ方向なので、圧力室１５内のオイルから受ける圧力やプランジャ１０の振動などによってリリーフバルブ２４が第２の貫通孔２２から脱落する事態を確実に防止することが可能である。

また、このチェーンテンショナ１は、チェックバルブ２３およびリリーフバルブ２４を隔壁部１４に組み付けるときの第１の貫通孔２１に対するチェックバルブ２３の挿入方向と、第２の貫通孔２２に対するリリーフバルブ２４の挿入方向とが、いずれも同じ方向（圧力室１５の側からリザーバ室１６の側に向かう方向）なので、チェックバルブ２３およびリリーフバルブ２４を隔壁部１４に組み付けるときに、隔壁部１４の向きを変更する必要がなく、組立作業性に優れる。

また、このチェーンテンショナ１は、第２の環状部材８０が、リリーフバルブ２４のバルブシート（第２の弁体５１が着座する部材）として機能し、また、第２の貫通孔２２の第２の段部８２が、リリーフバルブ２４のバルブリテーナ（第２の弁体５１と第２のバルブスプリング５４とを保持する部材）として機能するので、リリーフバルブ２４の構成部品の部品点数を最小化することが可能である。

上記実施形態では、隔壁部１４とプランジャ１０のうちの隔壁部１４のみに接触するように、リターンスプリング２５のコイル径の大きさを設定したが、図９に示すように、リターンスプリング２５のコイル径を拡大し、リターンスプリング２５が隔壁部１４とプランジャ１０の両方に接触するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、第１の環状部材７０として、焼結合金または樹脂で形成されたものを採用したが、図１０に示すように、第１の環状部材７０として、金属板で形成されたものを採用することも可能である。図１０において、第１の環状部材７０は、第１の貫通孔２１の圧力室１５の側の端部の内周に嵌合する円筒部７５と、円筒部７５のリザーバ室１６の側の端部に一体に形成された端板部７６と、端板部７６を軸方向に貫通して形成された孔７７とを有する。

図１１、図１２に、この発明の第４実施形態を示す。第４実施形態は、第３実施形態と比べて、リリーフバルブ２４の構成のみが異なり、それ以外の構成は同一である。そのため、以下、第３実施形態と異なる構成のみを説明する。

図１２に示すように、リリーフバルブ２４は、隔壁部１４に直接形成された段付き孔である第２の貫通孔２２に挿入されている。第２の貫通孔２２は、圧力室１５の側を大径としリザーバ室１６の側を小径とする段付き孔である。リリーフバルブ２４は、第２の貫通孔２２の圧力室１５の側の端部に挿入して固定した第２の環状部材８０で第２の貫通孔２２内に保持されている。

図１１に示すように、リリーフバルブ２４は、環状の第２のバルブシート８５と、第２のバルブシート８５に接触する閉弁位置とその閉弁位置からリザーバ室１６（図１２参照）の側（図の右側）に移動した開弁位置との間で移動可能な第２の弁体５１と、第２の弁体５１をリザーバ室１６（図１２参照）の側から圧力室１５の側に付勢する第２のバルブスプリング５４と、第２のバルブシート８５と第２の弁体５１と第２のバルブスプリング５４とを一体のアセンブリとして保持するバルブスリーブ８６とを有する。

バルブスリーブ８６は、第２の弁体５１および第２のバルブスプリング５４の外側を囲む筒部８７と、筒部８７の一端に形成された内向きフランジ部８８とを有するカップ状の部材である。このバルブスリーブ８６は、金属または樹脂で形成することができる。内向きフランジ部８８は、第２のバルブスプリング５４を支持している。筒部８７の他端には、第２のバルブシート８５が圧入されている。第２のバルブシート８５は、焼結合金で形成されている。

図１２に示すように、バルブスリーブ８６は、第２のバルブシート８５と第２の弁体５１と第２のバルブスプリング５４とを一体のアセンブリとして保持した状態で、第２の大径部８３に挿入され、第２の環状部材８０で第２の大径部８３から抜け止めされている。第２の環状部材８０は、第２の貫通孔２２に圧入して固定されている。

このチェーンテンショナ１は、リリーフバルブ２４が、第２のバルブシート８５と第２の弁体５１と第２のバルブスプリング５４とを一体のアセンブリとして保持するバルブスリーブ８６を有するので、リリーフバルブ２４を第２の貫通孔２２に組み込む前に、リリーフバルブ２４の構成部品をあらかじめ一体のアセンブリとして組み立て、そのアセンブリの状態で第２の貫通孔２２への組み込み作業を行なうことができる。

上記各実施形態では、チェーンテンショナ１を、クランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達するチェーン伝動装置に組み込んだ例を挙げて説明したが、チェーンテンショナ１は、クランクシャフト２の回転をオイルポンプやウォーターポンプやスーパーチャージャー等の補機に伝達するチェーン伝動装置や、クランクシャフト２の回転をバランサシャフトに伝達するチェーン伝動装置や、ツインカムエンジンの吸気カムと排気カムを互いに連結するチェーン伝動装置に組み込むことも可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ チェーンテンショナ
９ シリンダ
１０ プランジャ
１４ 隔壁部
１５ 圧力室
１６ リザーバ室
２１ 第１の貫通孔
２２ 第２の貫通孔
２３ チェックバルブ
２４ リリーフバルブ
２５ リターンスプリング
２６ 第１の大径外径面
２７ 小径外径面
２８ 第２の大径外径面
３０ 拡大隙間部
３１ 第１の隙間（リーク隙間）
３２ 第２の隙間
３３ 給油通路
３４ シリンダ側油路
３５ プランジャ側油路
３７ 油出口
４０ 円周溝
４１ 第１の弁体
４２ 第１のシート面
４３ 第１のバルブリテーナ
４４ 第１のバルブスプリング
４５ 第１のフランジ部
４６ 第１の筒部
４７ 第１の端板
５１ 第２の弁体
５２ 第２のシート面
５３ 第２のバルブリテーナ
５４ 第２のバルブスプリング
５５ 第２のフランジ部
５６ 第２の筒部
５７ 第２の端板
６２ 第１のスプリング支持部材
６４ 第２のスプリング支持部材
７０ 第１の環状部材
８０ 第２の環状部材
８１ 第２の小径部
８２ 第２の段部
８３ 第２の大径部
８５ 第２のバルブシート
８６ バルブスリーブ

Claims (14)

1. 軸方向の一端を閉塞端とし、軸方向の他端を開口端とする筒状のシリンダ（９）と、
   前記シリンダ（９）に軸方向に摺動可能に挿入され、前記シリンダ（９）内への挿入端が開口し、前記シリンダ（９）からの突出端が閉塞した筒状のプランジャ（１０）と、
   前記シリンダ（９）と前記プランジャ（１０）とで囲まれる空間を、前記プランジャ（１０）の軸方向移動に伴って容積が変化する圧力室（１５）と、前記プランジャ（１０）が軸方向移動しても容積が変化しないリザーバ室（１６）とに軸方向に区画する隔壁部（１４）と、
   前記シリンダ（９）の外側から供給されるオイルを前記リザーバ室（１６）に導入する給油通路（３３）と、
   前記隔壁部（１４）を軸方向に貫通して形成された第１の貫通孔（２１）と、
   前記第１の貫通孔（２１）の前記リザーバ室（１６）の側から前記圧力室（１５）の側へのオイルの移動のみを許容するチェックバルブ（２３）と、
   前記圧力室（１５）の容積が縮小する方向に前記プランジャ（１０）が軸方向移動するときに前記圧力室（１５）からオイルをリークさせるリーク隙間と、
   前記プランジャ（１０）を前記シリンダ（９）から突出する方向に付勢するリターンスプリング（２５）と、を有し、
   前記給油通路（３３）は、前記圧力室（１５）から前記リーク隙間を通ってリークしたオイルを前記給油通路（３３）に戻すように前記リーク隙間の出口側端部と接続して設けられ、
   前記隔壁部（１４）を前記第１の貫通孔（２１）と並列に軸方向に貫通して形成された第２の貫通孔（２２）と、
   前記第２の貫通孔（２２）に設けられ、前記圧力室（１５）内の圧力が予め設定した圧力よりも大きくなったときに前記圧力室（１５）から前記リザーバ室（１６）にオイルを逃がすリリーフバルブ（２４）と、を更に有するチェーンテンショナ。
2. 前記第１の貫通孔（２１）は、前記プランジャ（１０）の中心に対して偏心した位置に形成され、
   前記第２の貫通孔（２２）は、前記プランジャ（１０）の中心に対して、前記第１の貫通孔（２１）とは反対側に偏心した位置に形成されている
   請求項１に記載のチェーンテンショナ。
3. 前記第２の貫通孔（２２）は、前記隔壁部（１４）に直接形成された、前記圧力室（１５）の側を大径とし前記リザーバ室（１６）の側を小径とする段付き孔であり、
   前記リリーフバルブ（２４）は、前記第２の貫通孔（２２）の前記圧力室（１５）の側の端部に挿入して固定した第２の環状部材（８０）で前記第２の貫通孔（２２）内に保持されている請求項１または２に記載のチェーンテンショナ。
4. 前記第１の貫通孔（２１）は、前記隔壁部（１４）に直接形成された、前記圧力室（１５）の側を大径とし前記リザーバ室（１６）の側を小径とする段付き孔であり、
   前記チェックバルブ（２３）は、前記第１の貫通孔（２１）の前記圧力室（１５）の側の端部に挿入して固定した第１の環状部材（７０）で前記第１の貫通孔（２１）内に保持されている請求項３に記載のチェーンテンショナ。
5. 前記第２の貫通孔（２２）は、前記隔壁部（１４）の前記リザーバ室（１６）の側の端面から前記圧力室（１５）の側に延びる内径が一定の第２の小径部（８１）と、前記第２の小径部（８１）から前記圧力室（１５）の側に拡径する第２の段部（８２）と、前記第２の段部（８２）から前記圧力室（１５）の側に延び、前記第２の小径部（８１）の内径よりも大きい内径をもつ第２の大径部（８３）とを有し、
   前記リリーフバルブ（２４）は、前記第２の環状部材（８０）に接触する閉弁位置とその閉弁位置から前記リザーバ室（１６）の側に移動した開弁位置との間で移動可能な第２の弁体（５１）と、前記第２の弁体（５１）を前記リザーバ室（１６）の側から前記圧力室（１５）の側に付勢する第２のバルブスプリング（５４）とを有し、
   前記第２の段部（８２）で、前記第２のバルブスプリング（５４）の前記リザーバ室（１６）の側の端部が支持されている、
   請求項３または４に記載のチェーンテンショナ。
6. 前記第２の貫通孔（２２）は、前記隔壁部（１４）の前記リザーバ室（１６）の側の端面から前記圧力室（１５）の側に延びる内径が一定の第２の小径部（８１）と、前記第２の小径部（８１）から前記圧力室（１５）の側に拡径する第２の段部（８２）と、前記第２の段部（８２）から前記圧力室（１５）の側に延び、前記第２の小径部（８１）の内径よりも大きい内径をもつ第２の大径部（８３）とを有し、
   前記リリーフバルブ（２４）は、環状の第２のバルブシート（８５）と、前記第２のバルブシート（８５）に接触する閉弁位置とその閉弁位置から前記リザーバ室（１６）の側に移動した開弁位置との間で移動可能な第２の弁体（５１）と、前記第２の弁体（５１）を前記リザーバ室（１６）の側から前記圧力室（１５）の側に付勢する第２のバルブスプリング（５４）と、前記第２のバルブシート（８５）と前記第２の弁体（５１）と前記第２のバルブスプリング（５４）とを一体のアセンブリとして保持するバルブスリーブ（８６）とを有し、
   前記バルブスリーブ（８６）は、前記第２のバルブシート（８５）と前記第２の弁体（５１）と前記第２のバルブスプリング（５４）とを一体のアセンブリとして保持した状態で第２の大径部（８３）に挿入され、前記第２の環状部材（８０）で前記第２の大径部（８３）から抜け止めされている、
   請求項３または４に記載のチェーンテンショナ。
7. 前記チェックバルブ（２３）は、前記第１の貫通孔（２１）を前記圧力室（１５）の側から開閉する第１の弁体（４１）と、前記第１の弁体（４１）が前記第１の貫通孔（２１）を閉じたときに前記第１の弁体（４１）が着座する第１のシート面（４２）とを有し、
   前記リリーフバルブ（２４）は、前記第２の貫通孔（２２）を前記リザーバ室（１６）の側から開閉する第２の弁体（５１）と、前記第２の弁体（５１）が前記第２の貫通孔（２２）を閉じたときに前記第２の弁体（５１）が着座する第２のシート面（５２）とを有し、
   前記隔壁部（１４）は、前記第１のシート面（４２）と前記第２のシート面（５２）とが形成された一体部材である請求項１または２に記載のチェーンテンショナ。
8. 前記隔壁部（１４）は、樹脂または焼結合金で形成されている請求項７に記載のチェーンテンショナ。
9. 前記第１の弁体（４１）は球状に形成され、前記第２の弁体（５１）も球状に形成されている請求項７または８に記載のチェーンテンショナ。
10. 前記第１のシート面（４２）は、前記第１の貫通孔（２１）の前記圧力室（１５）の側の端部開口の周縁に形成され、
    前記チェックバルブ（２３）は、前記第１の弁体（４１）が前記第１のシート面（４２）に着座する閉弁位置と、前記第１の弁体（４１）が前記閉弁位置から前記圧力室（１５）の側に移動して前記第１のシート面（４２）から離反する開弁位置との間で前記第１の弁体（４１）を移動可能に保持する第１のバルブリテーナ（４３）と、前記第１の弁体（４１）を前記開弁位置から前記閉弁位置に向けて付勢する第１のバルブスプリング（４４）とを有し、
    前記第１のバルブリテーナ（４３）は、前記隔壁部（１４）の前記圧力室（１５）の側の軸方向端面に支持される第１のフランジ部（４５）と、前記第１のフランジ部（４５）から前記圧力室（１５）の側に軸方向に延び、前記第１の弁体（４１）を軸方向に移動可能に収容する第１の筒部（４６）と、前記第１の筒部（４６）の前記圧力室（１５）の側の軸方向端部に設けられ、前記第１のバルブスプリング（４４）を支持する第１の端板（４７）とで構成され、
    前記第２のシート面（５２）は、前記第２の貫通孔（２２）の前記リザーバ室（１６）の側の端部開口の周縁に形成され、
    前記リリーフバルブ（２４）は、前記第２の弁体（５１）が前記第２のシート面（５２）に着座する閉弁位置と、前記第２の弁体（５１）が前記閉弁位置から前記リザーバ室（１６）の側に移動して前記第２のシート面（５２）から離反する開弁位置との間で前記第２の弁体（５１）を移動可能に保持する第２のバルブリテーナ（５３）と、前記第２の弁体（５１）を前記開弁位置から前記閉弁位置に向けて付勢する第２のバルブスプリング（５４）とを有し、
    前記第２のバルブリテーナ（５３）は、前記隔壁部（１４）の前記リザーバ室（１６）の側の軸方向端面に支持される第２のフランジ部（５５）と、前記第２のフランジ部（５５）から前記リザーバ室（１６）の側に軸方向に延び、前記第２の弁体（５１）を軸方向に移動可能に収容する第２の筒部（５６）と、前記第２の筒部（５６）の前記リザーバ室（１６）の側の軸方向端部に設けられ、前記第２のバルブスプリング（５４）を支持する第２の端板（５７）とで構成されている
    請求項７から９のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
11. 前記第１のシート面（４２）は、前記第１の貫通孔（２１）の内周に形成され、
    前記第１の弁体（４１）は、前記第１の弁体（４１）が前記第１のシート面（４２）に着座する閉弁位置と、前記第１の弁体（４１）が前記閉弁位置から前記圧力室（１５）の側に移動して前記第１のシート面（４２）から離反する開弁位置との間で、前記第１の貫通孔（２１）の内部に軸方向に移動可能に収容され、
    前記第１の貫通孔（２１）の内部に、前記第１の弁体（４１）を前記開弁位置から前記閉弁位置に向けて付勢する第１のバルブスプリング（４４）が設けられ、
    前記第１の貫通孔（２１）の圧力室（１５）の側の端部開口に、前記第１のバルブスプリング（４４）を支持する第１のスプリング支持部材（６２）が設けられ、
    前記第２のシート面（５２）は、前記第２の貫通孔（２２）の内周に形成され、
    前記第２の弁体（５１）は、前記第２の弁体（５１）が前記第２のシート面（５２）に着座する閉弁位置と、前記第２の弁体（５１）が前記閉弁位置から前記リザーバ室（１６）の側に移動して前記第２のシート面（５２）から離反する開弁位置との間で、前記第２の貫通孔（２２）の内部に軸方向に移動可能に収容され、
    前記第２の貫通孔（２２）の内部に、前記第２の弁体（５１）を前記開弁位置から前記閉弁位置に向けて付勢する第２のバルブスプリング（５４）が設けられ、
    前記第２の貫通孔（２２）のリザーバ室（１６）の側の端部開口に、前記第２のバルブスプリング（５４）を支持する第２のスプリング支持部材（６４）が設けられている
    請求項７から９のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
12. 前記隔壁部（１４）は、前記プランジャ（１０）と軸方向に一体に移動するように前記プランジャ（１０）に固定して設けられ、
    前記リーク隙間は、前記プランジャ（１０）の外周と前記シリンダ（９）の内周との間の環状隙間のうち、前記プランジャ（１０）の前記シリンダ（９）内への挿入端に近い側の端部に形成された第１の隙間（３１）であり、
    前記プランジャ（１０）の外周と前記シリンダ（９）の内周との間の環状隙間のうち、前記第１の隙間（３１）に対して前記プランジャ（１０）の前記シリンダ（９）内への挿入端から遠い側の部分に形成され、前記第１の隙間（３１）よりも大きい隙間寸法をもつ拡大隙間部（３０）と、
    前記プランジャ（１０）の外周と前記シリンダ（９）の内周との間の環状隙間のうち、前記拡大隙間部（３０）に対して前記プランジャ（１０）の前記シリンダ（９）内への挿入端から遠い側の部分に形成され、前記拡大隙間部（３０）よりも小さい隙間寸法をもつ第２の隙間（３２）と、を更に有し、
    前記給油通路（３３）は、前記シリンダ（９）の外側から供給されるオイルを前記拡大隙間部（３０）に導入するように前記シリンダ（９）に形成されたシリンダ側油路（３４）と、前記拡大隙間部（３０）と、前記拡大隙間部（３０）と前記リザーバ室（１６）の間を連通するように前記プランジャ（１０）の外周から内周に貫通して形成されたプランジャ側油路（３５）とで構成されている
    請求項１から１１のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
13. 前記プランジャ（１０）の外周のうち、前記プランジャ（１０）の前記シリンダ（９）内への挿入端に近い側の端部に円筒状の第１の大径外径面（２６）が形成され、
    前記プランジャ（１０）の外周のうち、前記第１の大径外径面（２６）に対して、前記プランジャ（１０）の前記シリンダ（９）内への挿入端から遠い側の部分に、前記第１の大径外径面（２６）よりも小さい外径寸法をもつ小径外径面（２７）が形成され、
    前記プランジャ（１０）の外周のうち、前記小径外径面（２７）に対して、前記プランジャ（１０）の前記シリンダ（９）内への挿入端から遠い側の部分に、前記第１の大径外径面（２６）と同じ外径寸法をもつ第２の大径外径面（２８）が形成され、
    前記第１の隙間（３１）は、前記第１の大径外径面（２６）と前記シリンダ（９）の内周との間に形成される隙間であり、
    前記拡大隙間部（３０）は、前記小径外径面（２７）と前記シリンダ（９）の内周との間に形成される隙間であり、
    第２の隙間（３２）は、前記第２の大径外径面（２８）と前記シリンダ（９）の内周との間に形成される隙間である
    請求項１２に記載のチェーンテンショナ。
14. 前記シリンダ側油路（３４）は、前記シリンダ（９）の内周に開口する油出口（３７）を有し、
    前記シリンダ（９）の内周には円周溝（４０）が形成され、その円周溝（４０）は、前記油出口（３７）の全体が前記円周溝（４０）内に収まるように形成されている請求項１３に記載のチェーンテンショナ。

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